2014 02 Camion Truck & Bus Magazin

Published on March 2017 | Categories: Documents | Downloads: 90 | Comments: 0 | Views: 1081
of 84
Download PDF   Embed   Report

Comments

Content


RENAULT
TRUCKS
Jármű-
családok
Építőipar
K-C
Busworld / Kortrijk 2013
– Elektromosbusz-kínálat
Dr. Holló
Péter
KTI
Dr. Kőfalvi
Gyula
IbK Crash Center
Scania P94D tűzoltóautó
kisújszállási „tuningolása”
ALKÈ – Elektromos jármű-
család Olaszországból
Fliegl AsphaltProfi Thermo
– az aszfalt meleg marad!





O
p
e
l

C
o
m
b
o
C
a
r
g
o

t
e
s
z
t
M
é
r
e
te
k
, m
o
to
ro
k


a
c
é
lsz
e


g

je
g
y
é
b
e
n
MAN Lion’s Coach Euro VI
– hazai menetpróba-élmények
Mercedes-Benz/Paul terepes
gyártmányok és az új MB Unimog
Komondor ABV (Atom, Biológiai, Vegyi)
felderítő jármű – Gamma–Respirátor Zrt.
2014/2 FEBRUÁR • ÁRA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: [email protected]
INTERNET: www.camiontruck.hu
„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA
2cBI_BIV_1402.indd B/I 2014.03.03 12:46:03
C
T
C
T
T
Á
V
O
L
S
Á
G
I

Á
R
U
S
Z
Á
L
L
Í
T
Ó

J
Á
R
M
Ű
V
E
K
T

J
Á
R
M
Ű
C
S
A
L
Á
D
A KAMION
HASZNOT TERMEL
renault-trucks.hu
2cBII_BIII_1402.indd B/II 2014.03.03 12:49:01
Érdekli Önt egy olyan lehetőség, hogy 2014-ben itt hagyja a hideg és nyirkos
Európát egy felejthetetlen brazíliai utazásért? Akkor Önnek csak élnie kell FH13-as
ajánlatunkkal, és csatlakozhat a Globetrotter Clubhoz ezen a valóban lenyűgöző
álomutazáson. Szeretne egy kis ízelítőt? Rendben, a programban varázslatos riói
éjszakák és napfényes tengerpartokon pihenéssel töltött napok is lesznek. A teljes körű
ajánlatért és további csábító részletekért forduljon bizalommal területi értékesítőjéhez!
Az UTAZÁSRÓL BŐVEBB TÁJÉKOZTATÁST TALÁL ITT: volvotrucks.hu
Ez Brazília!
Volvo 1_1 1311.indd 1 22.1.2014 10:20:59
TARTALOM
24
28
30
32
47
52
54
70
2
RENAULT
TRUCKS
Jármű-
családok
Építőipar
K
-C
Busworld / Kortrijk 2013
– Elektromosbusz-kínálat
Dr. Holló
Péter
KTI
Dr. Kőfalvi
Gyula
IbK Crash Center
Scania P94D tűzoltóautó
kisújszállási „tuningolása”
ALKÈ – Elektromos jármű-
család Olaszországból
Fliegl AsphaltProfi Thermo
– az aszfalt meleg marad!
O
p
e
l
Com
bo Cargo
teszt
Méretek, motorok…
a célszerűség
jegyében
MAN Lion’s Coach Euro VI
– hazai menetpróba-élmények
Mercedes-Benz/Paul terepes
gyártmányok és az új MB Unimog
Komondor ABV (Atom, Biológiai, Vegyi)
felderítő jármű – Gamma–Respirátor Zrt.
20 2014/2 FEBRUÁR • Á R RA: 495 Ft
HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU-
ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLA
E-MAIL: [email protected]
INTERNET: www.camiontruck.hu
„IN
& C
SZ
Cam
ion
Truck&
Bus
2014
február
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Tartalom
Buszvilág
NEMZETKÖZI FÓRUM 47
Busworld – Kortrijk 2013 Autóbusz-
szakmai kiállítás 4. rész
• BYD ebus • CM = Composite Mobility •
Ebusco • Eurabus • gépébus • SOR • Vectia
PRÓBAÚT 52
Setra S 515 HD
MENETPRÓBA 54
MAN Lion's Coach
BUSZKÖZLEKEDÉS 56
Búcsúzó autóbusztípusok – Ikarus 280,
Futura Classic, Setra Comfort Class 400
Szakmai fórum
EXKLUZÍV 58
Kerekasztal-beszélgetés a magyar közúti
fuvarozásról
JÖVŐKÉP 60
Szakképzés – hogyan tovább?
MKFE HÍREK 62
▼ Rendkívüli Országos Küldöttközgyűlés
▼ DKV–MKFE megállapodás
▼ A tisztességes kárrendezésért
▼ Autóbuszos személyszállítók gondjai
▼ Rajnai Zoltán az Év fuvarozó vállalkozója
NiT HUNGARY HÍREK 64
▼ Ipartestületünk érdekvédelmi munkája
▼ NiT Hungary – ORFK együttműködés
KTI ROVAT 66
Lezajlott a menetrendváltás
Kaleidoszkóp
KITEKINTÉS 68
Mesterségünk címere!?
JÁRMŰTÖRTÉNET 70
Hogyan lesz az álomból valóság?
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Mit hoz a jövő?
KALEIDOSZKÓP 74, 79, 80
MODELLKIRAKAT 75
Kamionos találkozó Ausztriában 2. rész
Februári horizont
AKTUÁLIS 4
Tendenciák a hazai közlekedés-
biztonságban – dr. Holló Péterrel (KTI)
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13
A HÓNAP TÉMÁJA 14
Renault Trucks összeállítás
Az első hazai Renault Trucks T • Renault
Trucks K és C • Renault Trucks D Cab 2 méter
• Elektromos Maxity • Mobilalkalmazások
Jármű és felépítmény
NAGYTEHERBEMUTATÓ 24
Mercedes-Benz–Paul Nutzfahrzeuge
gyártmányok és az új MB Unimog
KISTEHERTESZT 28
Opel Combo Cargo
KISTEHERBEMUTATÓ 30
▼ Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6
▼ Alkè elektromos kishaszonjárművek
FELÉPÍTMÉNY ÉS RAKODÁSTECHNIKA 34
TII-Group újdonságok
GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS 35
Schmitz Cargobull TrailerConnect
Reflektor
HŰTÉSTECHNIKA 36
Thermo King-újdonságok
KÖRNYEZETVÉDELEM 38
Eurotrade Kft. – 60 darab CNG Iveco
Budapestnek
Műszaki háttér
FÉKRENDSZER-FEJLESZTÉS 39
Itt a Volvo Stretch Brake
GÉPJÁRMŰTECHNIKA 40
A motortól független fűtőkészülékek új
generációja
KATONAI JÁRMŰVEK 42
Komondor járműcsalád
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44
Hibás fékkel, alkohollal
MUNKAGÉP 46
Autódarus újdonságok
R
E
N
A
U
L
T
T
R
U
C
K
S
Ö
SSZ

LLÍTÁ
S
Tartalom.indd 2 2014.01.29 16:10:44
programod van
2014. május 27–30.
IPAR NAPJAI 2014
IPAR NAPJAI 2014 néven jövô májusban kerül
megrendezésre a HUNGEXPO Budapesti Vásár-
központban Magyarország legátfogóbb ipari
szakkiállítása, amely egy idôben, egy helyen
ad lehetôséget minden ipari szegmens be-
mutatására.
Kiállítóknak kedvezményes elôjelentkezési ha-
táridô: 2014. január 31.
www.iparnapjai.hu
Üzlet van.
Hungexpo 1_1 1402.indd 3 2014.01.22 10:23:33
▼ Professzor úr, meddig érde-
mes visszamenni az időben,
hogy folyamatában lássuk, mi-
lyen utat tettünk meg idáig?
– Feltétlenül 1976-ot jelölném
meg, mert abban az évben ve-
zették be a meghatározást, mely
szerint az tekinthető közlekedé-
si balesetben elhunytnak, aki a
baleset napjától számított 30.
napon belül veszítette életét a
balesetből eredően. Ez ma is így
van. Ha ezt az 1976-os pontot te-
kintjük 100%-nak, akkor napjain-
kig öt féle „korszakot” különíthe-
tünk el.
I. 1976-tól 1987-ig. Ennek az
időszaknak a jellemzője a gép-
járműállomány egyenletes
gyarapodása, valamint a sze-
mélysérüléses balesetek és az
ezek következtében meghal-
tak számának viszonylagos sta-
bilitása.
II. 1987-től 1990-ig. Látványos
rosszabbodás, majd a rendszer-
váltással elszabadult a pokol,
abban az évben 2436 ember
vesztette életét a hazai közuta-
kon, mert a döntéshozók a politi-
kával voltak elfoglalva, a korábbi-
nál is kevesebb figyelmet kapott
a közlekedés. A rendőrség „elbi-
zonytalanodott”, a rendőri ellen-
őrzés gyakorlatilag megszűnt. A
gépjárműállomány tovább nőtt,
de nehézséget okozott a nyugati
gépkocsik nagyobb számú meg-
jelenése is.
III. 1990-től 2000-ig. Jelentős
javulás következett be, ami sok
tényezővel magyarázható. Talán
nem véletlen az sem, hogy az
1993-ban megszületett Nemzeti
Közlekedésbiztonsági Program
is kedvezően hatott a baleseti
helyzetünkre, de méginkább az
1993-as KRESZ-módosítások! La-
kott területen belül 60 km/óráról
50-re csökkent a sebességhatár,
lakott területen kívül a személy-
gépkocsik hátsó ülésein is köte-
lező lett a biztonsági öv becsato-
lása és ugyanitt nappal, jó látási
viszonyok mellett is kötelező lett
a tompított fényszóró használa-
ta. Így sikerült elérni, hogy az ez-
redfordulón már 1200-ra csök-
kent közúti balesetben életét
vesztett honfitársaink száma.
IV. 2000-től 2006-ig. Ismét rosz-
szabbodás következett be. Ez
– több egyéb ok mellett – tudo-
mányos módszerekkel bizonyít-
hatóan elsősorban azért történt,
mert egy KRESZ-módosítás fel-
emelte a lakott területen kívüli
sebességhatárokat. A rövid távú
következmény: rögtön az intéz-
kedést követő első évben 200-zal
több ember halt meg lakott te-
rületen kívül közúti balesetben,
mint a változás előtt. A trendeket
vizsgálva feltűnő, hogy egyre in-
kább elválik a személysérüléses
balesetek számát leíró görbétől
a meghaltak számát jelző vonal,
vagyis a személysérüléses bal-
esetek valószínűsége nem csök-
ken annyira, mint a halálos sérü-
lésé. Másképpen fogalmazva: el-
sősorban a balesetek kimenetele
mérséklődik, vagyis a túlélés va-
lószínűsége, esélye nő.
V. 2006-tól napjainkig. Szá-
mos intézkedésnek köszönhe-
tően folyamatos és látványos a
javulás. Itt említem elsőként az
úgynevezett „objektív felelős-
ség” bevezetését, ami tulajdon-
képpen a gépjármű tulajdono-
sát teszi felelőssé sok olyan sza-
bálysértés esetén, ami korábban
a jogi kiskapuk miatt büntetlen
maradt. Fontos volt az alkohol-
fogyasztással szembeni, akko-
ri formájában már sajnos meg-
szűnt zéró tolerancia is (nem
mindenki tudja, ez azt jelentet-
te: bármilyen kis véralkohol-tar-
talom esetén is a helyszínen el-
vették a gépjárművezetői en-
gedélyt). A közlekedési előéleti
pontrendszer továbbfejlesztése
is hozzájárulhatott a javuláshoz.
S ne feledkezzünk el az egyre
magasabb műszaki színvonalat
képviselő járműállományunkról
sem! A 2012-es évben 605 sze-
mély veszítette életét, ami az
1990-es ijesztő csúcshoz kép-
est még az Európai Unióban is
jelentős eredmény, amire büsz-
kék lehetünk. Most 2014. január
közepén vagyunk. Az országos
statisztikai adatok összesítésé-
re ez év március–április hóban
számíthatunk, tehát a 2013-as
teljes évre vonatkozóan még
nem tudok tényszámokat mon-
dani. Viszont optimista vagyok,
mert a 2013-as év első félévének
végleges adatai szerint a balese-
tek halálos áldozatainak száma
14,1%-kal csökkent.
▼ Ki számít súlyos sérültnek?
– Jó a kérdés, mert ebben való-
ban vannak tisztázásra váró defi-
níciók. A régi magyar gyakorlat-
ban a 8 napon túl gyógyuló sérü-
lés volt súlyos, de a KSH – egy EU
jogszabályra hivatkozva – meg-
változtatta ezt: most az a súlyos
sérült Magyarországon, aki a
balesetet követő 7 napon belül
legalább 48 órát kórházban tölt.
Személy szerint kételkedem ezen
adatok ellenőrzöttségében. Ma-
gyarországon – és a legtöbb EU
tagállamban is – a helyszínelő
rendőr dönti el, súlyos-e a sérü-
lés, vagy sem, de ez azért mégis
inkább orvosi feladat lenne. Re-
ménykedem egy országos sé-
rülési adatbázis létrehozásában,
amelyben nemcsak a közúti bal-
esetek sérültjeinek adatai sze-
repelnének, hanem a munka-,
háztartási és sportbaleseteké is.
Ha a statisztikát nézzük, kedve-
ző a kép, hiszen míg 1991-ben 14
200, 2007-ben 8000 súlyos köz-
úti baleseti sérültet regisztráltak,
ez 2012-re 4500-ra csökkent.
▼ Nem mindenki ugyanolyan
módon vesz részt a közlekedés-
ben, bizonyára változó a veszé-
lyeztetettségük is.
– Nagyon is fontos az ilyen alapú
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 4
TENDENCIÁK A HAZAI
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGBAN
Amiről a statisztikák mesélnek
Aki naponta közlekedik, valamilyen járművet vezet, az ritkán
és rendszertelenül láthat valahol egy-egy közúti balesetet,
amelyből nyilván nem lehet képet alkotni az ország baleseti
helyzetéről. Pedig senkinek nem lehet közömbös, milyen
körülmények között kell eljutnia oda, ahová el szeretne jutni.
Ezért sokkal többet mondanak nekünk a statisztikai adatok
és még többet az ezekből készült grafikonok.
Prof. Dr. Holló Pétert,
a Közlekedéstudományi
Intézet kutató professzorát,
a győri Széchenyi István
Egyetem egyetemi tanárát
kérdeztük Magyarország
közlekedésbiztonsági
helyzetéről.
1. Közúti
járművek
darabszáma
és a személy-
sérüléses
balesetek,
1976–2012.
1
Aktuális
04-05 aktualis.indd 4 2014.01.27 11:47:46
rűsítési kampányok önmaguk-
ban nem sokat érnek, ha azok-
hoz nem kapcsolódik erőteljes
hatósági ellenőrzés, amitől tar-
taniuk kell a szabálysértőknek.
Fontosnak érzem a sebességel-
lenőrző berendezések számá-
nak jelentős növelését, ami a
hírek szerint jó úton halad. Ma-
gyarországon tudomásom sze-
rint körülbelül 200 db sebesség-
ellenőrző készülék üzemel jelen-
leg, de legalább 600 db kellene,
ha olyan szintű visszatartó erőt
szeretnénk elérni mint Ausztria.
Ezt már sok évvel ezelőtt felis-
mertük a két ország adatainak
összehasonlításából.
Tóth-I.
megkülönböztetés! A legtöb-
ben személygépkocsiban halnak
meg, bár 2010 óta némi csökke-
nés tapasztalható. Őket követik
a gyalogosok, majd a kerékpáro-
sok, a motorkerékpárosok, és a
segédmotorosok. Ezek azonban
csak az abszolút számok. Más a
baleset kockázata, ami motorke-
rékpáron a legnagyobb. A leg-
több halálos áldozat az országos
közutakon fordul elő.
▼ És a haszonjárművek veze-
tői, utasai?
– A haszongépjárművekben
meghaltak száma, részaránya
statisztikai szempontból olyan
alacsony, hogy szinte fel sem tün-
tethető a grafikonon. Mégis az
általuk okozott esetek közfeltű-
nést keltenek. Ez két dolog miatt
is érthető. Egyrészt a nagytöme-
gű járművek igen nagy „romboló
potenciált” jelentenek. Ilyenkor
nem elsősorban a járműben ülők
veszélyeztetettsége kimagasló,
hanem az azon kívül elhelyezke-
dőké. Másrészt, ha egy nagytes-
tű jármű felborul, az feltűnő, tor-
lódást okoz, gyakorlatilag megáll
az élet azon az úton.
▼ Ha azt mondom, Európai
Unió?
– Akkor azt mondom, a 2004.
évi csatlakozásunk jelentős po-
zitív hatással volt hazánk közle-
kedésbiztonságára. Brüsszel ki-
adta az EU közlekedéspolitiká-
ját, a Fehér Könyvet, amelyben
egyebek mellett a hihetetlen-
nek tűnő 50%-os csökkentést je-
lölte meg célként a halálos áldo-
zatok számában. Ebből Magyar-
ország 40%-ot teljesített és az
EU átlag 43% lett. A svédek már
a „zéró vízióban” gondolkodnak,
és a sebességhatárokat is abból
kiindulva határozzák meg, hogy
mekkora az az ütközési sebesség,
amelynél még életben marad,
sőt, súlyos sérülést sem szenved
az áldozat. Brüsszelből időnként
érkeznek különböző elvárások,
amelyek teljesítése jól szolgálja
a közlekedés biztonságát.
▼ Hogy állunk a biztonságiöv-
becsatolási arányunkkal?
– Sajnos haszongépjárművekkel
kapcsolatos adatok nem ismere-
tesek előttem, csak személygép-
kocsikról tudok számokat mon-
dani. A felmérések szerint az első
üléseken az 1999-es elszomorító
44%-ról indulva 2013-ra 85%-ra
nőtt a becsatolási arány, ugyan-
ez a hátsó üléseken az 1999-es
8%-ról 58%-ra ugrott ugyan, de
ez még jelentős növelésre szorul.
A biztonsági gyermekülésben
utazó gyermekek részaránya a
90-es évek második felében ta-
pasztalt 8-10%-ról napjainkra
83%-ra nőtt, a be nem csatolt
gyermekek aránya pedig ugyan-
ebben az időszakban 88%-ról
8%-ra csökkent.
A 2012. évi adatokkal végzett
becslésem alapján, Magyaror-
szágon évente további 40 ha-
lálos, 127 súlyos és 172 könnyű
sérülés lenne még elkerülhető
évente a biztonságiöv-viselési
arány 95%-ra növelésével.
▼ A járművek nappali kivilá-
gítása ugyancsak fontos része
a közúti biztonságnak. Voltak
felmérések erre vonatkozóan?
– Igen, vannak adatok az évente
elvégzett felmérésekből, és ezek
azt mutatják, hogy a gépjármű-
vüket nappal, jó látási viszonyok
között is kivilágító autósok ará-
nya mind országúton, mind autó-
pályán az 1993-as 60%-ról 95%-ra
ugrott. Budapesten – mivel Ma-
gyarországon ez az előírás csak
lakott területen kívül hatályos –,
3%-ról mindössze 8%-ra emel-
kedett ez az arány. Az előírást al-
kalmazó országok többségében
mind lakott területen, mind azon
kívül kötelező a nappali kivilágí-
tás. Az újonnan forgalomba he-
lyezett gépkocsik nappali me-
netlámpája már más „megvilágí-
tásba” helyezi ezt a jogszabályt.
▼ Professzor úr, hogyan jelle-
mezné Magyarország közleke-
désbiztonságát?
– Önmagunkhoz képest igen na-
gyot fejlődtünk, de nemzetközi
összehasonlításban még bőven
van tennivalónk.
Kiemelt fontosságúnak tartom
ezek közül:
▼ a rendőri ellenőrzés haté-
konyságának, a szabálysértők
tettenérési valószínűségének
jelentős növelését; ▼ a gépjár-
művezető-képzés rendszeré-
nek biztonságközpontú átalakí-
tását; ▼ a meglévő közútháló-
zat szakszerű, független közle-
kedésbiztonsági felülvizsgálatát
és ▼ ennek eredményeképpen;
az úgynevezett
ki s - köl t s égű
forgalomtech-
nikai beavat-
kozások széles
körű megvaló-
sítását.
Mértékadó ku-
tatási eredmé-
nyek szerint a
közlekedésbiz-
tonsági népsze-
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 5
2. Meghaltak
száma
a közlekedés
módja szerint
6. Halálos
áldozatok
Magyar-
országon
és az EU
célkitűzés
5. Gyermekek
rögzítése
személygép-
kocsiban
2
6
5
4
3
4. Biztonsági-
öv-használat
személygép-
kocsiban,
1992–2013.
3. Meghaltak száma utak
hovatartozása szerint
04-05 aktualis.indd 5 2014.01.27 11:48:01
NFM – KRESZ-MÓDOSÍTÁS
Új fényjelzések, egységes
táblák
Új rendelkezésekkel egészülhet
ki a KRESZ a Nemzeti Fejleszté-
si Minisztérium közigazgatási és
társadalmi egyeztetés alatt álló
javaslatai alapján.
Balesetveszélyes helyzetet
okoz, ha az autós az autópályán
vagy autóúton kialakuló torló-
dás miatt fékezésre kényszerül.
A jelentős sebességcsökkentést
a jövőben a jármű mindkét ol-
dali első és hátsó irányjelzőjé-
nek egyidejű működtetésével
rendelheti kötelezően jelezni a
KRESZ a megállásig vagy a las-
sítás megszüntetéséig. A bevált
gyakorlathoz igazodó előírás
bevezetésével kevesebb lehet
az ütközés a gyorsforgalmi uta-
kon.
A módosításban a KRESZ meg-
újítását célzó lakossági felmé-
résben (http://szerintem.kor-
many.hu/) felmerült javaslat
is helyet kapott. Az előírások
megengedhetik, hogy a forgal-
mat irányító készülékek piros és
zöld fényjelzéseiben vagy a ki-
egészítő lámpákon csökkenő
számsor utaljon az adott fény-
jelzés megváltozásáig hátralé-
vő időtartamra.
A KRESZ a megalkotása óta eltelt
közel negyven évben
több mint harminc al-
kalommal változott. A
hatályos jogszabályban
ezért tucatnyi különbö-
ző stílusú közúti jelzés
található. Az akár 1975-
ben rajzolt jelzésképe-
ket egységes szemlélet-
ben kiszerkesztett táb-
lák válthatják fel a ren-
deletben (bemutatunk
néhány jellemző pél-
dát). A tanulóvezetők
így a hatályos KRESZ-
ből pontosan azokat
a táblaképeket sajátít-
hatják el, amelyekkel az
utak mentén is találkoz-
hatnak. A rendelkezé-
sek néhány, jogszabály-
ban rögzített eltérést
megengedhetnek. Így
pl. kimondhatják, hogy
városképi okokból más
közúti jelzésekkel össze
nem téveszthető egye-
di táblák jelölhetik a
helyi közösségi közlekedési esz-
közök megállóit és a taxiállomá-
sokat.
Több uniós tagállamban kiala-
kult gyakorlat átültetésével új
jelzőtábla adhat tájékoztatást
az út mellett vagy annak köze-
lében lévő egyházi létesítmény-
ről. Felirat utalhat a felekezet,
vallási közösség és az épület ne-
vére, a szertartások időpontjára.
Az információknak különösen
olyan idegenforgalmi és üdülő-
övezetekben lehet jelentősége,
ahol az odalátogatók kevesebb
helyismerettel rendelkeznek.
A műszaki előírások után a
KRESZ is megnyitja a nappali
menetjelző lámpa szabálysze-
rű használatának lehetőségét a
motorkerékpárosok előtt. Az 5-
6 cm átmérőjű pozíciófény nem
vakít, de távolról is jól látható,
és csak kismértékben terheli a
jármű elektronikai rendszereit.
A KRESZ e-útdíj bevezetéssel
egyidejűleg hatályba lépett mó-
dosítása megtiltotta a 7,5 tonna
össztömeg feletti tehergépjár-
művek átmenő forgalmát az al-
sóbb rendű útháló-
zaton. Az üzemel-
tetési tapasztalatok
alapján azonban az
előzetesen becsült-
től jelentősen el-
maradó, kismértékű
átterelődés mutat-
ható ki a díjköteles
szakaszokról a mel-
lékutakra egyes térségekben.
A jogalkotó ezért a helyi keres-
kedelem és gazdaság élénkíté-
se érdekében a megyén belüli
célforgalomban enyhíti a kor-
látozást. A súlyhatár általános-
ságban 12 tonnára nő, ezzel
gyakorlatilag a kéttengelyes te-
hergépkocsik teljes köre beke-
rül a kedvezményezettek közé.
A pontosabban körülhatárolt
tilalom lehetővé teheti, hogy a
kijelölt szervek a jelenleginél is
hatékonyabban lássák el ellen-
őrzési feladataikat.
A kormányzati honlapon társa-
dalmi véleményeztetésre közzé-
tett rendelettervezetben foglal-
tak végleges elfogadásáról vár-
hatóan egy-két hónapon belül
döntés születik. Az új előírások
a kihirdetést követő napon lép-
nek majd hatályba.
SCANIA
Dízelgenerátorok
A Scania bemutatja dízelgene-
rátorainak teljes választékát,
amelyek már a magyar piacon
is elérhetők. A dízelgeneráto-
rok teljesítménye 250-től egé-
szen 665 kVA-ig terjed, üzem-
anyag-hatékony, opcionálisan
EGR rendszerrel működő mo-
torral rendelkeznek.
A Scania régóta szállít dízelmo-
torokat áramfejlesztők részére,
most ezt a termékvonalát egé-
szíti ki a komplett dízelgenerá-
torokkal. A már bevált techno-
lógiára alapozva a generátorok
számtalan teljesítményszinttel
rendelhetők és a Scania olyan
kiegészítő berendezései társul-
nak hozzá, mint a hűtő, ventilá-
tor és levegőszűrő.
Az új generátorok jelölése
SG280-tól SG600-ig terjed, ahol
a számok kVA-ban (kilovolt-
amper) mutatják meg a névle-
ges teljesítményt. Három kü-
lönböző motor lökettérfogat
választható: 9, 13 és 16 literes. A
16 literes motor V8-as elrende-
zést takar, míg a 9 és 13 litere-
sek öt- vagy hathengeres soros
kivitelűek. A termékválaszték
hamarosan kiegészül a 770 kVA
teljesítményű Scania XPI közös
nyomócsöves befecskendező-
vel rendelkező V8 motorral.
A lehetséges felhasználási te-
rületek lehetnek olyan távo-
li helyek, ahol nincs kiépített
elektromos hálózat, illetve nem
megfelelő áramellátású helyek,
ahol a csúcsterhelések esetén
szünetmentes energiaellátásra
van szükség.
Három különböző irányító rend-
szerből választhatnak az üze-
meltetők. A legegyszerűbb vál-
tozat az önálló alkalmazás, míg
a legösszetettebb, amikor több
generátort összeszinkronizál-
nak. Ez utóbbi jól illeszkedik a
Scania azon törekvéséhez, hogy
minél nagyobb teljesítmény-
szint álljon rendelkezésre.
Az egységek kikapcsolhatók,
amikor kisebb az energiaigény
és visszakapcsolhatók, ha ismét
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 6
Hatályos és új jelzésképek példái
06-07 lapz.indd 6 2014.01.29 09:40:16
megnövekszik az. Ez lehetővé teszi, hogy
a motorok az optimális terheléssel és for-
dulatszámon működjenek, ami javítja az
üzemanyag-hatékonyságot. Karbantartás
esetén a tartalékkapacitást lehet kihasznál-
ni.
A Scania dízelgenerátorai nyitott vagy zárt
konténeres változatban rendelhetők.
FLIEGL TRAILER
Thermo járművek az útépítésben
2015-től törvény írja elő Németországban a
fontosabb utak építésénél a thermo jármű-
vek használatát. A 18 000 m
2
-nél nagyobb
(ez körülbelül 3 km hosszú sávot jelent) út
aszfaltos útépítésnél az aszfalt mennyiségi
szállítására használatuk kötelező lesz, 2019-
től minden új aszfaltos felületre kiterjed a
szabályozás.
Az új generációs thermo járműveknek az
aszfaltot a szállítás alatt a hőveszteségtől
maximálisan védeni kell, ezáltal az a szo-
kásos járművekhez képest melegebben jut
el a felhasználás helyére. Ezzel nő az aszfalt
sűrűsége és minősége. A cél, hogy ellenál-
ló képesebb és hosszabb ideig tartó aszfalt-
réteg készüljön, magasabb értékű út épül-
hessen.
A Fliegl gyorsan reagálva a változó előírá-
sokra, új Thermo sorozatot fejlesztett ki.
High insulation technológia
Az AsphaltProfi Thermóval olyan jármű szü-
letett, amely maximális hőszigetelési ténye-
zővel bír. Az innováció fontos része a spe-
ciálisan hőszigetelt 28 m
3
-es teknő. A hőhi-
dak kiküszöbölése érdekében a normál bil-
lencs szerkezetét a teknő körül lényegesen
módosították. Felül egy speciális hőszigete-
lő ponyva van, amely az aszfaltot fentről is
védi. Az új technológia neve high insulation
(magas szigeteltségű), a teljeskörűen hővé-
dett teknőtér hőfokstabil, az aszfalt még a
hosszú szállítási utak során is nagyon meleg
marad.
Fliegl Isotherm
kőzetgyapot
A hőszigetelést a Fliegl Iso-
therm kőzetgyapot bizto-
sítja, amely a cég feladat-
orientált fejlesztése. Ez egy
könnyű hőszigetelő anyag,
amelyet speciális eljárással
visznek fel a teknő belsejé-
be, teljesen beborítva azt.
Így tökéletes a szigetelés,
nincsenek hőhidak. A teknő,
a fenék, a homlok és a hátsó
rész teljeskörűen hőszige-
telt. A Fliegl fejlesztés to-
vábbi előnye: a felhasznált
kőzetgyapot nem nedvese-
dik, minden körülmények
között megtartja kiváló hő-
szigetelő tulajdonságait. Ez
számokban: az „R” hőátbo-
csátási ellenállása 1,65 K° ×
m
2
/watt, hővezető képessé-
ge pedig 0,035 watt/m
2
K°.
Bajorországban már az idén
30-40 útépítés során ther-
mo járműveket használnak.
Ez a szám az új előírások be-
vezetésével gyorsan nő. Az
AsphaltProfi Thermo jó le-
hetőséget kínál az útépí-
tő cégeknek még azzal a
pluszelőnnyel, hogy az asz-
faltsűrűséggel kapcsolatos
kárreklamációk is megszűn-
nek, mivel az AsphaltProfi
Thermo növeli az aszfalt be-
építési hőfokát, sűrűségét,
minőségét, ezzel a beruhá-
zás biztonságát.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 7
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
06-07 lapz.indd 7 2014.01.29 09:41:41
VIA BÉRAUTÓ
Erőteljes évkezdés
A múlt hónapban említett Fiege
részére történt 3 darabos át-
adást követően folyamatban
van további járművek cseréje
is, előzetes ütemezés alapján,
amely fokozatosan, a tervek
szerint zajlik.
Közben egy másik, nagyobb,
saját, de megújulásra szoruló
flottával rendelkező cég is teljes
körű segítséget kért a VIA Bér-
autó Kft.-től, a megbízható és
költséghatékony működés ér-
dekében, a járműpark struktúrá-
jának újragondolásával együtt.
Az utóbbi, mivel nem fuvarozó
cég, hanem saját termékeiket
szállítja, teríti, nagyon fontos a
megbízható, előre tervezhető
szervizelés és azok költségvon-
zata is.
A kishaszonjárművek terén
újabb 6 darab Citroën Jumper-
ral bővült a flotta – ebből két
jármű már megérkezett – 3 kü-
lönböző méretlépcsőben. Köz-
ben olyan különleges ügyfél-
igényekre kell megoldást kidol-
gozni, mint például a raktér és
vezetőfülke bekamerázása, sö-
tétben is használható készülék-
kel és digitális képrögzítéssel.
A másik ügyfélnek a friss tojás
szállítási kihívásainak kell meg-
felelni. Amíg a kívánt járművek
meg nem érkeznek, természe-
tesen addig is van megfelelő át-
hidaló megoldás, a kívánt szol-
gáltatási körrel.
Ezzel párhuzamosan a közép-
és nehézkategóriánál megtalál-
hatók a DAF, Iveco
és Volvo, míg a kis-
haszonjárműveknél
a Renault is.
VOLVO TRUCKS
Üzemanyag-
megtakarítás
Az üzemanyag-költ-
ség a szállítmányo-
zó cégek teljes költségének 25-
35%-a. A Volvo Trucks új alkal-
mazásával, a teherautó-vezető
közvetlen ösztönzést kap a gaz-
daságosabb vezetésre és ezáltal
számottevően csökken
a cégek költsége.
A sofőröknek szánt új
alkalmazás a Dyna-
fleet (a Volvo Trucks
f l ot tamenedzsment
rendszer) része. Az in-
formáció, mely koráb-
ban csak a szállítmá-
nyozó cégnek flotta-
managere számára
volt elérhető most már a sofő-
rök számára is kiolvasható.
Az alkalmazás egyik alap funk-
ciója – Üzemanyag Hatékony-
sági Mutató – bekategorizálja
a teherautó-vezető teljesítmé-
nyét 4 területen, mely különfé-
le módon hat a járművek üzem-
anyag-fogyasztására: előrelátás
és fékezés, motor- és sebesség-
váltó-használat, sebesség-adap-
táció és állásidő. Az eredmények
összehasonlítása után egy átfo-
gó pontszámot kalkulál.
Mindent egybevetve az üzem-
anyag teszi ki a fuvarozó cég tel-
jes költségének 25-35% -át.
A vezetési maga-
tartás igen megha-
tározó: gazdaságos
vezetési stílussal a
sofőr 7%-kal csök-
kentheti a fuvaro-
zó cég üzemanyag-
költségeit.
2013-ban, a Volvo
Trucks egy hasonló
alkalmazást veze-
tett be szállítmányozó cégek-
nek Dynafleet-tel, kifejezetten
a flottamenedzsereknek, nem
a teherautó-vezetőknek. Ezt az
alkalmazást azóta már 12 000-
en töltötték le.
VOLVO TRUCKS
FH16 Euro VI
2014 tavaszán lesz a Volvo Trucks
zászlóshajójának a Volvo FH16-
nak bemutatása Euro VI-os kivi-
telben. A 16 literes új generációs
motor nemcsak a szigorú káros-
anyag-kibocsátási szabályoknak
felel meg, hanem az ügyfelek
teljesítmény és termelékenység
iránti magas elvárásainak is.
Az új Euro VI-os motorcsalád
3 teljesítményben rendelhető:
750 LE (3550 Nm), 650 LE (3150
Nm) és 550 LE (2900 Nm). Mind-
három motor a Volvo automata
váltóval az I-Shift-tel párosul. Az
500 LE-s verzió 2800 Nm-es kézi
váltóval is elérhető.
A Volvo FH16 egyike az iparág
legerősebb és legjellegzetesebb
teherautóinak, magasan pozíci-
onálva a szállítmányozó cégek
és a magas követelményeket tá-
masztó tehergépkocsi-vezetők
által, akik értékelik a plusz telje-
sítményt, a termelékenységet és
a kényelmet. Használják például
nehéz szállítmányok vontatásá-
ra, rönkszállításra és olyan távol-
sági szállítmányozásra, ahol fon-
tos tényező az idő, mint például
az élelmiszer-szállítás területén.
Az FH legújabbb verzióját 2012
őszén mutatták be. Alig több
mint egy évvel
később itt az idő,
hogy a Volvo
FH16 is megte-
gye a következő
lépést az Euro VI
felé, jelentősen
alacsonyabb nit-
rogén- oxid és
részecskék kibo-
csátásával.
A Volvo FH16 értékesítése Euro
VI-os motorral 2014 márciusától
várható. A gyártás indítását jú-
nius elejére tervezik.
DACIA DOKKER VAN
LPG meghajtás
Bár nálunk még nem szerepel a
kishaszonjármű-kínálatban, de
már Nyugat-Európában a Dok-
ker Van 1,6-os, 82 lóerős vál-
tozatának cseppfolyós gázzal
működő változata is rendelhe-
tő, az egyetlen benzines motor-
hoz kapcsolódóan. Ugyanak-
kor a személyautóknál idehaza
már három modell kapható LPG
üzemmóddal: Sandero, Logan
MCV és a Duster. Fontos meg-
jegyezni, hogy mindegyik gáz-
üzemű modell széria, gyári kivi-
telű gépkocsi.
CITROËN
Jumper billencs
A gyári kivitelű, Jumperek im-
máron növelt teherbírással, de
változatlan össztömeggel áll-
nak rendelkezésre. A felépítmé-
nyező Henschel cég az eddigi
acél szerkezetű és aluoldalfa-
las kivitel helyett, teljes egészé-
ben alumínium vázszerkezetet
alkalmaz, ezáltal 15 százalékkal
nagyobb a hasznos terhelhető-
ség, mint a korábbi típusoknál.
A 3 irányba billenő plató a nor-
málfülkés L2 és L3, valamint a
duplafülkés L3 kivitelekhez vá-
lasztható. A rakfelület hossza
ennek függvényében 2,79 és
3,65 méter, szélessége egyaránt
2,03 méter.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 8
08-09 lapz.indd 8 2014.01.29 10:05:00
ranciát nyújt átrozsdásodás
ellen. Az új eljárás minden-
képpen magasabb ha-
tékonyságot ígér. Az
új szerkezeteknél a
hossztartókat a
LEGO elv miatt
jóval helykí-
mélőbben
l e h e t
szál l í -
tani.
SCHMITZ CARGOBULL
Gyárbővítés,
új gyártástechnológia
Altenbergében
A Schmitz Cargobull 30 millió
eurót invesztál az Altenbergé-
ben lévő gyárába. December
közepén már bokrétaünnepet
tartottak az új gyártócsarnok-
ban. Ebben az új termelői egy-
ségben ez év júliusától 12 000
m
2
-en készülnek a továbbfej-
lesztett jármű-generáció új rész-
egységei. Az új technológia
mérföldkövet jelent a Schmitz
Cargobull gyártástörténetében.
Az újdonságok a 2014-es IAA-n
mutatkoznak be Hannoverben.
Addig még tengernyi próba vár
a részegységekre a cég saját
tesztcentrumában.
Több mint 10 éve fejlesztette ki
a Schmitz a félpótkocsialváza-
inál a „szegecselés hegesztés
helyett” szlogennel jellemez-
hető gyártástechnológiát, mely
technológiára a gyártóhelyek
egységesen rátértek.
A biztonságos szerelési folya-
mat alapját hosszú ideje a tűzi-
horganyzott felülettel rendel-
kező, új fejlesztésű egyedi ré-
szegységek jelentik. Az eljárást
az összes európai összeszerelő-
üzemben megvalósították. Ez
új minőségi mércét jelentett
szilárdság, méretpontosság,
nyomtávpontosság és a korró-
zióvédelem területén.
A jövőbeni alváz teljesen új
fejlesztésű keretszerke-
zetű, stabilabb és biz-
tonságosabb. Érde-
kesség, hogy egy
alapváz készül
az ügyfel ek
egyedi fel-
szereltsé-
gi igé-
nyei -
hez
egész Európában. Az ökológiai
és ökonómiai szempontok nin-
csenek ellentmondásban, ezt
már most mutatja a gyártás ha-
tékonysága, a rövidebb szállítási
útvonalak.
A Schmitz fontos törekvése
marad, hogy az értékteremtést a
meglévő üzemeiben, kvalifikált
szakemberei végezzék, ezért az
új generációnál is a hossz- és ke-
reszttartókat „kulcsegységként”
Altenbergében gyártják, innen
szállítják a litván, a spanyol és az
oroszországi üzemekbe, amely
helyszíneken az összeszerelés
történik. Az újdonságok gyártá-
sa során a hossztartókhoz hasz-
nált eddigi hegesztősorok már
nem szükségesek. Az új gene-
rációnál a korábban hegesztés-
sel készült hossztartókról hen-
gerelt tartóprofilra térnek
át. Az új, korszerű gyártó-
berendezéssel lehetsé-
ges, hogy a hossztar-
tókat hideg alakítás-
sal készítsék el. Az
előny: azonos
súlynál az al-
vázstabi l i -
tás nő, a
tar tós-
s á g
jobb, mivel az anyag szövetszer-
kezete nem változik. Ez pontos
mérettartósságot biztosít.
A modern ipari gyártási folyamat
révén nagy a gyártási pontos-
ság, a továbbra is alkalmazott
szegecseléstechnika folytán
a jármű egyszerűen javít-
ható karbantartható. A
tűzihorganyzás, ame-
lyet a Ruhr-vidéken
végeznek, mint
tartós felületvé-
delmi eljárás
segítségé-
vel a cég
10 éves
g a -
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 9
120 év fejlesztés
Ü
zem
anyag-m
egtakarítás:
hatékonyabb hűtés
FER
R
O
PLAST®
N
X17 felép
ítm
én
n
yel
www.cargobull.hu
Élvezze Ön is a
hűtőfuvarozás terén kínált
fejlesztéseink előnyeit!
További információ: +36 22 814 100
5
7
2
5
Értéket képvisel.
S.KO COOL félpótkocsi FERROPLAST
®

felépítménnyel: innovatív ThermoTechnology kon-
strukció a mérsékelt energiafelhasználás, illetve
új, megerösített hátsó ajtószerkezet a robusztus
felépítés szolgálatában - just more.
08-09 lapz.indd 9 2014.01.29 10:05:08
FORD
Itt az új F-150
Az idei Detroiti Autószalon egyik
újdonsága volt a megújult Ford
F-150 pickup, amely változatla-
nul, már évtizedek óta piacve-
zető az eladások tekintetében.
Most összesen 11 műszaki újítás-
sal igyekeztek könnyebbé, tartó-
sabbá és takarékosabbá tenni.
Ezáltal nem kevesebb, mint 320
kilogrammal lett könnyebb a
korábbi modellektől, az alváz
zártszelvény profilú és először
alkalmaztak a pickupok világá-
ban alumínium karosszériát. To-
vábbá, 4 féle motor áll rendel-
kezésre, köztük egy „mindösz-
sze” 2,7 literes EcoBoost, amely
már a „Baja 1000” terepverse-
nyen szintén bizonyított, de vá-
rosban start-stop rendszer teszi
takarékosabbá. A lényegesen
könnyebb konstrukció rövidebb
fékutat és kisebb fogyasztást is
eredményez. A hátsó lámpák
szériában ledes megoldásúak, az
utastérben 400 wattos, 110 vol-
tos hálózati csatlakozó áll ren-
delkezésre a mobil munkavég-
zéshez, irodai eszközökhöz vagy
elektromos kéziszerszámhoz. A
rakodást elektromos mozgatá-
sú rámpa és platóajtó teszi köny-
nyebbé, biztonságosabbá. Hol-
mijaink elhelyezését európai
mintára, a hátsó üléssor alatti tá-
rolók segítik. Az aktív biztonsá-
got többek között 360 fokos ka-
merarendszer, sávkövető, adap-
tív tempomat, hegymeneti in-
dulássegéd növelik.
Az új F-150-es típusainak forgal-
mazását már ebben az évben
megkezdik, összesen ötféle fel-
szereltségi csomaggal, valamint
egy nehéz terepre szánt, rendel-
hető off-road kivitellel.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 10
FORD
Jön Európába az Edge!
Az új Edge Concept a barcelonai „Go Further”
rendezvényen összegyűlt mintegy 2500 új-
ságíró, márkakereskedő és Ford-alkalmazott
előtt mutatkozott be első ízben Európában:
a gazdag technológiával, dinamikus forma-
tervvel és kézműves minőségű kidolgozással
készült Edge Concept az Európába hamaro-
san megérkező új, nagyméretű SUV-t szem-
lélteti. A Ford az USA-ban és más piacokon
népszerű Edge modellel egészíti majd ki eu-
rópai SUV-kínálatát, amelyben már megtalál-
ható az új, közepes méretű Kuga és az új, kis-
méretű EcoSport, az Edge azon 25 új modell
egyike, amelyeket a Ford a következő öt év
során vezet majd be az európai piacokon.
A Ford Edge Concept vezetősegítő technoló-
giái és félautomata berendezései előrevetí-
tik, hogy a Ford egyre intelligensebb és prak-
tikusabb járművekkel jelenik meg a piacon.
Ezek a technológiák alkotják a holnap auto-
matikus vezetési rendszereinek építőkockáit,
amelyek segítségével az autósok biztonsá-
gosabban és hatékonyabban közlekedhet-
nek majd. A Ford Aktív Parkolóasszisztensére
épülő Teljesen Automatizált Parkolási Rend-
szer prototípusa egyetlen gombnyomásra,
sőt távirányítással is képes megoldani a par-
kolást. Ultrahangos érzékelői segítségével a
rendszer a merőleges parkolóhelyeket is azo-
nosítja, és akár önállóan is kiáll a szűk parko-
lóhelyről, mielőtt az autós beszállna a veze-
tőülésre. A vállalat a fejlett Akadályelkerülő
rendszerek további finomításán is dolgozik.
A kutatási-fejlesztési projekt keretében ki-
fejlesztett tesztautó először figyelmezteti a
vezetőt, ha a forgalmi sávban megálló vagy
lassító járművet, illetve gyalogost érzékel.
Ha a vezető a figyelmeztetés ellenére sem
kezd elkerülő manőverbe vagy fékezésbe, a
rendszer automatikusan kormányozza és fé-
kezi az autót, hogy elkerülje az ütközést. Az
adaptív kormányzás alacsony sebességnél
érezhetően megkönnyíti az irányváltozást, s
a kormányzási érzet minden helyzetben ma-
gabiztos és kellemes. A Ford elektromos rá-
segítésű kormányművére épülő technológia
érzékeli az összefüggést a kormánykerék el-
mozdításának mértéke és a kerekek forgási
sebessége között. Ennek eredményeként kis
sebességnél – például parkolás vagy kiállás
közben – sokkal kisebb erő szükséges a kor-
mánykerék forgatásához.
A Ford Edge Concept automatikus vezetőse-
gítő technológiái:
– Aktív Parkolóasszisztens, ami érzékelők és a
kormánymű használatával bemanőverezi az
autót a parkolóhelyre, megkönnyítve ezzel
a párhuzamos parkolást; a vezetőnek eköz-
ben csak a gáz- és fékpedált kell kezelnie. A
berendezés Európában a Focus, a Kuga, a C-
MAX és a Grand C-MAX modellekhez rendel-
hető meg.
– Sávtartó Asszisztens, ami egy előre tekintő
kamerával szkenneli az útfelületet és az út-
burkolati sávjelöléseket. Ha a Sávtartó Asz-
szisztens azt érzékeli, hogy a jármű elhagy-
ja a sávot, a kormánykerék rezgésével figyel-
mezteti a vezetőt. Ha az autós erre nem re-
agál, a rendszer kormányzási nyomatékot
adva kormányozza vissza a járművet a sáv
közepére. A berendezés Európában a Focus,
a Kuga, a C-MAX és a Grand C-MAX model-
lekhez rendelhető meg.
– Adaptív Sebességtartó Automatika és Aka-
dályfelismerő Rendszer, amelyek radar se-
gítségével azonosítják a jármű előtt haladó
autókat, és szükség esetén hozzájuk igazít-
ják a sebességet. A berendezés Európában a
Focus, a Kuga, a Mondeo, a Galaxy és az S-
MAX modellekhez rendelhető meg.
– Holttérfigyelő Rendszer (BLIS), ami a hátsó
lökhárítóba épített radarérzékelőkkel ellen-
őrzi az autó melletti és mögötti útszakaszt.
Ha az autó holtterében menet közben egy
másik jármű tűnik fel, a rendszer figyelmez-
tető fényjelzést villant fel a külső visszapil-
lantó tükörnél. A BLIS Európában a Focus, a
Kuga, a C-MAX, a Grand C-MAX, a Mondeo,
a Galaxy és az S-MAX modellekhez rendel-
hető meg.
10 lapz.indd 10 2014.01.29 10:27:56
11 hird.indd 11 28.1.2014 9:59:09
EUROPART
VÁLASZTÉKBŐVÍTÉS
Schaeffler Automotive
Aftermarket értékesítési
együttműködés
Az EUROPART, a vezető európai
haszongépjármű-alkatrész ér-
tékesítő vállalat és a Schaeffler
Automotive Aftermarket meg-
kezdi a LuK márkájú tengely-
kapcsolók értékesítési együtt-
működését. Ezzel az EUROPART
további ismert gyártói márka-
névvel bővíti tengelykapcso-
ló-alkatrészkínálatát. Az EU-
ROPART és a világot behálózó
Schaeffler gépjármű alkatrész-
üzletért felelős vállalati részleg
együttműködése egész Európá-
ra kiterjed. Mindkét együttmű-
ködő partner jó pozícióval ren-
delkezik mind Németország-
ban, mind a kamionüzletág
főbb releváns piacain is.
Ralf Maurer, az EUROPART keres-
kedelmi igazgatója nagy fejlő-
dési lehetőséget lát a Schaeffler
Automotive Aftermarkettel tör-
ténő együttműködésben: A LuK
márka felvétele fontos bővítést
jelent az európai tengelykapcso-
ló-üzletág számára, ezzel a jövő-
ben további ügyfélszegmense-
ket tud majd kiszolgálni
Stefan Knaack, a Schaeffler Au-
tomotive Aftermarket nyugat-
európai alelnöke szerint: „Az
EUROPART számunkra ideális
partner abban, hogy jelentősen
megerősítsük jelenlétünket az
európai utángyártott haszon-
gépjármű-alkatrészek piacán.”
Az alkatrész-kereskedő cég min-
den nemzetközi telephelyén
március 1-jén kezdi meg a LuK
tengelykapcsoló-rendszerek ér-
tékesítését. A bevezető szakasz-
ban az EUROPART és a Schaeff-
ler Automotive Aftermarket a
LuK termékekről szórólapot ké-
szít, amely a következő EURO-
PART Favoritok 2014. március/
április című akciós
brosúra melléklete
lesz. A jövőben az
EUROPART-kínálatot
kiegészítő különle-
ges tengelykapcso-
l ó- rendszerekhez
sorolható majd a
legújabb generáci-
ós HD30PLUS dörzs-
betéttel rendelke-
ző LuK tengelykap-
csoló, amely a tengelykapcsoló-
rendszer 30 százalékos élettar-
tam-növekedését ígéri.
Az EUROPART a jövőben a LuK
RepSet SmarTAC-kal elsőként
kínál majd az utángyártott al-
katrészek piacán önutánálllító
tengelykapcsolót.
Együttműködés a Hengsttel
Az EUROPART és a Hengst Auto-
motive mint nemzetközi szűrő-
gyártó egész Európára kiterje-
dő értékesítési együttműködés-
ben állapodott meg. Ennek ke-
retében 2014 második negyed-
évétől a Hengst cég haszon-
gépjárművek számára gyártott
szűrőinek választéka bekerül az
EUROPART alkatrészprogramba.
Pierre Fleck, (EUROPART CEO)
szerint: A Hengst Automotive
nagy hagyományokkal rendel-
kező vállalatként évtizedek óta
a minőséget és a fejlődést kép-
viseli a szűrő-üzletágban, a ka-
mion-üzletágban pedig kitűnik
magas szintű hozzáértésével.
Ezért a Hengst a kamionalkatré-
szek európai márkavezető válla-
lataként ideális partner szűrőüz-
letág továbbfejlesztésében.
A Hengst céggel most megkö-
tött megállapodás a 2013 óta az
EUROPARTNÁL bevezetett ka-
tegória-menedzsment eredmé-
nye. A kategória-menedzsment
segítségével az EUROPART a fo-
kozatos választékharmonizáció
végrehajtását és az Európa-szer-
te egységes teljesítménykínálat
megvalósítását tűzte ki célul. A
kategória-menedzsmentnél a
termékmenedzsment, a beszer-
zés és az értékesítés közötti szo-
ros együttműködésnek köszön-
hetően az egyes termékszeg-
menseket nagyon különböző
kritériumok alapján tudjuk érté-
kelni, és így a termékkínálat lét-
rehozásakor optimalizált, mesz-
szemenően ügyfélorientált ter-
mékválasztékot és beszállítói
kört hozhatunk létre – mondta
Ralf Maurer értékesítési igazga-
tó.
A münsteri fő székhelyű Hengst
Automotive cég a szűrő- és fo-
lyadékmenedzsment szeg-
mensben nemzetközileg elis-
mert fejlesztőpartner és a soro-
zatgyártás beszállítója az autó-
és motoripar, valamint az ipari
és fogyasztási cikk szegmens-
ben történő felhasználás szá-
mára. Az elsődleges beszállí-
tóként az eredeti alkatrészek
gyártásában szerzett tudás a
legkiválóbb minőség garanci-
ája, a szervizalkatrész-válasz-
tékban is. Jens Röttgering, a
Hengst SE & Co. KG ügyveze-
tője nagyon örül a sikeres érté-
kesítési együttműködésnek: Az
EUROPART és a Hengst folya-
matosan növekszik, mindkettő
nemzetközileg jól felépített vál-
lalat és a sokéves tapasztalatok-
nak, valamint a kereskedőkkel,
továbbá a szervizekkel fenntar-
tott jó kapcsolatoknak köszön-
hetően ismeri a piaci igényeket
– mindez ideális feltételt teremt
a sikeres együttműködéshez.
Az EUROPART választékában
először található meg a Merce-
des Benz Actros 3 és MP4 szá-
mára gyártott E510H06 D129
IAM Stack szűrő. Az Energetic®
terméksorozat következetes to-
vábbfejlesztésével az új egymás-
hoz illeszkedő közbenső leme-
zek által kiváló stabilitás és nyo-
másállóság valósul meg. Ezzel az
új szűrővel a Hengst tovább építi
technológiai vezető szerepét.
A két együttműködő fél ezenkí-
vül a Favoritok EUROPART akci-
ós füzet következő, 2014. már-
ciusi/áprilisi számában mutatja
be további termékeit.
DAKAR 2014
Gerard De Rooy a második
Az Iveco Powerstar volánja mö-
gött ülő Gerard De Rooy a má-
sodik helyen ért célba a 2014-
es Dakar-ralin. A holland pilóta a
végsőkig küzdött a dobogó leg-
felső fokáért, és csak az utolsó
pillanatban dőlt el, hogy végül
a Karginov által vezetett Kamaz
lesz a győztes. A Team Petronas
De Rooy Iveco csapat többi tagja
is remek eredményt ért el: az
Iveco Trakker Evolution járművel
versenyző holland Hans Stacey
hetedik lett, a spanyol Pep Vila a
tizedik, a francia Jo Adua pedig
a 22. helyen zárt, egy-egy Iveco
Trakker Evolution 2 modellel.
Miután a tizenegyedik szakasz-
ban hátrányba került, Gerard
De Rooy nem tudta utolérni el-
lenfelét. Ezért minden kitartása
és erőfeszítése ellenére nem si-
került megismételnie korábbi, a
2012-es Dakaron elért sikerét.
„Kemény próbatétel volt. Nem
tartom jó ötletnek, hogy a teher-
autókat és az autókat egyszerre
indították. Tavaly hasonlókép-
pen történt, és ezt jeleztük is az
A.S.O. (Amaury Sport Organisati-
on) szervezetnek. Minden tőlem
telhetőt megtettem, és remél-
tem, hogy ez elég lesz a győ-
zelemhez. A csapattal, az Iveco
teherautókkal és a teljesítmé-
nyünkkel mindenesetre nagyon
elégedettek lehetünk” – mondta
Gerard de Rooy a 2014-es Dakar
utolsó szakaszát követően.
A verseny végeredménye mel-
lett szintén fontos elismerés volt,
hogy valamennyi Iveco jármű át-
haladt a célvonalon. Ez a siker is
igazolja a Dakaron részt vett jár-
művek megbízhatóságát, haté-
konyságát és tartósságát. A gyári
járműveket kifejezetten a rali
extrém körülményeinek meg-
felelően alakították át, hogy ki-
emelkedő energiahatékony-
ság mellett nagy teljesítményt
nyújtsanak.
Az Iveco három év leforgása alatt
beírta magát a világ leghíresebb
rali versenyének történetébe. A
gyári csapat 2012-ben győzött,
2013-ban három pilótája is elő-
kelő helyezést ért el, kettő kö-
zülük bekerült az első tízbe, és
2014-ben, összesen 10 000 meg-
tett kilométer után megszerez-
ték a második helyet. Az idei
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 12
Jens Röttgering (Hengst)
és Pierre Fleck (Europart)
12-13 lapz.indd 12 2014.01.29 10:43:01
futam különösen nehéz próba-
tétel volt az Iveco számára, hi-
szen valamennyi alkatrész rend-
kívüli terhelés alá került, de a jár-
művek még ilyen szélsőséges
körülmények között is igazolták
tartósságukat.
A 2014-es Dakar-ralin induló jár-
műveket 840 lőerős Cursor 13-as
motor hajtotta, amelyek löket-
térfogata 13 liter, a legnagyobb
nyomatéka pedig 3600 Nm
(1200 ford./perc fordulatszám
mellett). Az Iveco nehézkategó-
riás gépjárműveiben található
Euro VI motorokkal megegyező
technológiát használó erőforrá-
sok nagy teljesítményűek, terhe-
lésreakciójuk gyors, valamint ro-
busztusak és maximálisan meg-
bízhatóak.
A világ legnépszerűbb rali ver-
senye, amelyet több milliónyi
szurkoló kísér figyelemmel min-
den évben, január 5-én kezdő-
dött az argentínai Rosarióban
és január 18-án ért véget a chi-
lei Valparaísóban. Az idei volt a
leghosszabb Dakar-rali, amióta
a verseny átköltözött Dél-Ameri-
kába: a több mint 9000 km hosz-
szú útvonalból 5000 km szelektív
szakasz volt. A mezőny összesen
13 szakasz megtétele után jutott
el a valparaísói célba, és többek
között a bolíviai Andok legma-
gasabb vonulatain is átkelt. A
Dakar-rali ebben az évben ismét
az ellenálló képesség viadalának
bizonyult, amelyben a versenyen
részt vevő járművek megbízha-
tósága és tartóssága játszotta a
vezető szerepet.
Ál tal ános rangsor
Trucks Dakar 2014:
1. Karginov KAMAZ
55:00:28 óra; 2. Gerard
de Rooy IVECO +3:11
perc; 3. Nikolaev KAMAZ
+01:34:52 óra; 4. Sotni-
kov KAMAZ + 03:22:10
óra; 5. Shibalov KAMAZ
+04:37:25 óra; 6. Loprais
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 13
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
TATRA + 05:04:01 óra; 7. Hans
Stacey IVECO + 05:14:57 óra;
8. Kuipers MAN + 06:31:08 óra;
9. Van Vliet MAN + 07:06:53 óra;
10. Pep Vila IVECO + 07:53:35 óra
PANNON VOLÁN
Marad Szigetváron
Továbbra is a Pannon Volán Au-
tóbuszközlekedési ZRt. látja el
Szigetváron, a helyi közösségi
közlekedési szolgáltatást.
Szigetvár Önkormányzata 2013.
szeptember 30-án pályázatot
írt ki autóbusszal végzett helyi
személyszállítási közszolgálta-
tás elvégzésére. A Pannon Volán
a kiírásra – amely a menetren-
det is meghatározta – pályázott,
ugyanakkor a pályázatában, élve
a kiírásban megfogalmazott al-
ternatív menetrend javaslattéte-
li lehetőségével, egy másik me-
netrendet is kidolgozott. A város
képviselőtestülete 2014. január
16-án tűzte napirendre a pályá-
zattal kapcsolatos határozatho-
zatalt: a döntés értelmében a
testület, a társaság által javasolt
menetrenddel fogadta el a pá-
lyázatot, és felhatalmazta a pol-
gármestert, hogy kössön szerző-
dést a Pannon Volánnal a tevé-
kenység 2014. február 1. és 2015.
január 31. közötti ellátásra.
Ennek értelmében Szigetváron –
mint ahogy immáron évtizedek
óta – továbbra is a Pannon Volán
Zrt. lesz a gazdája a helyi közös-
ségi személyszállításnak, a négy
autóbuszvonal lefedi a város tö-
megközlekedési igényeit. Az új
menetrendben újdonság, hogy
a Táncsics Mihály utca lakói szá-
mára, akik a Szent István lakó-
telepre kívánnak autóbusszal
utazni, illetve onnan vissza, már
teljeskörűen, helyi utazási iga-
zolvánnyal biztosított az elju-
tás. Korábban ugyanis a helyi és
helyközi bérletet, illetve jegyet is
meg kellett venniük.
VDL BUS & COACH
Citea csuklós, Euro
VI – Amszterdam
Február végétől 23
darab, csuklós kivi-
telű Citea buszt szál-
lít a VDL a GVB amsz-
terdami közlekedé-
si vállalat részére. A
VDL számára ez az
első rendelés csuk-
lós autóbuszokra, egyidejűleg
ezek az első, Euro VI-os vonali
buszok Hollandiában. A Citeák
amúgy nem először állnak for-
galomba az említett közlekedési
vállalatnál, 2011-ben már érkez-
tek ide 12 méteresek.
A VDL választéka az elmúlt
évben bővült az alacsonypadlós,
csuklós kivitelű járművekkel. A
fejlesztés során a Citea SLF (ala-
csonypadlós) sikerére építettek,
büszkék arra, hogy a holland fő-
város újra a Citeák mellett dön-
tött. A 12 méteres Citea SLF jár-
művek üzemeltetése során szer-
zett tapasztalatok azt mutatják,
hogy az alacsonypadlós Citeák
ideális városi közösségi közleke-
dési járművek.
Az amszterdami közlekedési cég
által rendelt 18 méteres csukló-
sok 3 ajtós kivitelben készülnek.
Az első ajtó egy-, a másik kettő
kétszárnyú. A járművekbe FPT
(Fiat PowerTrain Technologies),
Cursor 9 típusú, 310 lóerős Euro
VI-os motorok, továbbá ZF Eco-
Life váltók kerülnek. A Citea SLFA
buszokban 47+6+1 ülőhely és 77
állóhely várja az utasokat.
Az alacsonypadlós kivitel egy-
szerű beépítést és optimális tar-
tózkodást biztosít a gyerekkel,
babakocsival vagy a kerekes
székkel utazóknak a busz elején
és a csukló mögötti részen.
Könnyű szerkezete révén a busz
önsúlya alacsony, emiatt ked-
vezőbb a fogyasztása is, ami
egyúttal kisebb károsanyag-ki-
bocsátást is jelent. Ezek a jellem-
zők, illetve a hosszú élettartam
maximális tulajdonosi profitot
garantál.
A GVB amszterdami közlekedési
vállalat egyébként többféle kö-
zösségi közlekedési eszközt üze-
meltet. A napi utasszám 740 000
körüli. A buszvonalak száma 56,
ebből 12 éjszakai járat.
Gáz o laj á rak
An dor ra 1,13 euró
Auszt ria 1,32 euró
Bel gi um 1,45 euró
Bul gá ria 2,66 leva
Cseh Közt. 35,90 ko ro na
Dá nia 10,71 ko ro na
Egye sült Királyság 1,37 font
Észt or szág 1,32 euro
Finn or szág 1,52 euró
Fran ci a or szág 1,39 euró
Gö rög or szág 1,33 euró
Hol lan dia 1,49 euró
Hor vát or szág 9,65 kuna
Ír or szág 1,47 euró
Len gyel or szág 5,35 zloty
Lett or szág 1,27 euró
Lit vá nia 4,52 litas
Lu xem burg 1,19 euró
Ma gyar or szág 428,00 fo rint
Né met or szág 1,36 euró
Nor vé gia 14,32 ko ro na
Olasz or szág 1,68 euró
Orosz or szág 33,89 ru bel
Por tu gá lia 1,38 euró
Ro má nia 5,97 lej
Spa nyol or szág 1,33 euró
Svájc 1,84 frank
Svéd or szág 14,32 ko ro na
Szerbia 152,90 dínár
Szlo vá kia 1,36 euró
Szlo vé nia 1,36 euró
Ukrajna 9,40 hryvnia
12-13 lapz.indd 13 2014.01.29 10:43:07
4 darab hófehér nyerges
vontatót ünnepélyes kere-
tek között adta át Lakatos Csaba,
a Renault Trucks kereskedelmi
igazgatója. A teljesen megújult
Renault Trucks modellek Ma-
gyarországon elsőként a Mary-
Car Kft.-nél állnak forgalomba.
Az ügyvezető igazgató elmond-
ta, nem törekedtek arra minde-
náron, hogy ők legyenek a ma-
gyar elsők, de ha már így alakult,
nagyon örülnek ennek az első-
ségnek.
Vállalkozáskezdés
Renault-val
A cég még nem tekinthet vissza
túlságosan hosszú múltra. Mind-
össze egy járművel kezdték a fu-
varozást, de rögtön nemzetkö-
zi viszonylatban. A 385-ös Re-
nault Premium gabonával ra-
kott ponyvás félpótkocsit hú-
zott Olaszországba. Még ez
évben nyáron érkezett a céghez
a második, nem sokkal aztán a
harmadik jármű. Mindhárom
használtan került a vállalkozás-
hoz, „már elhullajtották csikó-
fogukat”, az Euro II-es, 1997-es,
1998-as évjáratú vontatók vol-
tak, amelyek 600-800 000 kilo-
métert megtettek addig életük
során. Új helyükön is sok munka
várt rájuk, így elég rövid idő alatt
az 1 millió kilométert elérték.
A járművek nem tudatosan let-
tek Renault márkájúak, a vélet-
len hozta így. Szerencsére olyan
fuvarfeladatokhoz is hozzáju-
tottak, amelyek teljesítéséhez
kifejezetten Renault tehergép-
járműveket kerestek. Így példá-
ul az egri ZF gyárból vittek vál-
tókat a Renault Trucks Blainville-
sur-Orne-ban, és ipari cérnát a
Michelin Clermont Ferrand-
ban lévő gyáraiba.
– Jó ideig ment
a f r anci a
vonal – mondja Csontos Dáni-
el, a Mary-Car Kft. ügyvezető-
je, de idővel másfelé is elindul-
tunk, Finnországtól Írországig
mindenféle „extrém” helyekre
fuvaroztunk. A Renault-k kivá-
lóan teljesítettek. Az első Re-
nault-nkat utolsó útjára küld-
tem, amikor Írországból kere-
sett a pilóta. Persze ilyenkor az
ember a legrosszabbra gondol.
Kiderült, csak azért telefonált,
mert nem talált parkolóhelyet, a
jó öreg Renault-nak semmi baja
nem volt.
A Premiumok után érkeztek a
Magnumok. Először egy Euro II-
es, arról jobb nem beszélni, de
amelyeket utána vettünk, azok
már nem bosszantottak. Úgy
dolgoztak, hogy hozzájuk sem
kellett nyúlni! Könnyű rakomány-
nyal mentünk, így a fogyasztás is
elégedettségre adott okot.
Időnként egy kicsit elkalandoz-
tunk, más márkájú járműveket is
vettünk, használva azokat több-
kevesebb szerencsével. Mind-
egyik használt volt, az addigra
10-re nőtt parkkal akadt gond
elég, de a válság alatt örültünk,
hogy a hiteleket tudjuk fizetni.
Új korszak
Hosszú éveken át ahhoz tartot-
tuk magunkat, hogy új autót
nem veszünk. Aztán egyszer
mégiscsak feladtuk elveinket,
hosszas rábeszélés után bead-
tuk a derekunkat, vettünk 2 új, és
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 14
A Renault Trucks T
modellek DTI 11-es
motorral ellátottak,
460 lóerősek,
Sleeper Cab fülkések,
alacsony kapcsolási
magasságúak, így
Mega pótkocsikat
vontatnak majd
fuvarjaik során
A hónap témája: Renault Trucks összeállítás 1. ▼Magyarországi elsők
AZ ELSŐ HAZAI RENAULT TRUCKS T
– A MARY-CAR KFT.-NÉL
Euro VI-os, új generációs Renault Trucks nyerges vontatók átadása
A Lyonban tartott giga méretű nemzetközi és röviddel ezt követően a Csepel Művekben
rendezett hazai bemutatók után kevéssel több mint fél évvel, januárban már meg is érkeztek
Magyarországra az első új, Euro VI-os Renault Trucks T járművek.
A
14-23 HT_Renault.indd 14 2014.01.29 14:05:28
tartó adaptív sebességszabá-
lyozót, továbbá EcoFuel csoma-
got rendeltünk pluszban. Előb-
bi egy radaros rendszer, követi a
jármű előtt haladót. Ha például
valaki bevág a kocsi elé, ütközés-
veszély alakul ki, vészjelzést ad,
megfékezi az autót, 5 km/óráig
visszaveszi a szerelvény sebes-
ségét. Az EcoFuel csomag az
üzemanyag-takarékosság miatt
fontos.
Számunkra ideális
Vannak konkurens márkák,
amelyek jók vagy még jobbak
egyik vagy másik dologban a
Renault-nál, de összességében
nem tudnak annyit nyújtani,
mit a Renault – üzemeltetésben,
megbízhatóságban, szolgálta-
tásban. Hát ezért választottuk
az új generációs, Euro VI-os Re-
nault Trucks T nyerges vontató-
kat, Megákat, 460 lóerőseket,
közepes fülkével. Minden vál-
lalkozás tudja, számára melyik
a legmegfelelőbb jármű. Egé-
szen más szempontok alapján
választ egy 100 autós cég, mint
mi, a 13 darab szerelvényünkkel.
Mindenki megtalálja a piacon a
neki legjobbat, nekünk Renault
az ideális fuvareszköz!
A jövő? Telnek le a 3 évek, szük-
ség lesz új autókra, biztos lesz
beszerzés a közeljövőben. Az
újak azonnal elkezdenek dol-
gozni, gyűlnek a tapasztalatok.
Ezek függvényében kezdünk
majd a tárgyalásokhoz. Tizenhat
Renault mellett, a tiszta Renault-
parkkal az elkötelezettség csak
látszik, de… nyitott szemmel
kell járni, a Renault-t versenyben
tartani!
nem Renault márká-
jú vontatót. Jólle-
het drágábban
vettük, mint-
ha Renault-t
vásároltunk
volna, nagy
köbmétere-
ket, könnyű
árut fuvaroz-
tunk, és azért
13 literes mo-
torral is csak
nagyobb volt az
étvágya a 11 literes-
nél. Viszont egyvalamire
rájöttünk, ami sorsfordító lett a
cég további letében. A nagy fel-
ismerés: mégiscsak jobb új autó-
val fuvarozni! Műszaki probléma
nemigen fordult elő, a fogyasz-
tás is sokkal jobbnak bizonyult a
régiekhez képest.
Ezen a felismerésen kívül más je-
lentős változás is történt, a cég-
nél áttértünk az alacsony kap-
csolási magasságú vontatók be-
szerzésére, és márkailag vissza-
tértünk a Renault-hoz. Vásárol-
tunk 6 Premiumot, 430-asokat,
460-asokat és 3 Magnumot, 480
lóerőseket. Az okok: egyrészt a
beszerzési ára, másrészt a stra-
pabírósága, de ami talán még
fontosabb, a kiváló szervizháttér.
A másik márkánál a garanciális
javításoknál is állandóan küzde-
ni kellett. A Renault-nál egy tele-
fonnal mindent el lehetett intéz-
ni, még akár egy hátsó híd cserét
is. Ilyen garanciális háttér igazán
vonzóvá tehet egy márkát!
A Renault egy másik nagy előnye
volt a beszámítás. Remélem, ez a
jó tulajdonság megmarad a kö-
zelmúlban megváltozott körül-
mények között is.
A Renault szegedi értékesítőjé-
ben, Jámbor Krisztiánban na-
gyon jó partnerre találtunk. A
tárgyalások során mindig rugal-
mas, türelmes, az átadások min-
dig tortúramentesen, gyorsan
zajlottak.
Renault-flotta
Jelenleg a Mary-Car járműpark-
ja 13 darabos, az új Renault-
k átvétele után azonnal lead-
juk a még két „idegen” márká-
jú vontatót, így a flotta márka-
tiszta lesz. A Renault-knak akad
bőven feladata, járják egész
Nyugat-Európát. Mindent vi-
szünk, amire csak megbízást
kapunk, elektronikai terméke-
ket, autóalkatrészeket, granu-
látumot, vasat, műanyag ab-
lakprofilokat, repülőtéri árut –
dobos tortától az ekevasig. Fix
partnerkörrel dolgozunk, igaz,
a megbízók között mindig van
lemorzsolódás, de jönnek újak
is. Bízunk benne, így marad a
jövőben is!
Már több felől is hallottuk, hogy
látatlanban rendeltük meg ezt
a 4 új Renault Trucks T modellt.
Ez közel sem igaz, mivel ott vol-
tunk a magyarországi bemuta-
tón. Tény, teszten nem járt ná-
lunk a vontató. Normandiában
ugyan voltam próbaúton az új
T-vel, gyönyörű helyeken au-
tóztunk, de igazából amúgy is a
hosszú távon, a mi útvonalain-
kon, a mi fuvarjaink során derül
ki, mit tud egy jármű.
Tiszta matematika
A megrendelést hosszú és ala-
pos, mindenre kiterjedő számí-
tás előzte meg. Bármennyire
is kedveljük a Renault jármű-
veket, az értékesítőt, a szer-
vizszolgáltatásokat, egy vásár-
lásnál érzelemnek
nincs helye! Ez tisz-
ta matematika!
Hónapokon át fog-
lalkoztunk a pro-
jekttel, 2 jármű cse-
réjéről és flotta-
bővítésként másik
kettőről volt szó a
tárgyalásokon. Sőt
nemcsak Renault,
hanem más márka
is versenyzett. Gazdaságossági
számításokat végeztünk, össze-
hasonlítottuk az Euro V-ös, Euro
VI-os nyergesek előnyeit, hátrá-
nyait, havi szintre lebontottuk
a költségeket. Havonta fizetni
kell a lízing részleteit, az üzem-
anyagot, a sofőrt, az útdíjat. Fo-
gyasztásban a gyár által ígért
csökkenéssel nem számoltam,
mert az igazából még nagy ta-
lány, az Euro V-ös üzemanyag-
felhasználással kalkuláltam. Fi-
gyelembe vettem a pályadíja-
kat. Most ugyan csak Ausztri-
ában kedvezőbb az Euro VI-os
járművek díja az Euro V-ösök-
nél, de remélhetőleg ez válto-
zik majd rövidesen – például
Németországban minél hama-
rabb preferálják a környezetkí-
mélést. (Amúgy érdekes, hogy
Magyarországon még az Euro
III-nál tatunk, az a legjobb!)
Fontos szempont a visszavásár-
lás. Három év múlva egészen
biztos, hogy többet ér az Euro
VI-os vontató az V-ösnél.
Javítási-karbantartási szerződést
nem kötöttünk. A mi cégünk-
nek a 400 000 kilométer-korlá-
tozással a 3 év kiterjesztett (tel-
jes körű) garancia vált be igazán.
Ez kiváló szolgáltatás a Renault-
nál! Lényegében csak a kötelező
szervizekre kell hordani az au-
tókat, ha minden ideális, 3 évet
úgy lehet végigfutni, hogy hoz-
zájuk sem kell nyúlni. Ha véletle-
nül mégis valami probléma van,
Európában bárhol garanciában
orvosolják a bajt.
Az új generációs Renault-k alap-
ból nagyságrendekkel tudnak
többet a korábbi típusnál. Ez is
óriási előny. Egyedül a távolság-
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 15
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
Mondhatjuk, történelmi,
legalábbis Renault történelmi
pillanat, az első Renault Trucks T
modellek kulcsátadása, Csontos
Dániel és Lakatos Csaba
u
Örömteli esemény, amikor már
az új járművek előtt állhatnak
a korábbi tárgyalópartnerek.
Jámbor Krisztián, Csontos Dániel,
Lakatos Csaba és Kodó józsef
Az elsők Magyarországon! A Mary-Car Kft. az első cég, amely új generációs,
Euro VI-os Renault Trucks T modelleket állít forgalomba
14-23 HT_Renault.indd 15 2014.01.29 14:05:52
iváló ősöket tudhatnak
magukénak az új K és C
járművek, kitűnő géneket örö-
költek. Gondoljunk csak a konti-
nenseket átszelő „túrákra”, vagy
akár a Dakarra! Ha ehhez hozzá-
vesszük a sok-sok évi fejlesztő-
munkát, a hosszú tesztidősza-
kokat, biztosak lehetünk abban,
minden szempontból kedvel-
ni való termék született, akár a
tulajdonosokat, üzemeltetőket,
akár a sofőröket is nézzük.
Az új építőipari járművek elég
marcona kinézetűek, de az
rendjén is való olyan fuvaresz-
közöknél, amelyekre igen nehéz
munkásévek várnak. Közülük a
K járművek nem látnak sokszor
szilárd útburkolatot, kavicsos,
sziklás, poros vagy éppen sáros
terepen kell nap mint nap hosz-
szú órákat dolgozniuk, nekik a
nehéz építőipari feladatok jut-
nak. A C jelzésűekre valamivel
könnyebb járműélet vár, hiszen
„ők” azok, amelyeknek ugyan
nagy terhet kell továbbítani, de
legalább nem extrém terepe-
ken, bár az aszfaltnélküliségben
azért részük lesz életükben.
Sokféle
feladat – sokféle jármű
Az építőiparban talán még
többféle feladatnak kell meg-
felelni, mint a közúti fuvarozás-
ban. Ez a járművek sokfélesé-
gében is tükröződik. Különböző
alvázak, felépítmények, felfüg-
gesztések, kerékképletek, mo-
torok, fülkeváltozatok – szóval
egészen ugyan nem lesz egy-
szerű a legmegfelelőbb jármű
összeállítása. Mindenesetre a
jármű a gazdag kínálattal in-
kább segítségére van a vállalko-
zások döntéshozóinak.
Nehéz
terepre Renault Trucks K
A robusztus K és C járműveket el-
nézve: bennük van az ígéret! Egy
Barcelona közeli kőbányában
megtapasztalhattuk, ezek a jár-
művek be is tartják, amit ígérnek.
A K sorozat járműveit úgy alkot-
ták meg, hogy a legnehezebb
körülmények között is megáll-
ják a helyüket. Ehhez nemcsak
kitűnő húzóerő szükséges a te-
repen, hanem például csökken-
tett fordulósugár a manőverek
könnyítése érdekében, ami a „K”
esetében 9 méter lehet. Szin-
tén a nehéz terep legyőzéséhez
segít a piacon jelenleg legjobb,
32 fokos első terepszög. De em-
líthető a 60 mm-rel megnőtt has-
magasság, mely növekedést a 24
colos kerekek használata teszi le-
hetővé. A tengely alatt 380 mm
a szabadmagasság, az üzem-
anyagtartály alatti szabad has-
magasság 515 mm. Az alvázke-
ret jó minőségű acélból készül,
1080 mm elöl és 850 mm széles
hátul. Vannak Medium alvázak,
a Heavy alvázak szegecsekkel és
csavarokkal összeállítottak a ma-
ximális hatótávolság érdekében,
az XTrem alvázak esetében kü-
lönböző megerősítések létez-
nek, az alvázkeret mechanikai
szilárdságának biztosításához.
Számos előkészítés szolgálja a
könnyű felépítményezhetősé-
get. Ennek nemcsak az az elő-
nye, hogy időt és pénzt lehet
vele megtakarítani, hanem el-
kerülhető vele az átrozsdáso-
dás és az alvázkeret sérülésének
veszélye. Szintén a könnyítést
szolgálja a tengelytávok széles
választéka, 200-400 mm szaka-
szonkénti felosztással. Az egye-
di méretezésű hátsó túlnyúlás
előfuratai lehetővé teszik a daru
vagy pótkeréktartó rögzítését.
A függőleges kipufogó mint le-
hetőség szintén a jobb felépít-
ményezhetőséget szolgálja.
A K sorozat járművei minden
esetben acél lökhárítót kapnak,
három részeset az olcsóbb kar-
bantartás érdekében. A fény-
szóróvédő rácsok és a lökhá-
rítóba süllyesztett optika na-
gyobb védelmet nyújt a sérü-
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 16
K
A hónap témája: Renault Trucks összeállítás 2. ▼ Terepes próba
RENAULT TRUCKS K ÉS C
– ELŐTTÜK NINCS AKADÁLY
Egy Barcelona közeli kőbányában megtapasztalhattuk a járművek terepretermettségét
A Renault Trucks megújított járművei között a K és a C jelűek jelentik az új építőipari
kínálatot. Legelőször Lyonban találkozhattunk az újdonságokkal. Nem volt hatás nélkülinek
mondható!
14-23 HT_Renault.indd 16 2014.01.29 14:06:07
nyomatékok 1800, 2050 és 2200
Nm.
Az Euro VI szabványnak való
megfelelés érdekében a jármű-
vek Extended-SCR rendszerrel
ellátottak, amely áll motor-gáz
melegítő rendszerből (kipufo-
gógáz-visszakeringetés, pillan-
gószelep és 7. befecskendező
égőfej), dízel oxidációs katalizá-
torból, dízel részecskeszűrőből,
szelektív katalikus redukciós
rendszerből, és ammóniakata-
lizátorból a maradék ammónia
redukciója céljából.
lések ellen. Az ütéseknek kitett
berendezéseket pajzsok védik,
a gázolajtartályok is terepe-
sek, azaz acélból készültek. Elöl
8 vagy 9 tonnás mechanikus
felfüggesztések vannak, zsír-
zott csuklókkal a nagyon nagy
igénybevételhez. A hátsó fel-
függesztések parabolikusak
vagy félelliptikusak 13 tonnától
a 32 tonna igénybevételre.
Új, Euro VI-os
erőforrások 520 lóerőig
A modellcsalád járműveibe új,
Euro VI DTI 11 és DTI 13 moto-
rok kerülnek. Az utóbbiak hen-
gerűrtartalma 12, 8 liter, a hen-
gerek száma 6, a furat-löket mé-
retek: 131 és 158 mm, a komp-
resszióviszony 17,0. A motor tö-
mege 1170 kg – olajjal együtt. A
teljesítmények: 440, 480 és 520
lóerő, a maximális nyomatékok:
2200, 2400, és 2500 Nm.
A DTI 11-es erőforrások 10,8 liter
lökettérfogatúak, a sorosan el-
rendezett hengerek száma 6, a
furat-löket hosszak 123 és 152
mm, a kompresszióviszony 17,0.
A motor tömege olajjal együtt
1025 kg. A teljesítményszintek
380, 430, 460 lóerő, a maximális
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 17
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
u
Az építőipari járművek választékát
demonstrálandó járműsor
a Barcelona közeli kőbányában
A RENAULT TRUCKS K
JÁRMŰCSALÁD
TAGJAIT
KIFEJEZETTEN
A NEHÉZ
TEREPI
MUNKÁRA
FEJLESZTETTÉK
14-23 HT_Renault.indd 17 2014.01.29 14:06:28
Építőanyag-szállításhoz:
Renault Trucks C
A Renault Trucks C modelleknél
inkább előtérbe lép a hasznos
teherbírás, az üzemanyag-fo-
gyasztás, hiszen ezek a jármű-
vek főképp az építőipari anya-
gok szállításában vesznek részt.
Hasmagasságuknak, teljesítmé-
nyüknek köszönhetően azon-
ban terepi munkák során is
megállják a helyüket. Az alumí-
nium üzemanyagtartályok és
keréktárcsák, a tárcsafékek az
egyszeres áttételű tandem híd
már az optimalizált önsúly ér-
dekét szolgálják. A felépítmé-
nyezés ennél a járműcsaládnál
is egyszerűsödött és rövidült –
köszönhetően a számos előké-
szítésnek. A szélesebb tengely-
távkínálat és a felépítményezés
megkönnyíti a leginkább meg-
felelő jármű kiválasztását.
A lökhárító példája is mutatja
a C járművek sokoldalúságát.
Kaphat műanyagból készültet
acél sarokelemekkel, de 100
százalékban acélból valót is.
A nagy igénybevételekre való
megfelelésre 7,1-9 tonnás me-
chanikus felfüggesztések ké-
szülnek, zsírzott csuklókkal. A
hátsó felfüggesztések 13 tonná-
tól 26 tonnáig parabolarugósak
vagy pneumatikusak.
A Renault Trucks C járművek
vonóerejüknek köszönhetően
a terepen is otthon érzik ma-
gukat. A terepi munkában segít
a 24 fokos első terepszög, az
üzemanyagtartály alatti 440
mm, a tengely alatti 312 mm
szabadmagasság. Az építkezé-
sen a hatékonyságot fokozza az
Optidriver váltóval szerelt jár-
művekben alapfelszerelésként
meglévő off road üzemmód. A
terepen a nehéz helyzetekből
jelent kiutat az Optitrack, a szét-
kapcsolható kisegítő elsőkerék-
hajtásnak köszönhetően. A Re-
nault Trucks a Voith lassítóféket
az Optitrack rendszerrel együtt
kínálja.
C modellel 2,3 méteres
fülkével is
A C modellcsalád tagjai is a DTI
11 és DTI 13-as motorokkal sze-
reltek. Esetükben azonban van
lehetőség DTI 8-as erőforrások
működtetésére is. Ezek a moto-
rok a 2,3 méteres fülkéjű jármű-
vekbe kerülnek, amelyek inkább
az elosztó jellegű szállítás eszkö-
zei. Az alacsonyra helyezett fülke
kényelmet biztosít a járműveze-
tő munkájához, az optimalizált
hasznos teherviselő képessége
a vállalkozásnak előnyös.
A DTI 8-as, Euro VI-os motor tel-
jesítménye 250, 280, 320 lóerő,
a maximális nyomatékok 950,
1050, 1200 Nm. Az Euro VI-os
megfelelés érdekében az erő-
források DTI 11 és DTI 13-as mo-
toroknál említett Extended-SCR
rendszerrel ellátottak, a DTI 8-
as motorok még EGR rendszer-
rel kiegészítettek.
XLoad, a saját tömeg
„bajnok”
A C járművek között külön em-
lítésre méltó a 8x4-es teherautó
XLoad modell. A betonkeverők-
höz ideális: alumínium üzem-
anyagtartályokkal, körös-körül
tárcsafékekkel szerelt, Day Cab
fülkével, a saját tömege 9175 kg!
Ez az érték a hátsó tengelyeken
lévő supersingle abroncsokkal
még lefelé is nyomható. Az első
kerekek Optitrack hidraulikus
kerékagyhajtást kapnak.
(Billencs felépítménnyel a saját
tömeg csak 7175 kg, a hasznos
teherbírás 22,8 tonna.)
Noha könnyű, mégis robusz-
tus, stabil. A hátsó tengelyfel-
függesztés 21, illetve 26 tonnás
terhelésre méretezett. A három
lépcsőfoknak és a kapaszkodók-
nak köszönhetően könnyű a be-
szállás. A lökhárító sarokelemei
acélból készülnek, a fényszóró-
egység ráccsal védett, van tola-
tókamera – de ami talán az el-
következendő feladatvégzések
során a legfontosabb: marad a
440 mm tengely alatti hasma-
gasság.
Fedélzeti összkomfort
A mogorva külső kényelmes
belsőt rejt, kényeztető munka-
körülményekkel. Az építkezése-
ken dolgozóknak igazán nem
lehet okuk a panaszra a távolsá-
gi fuvarozást végző kollégákkal
szemben, ők is részesülnek min-
den jóból. A K és a C család tag-
jai ugyanazt a komfortot nyújt-
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 18
1–2. A terep-
szögeknek,
a hasmagasságnak
nagy szerep
jut a feladatok
teljesítésében
3–5. A Renault
Trucks C modellek
már nem csak
terepen dolgoznak,
náluk ezért előtérbe
kerül a könnyű
önsúly, az alacsony
üzemanyag-fogyasztás 6. Az XLoad teherautókra alacsony saját
tömegük miatt betonszállítóként nagy jövő vár
u
1
2
3 4
6
5
14-23 HT_Renault.indd 18 2014.01.29 14:06:52
Amilyen eltökélten haladnak
előre, felfelé ellentmondást
nem tűrően ezek a monstru-
mok, olyan biztosan lassulnak
és állnak is meg. A kipufogófék
teljesítménye 203 kW, a DTI 11-
es motorhoz az Optibrake las-
sítófék teljesítménye 303 kW, a
DTI 13-ashoz az Optibrake+ las-
sítófék 414 kW, a Voith hidrauli-
kus lassítófék pedig már 450 kW
lassítási teljesítményt nyújt.
Nagyszerű ötletek
A tesztpilóták mindegyike di-
csérte a könnyű kezelhetősé-
get, hogy minden maximálisan
gyakorlatias, nagyon könnyen,
gyorsan hozzá lehet szokni a sok
jóhoz. Például ahhoz, hogy a
ják, mint a távolsági T járművek.
Az ajtó 85 fokban nyílik, ez köny-
nyíti a beszállást, csakúgy, mint
a széles, kényelmes lépcsőfokok
a K esetében a 4 (a legalsó ru-
galmas), a 2,5 méteres fülkés C
esetében 3 fix fellépő van, a 2,3
méteres járműveknél 2 lépcső-
fokot kell legyőzni, azt viszont
napjában többször is, lévén azok
leginkább elosztójárműként
szolgálnak.
A biztonságos fellépésről több
helyen kapaszkodók gondos-
kodnak. A K és a 2,5 méteres C
modellek még oldalsó fellépőt is
kapnak, erről könnyen ellenőriz-
hető a rakomány. A kényelmes
beszállást, vezetőhely-megköze-
lítést segíti a kormány is, amely
amúgy 3 irányban állítható.
A járművezetőt tágas, kellemes
belső tér fogadja. Az ülés a T
modellből már ismert, Recaro
gyártmányú, légrugós, szellő-
zéssel ellátott, állítható oldal- és
deréktámasszal, 20 centiméter-
rel hosszirányban tolható a na-
gyobb lábtér érdekében, és ter-
mészetesen nem hiányozhat
a 3 pontos biztonsági öv sem.
Az első benyomás, ami aztán a
munkavégzés közben igazoló-
dik is, hogy a kapcsolók kényel-
mesen kézre esők, sőt az áthe-
lyezhető kapcsolóknak köszön-
hetően kifejezetten az illető ve-
zetőre „alakíthatóak”.
A két blokkból álló visszapillan-
tó tükrök elektromosan állítha-
tók, fűthetők, jégmentesítővel
ellátottak. Ez utóbbit a bemu-
tató során a november eleji spa-
nyol nyárban nem volt módunk
megtapasztalni, de azóta már
biztos igen jó szolgálatot tesz a
jármű vezetőjének a biztonsá-
gos munkavégzése érdekében.
Páramentesíthető a szélvédő
és az oldalablakok is. Kényezte-
tő szolgáltatás a fényszórók és
az ablaktörlők automatikus mű-
ködtetése. A kanyarfényszórók a
nagyobb vezetési biztonságért
vannak, ugyanezt a célt szolgál-
ják az előírtnál nagyobb kilátá-
sát nyújtó előre- és visszapillan-
tó tükrök. Az 5 mm vastag, több-
rétegű ragasztott üveg nemcsak
fogva tartja a beállított hőfokot,
hanem egyúttal a hangszigete-
lésről is gondoskodik.
Van teljesen síkpadlós kivitel is,
de amelyikben van motoralag-
út, az is csak mindössze 200 mm
magas, alig észrevehető, a jár-
művezető akadálytalan moz-
gását teszi lehetővé, még fel is
lehet állni a kabinban. Számos
rakodóhely biztosítja a rendet és
a biztonságot a fülkében, akár a
motoralagút is szolgálhat táro-
lóhelyként. Hosszú fülkés jár-
műveknél kívülről-belülről hoz-
záférhető rakodótér található.
A kis átmérőjű kormánykerék
többfunkciós, róla vezérelhető
a telefon, valamint innen lehet
navigálni a menüben. A kor-
mány jobb oldalán található az
Optidriver automatizált sebes-
ségváltó vezérlője.
Kiváló szolgálatot tesz az elekt-
ronikus és automatikus rögzítő-
fék-vezérlés. Induláskor auto-
matikusan old, a motor leállítá-
sakor is magától teszi a dolgát.
Teljes nyugalommal rábízhat-
ja magát a vezető akkor is, ha
emelkedőn kell álló helyzetből
indulni, a visszagurulás kizárt.
Kitűnő összhangban
A DTI 11 és DTI 13-as motorok
és a robotizált Optidriver kivá-
lóan dolgozik együtt, különle-
gesen precízen reagál a hajtás-
lánc, minden helyzetet képes
uralni. Az Optidriver széria. Kér-
hető kézi kapcsolású váltó is, de
minden bizonnyal jól döntött a
gyártó, hogy ez opció, valószínű
az üzemeltetőknek sem célja a
sofőr túldolgoztatása.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 19
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
1. A C család
legkisebbike, 2,3 méteres
a fülkéje,
2 lépcsője van, hogy az
elosztófuvarozást végző
sofőr napjában többször
kényelmesen be-ki
szállhasson
2–4. A komfortos
fülkében minden
kapcsoló kézre esik,
könnyen kezelhető,
hogy a sofőr minden
figyelmével a feladatra
összpontosíthasson
5. Egy nehéz nap után
is ilyen vidámnak lehet
lenni
u
1
2 3
4
5
14-23 HT_Renault.indd 19 2014.01.29 14:07:06
differenciálzárak forgókap-
csolóval zárhatók, oldhatók – tel-
jesen egyértelműen, össze nem
téveszthetően. A kerekek, vala-
mint a hidak közötti differenciál-
zárak minden modellnél a széria-
felszereltség részét képezik.
Ami csodálatot kiváltó, az a for-
dulatszám-rögzítő. Nehéz el-
képzelni, pedig igaz, le lehet
venni a lábat a gázról, mégis
magabiztosan, sőt egyenlete-
sen, megtorpanás és billegés
nélkül halad a jármű akár még
felfelé is, az emelkedőn!
A szervezők igazán izgalmas
terepet jelöltek ki a járművek-
nek. Nemegyszer hihetetlen-
nek tűnt, hogy a szűk kanyaro-
kat, meredek emelkedőket le-
Renault Trucks a Nissan
Motor Ltd.-vel közösen
kifejlesztett Renault Trucks D
Cab 2 méteres fülkés változatá-
nak premierjét Lyonban, a Solu-
trans kiállításon tartotta. Az új
modell a 3,5–7,5 tonnás kategó-
riát képviseli. A termékpaletta
ezen bővítésével teljessé vált a
gyártó kínálata: 2,8-tól 120 ton-
násig terjedő járműajánlattal az
összes szállítási igénynek meg
tud felelni.
Sokoldalú alkalmazhatóság
A kétméteres fülkével ellátott
Renault Trucks D modellt úgy al-
kották meg, hogy a városi szállí-
tást végzők minden igényének
megfeleljen. A könnyű kormá-
nyozhatóságával, kényelmével,
kicsi fogyasztásával, nagy ter-
helhetőségével eleget is tesz az
elvárásoknak. Az áruterítési fel-
adatok mellett más területen is
megállja a helyét, így például
alváz-kabin kivitelben, ikerke-
rekekkel szerelve mentési, köl-
töztetési, kommunális (például
csatornatisztítás) munkákban,
de akár tűzoltó felépítményt is
kaphat. Egyes könnyű építőipari
feladatokban is lehet rá számí-
tani, például a kertépítésben.
DTI 3 – Euro VI-os erőforrások
Az új kínálat fejlesztésekor a
takarékos fogyasztás és az ala-
csony üzemeltetési költségek
szerepeltek a középpontban. A
hatékony hajtáslánc része a 150
és a 180 lóerős, Euro VI-os, DTI
3-as motor, amelynek nyoma-
tékával már 1200-as fordulattól
„számolhat” a vezető. Az üzem-
anyag-felhasználásban továb-
bi csökkenést okoz a 7,5 tonnás
változathoz igényelhető Opti-
tronic automatizált váltó. Szin-
tén a kisebb fogyasztás ér-
dekében ezek a kisteherautók
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 20
A
u
A hónap témája: Renault Trucks összeállítás 3. ▼ Kishaszonjármű
RENAULT TRUCKS D CAB 2 méter:
AZ ÁRUTERÍTÉS SZOLGÁLATÁBAN
Városi használatra, 3,5–7,5 tonna tartományban
A Renault Trucks júniusi nagy újdonságdömpingje során ugyan már láttunk egy 2 méteres
fülkével ellátott D modellt, de egyúttal azt is megtudtuk, annak a kisteherautónak az igazi
bemutatóját későbbre tervezték. Aztán a később is elérkezett…
győzik a K és C modellek. A vad,
nehéz terep és a jármű „párhar-
cából” minden esetben a jármű-
vek kerültek ki győztesen. Ural-
tak minden helyzetet, ráadásul
mindezt robusztus mivoltuk el-
lenére könnyedén tették!
Szolgáltatásdömping
A Renault Trucks nemcsak a te-
repes járművek vezetőit nem
fosztja meg a távolsági fuvaro-
zást végzők élvezte kényelem-
től és biztonságtól, hanem a
vállalkozókat, az üzemeltetőket
is részesíti mindazon szolgálta-
tásokban, mint az országot járó
kamionok gazdáit – természe-
tesen a különböző felhasználá-
sok igényeihez szabottan. Ez ér-
vényes a finanszírozástól, a biz-
tosítástól a szolgáltatások vál-
tozatos soráig. A felkínált Opti-
fuel Programme például, ame-
lyen belül a fuvarfeladatoknak
megfelelő műszaki megoldá-
sokkal konfigurált járművet kap
az ügyfél, a sofőrök képzést a
gazdaságos vezetésről, hosszú
távon mérést és kiértékelést az
üzemeltetők az Optifuel Info-
max révén.
A költségek lefaragására is van-
nak szolgáltatások, így példá-
ul a Start & Drive karbantartá-
si szerződés vagy az Optifleet
rendszer.
A maximális üzemképességről
pedig – azon túl, hogy az üze-
meltető hivatott azt biztosítani
– váratlan események bekövet-
keztekor jó érzés annak tudatá-
ban lenni, hogy csak a 24/7 se-
gélyhívó gombbal kell jelezni,
és szervizpontok, assistance jár-
művek gondoskodnak a mun-
kába való gyors visszaállásról.
A Renault Trucks mint ismere-
tes, hatalmas beruházással újí-
totta meg teljes járműparkját.
Szigorú fejlesztési teszteket,
ügyfelek sokaságának vélemé-
nyét meghallgatva valós és ext-
rém üzemeltetési próbákat kö-
vetően születtek meg az új jár-
művek. Igazán jó lenne, ha Ma-
gyarországon az építőipar élet-
re kelne, és a Renault Trucks K és
C modelljei itthon is megmutat-
hatnák, mi mindenre képesek!
14-23 HT_Renault.indd 20 2014.01.29 14:07:56
Az aktív biztonságról az ESC
menetstabilizálóval egybekö-
tött fékrendszer gondosko-
dik (ez megakadályozza, hogy
a jármű kisodródjon, felborul-
jon). Sebességtartó, illetve se-
bességszabályozó automatika,
továbbá lejtőn való elindulást
segítő rendszert is beépítettek
a járműbe a nagyobb biztonság
érdekében.
Opcióként rendelhetők plusz
légzsákok is a fülkében ülők vé-
delmére egy esetleges ütközés
esetén.
Ha valami probléma adódik,
Renault Trucks szervizpontok,
assistance járművek, a már-
kaszervizekben az év minden
napján, nonstop működő Activ
Parts (alkatrész) szolgálat igye-
keznek a lehető leggyorsabban
segíteni, hogy a jármű ismét
munkára képes haszonjármű
lehessen.
hosszabb hídáttétellel készül-
nek.
Az áruszállítási, -terítési felada-
tokra a kategóriájában kiváló
tömeg/teljesítmény arány teszi
különösen alkalmassá, de nem
csak ez. A kisteherautó „előre-
tolt” fülkét kapott, ami jó kor-
mányozhatóságot és kicsi for-
dulókör-átmérőt eredményez,
következésképp a kis helyigé-
nyű jármű könnyen közleked-
het, forgolódhat még a szűk ut-
cákban is.
Alváza a nehéz-teherautók-
hoz kifejlesztett, azoktól átvett,
ettől igazán strapabíróak. Sze-
relvényben a maximális össztö-
mege 11 tonna, felépítményez-
hető hosszúsága 2900–6400
milliméter közötti. A tengelytá-
vok, a felépítményezésre szol-
gáló előkészítéssel, valamint
a mellékhajtóművel széles vá-
lasztékának köszönhetően a Re-
nault Trucks D sokféle, változa-
tos szállítási feladat elvégzésére
predesztinált.
A karbantartókra is gondolt a
gyártó, a 45 fokban billenthető
fülke a motorhoz könnyű hoz-
záférést tesz lehetővé.
Feladatorientált
fülkekiképzés
A 2 méteres fülkéjű Renault
Trucks D modell nem tagad-
hatja le családját, az orr-rész
átveszi a megújult kínálat jel-
lemző stílusjegyeit. A belsőre
sem lehet panasz. Az ülés fűt-
hető és állítható, a Renault te-
herjárművekben az ülés elma-
radhatatlan tartozéka ma már
a piros biztonsági öv. A kabin
lehet 3 személyes, az igen ala-
csony motoralagútnak köszön-
hetően a középső utas lábának
is marad elég hely. Amennyiben
csak ketten vannak a fülkében,
a középső ülés támlája lehajt-
ható, így egy asztalka „keletke-
zik”. Az így lett asztalka szélein
kis tárolókat alakítottak ki, ame-
lyekbe különböző tárgyak he-
lyezhetők el.
Az ergonomikus műszerfalon a
központi digitális kijelző is he-
lyet kapott, ezen a sofőr számá-
ra lényeges, a jármű állapotára
vonatkozó információk jelen-
nek meg. A többfunkciós kor-
mánykerékről a telefont, a rádi-
ót, a sebességtartó automatikát
kezelheti a jármű vezetője.
De nem csak ezzel könnyítik a
sofőr munkáját. A jobb munka-
végzéshez már a beszállással
kedvet akart biztosítani a gyár-
tó, úgy tervezték meg a beszál-
lást, hogy az könnyű és bizton-
ságos legyen. Ez fontos szem-
pont, hiszen áruterítéskor egy
munkanap számtalanszor kell
ki- és beszállnia a jármű veze-
tőjének és segítőjének. Ebben
a modellben a motor a fülke
hátulja alá épített, ez lehetősé-
get teremt az alacsony fülkebe-
lépő kialakítására. Változattól
függően ez 420 és 450 mm kö-
zötti lehet. A be- és kiszállást a
70 fokos szögben nyíló ajtók is
könnyebbé teszik. A szélvédő
tisztítása a lökhárítóba épített
fellépőről lehetséges.
A biztonság érdekében
A vezető munkáját könnyíti,
ezáltal közlekedésbiztonsági
szempontból is jelentősége van
annak, hogy a fülkéből kiváló a
kilátás. Ez a nagy látószögnek
és a magas vezetői üléspozíció-
nak köszönhető.
A visszapillan-
tó tükrök – op-
cióként fűthe-
tők – rövid vagy
hosszú karral el-
látottak – füg-
gően a felépít-
ménytől. A foko-
zott biztonság
érdekében be-
épített irányjel-
zőket is kaptak.
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 21
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
u
ÁTTEKINTŐ MODELLTÁBLÁZAT
Típus
Kerék-
képlet
Össz-
tömeg
Szerelvény
össztömeg
Gumi-
abroncsok
Motor
Telje-
sítmény
Sebesség-
váltó
Hidak
Teher-
autó-
alváz
4x2
3,5 t
7 t DTI 3 150 LE
Hatfokozatú
manuális
FT-D336
3,5 t HD 205/75 R16 FT-D339
5,6 t 9,1 t 215/75 R16 DTI 3 150 LE
Hatfokozatú
manuális
FT-D389
6,5 t 10 t 225/75 R16 DTI 3 150 LE FT-D460
7,5 t 11 t 205/75 R17.5 DTI 3 180 LE
Hatfokozatú
manuális
vagy
Hatfokozatú
robotváltó
ET-D510
14-23 HT_Renault.indd 21 2014.01.29 14:08:05
kishaszonjármű azon-
ban nem csak árufélesé-
geket fuvarozhat, bizonyíték
erre, hogy nemrég kukás mini
felépítményt kapott. A Nicollin
vállalatnak átadott jármű a Re-
nault Trucks lyoni telephelyén
állt munkába.
A kukás felépítményű elektro-
mos Maxity az alkalmazása he-
lyén semmiféle káros anyagot
nem bocsát ki, az üzemeltetése
során üvegházhatású CO
2
sem
kerül a levegőbe. Alig hallha-
tóan tesz eleget feladatainak,
munkavégzés közben csak a
gördülési zaj hallható. Mindösz-
sze 63 decibel zajkibocsátású
a jármű és a felépítmény, ezért
mindkettő jogosult a PIEK címke
viselésére (ezt a 65 decibelnél
halkabb járművek kaphatják).
A jármű megengedett össztö-
mege 4,5 tonna, de több or-
szágban, így Franciaországban
is B kategóriás jogosítvánnyal
vezethető. (Ez esetben külön
szabályozás lép életbe: a jármű
engedélye 3,5 tonna + 1 tonná-
ra szól, a plusz 1000 kilogramm
súlytöbblet az alternatív „tiszta”
technika alkalmazásából adódó
nagyobb önsúly miatt engedé-
lyezett.)
A 1870 mm széles, 2500 mm
tengelytávú, 6826 mm teljes
hosszúságú elektromos Maxity
teherbírása maximum 1895 kg.
A elektromos Maxity hatótáv-
ja több tényezőtől is függ, így a
felhasználástól, a felépítmény-
től, a sebességtől és a külső hő-
mérséklettől. A szóban forgó
kukás autó felhasználásban a
hatótáv 50 kilométer. Ez bőven
elegendő a hulladékbegyűjtő
útvonalak bejárásához. A legna-
gyobb sebessége 90 km/óra, de
épp a nagyobb hatótávolság le-
hetőségéért kérhető a sebesség
70 km/órában való korlátozása.
Az aszinkron elektromos motor
400 volt feszültségű, 47 kW tel-
jesítményű. A nyomatékmaxi-
mum indításkor 270 Nm. Ahogy
egy elektromos járműhöz illik, a
lassítási szakaszokban energia-
visszanyerés történik.
A Maxity Électrique a tengelyek
között és a jármű hátsó részében
elhelyezett 4 akkumulátorcso-
magból nyeri az energiát, a 32
akkumulátor-modult alapfelsze-
relésként építik be a járműbe.
Az akkumulátorok összteljesít-
ménye 42 kWh. A járműben el-
helyezett feltöltővel elindítható
a feltöltés egy egyszerű három-
fázisú elektromos aljzatról. A tel-
jes feltöltési idő, az akkumuláto-
rok kiegyenlítési idejével együtt
7 óra. A szemétgyűjtő felépít-
mény billentése szintén elektro-
nikus meghajtással történik.
A kukás elektromos Maxityt a
Provence Benne Environnement
(PBE) felépítményezi, együtt-
működve a Renault Trucksszal.
A kommunális hulladék begyűj-
tésére szolgáló mini szemét-
gyűjtő felépítmény meghajtása
egy átalakítón keresztül törté-
nik. Az akkumulátorokban ter-
melt energia a felépítmény mel-
lékhajtóművét és a hulladéktö-
mörítési rendszert is táplálja – a
jármű álló helyzetében is.
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Februári horizont 22
A
A hónap témája: Renault Trucks összeállítás 4. ▼ Környezetkímélés
ELEKTROMOS MAXITY
SZEMÉTGYŰJTŐ FELÉPÍTMÉNNYEL
Hatótávolság 50 kilométer, 4 akkumulátorcsomag 32 akkumulátor-modullal
A Renault Trucks több mint 3 évvel ezelőtt vezette be a Maxity Électrique-et,
azaz az elektromos üzemű Maxity kisáruszállítót.
The Range by Renault
Trucks alkalmazás az ötven
nemzetközi ügyféllel szorosan
együttműködve megtervezett
és kifejlesztett új, Euro VI-os jár-
műkínálatot mutatja be. A gyár-
tó ezzel olyan segítséget kíván
nyújtani ügyfeleinek, amellyel
könnyebben, egyszerűbben
végre tudják hajtani megbízá-
saikat. A The Range by Renault
Trucks alkalmazás felhasználói
hozzáférhetnek az új kínálat leg-
fontosabb, a járművek jövedel-
mezőségével, robusztusságával,
kényelmével és a járművezető
biztonságával kapcsolatos mű-
szaki jellemzőkhöz is.
A járművek megismerését pa-
norámakép és mintegy tíz, a
jármű külsejéről és fülkéjéről
készült fotó segíti. A „kapcsolat
a hálózattal” funkción keresztül
a felhasználók bővebb informá-
ciót kérhetnek a hozzájuk leg-
közelebb eső márkakereskedő-
től.
▼ A The Range by Renault
Trucks alkalmazás az
AppStore: http://bit.ly/1b8gJcn,
valamint a Google Play: http://
bit.ly/132qgaZ linkről tölthető le.
Cost Saver by Renault Trucks
A Renault Trucks saját tapasz-
talatait minden lehetséges
módon igyekszik ügyfeleivel
megosztani. A fuvarozók mel-
lett marad a vásárlástól a jár-
művek egész életciklusa alatt,
azaz nem csupán az adott vál-
lalkozásnak leginkább megfele-
lő jármű kiválasztásában műkö-
dik közre hatékonyan, hanem a
szolgáltatások területén is.
A Renault Trucks igyekszik csök-
kenteni ügyfelei vállalkozásá-
nak terheit, optimalizálni a jár-
műfenntartás összes költsé-
gét. Népszerű „szó” lett a TCO,
a Total Cost of Ownership, azaz
a járműtulajdonlással és üze-
meltetéssel kapcsolatos összes
kiadás. Ebbe a rövidítésbe min-
den belefér, a beszerzési, az
üzemanyag, a sofőrrel kapcso-
latos költségek, az adminiszt-
rációs kiadások, az összes kar-
bantartásra, javításra fordított
összegek.
A hónap témája: Renault Trucks összeállítás 5. ▼ Segítség a vállalkozóknak
MOBILALKALMAZÁSOK
The Range by Renault Trucks
A Renault Trucks új mobilalkalmazásokat vezetett be, ezzel is könnyítve a szállítással
foglalkozó szakemberek munkáját. A mobilalkalmazások az AppStore-ból és a Google
Play-ről letölthetők. A gyártók közül a Renault Trucks az elsők között támogatta a közúti
fuvarozók mindennapi tevékenységét az okostelefonos alkalmazások kifejlesztésével.
A
14-23 HT_Renault.indd 22 2014.01.29 14:08:22
nálatotának szemléletes be-
mutatásához.
▼ Cost Saver (ingyenes): a jár-
műfenntartás költségeinek
csökkentéséhez a szállító sa-
játosságainak figyelembe vé-
telével.
▼ EcoCalculator (ingyenes):
kalkulátor a kibocsátott szén-
dixoxid és nitrogén-oxid ki-
számításához, egy adott út-
vonalra.
▼ Truck Fuel Eco Driving (in-
gyenes): egy olyan játék,
amelyen keresztül a gazda-
ságos vezetést „gyakorolhat-
ják” a sofőrök.
▼ Time Book (ingyenes): XXI.
századi vezetési napló a ve-
zetési és a pihenőidő napló-
zásához.
▼ DeliverEye (ingyenes): szál-
lítási késedelem vagy a rako-
mány megrongálódása ese-
tén ezen az alkalmazáson ke-
resztül küldhet fotót a sofőr
dátum, időpont és a hely fel-
tüntetésével.
▼ Réseau Renault Trucks (in-
gyenes): Renault Trucks már-
kakereskedés- és márkaszer-
viz-kereső, amely egyetlen
kattintással megjeleníti a
legközelebbi pontokat.
▼ Selected for you (ingyenes):
ezzel az alkalmazással a fel-
használó néhány másod-
perc alatt megtalálhatja és
megoszthatja a gyártó leg-
hasznosabb alkalmazásait,
a következő linken: https://
mobile.renault-trucks.com/
SelectedForYou (mobiltele-
fonról).
▼ Renault Trucks Racing (in-
gyenes): a kamionverseny-
szimulátor iPaden is elérhető
HD változatban.
▼ Album photos chauffeurs /
Truckers Gallery (ingyenes):
képgaléria a teherautók irán-
ti közös szenvedély megosz-
tásához, a világ összes tájé-
káról beküldött teherautó-
fotókkal.
▼ NavTruck (fizetős): kifejezet-
ten a nehéz teherautókhoz
kifejlesztett, GPS alapú útvo-
naltervező, amely tanácsokat
is ad az üzemanyag-fogyasz-
tás csökkentéséhez.
Az összeállítást
Papp Erzsébet készítette
A gyártó Cost Saver by Renault
Trucks segítségével megismer-
teti a fuvarozókat azokkal a Re-
nault Trucks ajánlotta megoldá-
sokkal, amelyekkel csökkenthe-
tik sokféle kiadásaikat. Az alkal-
mazás kalkulátorába beírhat-
ják saját adataikat, majd fel kell
venni a kapcsolatot a Renault
Trucks szakembereivel, hogy
meghatározhassák a vállalko-
zásuknak, tevékenységüknek
leginkább megfelelő megoldá-
sokat.
A Renault Trucks teljes körű szol-
gáltatási hátteret alakított ki az
új járműkínálathoz kapcsolódó-
an. A finanszírozási, a biztosítá-
si ajánlatok, a gazdaságos veze-
tésről szóló képzés, a hatékony
karbantartásban nagy szerepet
játszó, az ügyfelek közelében
működő, sűrű márka-kereske-
dői hálózat… mind a fuvaro-
zók-szállítók költségének csök-
kentését szolgálják.
▼ A Cost Saver by Renault
Trucks alkalmazás az
AppStore: http://bit.ly/1dPULHp
Google Play: http://bit.ly/13YCThQ
linkekről tölthető le.
EcoCalculator
A Renault Trucks EcoCalculator
új verzióját is kínál-
ja a fuvarozóknak,
de a márkakereske-
dőinek is ajánlja. Az
EcoCalculator alkal-
mazás legfontosabb
funkciója, hogy le-
hetővé teszi egy te-
herjármű vagy akár
egy egész flotta
ökológiai lábnyo-
mának kiszámítását.
A vállalkozónak, üzemeltetőnek
meg kell adnia az olyan alapa-
datokat, mint az üzemanyag-
fogyasztás, a méretek, a flotta-
kezelő azonnal megjelenítheti a
fogyasztáscsökkenésből adódó
költségmegtakarítást, továbbá
a környezetterhelés csökkené-
sének mértékét. Az értékek ösz-
szegszerűen, euróban azonnal
megjeleníthetők. Az is látható-
vá válik, mennyivel kisebb a kör-
nyezetterhelés, az Euro normák-
ban meghatározott káros anya-
gokat, így a nitrogén-oxidokat,
a szén-monoxidot, a szénhidro-
géneket, szilárd részecskéket, a
szén-dioxidot tekintve. A szá-
mítás bármely üzemanyag-fé-
leségre elvégezhető, legyen az
dízel, földgáz, B30, hibrid vagy
elektromos.
Az EcoCalculatorral az is mérhe-
tő, hogy az illető vállalat külön-
böző szállítási útvonalain meny-
nyi CO
2
-t juttat a levegőbe. Mi-
előtt ezt bárki felesleges dolog-
nak tartaná, elmondjuk, hogy
azt az értéket 2013. október 1-je
óta kötelező megadni a hatósá-
goknak, és minden egyes útvo-
nalra ki kell számítani, amelynek
kiinduló, illetve érkezési pontjai
Franciaország határain belül ta-
lálható. A járműre vonatkozó ki-
lométeróra-állás, motor típusa,
fogyasztásadatok megadásá-
val a vállalkozó megjelenítheti
a teljes útvonalra vetített CO
2
-
mennyiséget. A számítás alap-
ja a jármű működési és fuvar-
ban töltött ideje. A számításhoz
használt együtthatót a francia
közlekedési hatóság határozta
meg 2012 áprilisában.
Az al kal mazás harmadi k
részében a járművek káros-
anyag-kibocsátásának költsé-
geit számíthatják ki a felhasz-
nálók a tehergépjárművek tel-
jes életciklusára. Ez most talán
még nehezen hihető, valójá-
ban egyre fontosabb adat lesz
a vállalatvezetők és a járműfor-
galmazó hálózat számára, még-
pedig azért, mert az összes eu-
rópai uniós közbeszerzési pá-
lyázathoz kötelező megadni.
Az EcoCalculatorral a felhasz-
nálók egyszerűen és pontosan
meghatározhatják a kibocsátá-
si szinteket és a hozzájuk tar-
tozó költségeket euróban. A
számítások alapja kizárólag a
jármű fuvarban töltött műkö-
dési ideje, amelyet külön előírá-
sok határoznak meg. A Renault
Trucks motorok adatai, a hazai
energia- és környezetgazdálko-
dási ügynökség (ADEME) ada-
tai, az ADEME karbon adatbázi-
sának adatai gázüzemű teher-
autóknál, továbbá az Európai
Parlament és a Tanács 2009/33/
EK irányelvében meghatározot-
tak az értékek.
Az EcoCalculator valamennyi
Renault Trucks teherautóhoz
csatlakoztatható, független a
jármű meghajtásához használt
üzemanyag típusától és Euro-
norma besorolástól. A mérések
eredményei a készülékben eltá-
rolhatók, de akár továbbítható-
ak is e-mailben.
▼ Az EcoCalculator alkalma-
zás az
AppStore: http://bit.ly/TOBXJ2,
valamint a
Google Play: http://bit.ly/TIBUug
linkekről tölthetők le.
Jelenleg a Renault Trucks tíz
ingyenes és egy fizető alkal-
mazást kínál az AppStore-on
és a Google Play-en:
▼ The Range (ingyenes): a Re-
nault Trucks új Euro VI-os kí-
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 23
RENAULT TRUCKS ÖSSZEÁLLÍTÁS
14-23 HT_Renault.indd 23 2014.01.29 14:08:29
Kiemelt fontosság
A hannoveri „Agritechnica 2013” mezőgaz-
dasági szakkiállítás méretét, fontosságát
jól mutatja, hogy 1 hét alatt, több mint 400
ezer (!) látogató érkezett, a világ távoli ré-
szeiről is.
A gyors és környezetbarát fuvarozás, a ter-
ményszállítás kiemelt fontosságú, mint tud-
juk, a világ népessége gyorsan növekszik,
ezzel együtt az élelmiszerigények is. Csak
Németország területén évente 500 millió
tonnányi mezőgazdasági terményt, árut
szállítanak összesen, igaz ennek jelentős
része közeli-távoli országokból érkező im-
port és természetesen az áruszállítás min-
den formája megtalálható a folyamatban.
Azonban cseppet sem mindegy, mennyibe
kerül, mekkora a környezeti terhelés és si-
kerül-e megőrizni a minőséget a logisztikai
lánc szállítási szakaszában.
A most bemutatásra kerülő típusokban
a Mercedes-Benz 110 éves haszonjármű-
gyártási tapasztalata szintén jelen van.
Arocs a mezőgazdaságban
A Wuppertal melletti kőbányában szer-
vezett tavalyi bemutató és teszt után, egy
teljesen más oldaláról ismerhetjük meg az
Arocs-ot. A kiállított 2042AS típusú, állan-
dó 4x4-es meghajtással rendelkező mező-
gazdasági (nyerges) vontató, tengelytávja
3900 milliméter, erőforrása az OM 471 típu-
sú, 12,8 literes, 421 lóerős, 2100 newtonmé-
teres motor. Az erőátvitelt a közúti és konst-
rukciós modelleken is alkalmazott, Power-
Shift 3 váltómű végzi. A jármű maximális, le-
határolt végsebességgel, 60 km/órával me-
zőgazdasági traktorként futhat, ezért „T”
jogosítvánnyal vezethető. Nem kell hozzá
tachográf, az útdíj alól is mentesül, sőt a
hétvégi korlátozás sem vonatkozik rá. A
megengedett szerelvény-össztömeg szin-
tén 40 tonna lehet.
A különféle, agrárjellegű felhasználásokhoz
rendelkezésre áll a teljes motorválaszték,
16 féle teljesítménnyel, 238-tól 625 lóerőig,
természetesen már Euro VI-os környezetvé-
delmi besorolással.
MB–PAUL NUTZFAHRZEUGE GYÁRTMÁNYOK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Jármű és felépítmény 24
Arocs 2042AS 4x4
Nagyteherbemutató
MERCEDES-BENZ
–PAUL NUTZFAHRZEUGE
GYÁRTMÁNYOK ÉS AZ ÚJ MB UNIMOG
Különleges agrár- és építőipari alkalmazások
Ezúttal olyan alkalmazásokban láthatjuk viszont az Arocs szériát, amelyek
nem az általunk megszokott hétköznapi közúti áruszállításról vagy építőipari
alkalmazásokról szólnak, hanem kimondottan mezőgazdasági célú, terepes/
közúti fuvareszközként történő alkalmazásról, valamint egyedi, esetleg kisszériás
építőipar megrendelésekről. Továbbá, bemutatjuk a megújult Unimogot is,
„eredeti rendeltetésében”, azaz kimondottan mezőgazdasági munkákhoz.
A világon jelenleg csak ez a két széria létezik, mint Euro VI-os mezőgazdasági gép,
teherautó alapokon.
24-27 MB Paul.indd 24 28.1.2014 15:41:33
A vontató kiválóan alkalmas különböző,
nagy raktérfogatú, kimondottan agrár fu-
tóművekkel szerelt félpótkocsi vontatására,
de a nyeregszerkezet mellett szériában egy
150 milliméter átmérőjű vonógömb is ren-
delkezésre áll. Az abroncsozás nagy vonó-
erőt és alacsony talajnyomást tesz lehetővé,
minimális terhelést jelent a talajra.
Gyors, költséghatékony fuvareszköz min-
denféle termény, takarmány vagy biomas-
sza szállításához, közvetlenül a földekről a
feldolgozókba, állattartó telepekre vagy
helyi kis erőműbe.
A kukorica és burgonya esetében jellemző-
en 20-30 kilométer a maximális szállítási tá-
volság a földekről, de a cukorrépa esetében
ez már 90 kilométer is lehet.
A közlekedésbiztonságot opcióban kérhe-
tő, tolató- és holttérkamera növeli. A teljes
körű kivitelezés természetesen magában
foglalja az összes kezelőszerv beépítését.
Korábban, az Arocs előtt az Actrost építették
át ugyanilyen feladatokra, rövidített, 3530
milliméteres tengelytávval. A 11,5 tonna te-
herbírású, 4 légrugós hátsó tengely felfüg-
gesztése közúton, szántóföldön vagy építé-
si területen egyaránt megállja a helyét. Az
első tengely normál, 7,5 tonna teherbírású,
laprugós kivitelű. A maximális nyeregterhe-
lés 7,8 tonna, lehet, a vonógömbé 3 tonna.
A jármű maximális sebessége közúton 70
km/óra. A hátsó mechanikus kihajtás te-
kintélyes, maximum 3000 newtonméteres
nyomaték leadására képes.
Unimogok az első típusok nyomdokain
Az Unimogok mezőgazdasági eszközhor-
dozóként összesen háromféle 4 hengeres,
5,1 literes, OM 934-es és kétféle 6 hengeres,
7,7 literes, OM 936-os motorral készülnek,
156–299 lóerős teljesítménytartományban.
Természetesen már Euro VI-os (BlueEffici-
ency) motorokkal, amelyek fogyasztása 3
százalékkal kevesebb, mint a kifutott Euro
V-ösöké. Ezáltal még „zöldebb” és gazda-
ságosabb lett az üzemeltetés. A mezőgaz-
dasági munkákhoz összesen 8 különböző
alaptípus áll rendelkezésre, az U216-ostól
kezdve az U530-ig bezárólag.
A jármű hajtásláncánál gyökeres újítás,
hogy menet közben lehet be vagy kikap-
csolni a fokozatmentes hidrosztatikus meg-
hajtást, legfeljebb 50 km/óráig, akár szállí-
tási feladatról van szó, akár eszközműköd-
tetés közben. Eddig ezt csak a jármű álló
helyzetében lehetett végrehajtani. A nor-
mál sebességváltás félautomata megoldá-
sú, a gépkocsivezetőnek csak a kuplungpe-
dált kell lenyomnia, de opcióként teljesen
automatikus fokozatkapcsolás kérhető.
Az új, 30 százalékkal nagyobb teljesítmé-
nyű, „VarioPower” hidraulikarendszernek
köszönhetően a munkafolyamatok és esz-
közmozgatások nagyobb precizitással vé-
gezhetők, rángatás nélkül. Továbbá, alkal-
mas nagy teljesítményű mellékhajtás-szi-
vattyúk vagy kiegészítő, járműtől független
motorok kiváltásra. Lényeges újítás még az
újratervezett hátsó, mechanikus kihajtás.
De nemcsak a technika változott, hanem a
munkakomfortot is tovább tökéletesítették.
Ez kívülről az új, alacsonyabb motorházte-
tőben, a nagyobb méretű szélvédőben és a
fülke felső részére telepített ablaktörlőkben
mutatkozik meg. A biztonságos közlekedést
és munkavégzést új külső kamerarendszer
segíti. A lökhárító szintén új formát kapott,
benne kis kör alakú,
bi-halogén fényszó-
rókkal és nappali
menetfénnyel.
A fülkében egy meg-
újult, többfunkciós
kormánykerék köny-
nyíti a munkát, amelyről a különböző me-
netfunkciók kapcsolhatók. A kormányosz-
lop dőlésszöge és a kormánykerék magas-
sága természetesen tág határok között ál-
lítható. Az Unimogok maximális komfortot
és biztonságot nyújtanak. A műszerfal köz-
ponti része ugyanaz, mint az Actros és az
Arocs esetében, középpontban egy több-
funkciós kijelzővel.
Szintén gyökeres műszaki újítás, hogy az
eszközműködtető joystick kivehető és né-
hány művelet, mint például a hátramenet
kézben tartva is elvégezhető.
Az opciós abroncsnyomás-szabályozó rend-
szer használatát jelentős mértékben meg-
könnyíti, hogy 3, előre beállított program/
érték közül lehet választani: közút, homok
és „földút”.
Ezen kívül megújult, nagyobb hatékonyságú
és jobb légáramlat-elosztású fűtő-szellőzte-
tő berendezést is kapott a vezetőfülke.
Unimogok a standon
Az egyik típus az Unimog U 423-as volt, ki-
mondottan mezőgazdasági célra, ezen
belül is terményszállításhoz. A tekercsru-
gós portáltengelyekre ennek megfelelő ab-
roncsozás került, míg a fülke mögé alumíni-
um oldalfalas, 3 oldalra billenő felépítmény.
Motorja, négyhengeres, 231 lóerős, 900
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 25
U 423 – ugyanazon
csatlakozási
lehetőségeket
nyújtja, mint
bármelyik traktor.
Az alvázban a
hátsó mechanikus
kihajtás látható
Egy típuselőd, Actros 1846 4x4,
agrárfeladatokhoz
u
MB–PAUL NUTZFAHRZEUGE GYÁRTMÁNYOK
24-27 MB Paul.indd 25 2014.01.27 13:00:21
newtonméteres, a váltómű 8 előre- és 6
hátrameneti fokozatú, állandó összkerék-
meghajtással. Ugyanazon vonószerelék,
függesztőkarok kapocsléccel, emelőszer-
kezet stb. kaphatnak helyet az alváz végén,
mint bármely traktoron.
Az új hátsó kihajtással számtalan munka el-
végezhető, például körbálázó vagy műtrá-
gyaszóró meghajtásra alkalmas, de meg-
felelő szerelékekkel füves területek, lege-
lők mindennemű munkálatai elvégezhetők
egyetlen alapgéppel.
Közúti szállításhoz – de minden mezőgaz-
dasági munkához is – mezőgazdasági von-
tatóként lehet levizsgáztatni, s ennek meg-
felelő (nálunk piros) rendszámot kaphat.
Két pótkocsival közlekedhet, maximum 40
tonnás össztömeg mellett, legalább 24 ton-
nás teherbírással, útdíj és tachográf nélkül,
technikailag akár 90 km/órás sebességgel.
A másik típus, egy U 500-as volt, fura lát-
ványt nyújtott elöl egy Ducker ágvágó be-
rendezéssel, hátul síkosságmentesítő-fel-
építménnyel, de jól példázta „az egy jármű,
egész éves alkalmazás” gondolatát. A me-
zőgazdasági munkálatokon kívüli – sza-
bad kapacitásban – részt vehet a közutak
mentén a növényzet gondozásában, télen
hóeltakarításban, síkosságmentesítésben.
Észak- és Nyugat-Európában teljesen meg-
szokott gyakorlat, hogy gazdálkodók ak-
tívan részt vesznek ilyen munkálatokban,
előre meghatározott szakaszokon, plusz
bevételhez jutva!
Munka- és teljesítményhidraulika
rendszer, kihajtások
Az Unimogok kulcseleméről van szó, amely
most 30 százalékkal növelt hatékonyságá-
nak köszönhetően minden eddigitől precí-
zebben irányíthatók a járművön lévő eszkö-
zök. A munkahidraulikával végzett munkafo-
lyamattal egyenesen arányosan még két já-
rulékos mozgást tesz lehetővé egyidejűleg, a
joystickról vezérelve. A járművön két munka-
hidraulika-rendszer van: egyik 200 bar nyo-
mással és 32 liter/perc áramlási teljesítmény-
nyel működik, a másik 240 bar nyomással és
55 liter/perc teljesítménnyel. Opcióként ter-
helésérzékelővel rendelkező hidraulikakör
rendelhető, 200 bar nyomással és 110 liter/
MB–PAUL NUTZFAHRZEUGE GYÁRTMÁNYOK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Jármű és felépítmény 26
u
U 423
1. U 400 bálázóval
2–3. U 500 szállítás és műtrágyázás közben
1
3
2
24-27 MB Paul.indd 26 2014.01.27 13:02:16
perc teljesítménnyel. Ezt a lehetőséget bi-
zonyos eszközfunkciókhoz, valamint első-
hátsó emelőberendezés esetén ajánlják,
amelyek közvetlenül működtethetők.
Az első mechanikus kihajtás immáron 160
kilowatt teljesítményt nyújt.
A két másik, teljesítményhidraulika rendszer
egyaránt 280 bar nyomású és 125 liter/perc
szállítási teljesítménnyel rendelkezik, 58 ki-
lowattos teljesítményigényig alkalmazha-
tók, folyamatosan működő berendezések-
hez. Ezáltal nagy teljesítményű mellékhaj-
tások vagy önálló aggregátok válthatók ki,
jelentős üzemanyag-megtakarítást és súly-
csökkentést eredményezve. Amennyiben
nincs rá szükség, le is szerelhető az alvázról,
megnövelve a hasznos teherbírást. Működ-
tetni a kormányon lévő kapcsolóról lehet,
működését a központi kijelzőn
lehet nyomon követni. A telje-
sítményhidraulika az U 318-as
típustól kezdve rendelhető.
Betonpumpa-óriás
A tavalyi, Bauma 2013 egyik
műszaki szenzációja volt ez a 7
tengelyes óriás, rajta a 80 méter
munkamagasságú, Cifa K80H típu-
sú betonszivattyúval. A 14,99 méter
hosszú fülkés alváz egy normál, 8x6-os,
4,5 méter tengelytávú (A–C tengelyek kö-
zött mérve) billencs alvázából alakították
ki, 58 tonna terhelhetőséggel és 75 tonnás
össztömegre. A munkák 12 hétig tartottak
mire elkészült, az 5 kormányzott tengelyes
óriás fordulási körátmérője 33 méter. Az im-
máron Actros 7561 típusjelű, 14x6/10 kerék-
képletű, 17 tonnás, a nappali fülkével 3035
milliméter magas fülkés alváz teljes magas-
sága még éppen 4 méter alatt maradt. Erő-
forrásként még a 610 lóerős V8-as motor ke-
rült beépítésre.
A 7 gémtagos betonszivattyúnál a súlycsök-
kentés érdekében csak az alsó 3 tag készült
acélból, a többi 4 tagnál különleges, kom-
pozit gémszerkezetet terveztek.
Az alvázon az 1.; 4. és 5. tengelyek hajtottak,
az 1. és 4. tengely közti távolság immáron 7,4
méterre nőtt. A harmadik tengely egy nor-
mál Mercedes-Benz tehergépkocsi-tengely,
légrugós felfüggesztéssel, kormányzása az
első kettőhöz kapcsolódik mechanikusan.
A 6. és7. tengelyek BPW gyártmányok, szin-
tén légrugós felfüggesztésűek, szóló abron-
csozással, elektro-hidraulikus kormányzás-
sal, emelhető kivitelben, valamint sebesség-
től függő elkormányzási szöggel. A két hátsó
tengely automatikusan felemelkedik, amint a
támtalpak tehermentesítik a felfüggesztést.
Az első 3 tengely terhelése egyenként 9
tonna, a 4. és 5. ikerabroncsos hajtott ten-
gelyeké 13-13 tonna, míg a 6. és 7. tengelyek
terhelése egyenként 12 tonna. Az első ten-
gelyeken 385/65 R 22,5; az ikerabroncsos haj-
tott tengelyeken 315/80 R 22,5-ös, míg a két
hátsó segédtengelyen 445/65 R 22,5 méretű
abroncsokat alkalmaztak. Ami nem elhanya-
golható eredmény, hogy külön engedéllyel
közúti forgalomban is részt vehet Németor-
szágban, a § 70 StVZO-ban leírtak alapján.
A betonszivattyú-óriással nemcsak egy
mérnöki remekmű született, amely a min-
dennapokban is használható, de már a
gyártást követően bekerült a Guiness Re-
kordok Könyvébe is.
Egyedi terepes tehergépkocsik
Ezek a modellek eddig szintén az Actros
alapjaira épültek, főleg olyan cégek rendel-
tek ilyen 4x4-es, elöl-hátul szóló abroncso-
zású tehergépkocsikat, akik például elekt-
romos távvezeték építésével, sífelvonók
vagy kabinos drótkötélpályák építésével,
karbantartásával foglalkoznak, de megta-
lálhatók az építőiparban, külszíni bányák
szervizgépkocsijaként vagy éppen közút-
fenntartók „négy évszakos” járműveként. A
tengelytáv itt jellemzően 3,9–4,5 méter kö-
zötti. Gyakori opció az első-hátsó csörlő, a
fülke mögötti daru, a 3 oldalra billenő plató
és a normál vonófejes vontatási lehetőség,
normál pótkocsihoz vagy éppen úgyneve-
zett gyorstelepítésű toronydaruhoz.
Kiss B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 27
MB–PAUL NUTZFAHRZEUGE GYÁRTMÁNYOK
Actros 1846 AK 4x4 – még a kifutó,
Euro V-ös modellből
A Paul Nutzfahrzeuge
építésében egy billencs
Actros alvázából kialakított
betonszivattyú-óriás, a Cifa
K80H típussal
24-27 MB Paul.indd 27 2014.01.27 13:03:00
A kínálatról röviden és a tesztjármű
A Combo új generációja a Fiat Doblòval
közös fejlesztésű koncepció, bár a Combo
piaci bevezetése valamivel később kezdő-
dött. A kishaszonjármű-kínálatot a Cargo, a
személyautó-kiviteleket a Tour elnevezéssel
különböztetik meg.
A Combo Cargo háromféle kivitelben készül,
rövid tengelytávval, normál és magas tető-
vel; valamint hosszú tengelytávval és normál
tetővel. A raktérfogat ennek függvényében
3,4; 4 és 4,2 köbméter, amely az opciós nyit-
ható válaszfallal még +0,4 köbméterrel nö-
velhető mindhárom modellnél. A hasznos te-
herbírás szériában 750 kilogramm, opcióban
900, a hosszú tengelytávnál 1 tonnás kivitel
is rendelhető, de még a CNG üzemű kivitelé-
nél is 980 kilogramm lehet a maximum.
A fékezett vontatmány hajtáslánctól függő-
en 1000–1500 kilogramm között változik, de
fék nélkül csak 500 kilogramm lehet.
A motorkínálat nagyon széles. A turbódíze-
lek 1248; 1598 és 1956 köbcentiméteresek,
start-stop üzemmóddal vagy nélküle. Tel-
jesítményeik 90; 90 és 105 valamint 135 ló-
erősek. A forgatónyomaték 200; 290 és 320
newtonméter. A váltómű 5 és 6 fokozatú,
valamint 5 fokozatú, automatizált kapcsolá-
sú lehet. Az 1368 köbcentiméteres benzines
motor 95 lóerős, 127 newtonméteres, a sűrí-
tett földgáz üzemű változat 120 lóerős, 206
newtonméteres. Szintén kérhető mindkét
változat start-stop üzemmóddal. A váltómű
a benzinesnél 5 fokozatú kézi kapcsolású, a
gázüzeműnél 6 fokozatú.
A rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi a
normál tengelytávú és normál tetőmagas-
ságú modell volt, az 1248 köbcentiméteres
turbódízellel, start-stop üzemmód nélkül és
ehez a motorhoz sajnos csak 5 fokozatú kézi
váltó tartozik. Felszereltségét tekintve a „ké-
nyelmi csomaggal” és még néhány egyéb
extrával kaptuk a gépkocsit. (Részletezés a
cikk végén.)

Belső tér és komfort
Az állítható magasságú vezetőülés, valamint
a mélységében és magasságában egyará-
nt állítható, szériának számító kormányosz-
lop párosítására nem lehet panasz, minden-
ki megtalálja a számára legkényelmesebb
helyzetet. Sőt ezúttal még az állítható de-
réktámasz és kartámasz sem hiányzott. Az
utasülés támlájának állíthatósága, mint „fel-
szereltség” furán hangzik, szerintünk magá-
tól értetődő, kivétel, ha összecsukható meg-
oldású, a nyitható válaszfal miatt.
A belső teret áttekinthető és ésszerű funk-
cionalitás jellemzi, alapjaiban véve minő-
ségi kidolgozással párosítva. Ugyanakkor a
szélvédő mögötti nagy felső burkolat anya-
ga, tapintása idejét múlt benyomást kelt. A
műszerfal és a kezelőszervek elrendezése,
kialakítása tipikus Fiatos arculatot mutat, kö-
zépen egy központi kijelzővel, amelyen sok
hasznos információ jeleníthető meg (távol-
ság, fogyasztás, még megtehető táv stb.). A
középkonzolon a kezelőszervek klasszikusak
és egyértelműek. Kritikát egyedül a fedélze-
ti számítógép menürendszere, kezelhetősé-
ge érdemel.
Tárolóhelyekben nincs hiány. Az ajtózsebek
A5-ös méretig, a szélvédő feletti páros polc
és a kesztyűtartó A4-es iratoknak nyújtanak
elhelyezést. Apró holmikat a középkonzol te-
tején lévő tálcákba és a kesztyűtartó feletti
nyitott részbe rakodhatunk.
A fűtés-szellőztetés és légkondicionáló ha-
tásfoka kiváló, igaz az oldalablakok hajlamo-
sak a párásodásra, de hamar eltüntethető.
Kár, hogy a forgókapcsolókért kissé a váltó-
kar mögé kell nyúlni.
Továbbra sem értjük, miért feláras „luxus” a
ködfényszóró egy kishaszonjárműnél? Nem
ezen múlik a versenyképes ár!
Raktér
Kiválóan rakodható, kedvező geometriai ki-
alakítással, a hátsó ajtók 90 és 180 fokos ál-
lásban reteszelhetők. Pozitívum a hátsó lök-
hárítón lévő csúszásgátló csík, a félmagas-
ságú széria burkolat a hátsó ajtókon, va-
lamint a raktér első felében, beleértve az
oldalajtó(ka)t is. A padlóburkolat feláras, de
nélkülözhetetlen kellék. Ellenben a kerékdo-
bokról hiányoltuk a burkolatot, mert ezek a
leggyakrabban sérülésnek kitett részek. Még
egy feláras negatívum: az utasoldali tolóaj-
tóért is fizetni kell. A rakomány rögzítését 6
rögzítőszem segíti.
Ilyennek láttuk
Könnyű megszokni, hamar otthon érezzük
magunkat benne. Könnyen kezelhető, a gép-
kocsi méretei jól érzékelhetők, a tükrök opti-
kája megfelelő, azonban a mögöttes tér te-
kintetében torzít. Jóval kisebbnek mutatja,
mint amekkora az a valóságban.
A motor csendes, sima futású, erőteljesebb
gyorsításnál sem zajos. Nyomatékkaraktere
kiváló, főleg hogy nincs még 1,3 literes sem.
Bár nem esik semmi sem az ölünkbe gyor-
sításkor, de meglepő módon teljes terhe-
lésnél is szinte ugyanezt a menetdinamikát
produkálta. 50 km/óránál csak 1450-et for-
gott a motor 4. fokozatban, ami egészen 70
km/óráig használható, ellenben csak vissza-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Jármű és felépítmény 28
Kompakt méretek, nagy teherbírás
Kisteherteszt
OPEL
COMBO
CARGO
1.3 CDTI ECOFLEX/L1H1
A célszerűség jegyében
Ezúttal a hazánkban igen népszerű,
Combo kishaszonjárművek újabb,
pontosan egy évvel ezelőtt bevezetett,
teljesen átdogozott generációjának egyik tagját
tettük próbára, amely teljesen hétköznapi kivitel volt.
28-29 OpelCombo.indd 28 2014.01.27 14:15:35
fogott gyorsítást enged. Előzéshez klasszi-
kus módon, a 3. fokozat való városban, erő-
teljesebb gázadással. A váltókar könnyen és
precízen működött, egyedül a hátramene-
tet kellett lassabban, finomabban kapcsol-
ni. A takarékosságot fokozatkapcsolási elő-
jelző segíti, ez még a visszakapcsolásra is fi-
gyelmeztet, ha nagyon lelassulnánk motor-
fékkel. Azonban ebben a gépkocsiban nem
szerepelt a start-stop üzemmód, így ennek
előnyét sajnos nem tudtuk lemérni a fo-
gyasztásban. Városi forgalomban is elegen-
dő volt mindössze 2000-es fordulatig kihú-
zatni a motort. Igaz, már bejáratott gépko-
csiról volt szó és dinamikus gyorsításhoz sem
kellett 3000 fölé pörgetni a motort. Kicsit ha-
tározottabb gázadással és gyors fokozatkap-
csolásokkal egész jól be tudtunk illeszkedni
a forgalom ritmusába. Sőt, a légkondicioná-
lót bekapcsolva sem éreztünk különbséget,
a motorvezérlés teljesen kompenzálta ezt a
teljesítményigényt is.
A futási tulajdonságai mind üresen, mind tel-
jes terheléssel kiválóak, egyenes menetben
és kanyarokban egyaránt. Ugyanez mond-
ható el a fékerő elosztására, adagolhatósá-
gára is. Az ESP és hegymeneti indulássegítő
együtt kapható, extraként.
Hegyvidéki utakon is meglepően jól szere-
pelt, még 3. fokozatban is elegendő 1800-
as fordulaton dolgoztatni a motort, hosszú,
enyhébb emelkedőkön. A legmeredekebb
szakaszt 2. fokozatban, 2500-as fordulat-
tal sikerült teljesíteni. 2-3 százalékos lejt-
menetnél 3. fokozatban lehet jó tempóban
ereszkedni, de 10 százalékos lejtőn már 2.
fokozatban is mintegy 50 km/óráig gyorsul-
tunk.
Az 5. fokozat kimondottan országútra, autó-
pályára való. A gépkocsi futása nagy sebes-
ségnél is kiváló, jól érzékelhető. Oldalszél-
érzékenységet nem tapasztaltunk, ellen-
ben 110-130 km/óránál már hangossá válik a
motor. Sajnos itt hiányzik a 6 fokozatú váltó:
90 km/óránál 2300-as, míg 130-nál már 3400-
as fordulaton kell pörögnie a motornak.
Mind a városi, mind az országúti teszt kedve-
ző időjárási körülmények között, száraz úton
zajlott, mindvégig átlagos forgalomban. Vá-
rosi szakaszon kerek 7 liter/100 km értéket
mértünk, míg országúton 6,14 liter volt a fo-
gyasztás. Start-stop rendszerrel és 6 fokoza-
tú váltóval minden bizonnyal még jobb érté-
kek születhetnének.
▼A gépkocsi nettó vételára: 3 686 638 fo-
rint ▼ kényelmi csomag: 120 472 – (kétfunk-
ciós kulcs, állítható háttámlás utasülés, hang-
szigetelt válaszfal, vezetőülés kar- és derék-
támasszal, padlóburkolat a raktérben, felső
rakodópolc, utasoldali tolóajtó, dísztárcsa,
irattartó a műszerfalon) ▼ CD-s rádió: 40 157
▼ manuális légkondicionáló: 176 378 ▼ üve-
gezett válaszfal: 8661 ▼ üvegezett aszim-
metrikus hátsó raktérajtók, fűtőszállal, törlő-
mosó berendezéssel: 32 283 ▼ A gépkocsi
teljes nettó vételára: 4 064 589 forint
Kiss
Opel Southeast Europe Kft.
2040 Budaörs, Szabadság út 117.
Telefon: 06/23/446-100 • www.opel.hu
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 29
1–2. Tágas belső
tér, egyszerű,
funkcionális
műszerek
3–4. Könnyű
rakodás
5. Löket-
térfogatához képest
jól szerepelt a motor
Motor: soros, négyhengeres, töltőle-
vegő-visszahűtéses, Euro 5-ös turbó-
dízel, fix geometriás feltöltővel, kipufo-
gógáz-visszavezetéssel, közös nyomó-
csöves üzemanyag-ellátó rendszerrel,
hengerenként négy szeleppel, hidrau-
likus szelepemelőkkel és két vezérmű-
tengellyel, oxidációs katalizátorral.
• furat x löket: 69,6 x 82 mm • összlö-
kettérfogat: 1248 cm
3
• kompresszió-vi-
szony: n.a. • legnagyobb teljesítmény:
66 kW (90 LE)/4000 ford./perc • maxi-
mális forgatónyomaték: 200 Nm/1500
ford./perc
Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-
csolású.
Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,
hidraulikus működtetésű, vákuumos
rásegítéssel.
Felfüggesztés: Elöl McPherson típusú,
segédkerethez kapcsolódó keresztlen-
gőkaros, tekercsrugóval, lengéscsilla-
pítóval és keresztstabilizátorral. Hátul
független Bi-link független felfüggesz-
tés, tekercsrugóval, lengéscsillapítóval
és keresztstabilizátorral.
Fékek: Hidraulikus működtetésű, elöl
305 mm-es tárcsafék, hátul 254 mm át-
mérőjű dobfék.
Kormánymű: Hidraulikus fogasléces
szervokormány
Akkumulátor: 12 V/50 Aó
Gumiabroncs: 195/65 R 15
Üzemanyagtartály: 60 liter
Főbb méret- (mm) és tömegadatok:
Hossz x szélesség x magasság: 4390 x
1714 x 1845 • Tengelytáv: 2755 • Nyom-
táv elöl/hátul: 1510/1530 • Túlnyúlás
elöl/hátul: 895/740 • Fordulási körátmé-
rő: 11,2 méter • Raktér (hossz x szélesség
x magasság): 1820 x 1714 x1305 • Kerék-
dobok közti távolság: 1230 • Raktérfo-
gat: 3,4 m
3
Önsúly: 1270 kg • Hasznos teherbírás:
750 kg • Megengedett össztömeg: 2020
kg • Vontatható tömeg fék nélkül / féke-
zett: 500 / 1000 kg • Megengedett tető-
terhelés: 100 kg
1.3 CDTI Euro 5
teljesítmény
nyomaték
OPEL COMBO CARGO 1.3 CDTI ECOFLEX / L1H MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
210
180
150
120
90
120
105
90
75
60
45
30
15
4000 3000 2000 1000
kW Nm
1/min
1 2
3
4
5
28-29 OpelCombo.indd 29 29.1.2014 7:44:45
ülönleges AMG kivitelű G-szériás mo-
dellek és Toyota Land Cruiser vannak
szép számmal, de azok „csak” kéttengelye-
sek és nem pickupok. Most sikerült valami
újat alkotni, amivel el lehet kápráztatni a
világ és köztük a közel-keleti terepjáró-rajon-
gókat, legalábbis egy ideig. A 6x6-os meg-
hajtás mellett természetesen számos egye-
di műszaki megoldást is tartalmaz a G 63-as.
Azért kíváncsiak lennénk, hogyan vizsgázna
le ez a járgány idehaza, mint kishaszonjármű,
hiszen duplafülkés és platós, akkor ám az áfa
is visszajár! Bár vételárat nem tettek közzé,
de érzésünk szerint néhány Actrosra és fél-
pótkocsira biztosan futná belőle.
Elődök
Korábban csak a Range Rover készített kis
szériában kishaszonjárműveket 6x6-os ki-
vitelben is még az 1980-as évek elején, az
Egyesült Királyság katasztrófavédelmi alaku-
latainak és a hadsereg számára.
A másik jármű Franco Sbarro nevéhez kap-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Jármű és felépítmény 30
MERCEDES-BENZ
G 63
AMG 6x6
Alapkonstrukció
A jármű egy érdekes összeépítés a
már létező, eredetileg az ausztrál
hadsereg számára 2012-ben le-
szállított, 6x6-os kivitelek alvá-
zára kellett adaptálni a normál
4x4-es G-széria teljes karosszéri-
áját. Az 5 ajtós kivitelt csak hátul
szabták át, egy függőleges és tel-
jes szélességű ablakos kisteher-
autós hátfalat és platórészt kapott,
a klasszikus lenyitható ajtóval, mint a
hétköznapi elődei. Továbbá, a sárvédőket
kellett hozzáigazítani az extra méretű ab-
roncsozáshoz.
A gépkocsi teljes hossza 5870 milliméter, ez
1417 milliméterrel több, mint az alap G-széria
4453 milliméteres hosszúsága, hátsó pótke-
réktartó nélkül mérve. A 783 milliméteres
első túlnyúlás és az első, 3400 milliméteres
tengelytáv sem változott, de a második ten-
gelytávot 1100 milliméterre kellet növelni.
Mindhárom futómű kettős áttételű, portál-
tengelyes, 37 collos abroncsozással és külön-
leges felfüggesztéssel. Ennek köszönhető-
en a szabad magasság a széria G-osztályhoz
képest 210-ről, 460 milliméterre, míg a gáz-
lóképesség 60 centiméterről 1 méterre növe-
kedett. A bukócső nélkül mért magasság 2,1
méter helyett majdnem 2,3 méterre nőtt.
A terepszögek elöl 52, hátul 54 fokos, a bak-
hátszög 22 fok, az oldaldőlés 30 fokos lehet.
A maximális kapaszkodóképesség 100 szá-
zalék (45°). Ettől függetlenül 3 részből álló,
rozsdamentes acéllemez védelem van a
jármű alján, az esetleges felütközések okoz-
ta sérülések ellen.
Hajtáslánc
Erőforrásként az AMG által tuningolt, 5,5 lite-
res, V8-as, benzines, duplaturbós motor szol-
gál, 544 lóerős teljesítménnyel és 760 new-
csolódik, a Sbarro Windhawk néven, még ki-
mondottan Khaled arab király számára épí-
tették, 6x6-os meghajtással, V8-as Mercedes
motorral és számos műszaki csemegével va-
dászatokhoz.
A Mercedes-Benz G-szériájának 6x6-os vál-
tozatai először az ausztrál hadsereg megren-
delésére készültek. Ahogyan a normál, hét-
köznapi munkaautónak szánt Puch G, majd
Mercedes-Benz G-ből 39 év alatt státusszim-
bólumnak számító luxusjárgány lett, nem-
rég az AMG kiötlötte ezt a 6x6-os változatot,
amely persze nem ebben a formában, de a
Dakaron is jó eséllyel indulhatna, mint tette
ezt Jacky Ickx és Claude Brasseur, – az 1982-
es Párizs-Dakaron a 2. helyen végeztek.
Mind tudjuk, a dubai autóőrületnek egyelőre semmi sem szabhat határt. Sokan
csak azért vesznek meg egy-egy típust, hogy legyen, vagy éppen az tetszett meg,
és nem azért mert kell.
Kisteherbemutató
Sivatagi (tuning) show
K
1. G 63 / 6x6 és G 65
2–4. Minden
körülmény között
megállja helyét
5. A kiindulási alap
1
2
3
4
5
30-31 mbG63.indd 30 2014.01.28 09:24:07
tonméteres forgatónyomatékkal. A motor
kétlépcsős befecskendezési rendszerrel ren-
delkezik. Az első szivattyú 6 bar nyomással
továbbítja a motorblokkhoz az üzemanya-
got, ahol a második szivattyú a pillanatnyi
üzemmódtól függően 100-200 bar nyomás-
sal juttatja a hengerenkénti befecskendező
egységekhez. A motor hengersoronként két
vezérműtengellyel rendelkezik, hengeren-
ként 4 szeleppel, változtatható szelepvezér-
léssel, valamint vizes töltőlevegő-hűtővel. Az
olajteknő alumíniumból készült.
Az erőátvitelt az AMG Speedshift Plus 7G-
Tronic, 7 fokozatú automata váltómű és az
ausztrál katonai kivitelekben jól bevált, két-
fokozatú osztómű biztosítja. Összesen 3 féle
kapcsolási mód közül választhatunk. Au-
tomata üzemmódban a takarékos és sport
porgramm között, de lehetőség van tetszés
szerinti kézi fokozatváltásokra is. Az utóbbi
meredek emelkedőkön előnyös.
Közúton, a személyautókat megszégyenítő
gyorsulást tesz lehetővé az üresen 3850 ki-
logrammos pickupnak. Az eredeti 96 literes
üzemanyagtartály mellé még egy 63 literes
is beépítésre került.
Műszaki csemegék
Mindhárom portáltengely hosszanti lengő-
karokkal kapcsolódik az alvázhoz csigavo-
nalú tekercsrugókkal, állítható keménységű
gáztöltésű lengéscsillapítókkal. Az első ten-
gelynél kereszt- és Panhard-rudas stabilizá-
tor, a hátsóknál csak Panhard-rudas meg-
oldás található. Az első tengely rugói azon
különleges megerősített kivitelek, amelye-
ket a G-széria páncélozott kivitelein is al-
kalmaznak. A második tengely rugózása in-
kább rally jellegű, míg a harmadik tengely
rugójellemzője lágy karakterisztikájú. A ve-
gyes összeállítás nyújt kiváló és stabil futást
mind közúton, mind terepen. A fő szempont
az volt, hogy a merev portáltengelyek elle-
nére is mind a hat kerék, folyamatosan a ta-
lajon legyen. A hátsó tengelyeknél lényeges
szempont volt, a terepegyenetlenségek fo-
lyamatos követése és hogy a második ten-
gely egyik kereke se maradjon levegőben
egy keskeny ároknál sem.
A maximális terepjáró-képesség érdekében
nem kevesebb, mint 5 differenciálzárat épí-
tettek be: mindhárom tengelyen, hátul egy
tengelyközi és középen egy központi.
Természetesen a központi abroncsnyo-
más-szabályozó rendszer sem hiányzik. A
hátsó kerekeknél lévő, 4 x 20 literes tartály
és egy nagy kapacitású kompresszor bizto-
sítja, hogy mindössze 20 másodperc alatt –,
a mély sivatagi homokra való, 0,5 bárról, a
közúti 1,8 báros nyomásra – felkeményed-
jenek az abroncsok. A légvezeték védett, a
tengelyek irányából vezették az abroncsok-
hoz.
Mindhárom tengely tárcsafékes, ABS-szel.
Küllem és belső tér
Küllemében minimálisak a változtatások a
normál kéttengelyes modellhez képest, mint
például a szélvédő fölötti két nagy teljesít-
ményű ledes távfényszóró terepezéshez.
Az alsó három nagy légbeömlő nyílás szin-
tén megmaradt, az ajtók és ablakok formá-
ja sem változott. Egyedi vonás a jókora kró-
mozott bukókeret a plató elején, valamint a
szénszál-erősítéses belső
kerékdobok és az időtálló
bambusz raktérburkolat!
A belső tér csak 4 szemé-
lyes, luxus bőrkárpitozá-
sú, motoros mozgatású
ülések, kárpitozás és műszerfal, ugyanolyan
mint a 4x4-es G 65 AMG-nél. Kivételt csak né-
hány olyan kezelőszerv jelent, mint például
a központi abroncsnyomás-szabályozó. Az
első ülések háttámlájában a folyadékkristá-
lyos képernyők fejhallgatói vezeték nélküli-
ek.
A hátsó ülések mögötti hátfalat szintén bőr-
kárpit borítja. K. B.
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 31
1–2. Központi
abroncsnyomás-
szabályozó és a légtartályok
3. Levegőcső az abroncshoz
4–5. Az első és hátsó
felfüggesztés 6–7. Belső tér
8. A platóburkolat sem
mindennapi
1
2
3 4
5
6
7
8
30-31 mbG63.indd 31 2014.01.28 09:24:26
Kínálat és alkalmazhatóságok
Az Alkè cég központja az olaszországi Padova
városában található, több mint 20 éves múlt-
tal rendelkezik. Az összesen 10 ezer négyzet-
méteres üzemben évente 2000 darab a ma-
ximális gyártókapacitás.
Járműveik igen széles körben alkalmazha-
tók: parképítés, strandok és sportlétesítmé-
nyek fenntartása, növény- és állatkertek üze-
meltetése, kiscsomagszállítás, hóeltakarítás
és hulladékgyűjtés sétálóutcákban vagy vé-
dett műemléki övezetben, üzemeken belü-
li szállítás és vontatás, reptéri vontató vagy
karbantartó jármű és még hosszasan sorol-
hatnánk. A lehetőségeket tovább növeli a
4x4-es kivitel, amely egyedülálló ebben jár-
műkategóriában.
A kínálatban jelenleg két széria, mintegy 8
típusváltozata szerepel. Közös jellemzőjük,
hogy közvetlenül tölthetők normál, 230 vol-
tos, 16 amperes csatlakozóról, vagy külön
töltőegységről, típustól függően, kivehető,
könnyen cserélhető akkumulátor-egység
esetén. Az utóbbi változatot szinte folya-
matos üzemmódhoz, nagy igénybevételhez
ajánlják. Opcióként a katonai alkalmazások-
kal azonos feltételeket teljesítő akkumulátor-
egységek kaphatók, amelyek teljesítmény-
vesztesége –20 C°-nál sem kevesebb, mint
10 százalék, ezzel szemben egy normál akku
esetében akár az 50 százalékot is elérheti.
Az Alkè 2 év teljes körű, kilométer / üzemóra
korlátozás nélküli garanciát nyújt gyártmá-
nyaira.
Az ATX-széria
A kínálatot az ATX100E nyitja, 3020 milliméte-
res teljes hosszúsággal és 1820 milliméteres
tengelytávval. Rakfelülete 1,3 méter hosz-
szú és 1,2 méter széles, a szélesség egysége-
sen 1270 milliméter, a magasság szintén azo-
nos, a rendelhető zárt fülke esetén 1850 mil-
liméter.
A 760 kilogrammos (széria) önsúlyhoz 490
kilogrammos teherbírás, valamint 2 tonnás
vontatókapacitás tartozik. Akkumulátorai fix
beépítésűek, 9,6 kilowattóra teljesítmény-
nyel, a maximális hatótáv 70 kilométer, a töl-
tésidő 8 óra.
Az ATX200E típusai már nagyobb, 1,8 méter
hosszú rakfelülettel és 2,12 méteres tengely-
távval rendelkeznek, teljes hosszúságuk 3,53
méter. A hasznos teherbírás 530 és 400 kilo-
gramm, 820, illetve 950 kilogrammos önsúly
mellett. A vontatókapacitás szintén 2 tonna.
Az akkumulátoregységtől függően 70-75 ki-
lométer a hatótáv, a töltési idő 6-8 óra, de
rendelhető cserélhető egység és önálló töltő,
szinte folyamatossá téve az üzemeltetést.
Mindkét típusnál a motor egységesen 17,5
kilowatt (23,8 LE) teljesítményű, a maximá-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Jármű és felépítmény 32
Kisteherbemutató
ALKÈ
Számtalan alkalmazás a hétköznapokban
Sokan nem is gondolják, hogy egy jól megtervezett elektromos alapjárművel
mennyi általános és speciális feladat is elvégezhető, kiváltva akár három másik
eszközt is, mint például egy megszokott kistehergépkocsi, kerti traktor vagy
quad. Az elektromos meghajtás nagy üzembiztonságot, egyszerű és minimális
karbantartást és legfőbbképpen olcsó üzemeltetést garantál.
1 2
3
4
5
ELEKTROMOS
KISHASZONJÁRMŰVEK
1–2. Alkè ATX200E AR hulladékgyűjtő itthoni alkalmazása 3. Az Alkè cég saját gyártású
utánfutója 4. ATX280E egyedi hűtős felépítménnyel 5. ATX200E gyári platós-ponyvás kivitelben
6. Műszerezettség. Központi érintőképernyős
műszerfal, néhány klasszikus kapcsoló, lent
balra a töltésszint kijelző
6
32-33 alke.indd 32 2014.01.29 12:09:18
lis sebesség 30 km/óra, takarékos üzemmód-
ban 12 km/óra. Az alkalmazásokat tovább se-
gíti, hogy igény szerint „nyomatékcsomag”
rendelhető, amely 30 százalékkal megnöveli
a kerekekre átvitt forgatónyomatékot, ellen-
ben csak 25 km/óra a legnagyobb sebesség.
A „sebességcsomag” révén már 40 km/órára
növelhető a maximális sebesség, ez főleg
közúti alkalmazásoknál előny. Mindkét eset-
ben módosított, fix áttételezéssel érik el a
fenti paramétereket.
A maximális leküzdhető emelkedő alapeset-
ben 30 százalékos, növelt nyomatéknál már
35 százalék, míg a gyors áttételnél 25 száza-
lék. A fékrendszer hidraulikus, elöl tárcsa-
hátul dobfékkel, rásegítés nélkül. A mecha-
nikus kézifék minden esetben a hátsó kere-
kekre hat.
Az ATX280E a legnagyobb modell, bár mé-
reteiben azonos a 200-assal, de teherbírása
kereken 1 tonna, 1150 kilogrammos önsúly
mellett, míg vontatókapacitása már 3 tonna.
Akkumulátoregysége már szériában cserél-
hető, típustól függően 100-130 kilométerre
elegendő egy feltöltés, a töltési idő 11-12 óra.
Motorja 20 kilowattos (27 LE), legnagyobb
sebessége 25 km/óra, „takarék” üzemmód-
ban 10 km/óra. Nyomatékcsomaggal 25 szá-
zalékos nyomatéknövelés lehetséges, legfel-
jebb 20 km/órás tempóval, valamint 30 szá-
zalékos emelkedőt képes leküzdeni, míg szé-
riában 25 százalékost. A fékrendszer itt már
rásegítővel is rendelkezik.
Az ATX típusainak közös jellemzői, hogy 48
voltos feszültségről működnek, a széria pla-
tón kívül számtalan egyedi felépítménnyel is
felszerelhetők. A futóművek elöl McPherson
rendszerű független felfüggesztésűek, te-
kercsrugóval és lengéscsillapítóval. Hátul
De-Dion rendszerű merevtengelyes stabi-
lizátorral, szintén tekercsrugóval és lengés-
csillapítóval.
A járművek a közúti közlekedésre teljes mér-
tékben alkalmasak, szabványos fényszórók-
kal és lámpákkal rendelkeznek szériában,
rendszámmal közlekedhetnek. Extraként té-
liesített zárt fülke és kiegészítő, Webasto hő-
légbefúvós, gázolaj üzemű fűtés is rendelhe-
tő. A feladatok elvégzéséhez egyéni igények
alapján csörlő, vonóhorog, hóeke alaplap,
billentő-hidraulika stb. szintén rendelhetők.
Összesen 4 féle, különböző méretű és alkal-
mazású gumiabronccsal szerelhetők fel és a
minimum 78 centiméteres platómagasság
ennek függvényében változhat.
Az XT-széria
A jövőbe mutató megjelenésű kisteherautó-
nak szintén 4 különböző változata van, közü-
lük kettő, állandó 4x4-es meghajtással ren-
delkezik, ami egyedülálló ebben a kategó-
riában, főleg, hogy még központi differen-
ciálzárral is rendelkezik, de a 4x2-es, hátsó
meghajtásúakban szintén van differenciál-
zár, szériában!
Mind a csak hátsó, mind az összkerekes ki-
vitel egyaránt kétféle, gyári platóval 3,85 és
4,35 méteres hosszúsággal, 1,95 és 2,3 méte-
res tengelytávval készül. A plató ennek függ-
vényében 2,2 és 2,7 méter hosszú, az XT mo-
dellek egységesen 1,43 méter szélesek a pla-
tónál mérve, de tükrökkel is csak 1,7 méter
szélesek. A fülkék egységesen kétszemélyes,
zárt kivitelűek, a teljes magasság maximum
2090 milliméter, a rakodási magasság mini-
mum 88 centiméter. Leendő alkalmazástól
függően 195/70 R 15-ös közúti vagy 205/70
R 15-ös terepes abroncsokkal szerelik.
A hasznos teherbírás egységesen 1000 kilo-
gramm, 13 kilowattórás széria akkumulátor-
csomag esetén, amely az extra, 26 kilowatt-
órás csomag esetén 640 kilogrammra csök-
ken. A töltési idő 7, illetve 12 óra. A széria ak-
kumulátoregységgel 100 (4x2) és 95 (4x4) ki-
lométer a maximális hatótáv, az extra egy-
séggel már 200 és 190 kilométerre elegendő,
ami igen figyelemre méltó paraméter. Sőt, az
XT modellek mindegyikénél szériában cse-
rélhető az akkucsomag is.
A 4x2-es kivitelek vontatókapaci-
tása 3 tonna, a 4x4-eseké 4 tonna. A motor
egységesen ezeknél a modelleknél 72 volt-
ról működik, teljesítménye 24 kilowatt (32,6
LE), nyomatéka 230 newtonméter. A hajtás-
lánc itt nem közvetlen, hanem egy kétfoko-
zatú váltóművel kombinált, a csúcssebesség
mindkét meghajtásnál 63 km/óra, de a las-
súbb áttételnél 40 és 32 km/óra. Ennek függ-
vényében a kapaszkodóképesség is változik:
a 4x2-esnél 18 és 40 százalék, a 4x4-esnél
25 és 55 százalék. S akinek ez sem elég, az 4
féle menetprogram közül választhat: takaré-
kos, sport, hegymenet és vontatás. Sőt, még
GPRS alapú távdiagnosztika is rendelhető,
akár a buszoknál vagy kamionoknál!
A futóművek elöl-hátul légrugós felfüggesz-
tésűek, fedélzeti kompresszorral, elöl kettős
keresztlengőkarral, hátul De-Dion tengely,
stabilizátorral, valamint lengéscsillapítókkal.
A fékrendszer hidraulikus, elöl tárcsa-, hátul
dobfékkel, rásegítéssel. A kormánymű fogas-
léces, elektromos rásegítéssel.
A műszerfal központi része szintén egy fo-
lyadékkristályos, többfunkciós képernyő,
menürendszerrel. A CD-s, USB-s rádió és a
ledes nappali menetfény szintén szériakivi-
telnek számít.
Könnyűfém felnik, légkondicionáló, forróle-
vegős Webasto fűtőkészülék gyarapítják az
extrák sorát.
Kiss
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 33
1
2 3
4
5
6 7
1. „Téliesítve”
2. Mini
nyergesként
3. Dobozos
kisteher-
autóként
4. Billencsként
5–6. Terepen
a 4x4-es XT
7. Műszerfal
32-33 alke.indd 33 2014.01.29 12:09:34
Az új, 3 tengelyes kivitel jelentősen meggyorsítja a munkát
Gépszállítás a hétköznapokban
A Nicolas – Maxi 2 C LH 27 típusjelű, 4 ten-
gelyes, általános gépszállítójának fő jellem-
zői a kedvező önsúly és nagy teherbírás
kedvező aránya, továbbá, a kompakt mé-
retek és fordulékonyság, hogy egy belvá-
rosi építkezési helyszín is könnyedén meg-
közelíthető legyen. Ezek a fuvareszközök a
hétköznapokban leggyakrabban használt
– jellemzően 40-50 tonna alatti – egy nagy,
vagy két kisebb munkagép szállítására al-
kalmasak. A hattyúnyakas kialakításhoz ter-
mészetesen áthajtórámpa rendelhető.
A tréler önsúlya 13,3 tonna, 46,9 tonnás
terhelésnél 60,2 tonna az össztömege, de
ekkor még 10 tonnás tengelyterhelésekkel
közlekedhet és egy 4x2-es nyerges vontató
is elegendő, sőt, betartható hátul a 11,5 ton-
nás tengelyterhelés is!
A technikai határ 54,9 tonna teherbírást és
68,2 tonnás vontatmány-össztömeget je-
lent, 12 tonnás tengelyterhelések és legfel-
jebb 80 km/órás sebesség mellett, valamint
3 tengelyes nyerges vontató szükséges.
Az első, közbenső tengely emelhető, nem
kormányzott kivitelű, a hátsó 3 tengely
mindegyike hidraulikusan aktív kormány-
zású, a leghátsó maximális elkormányzási
szöge 45 fok.
A teljes szélesség 2,7 méter, de opcióként
kihúzható, szélesítő rudak rendelhetők. A
teljes hosszúság 14,62 méter, ebben már
benne vannak a hidraulikus működteté-
sű, kéttagos, 4,05 méter hosszú és 0,75
méter széles, állítható pozíciójú rámpák is.
A hattyúnyak teljes hosszúsága 3,94 méter,
ebből a sík rakfelület 2,68 méter, 2,4 mé-
teres belső szélességgel. A nagy rakfelület
hosszúsága 9865 milliméter, 980 milliméte-
res magassággal, amely +190/–110 millimé-
ter tartományban állítható is. A tengelyek
dobfékesek, 235/75 R 17,5 méretű ikerab-
roncsozással.
Költséghatékonyabb logisztika
A Kamag cég pontosan 20 évvel ezelőtt
kezdte meg a csereszekrény-mozgató cél-
gépeinek gyártását, amelyek a logisztikai
központok meghatározó eszközeivé váltak,
ott, ahol ennek a műveletnek kiemelt sze-
repe van, azaz egy eszközzel legalább napi
50 rakodás történik. Innentől gazdaságos
egy gép megvásárlása. Az eddigi kéttenge-
lyes típusok is alkalmasak voltak, bármelyik,
C 715-C 815 méretű csereszekrény mozga-
tásához, azonban a 25,5 tonnás maximális
össztömeg mellett csak 25 km/órával ha-
ladhat, míg 20 tonna esetén már 50 km/órá-
val, ráadásul előbbi esetben közútra sem
hajthat ki a hajtott tengely terhelése miatt.
Bár belső, telephelyi alkalmazásra szánták,
de rendszámmal, munkagépként minden
további nélkül részt vehet közúti forgalom-
ban.
A legújabb 3 tengelyes, 6x2-es, 26 tonna
össztömegű, 16 tonna teherbírású változa-
tát éppen a fenti hátrányok kiküszöbölésére
fejlesztették. Más szóval felesleges korlá-
tozni a sebességet, mert a gumiabron-
csok igénybevétele ugyanaz, mint egy
tehergépkocsinál, s éppen ezért gyor-
sulhat fel a munkafolyamat és közúton
sem kell aggódni a tengelyterhelések
miatt.
Az alapkoncepció maradt, a 4,8 méte-
res A–B tengely közötti távolsággal, de
nagyobb alvázhosszúsággal, valamint
emelhető és kormányzott segédtengellyel.
A fülke változatlanul az Ategóé, az első és
a hajtott tengely azonos az alacsony alvá-
zas Actros-széval, elöl 40 fokos elkormány-
zással, a segédtengely viszont BPW gyárt-
mány, mindhárom tengelyen 295/65 R 22,5
méretű abroncsozással. Motorja Euro V-ös,
Mercedes-Benz OM 904 LA típusú (BlueTec)
motor, 156 lóerős teljesítménnyel, ame-
lyet percenkénti 2200-as fordulaton ad le.
A motor és a hidrosztatikus meghajtás az
alváz közepébe épített, szintén egy hidro-
motor hajtja meg a kettős áttételű hátsó
tengelyt és maximum 13 százalékos emel-
kedő leküzdésére képes.
Az emelőkeretet itt is négy hidraulikus
munkahenger mozgatja 50 mm/sec sebes-
séggel. Az alsó végállás 950, a felső 1600
milliméter a talajtól mérve, ezért nem szük-
séges a támtalpakat felhajtani telephelyen
belül. A munkahengerek 500, a légrugók to-
vábbi 150 milliméteres szintállítást tesznek
lehetővé. Az emelőkeret elején lévő ütkö-
ző pozíciója egy pneumatikus munkahen-
ger segítségével állítható, a csereszekrény
hosszától függően. Minden funkció a veze-
tőülés melletti kombinált joystickkal végez-
hető. K. B.
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Jármű és felépítmény 34
A Nicolas új „mindennapos” gépszállítója
Felépítmény és rakodástechnika
TII-GROUP ÚJDONSÁGOK
Kompakt méretek, nagy teherbírás és költséghatékonyság
Bár mostanság egy „csendes” időszak van a tavalyi nagy kiállítások után és az
ideiek előtt, de a legfrissebb újdonságok jellemzően éppen ebben az időszakban
kerülnek gyártásprogramba és kezdődik el az értékesítés. Az egyik újdonság
a kompakt méretű, de nagy teherbírású, általános gépszállító tréler. A másik, egy
3 tengelyes, csereszekrény-szállító célgép, közel 25 százalékkal növelt
teherbírással, szintén a költséghatékonyság javára.
34 TII_Group.indd 34 2014.01.28 09:29:46
TrailerConnect közremű-
ködésével az ügyfelek fo-
lyamatosan tájékoztatást kap-
nak a rakomány és a pótkocsi ál-
lapotáról. Úgy a raktérhőfok- és
teljesítményadatok mint a jármű
üzemi és helyi adatai valós idők-
ben állnak rendelkezésre. A
szoftver az információkat kiér-
tékeli, és az eredményeket az il-
letékes vezető számára ügyfél-
specifikus online portálon meg-
jeleníti.
Hűtést igénylő áruk szállítása
esetén a raktéri hőmérséklet-in-
gadozások miatti rakományká-
rokkal kapcsolatos reklamációs
költségek TrailerConnect hasz-
nálatával ugyanúgy meggátol-
hatók, mint a járműkárok a ké-
sőbbre halasztott karbantartás
miatt. A szoftver időben figyel-
meztet például a túlzott fékko-
pásra, így a javítási költségek is
kisebbek, közlekedésbiztonsági
előnyei óriásiak.
A telematikai rendszer utólag is
felszerelhető. Tehermentesíti a
vezetőt, a költségek áttekinthe-
tőbbé válnak, dokumentált biz-
tonságról gondoskodik.
A Cargobull Telematics egyéb-
ként a Schmitz Cargobull 100
százalékos leányvállalata. A dí-
jazott TrailerConnect termék kü-
lönböző alkalmazási területen
segíti a flottamenedzserek tevé-
kenységét, az ügyfeleknek cél-
csoport-orientált szolgáltatáso-
kat ajánlva „egy kézből”.
A Cargobull Telematics portál a
kisebb és közepes járműparkkal
rendelkező TrailerConnect ügy-
felek számára hasznos. A nagy
és vegyes flottával rendelkező
vállalkozók számára a Telematic-
One ajánlott. Ez egy olyan kon-
szolidációs rendszer, ami úgy
a tehergépjármű, mint a pót-
kocsi telematikai rendszerét
egyetlen portálba fogja össze. A
Fleet4You árelőnyös szervizpor-
tál. A jármű műszaki adatai a
műhelyek szoftverrendszerébe
jutnak el. Az ügyfél sok kiadást
spórol meg azzal, hogy a fő egy-
ségek „felügyelet” alatt vannak,
és automatikus ajánlásokat kap
a karbantartásra. Ez csökkenti
a kieséseket, biztosítja a jármű-
vek magas rendelkezésre állását.
Időt is spórol az ügyfél, mert egy
gombnyomásra megjelennek a
költségek a karbantartásról, ja-
vításról a megtett kilométerekre
lebontva.
A telematikai rendszer fejlesz-
tése folyamatos, újabb és újabb
adatokat, információkat szolgál-
tatva. Hűtőfuvarozás esetén a
hőmérséklet- és a hűtőkészülék-
felügyelet már kétirányú kom-
munikációra képes, a hőmérsék-
leti adatok már aktív távvezérlés-
re alkalmasak, ezzel biztosítva a
hatékony működést és a rako-
mány épségét.
A Schmitz Cargobull AG egy
másik kitüntetéssel is gazdago-
dott tavaly év végén, ez pedig
a Manufacturing Excellence díj,
annak is a Prozessinnovation ka-
tegóriájában. Maga a díj többek
között a tudomány és a gazda-
ság közötti egyensúly megte-
remtésének legjobb gyakorlatát
díjazza.
A Schmitz Cargobull AG a vre-
deni gyárban is munkatársai
újító szellemére épít. A szakem-
berek workshopokon fejlesztik
tovább a munkafolyamatokat,
ami minőségnövelő hatással bír.
A társaság Vredenben műkö-
dő gyárában is a munkatársak
aktívan belejátszanak a gyár-
tás fejlesztésébe. Ők azok, akik
a legjobban ismerik a munkafo-
lyamatok során fellépő konkrét
problémákat. Évi 250-400 work-
shopon fogalmaznak meg gon-
dolatokat, ötleteket a munkatár-
sak és a szakértők az optimalizált
munkafolyamatok érdekében. A
rendszer része, hogy a munka-
társak maguk határozzák meg
az egyes adott feladat elvégzé-
séhez szükséges időt, és nem
írják elő számukra.
Az eredmény látványos: míg 10
éve még 6-12 hét telt el a meg-
rendeléstől a kiszállításig, addig
ez jelenleg mindössze 7 nap – 13
millió lehetséges változat ellené-
re! Mindegy, hogy hűtős félpót-
kocsit vagy szárazárus járművet
kell gyártani.
A módszer kialakulása hosszú ta-
nulási időt vett igénybe. A veze-
tők rájöttek – ebben a piac nyo-
mása is szerepet játszott –, hogy
sokkal célravezetőbb, ha a mun-
Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 35
A
katársak véleményét, ötleteiket
figyelembe veszik. Ez a módszer
egyébként Japánban, a személy-
autó-gyártásban már régóta be-
vált gyakorlat.
Az MX Award Deutschland díj
2004 óta létezik, 7 kategóriában
adják ki, az innovatív ipari cégek
tevékenységét elismerendő.
P. E.
Gyártmányfejlesztés
SCHMITZ CARGOBULL
TRAILERCONNECT
Díjazott telematikai rendszer
A Fenntarthatósági Díjat 15+1 kategóriában ítélte oda
egy független szakértői bizottság. A Telematika
kategóriában a Schmitz Cargobull AG telematikai
megoldása, a TrailerConnect kapta a díjat.
MX AWARD
A VREDENIEKNEK
35 schmitz.indd 35 2014.01.28 09:37:41
Thermo King a hőmérséklet-szabá-
lyozott szegmensben új fejezetet nyi-
tott a PIEK bizonylattal rendelkező SLXe 300
Whisper (suttogó) egységgel.
SLXe Whisper Pro
Az elosztófuvarozást végző vállalatoknál is-
mert probléma, hogy a hűtőkészülékeknél
a csökkent zajszintek alacsony teljesítőké-
pességgel párosulnak, ráadásul mindezt
magas költséggel is teszik. A Thermo King
SLXe Whisper Pro azonban kivétel, az egy-
ség magas teljesítményt nyújt csökkentett
zajszint mellett. Sőt a szerelési és a karban-
tartási költségek is csekélyek.
A városokban dolgozó szállítóknál fontos
követelmény, hogy csendesen tegyék a dol-
gukat, a hűtőegység megfeleljen a szigorú
zajelőírásoknak. Az SLXe Whisper Pro meg-
felel a PIEK támasztotta követelményeknek
azzal is, hogy automatikusan átkapcsol ala-
csony zajüzemmódba, amikor a jármű el-
lenőrzött zónába belép. A kézi beavatko-
zás elmaradása a felhasználóknál lehetővé
teszi, hogy ne korlátozott időrendben dol-
gozzanak, bárhová is kell szállítaniuk.
Az éjszakai áruszállítás előnye, hogy a ki-
sebb forgalom miatt egyenletes a hala-
dás, ez rövidebb időt, csökkent emissziót és
üzemanyagköltséget jelent. Mivel az SLXe
Whisper Pro a 13,6 méteres pótkocsikra ké-
szül, a szállítóvállalatok nem kényszerülnek
kisebb és kevésbé gazdaságos járművek
használatára.
Az SLXe Whisper Pro megfelel a halk üze-
melés, a jó teljesítőképesség és az alacsony
környezeti hatás sokrétű követelményének.
Ez a dízeles pótkocsiegység rakományvé-
delmet, rugalmas szállítási időt és alacsony
üzemköltséget garantál.
A fejlesztés során a mérnökök a Thermo
King műszaki innováció 75 éves történe-
tére alapoztak. Egy speciálisan kialakított
akusztikai csomagot használnak a hange-
nergia-képződés csökkentésére és annak
a képződés helyén tartására. Célirányosan
elhelyezett zajelnyelő anyagok és átdol-
gozott motorfülke segíti a zajátadás csök-
kentését. A kipufogórendszer kifejezetten
a hangképződés csökkentésére kialakított
az alacsony motorsebességek mellett. Ezek
a mechanikus innovációk az elektronikával
kiegészülnek bonyolult szabályozás formá-
jában, amely figyeli az időt és a helyszínt,
csak akkor kapcsol alacsony zajszintű üzem-
módra, amikor szükséges.
Az egység üzemmódját a magas intelligen-
ciájú szabályozó az idő és a hely függvényé-
ben határozza meg. Az adott helyen érvé-
nyes PIEK szinteket egyszerűen be lehet
programozni egyetlen pótkocsin, ezzel a
paraméterek az egész flottára betölthetők.
Az SLXe Whisper Pro nemcsak csende-
sen, hanem takaré-
kosan is dolgozik,
az üzemanyag-fo-
gyasztása közel 15
százalékkal keve-
sebb a piac egyéb
szereplőivel össze-
hasonlítva. A tuda-
tos, környezetvédő
üzemeltető számá-
ra a kisebb fogyasz-
tás, az alacsonyabb
emisszió, az alacsonyabb zajszintek és nem
mellesleg a könnyű szervizelhetőség, az al-
katrész-azonosság, az előnyös újraértéke-
sítési lehetőség, a 24/7 segélyszolgálat tu-
data jó ajánlattá teszi a Thermo King SLXe
Whisper Pro készüléket.
Athenia busz-légkondicionáló
A mai és a jövőbeni olyan piaci trendek,
mint az alternatív üzemanyagok használa-
ta vagy az egyre szigorúbb környezeti sza-
bályozás arra késztette a tulajdonosokat,
hogy buszflottáikat zöldebben és hatéko-
nyabban üzemeltessék. Ugyanakkor a ké-
nyelmes és biztonságos környezetet is fenn
kell tartani a sofőr, az utasok számára.
A Thermo King Athenia E és EA egységeit
már kifejezetten a hibrid és az elektromos
buszok számára fejlesztették. Az új modu-
lok speciális teljesítményelektronikával el-
látottak, hermetikusan tömítettek, ami az
életciklusköltségeket csökkenti, a készülék
hatékonyságát javítja.
Az egyedi teljesítményelektronika az ener-
giafelhasználást úgy csökkenti, hogy mini-
malizálja az alkatrészek járatásához szüksé-
ges hűtőteljesítményt – mindezt a lehető
leghatékonyabban. A próbapadi vizsgála-
tok kimutatták, a fejlesztés az energiaigény
13 százalékos csökkenését hozta. A tökéle-
tesen zárt rendszer pedig a szén-dioxid- és
a zajemissziót csökkenti.
A különböző opciók lehetővé teszik, hogy
az utaskényelem tovább növelhető legyen
a buszban – kiváló levegőminőséget és zaj-
szintet biztosítva.
Az opciók közül az egyik a Geofence, amely
program a flottairányítókat segíti, hogy az
eltérő földrajzi helyszínek számára megter-
vezzék a különböző üzemmódú légkondi-
cionálást. (Például, ha egy busz egy város-
ba ér, a készülék működése automatikusan
megváltozik.)
Egy másik opció a Fresh Air Control. Szén-
dioxid-elemző használatával a buszbelső-
ben optimális mennyiségű friss levegőt biz-
tosít – az utasszámtól függően. Ez a meg-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Reflektor 36
Hűtéstechnika
THERMO KING-ÚJDONSÁGOK
Halmozottan előnyös tulajdonságokkal a felhasználóknak és a környezetnek
Az Ingersoll Rand csoportba tartozó Thermo King rendszeresen jelentkezik
újdonságokkal úgy a raktérhűtés, mint a buszklimatizálás területein. Ez irányú
törekvéseiket nemcsak az ügyfelek díjazzák, hanem például az elmúlt év végén
egy független szakértőkből álló zsűri is a Fenntarthatósági díjjal.
A
36-37 ThermoKing.indd 36 2014.01.29 10:51:41
2014
Fahrzeug-Kühlungs- und
Heizungs-Systeme
Thermo King CRYOTECH
oldás az üzemanyag-fogyasztást csökkenti.
A harmadik opció a Clear Air Control. Ez
esetben elektronikus szűrés javítja a levegő
minőségét a szilárd részecskék és az aller-
gének befogásával. A rendszer élettartama
több mint 10 év, megfelel az elektromágne-
ses kompatibilitásnak (EMC) és az ózonréteg
védelmére vonatkozó rendelkezéseknek.
Az Atheniánál alkalmazott technológia
megfelel az Európai Bizottság jövőbeni vár-
ható környezetszabályozásának is, amelyek
csökkentett szén-dioxid- és zajszintet írnak
majd elő.
A modul kivitele és egyszerű szerelése
megbízhatóságot és kis karbantartásigényt
garantál. A dílerhálózatok és a különböző,
rendelkezésre álló szerződések rendszere
segíti, hogy a modulok optimális szinten
dolgozzanak.
Thermo King Touch Print Date Logger
A Thermo King Touch Print adatrögzítője a
megnövelt rakományvédelem követhető-
ségét, átláthatóságát biztosítja.
Az érvényben lévő és a jövőbeni európai
törvényhozás új elvárásokat támaszt a hő-
mérséklet-érzékeny szállítás szereplői szá-
mára, beleértve a követhetőség igényét a
szállítási láncban. A Touch Print a pontos le-
olvasásra, a rugalmas kimeneti opciókra és
a jól értelmezhető display-re összpontosít.
Mérőműszerként megfelel az ipari szabvá-
nyoknak és biztosítja a teljes átláthatóságot
a mai törvényhozás által megkívánt hűtéses
szállítás területén.
Lehetővé teszi a rakománybiztonságot
befolyásoló kulcsesemények (olyanok
mint ajtónyitások vagy alapjelváltozá-
sok) teljes átláthatóságát. Az új data log-
ger teljesítménye és memóriája elégsé-
ges egy érintőképernyős interface számá-
ra. Továbbá nagy sebességű hőfokíróval
rendelkezik, amelynek működése nagyon
szemléletes.
A Touch Print egy kompakt, rugalmas és
egyszerű használatú eszköz, amely pontos
leolvasást és a rendeleteknek való megfe-
lelést nyújtja. Világos felhasználói menü-
je folyamatos monitorozást, visszaolvasást
és archiválást biztosít a hőmérsékletméré-
sekre.
Alapvető jellemzői közül az egyik a mini
USB port. A felhasználók a hőfokértékeket
továbbíthatják PDF vagy TXT formátumban
egy USB meghajtó felé. A szállítási „jegyet”
tárolni lehet elektronikusan vagy nyomta-
tott jegy formájában. Ez az USB port csatla-
koztatható a szé-
leskörűen hasz-
nált Thermo King
Wintrak szoftver-
hez.
Jellemző továb-
bá a nagy sebes-
ségű és kompakt
hőmérsékletíró.
A regisztráló tág
környezeti hő-
mérsékleti hatá-
rok között mű-
ködhet, és vilá-
gos táblázatos
vagy graf i kus
formában nyom-
tat. Az időalapú nyomtatási menü lehetővé
teszi a gyors nyomtatást és az igény szerinti
újranyomtatást.
A kapacitív érintőképernyő szintén jellem-
ző. Az üzemeltető 18 nyelv közül választhat
a display és a printek területén.
A Thermo King Reefer alapján történő le-
olvasás sem maradhat ki a jellemzők sorá-
ból. A Touch Print kompatibilis az összes
Thermo King Smart Reefer-2/Smart Ree-
fer-3 szabályzóval, amely teherjármű-al-
kalmazásra szolgál. Az alapjel a képernyőn
megjelenik analóg vagy digitális módon, és
minden egyes jegyre rányomtatják, hogy
össze lehessen vetni a mért hőmérséklet
értékekkel.
A modulszerű felépítés lehetővé teszi, hogy
a Touch Print szerelése egyszerű és rugal-
mas legyen, a szerelési KIT-ek specifikusan a
pótkocsifalra vagy a DIN szerinti kártyaleol-
vasókba kerüljenek. A kimenetek egyéb te-
lematikai rendszerekhez kapcsolódhatnak,
így a Touch Print érzékelőinek távfelügyele-
tét segítik. A Thermo King ajtókapcsolókkal
is kompatibilis, a hőfokriasztásokat be lehet
állítani. Engedélyezett a DIN EN 12830 (pon-
tossági osztály 1-es), E jelzést kap, emellett
minden készülék hitelesítési jegyzőkönyv-
vel kerül ki a gyártótól.
Fenntarthatósági díj 2014 a CryoTech
sorozatnak
A Thermo King CryoTech sorozata a hűtő-
és fűtőrendszerek területén érdemelte ki a
rangos díjat a hatékonyságért és a környe-
zeti fenntarthatóságért.
A CyroTech olyan hűtéses/fagyasztásos szál-
lítást jelent, amely a flottamenedzsereknek
maximális rakományvédelmet nyújt, magas
hatékonyságú, alacsony a környezetterhe-
lésű és csökkentett zajszintű.
A CyroTech technológia folyékony szén-di-
oxidot (R-744) alkalmaz nyitott rendszerben
a szállítás alatti hűtésre. Az R-744-es hűtő-
közeg egyébként az ammóniagyártás mel-
lékterméke, amely így nem okoz semmi
üvegházhatású emissziót.
Ezek a készülékek emisszióban csökkenést,
teljesítőképességben növekedést érnek el a
hagyományos, dízelüzemű hűtőkkel szem-
ben. A rendszer gyors hőmérséklet-beállást
nyújt, ez ideálissá teszi az elosztófuvarozás-
ban, amikor is a sok helyszínre való szállítás
következtében gyakori ajtónyitogatás miatt
a hűtőlánc megszakadhat.
Az is lényeges előnyt jelent, hogy a Cryo-
Tech rendszerek PIEK bizonylatoltak, mint-
egy 90 százalékkal csendesebbek a hagyo-
mányos dízelhűtőkhöz képest. Éjjel-nappal
használhatók áruterítésre, bármely városi
környezetben. P. E.
Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 37
36-37 ThermoKing.indd 37 2014.01.29 10:51:55
zt az igazán örömteli eseményt már na-
gyon sokan nagyon várták. Főleg a köz-
lekedési szakemberek, akik tisztában vannak
a gázüzemű motorok környezetkímélő hatá-
sával.
A Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt.-hez ke-
rült a 3 darab Iveco Eurocargo 110 L 20 teher-
autó. Feladatot Budapest teljes területén, a
házhoz menő szelektív hulladékgyűjtő rend-
szerben kaptak. Ezek a járművek szállítják a
családi és társasházakhoz a háztartásban ke-
letkezett hulladékok szétválogatására szol-
gáló sárga és kék színű szeméttárolókat.
Az ünnepélyes átadáson elhangzott, ezek a
teherautók a három európai uniós pályáza-
tok egyike eredményeképp kerültek a fővá-
rosba. Dr. György István főpolgármester-he-
lyettes akkor megjegyezte, a második pro-
jekt 60 darab nem dízelüzemű jármű beszer-
zéséről szól.
Január közepén pedig újabb fejleményről
szólt a hír: aláírták azt a szállítási szerződést,
amelynek során 60 darab CNG üzemű Iveco
Stralis teherautó áll üzembe a Fővárosi Köz-
terület-fenntartó Zrt.-nél.
A két beszerzésben nemcsak az Iveco márka
a közös, nem csak az, hogy a környezetbarát
járművek az FKF Zrt.-nél dolgoznak, a ház-
hoz menő szelektív hulladékgyűjtési prog-
ram keretében. Mindkét pályázatot az Euro-
trade Kft. nyerte meg, így januárban ismét az
Eurotrade Kft. tulajdonos-ügyvezetője írta
alá a főváros önkormányzata képviselőivel a
szállítási szerződést.
Az Iveco Stralis CNG alvázra Stummer hulla-
dékgyűjtő felépítmény készül. Az Ivecók 300
lóerősek, össztömegük 26 tonna. Emissziójuk
az Euro VI-os kibocsátási határérték alatt van.
A Stummer felépítmények az ausztriai
Bischofshofenben készülnek, 10 tonna felet-
ti hasznos terhelhetőségűek, hulladéktömö-
rítősek.
Szűcs Attila, az Eurotrade Kft. ügyvezető
igazgatója elmondta, a szállítási szerződés
aláírása nagy jelentőséggel bír jelenleg a
hazai nehéz-tehergépjárművek piacán. Egy-
részt úttörő jelentősége van a környezet-
barát CNG technológia elterjesztésében, a
hazai nehéz-tehergépjárművek piaci szeg-
mensében, mivel ez az – a mennyisége miatt
– első komolynak mondható új CNG flotta
Magyarországon. Tőlünk nyugatra ez a tech-
nológia meghonosodott már, és a hozzá
szükséges infrastruktúra kiépült. Szűcs At-
tila bízik abban, hogy az Iveco sikere ebben
a szegmensben hozzájárulhat a márka piaci
súlyának gyors növekedésében a 3,5 tonna
feletti új nehéz-tehergépjárművek kategóri-
ájában – amit tovább erősít majd a márka ke-
reskedői hálózatának közeljövőben történő
újjászervezése.
A 60 darab megrendelt járművel a főváros
a legnagyobb földgázos flottát üzemelteti
majd Magyarországon!
Ezen járművek üzembe állításával kevesebb
környezetkárosító szennyező anyag jut a fő-
város légterébe, az alacsony zajkibocsátásuk
hozzájárul az élhetőbb budapesti környezet
kialakításához.
A járművek évi 1200 tonna szén-dioxidtól kí-
mélik meg a légteret, ezzel is hozzájárulva az
emberi tevékenység okozta globális felme-
legedés lassításához. Domanovszky Henrik,
a Magyar Gázüzemű Közlekedési Klaszter
Egyesület (MGKKE) elnöke azért is üdvöz-
lendőnek tartja a főváros beszerzését, mert
utat nyitnak Budapest szerves hulladékának
jövőbeni fenntartható hasznosítása előtt,
amelyek előnye, hogy 4-5 milliárd forinttal
csökkenhetnek az üzemanyagköltségek.
P. E.
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Reflektor 38
E
Környezetvédelem
EUROTRADE KFT.
– 60 DARAB CNG IVECO BUDAPESTNEK
Sűrített földgázzal üzemelő Stralisok – Stummer
hulladékszállító felépítménnyel
A Camion Truck & Bus magazin novemberi és decemberi számában beszámoltunk
arról, hogy CNG (sűrített földgáz) üzemű Iveco Eurocargók álltak forgalomba
Budapesten.
A CNG 200 barra sűrített metángázt jelent. A
szénhidrogén molekulák közül a legegyszerűbb
(CH
4
) és egyúttal a legkedvezőbb molekulaszer-
kezetet kínálja ahhoz, hogy az égéstérben a leg-
kevesebb káros anyag fejlődjön, a legalacso-
nyabb üvegházhatású szén-dioxidot bocsássa
ki (dízelmotoroknál akár 10, benzinmotoroknál
mintegy 25 százalékkal kisebb kipufogó CO
2
-
emissziót okoz). A metángázzal hajtott moto-
rok szilárdrészecske-kibocsátása nulla, NO
x
-ki-
bocsátása pedig már régóta, a nagyon szigorú
Euro VI előírásai által megszabott határérték
alatt marad. Haszongépjárműveknél, különö-
sen a városban közlekedők, továbbá az autóbu-
szok esetében komoly jelentőséggel bír az akár
5 százalékkal alacsonyabb üzemi zajszint, ami
kevesebb mint feleakkora zajterhelést jelent.
A metán származása szerint lehet földgáz vagy
alternatív kitermelésű kísérőgáz is, de származ-
hat megújuló forrásból. A biogáz-előállítás fon-
tos alkotórészét képezi a metángáz, amely tisz-
títás után járművek hajtására is alkalmas. A
biomassza pirolízises feldolgozása folyamatá-
ban előállított szintetikus gázból is „formálha-
tó” metángáz.
Egy igen hosszúra sikeredett közbeszerzési eljárás
befejezéseként az Eurotrade Kft. ügyvezetője január közepén
aláírhatta azt a szállítási szerződést, amelynek keretében 60
darab, 3 tengelyes Iveco Stralis CNG alvázra szerelt Stummer
hulladékgyűjtő felépítményű célgépet szállít Budapest
Főváros Önkormányzatának. A Fővárosi Közterület-fenntartó
Zrt.-nél forgalomba állítandó járművek Budapest szelektív
hulladékgyűjtésében kapnak szerepet. A fotó csak illusztráció!
Az Eurotrade Kft. 1990-ben alakult, nulláról
építettek fel egy cégcsoportot. A vállalkozás
első 15 évében elsősorban több cseh haszon-
gépjármű-gyártó képviseletét látták el Ma-
gyarországon, amely márkákból napjainkra
csak a Tatra maradt. Új Ivecók, illetve használt
tehergépjárművek értékesítésével az elmúlt év-
tized közepén kezdtek el foglalkozni, 2006-ban
külföldi terjeszkedésük az Eurotrade Kft. szá-
mára markáns jelenlétet biztosított a Kárpát-
medencében. A 2008-ban kezdődő válság igen
érzékenyen érintette a céget, mivel ügyfélköre
jelentős része csődbe ment. Az elmúlt év azon-
ban már a kilábalás évének számított, forgal-
muk jelentősen emelkedett, meghaladta a 3,7
milliárd forintot. 2014-ben cég vezetése – bíz-
ván a töretlen fejlődésben – a forgalom meg-
duplázására készített üzleti terveket.
38 eurotrade.indd 38 2014.01.29 10:54:19
Vége a rettegésnek!
Régen, minden tehergépko-
csi-vezető rémálma volt, hogy
vészfékezésnél vagy hírtelen,
viszonylag nagy sebességű ma-
nővernél kitör, „kielőz” a pótko-
csi, amely még egy sikeres vész-
helyzet elhárítása után, akár
súlyos baleset okozója is lehet.
Különösen igaz volt ez a vonó-
háromszöges pótkocsikra, főleg
amikor még külön kézi állítású,
terhelésfüggő szeleppel is kel-
let foglalkoznia a gépkocsive-
zetőnek. Bár mint tudjuk, a sze-
relvénynek mindig „húzottnak”
kellett (volna) maradnia, azért
voltak balesettel végződő kivé-
telek főleg síkos úton.
Az irányíthatóság érdekében
Észak-Amerikában az 1960-as
évek végéig még fék sem volt
a nyerges vontatók első tenge-
lyén. Ellenben még ma is szab-
vány, hogy a pótkocsinak is
külön fékszelep kell a műszer-
falon.
Gyökeres javulást hozott mind
az ABS, mind az ESP, de még
mindig maradt kivétel, a retar-
der, és az egyre növekvő féktel-
jesítményű motorfékek, ame-
lyek közül például a VEB+ már
retarder helyett is elfogadott
még ADR-es áruk esetében is.
Ellenben ez csak a gépkocsit
fékezi, egy vonóháromszöges
vagy vonórudas tandemes pót-
kocsi még kitörhet oldalirány-
ba, főleg síkos úton, lejtmenet-
ben. A veszély csak fokozódhat,
ha egy tehergépkocsi már egy
félpótkocsit húz, mint ahogyan
ez általános Skandináviában.
A megoldás
Még a képzett gépkocsiveze-
tőknek is nagy kihívás télen,
havas, jeges úton, hosszú lejt-
menetben egy pótkocsis sze-
relvénnyel közlekedni, amely
rosszabb esetben becsuklással
végződik és szerencsés eset-
ben csak anyagi kár keletkezik.
A Volvo Trucks új megoldása je-
lentősen megnöveli a biztonsá-
got ilyen extrém helyzetekben.
A becsuklás esélyének a mini-
málisra való csökkentése ér-
dekében kifejlesztették az úgy-
nevezett Stretch Brake-et (egye-
nesbe húzó fék, kiegyenesítő
fék). Európában évente mint-
egy 30 ezer közlekedési baleset
történik, ennek mintegy 15 szá-
zalékát tehergépkocsik okoz-
zák, s szerencsére ez a tenden-
cia lassú, de csökkenő mértéket
mutat. Ez mindenképpen a kö-
zelmúlt fejlesztéseinek tudható
be, a stabilitásprogram mellett,
a sávkövető, a holttér-érzéke-
lő, az ütközésveszélyre figyel-
meztető vagy az aktív vészfék
egyre szélesebb körű elterje-
désének tulajdonítható. A csök-
kenés még látványosabb lehet,
ha teret kap a továbbfejlesztett
fékrendszer. A Volvo Trucks bal-
esetelemző- és kutatócsoportja
szerint csak 2013-ban körülbe-
lül 60 balesetet védhetett volna
ki az új megoldás.
A Stretch Brake (SB), az ESP
egyik új és fontos kiegészítő-
je. Amíg az ESP nagy sebesség-
nél lép működésbe, addig az
SB lassú haladásnál, 40 km/óra
alatt. A kettő együttesen jelen-
tősen megkönnyíti a szerelvény
irányítását, növeli a stabilitást. A
gépkocsivezető ugyanazon kar-
ral hozhatja működésbe, amely-
lyel a motorféket vagy a retar-
dert. Amikor a gépkocsiveze-
tő leveszi lábát a gázpedálról,
a pótkocsi fékrendszere fino-
man, de ütemesen fékez, egé-
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 39
1–2. Biztonságos haladás és manőver a Stretch Brake-kel és anélkül
3–4. Működtetni a megszokott karral lehet
Fékrendszer-fejlesztés
ITT A VOLVO
STRETCH BRAKE
Forradalmi újítás az aktív biztonság terén
A Volvo Trucks világelsőként mutatta be azt a forradalmi újítást, amely jelentősen
növeli pótkocsis járműszerelvények menetstabilitását és iránytartását, legfőbbképpen
szélsőséges útviszonyok között végzett manővereknél. Nagyon fontos, hogy nemcsak egy
járműszerelvény, hanem a közlekedés többi résztvevőjének biztonságát is jelentősen növeli,
ugyanis elkerülhetők a másodlagos balesetek is, amelyek éppen egy balesetet sikeresen
kivédő manőver okozta, szélsőséges járműmozgások miatt következhetnek be.
szen addig, amíg tart a lejtme-
net, azaz újra és újra növekszik a
sebesség a gázpedál lenyomása
nélkül. Azonban fontos megje-
gyezni, hogy ez csak a szerel-
vényt stabilizálja és változatla-
nul használni kell a motorféket
vagy retardert!
Az első tesztek már 2012-ben
elkezdődtek, elsőként csak a
pótkocsis, majd 2013-ban már
a nyerges szerelvényeknél is.
A tervek szerint idén 2014-ben
kerül egyaránt gyártásprogram-
ba a Stretch Brake, de opcióként
rendelhető.
K. B.
1 2
3 4
39 gjt_volvo.indd 39 2014.01.28 09:44:27
z elmúlt évtizedek során végrehaj-
tott számos típusmódosítás után a
Hydronic fűtőkészülék új generációja na-
gyobb teljesítményű, takarékos működésű,
csöndesebb és sokoldalúbban használható.
A kompakt méretek megkönnyítik a besze-
relést. A kisebb 4 kW körüli teljesítményű
készüléket a kompakt személyautókhoz, az
5 kW-ost a nagyobb utasterű személy és a
kisebb haszonjárművekhez ajánlják. Egyre
több korszerű, jó hatásfokkal működő tur-
bódízel motorral szerelt személygépkocsi-
ba gyárilag is beszerelik kiegészítő fűtőbe-
rendezésként, mert a hűtőrendszerből ki-
nyerhető hőenergia nem elegendő a kel-
lemes utastér-hőmérséklethez. Ezeket az
egységeket kiegészítőelemek segítségével
programozhatóvá, illetve távirányító segít-
ségével is működtethetővé lehet tenni.
A nagyobb teljesítményű készülékek hasz-
nálatosak a haszonjárműveknél.
Hydronic II fűtőberendezés
A hűtőfolyadékkal működő, gazdaságos
üzemeltetésű fűtőberendezés a második
generációt képviseli. Néhány éve az Eco-
nomy és a Commercial típusváltozatait
gyártja az Eberschpächer.
Az előző típusoknál csendesebb a műkö-
dése, mert 4 dB (A) értékkel csökkent a zaj-
szint. Ez különösen az égési zajra vonatko-
zik. Kiegészítették egy úgynevezett „telje-
sítmény fokozattal” is. Alkalmas E85 és bi-
odízel tüzelőanyagok használatára. A ma-
gassági korrektor beépítésével lehetővé
vált a tengerszint feletti 3000 m magassá-
gig a működése. Továbbfejlesztették a ké-
szülék diagnosztikai lehetőségeit. A dízel
változatnál nagy előnyomásálló adagoló-
szivattyút alkalmaznak.
A fűtőkészülék élettartamát megnövelték
5000 órára. Tudni kell azonban, hogy bio-
dízel tüzelőanyag alkalmazása esetén ez je-
lentősen lecsökken (1500 üzemórára). Ha vi-
szont nem éri el a biodízelhasználat a 20%
-ot, az élettartam 5000 óra marad. Ennek
oka, hogy biodízel üzemben jelentős lera-
kódások képződnek. Három teljesítményfo-
kozatban használható 1200 W, 2400 W, 4800
W. A kisebb fokozatokban a tüzelőanyag-el-
látó körbe beépített nyomáspulzáció-csilla-
pító hatékonyan csökkenti az égési zajt. A
fűtőkészülék hidegindítási képessége meg-
felel a katonai előírásoknak, így tehát nem
okoz gondot a –46 °C sem.
Ezzel a készülékkel gyors felfűtés érhető
el, mert egyrészt a korábbiaknál jobb ha-
tásfokú hőcserélőt építenek be, másrészt
az alkalmazott újabb szeleprendszer lehe-
tővé teszi, hogy először csak a fűtendő tér
felé áramoljon a meleg víz és csak utána a
motor felé.
Közvetlenül a fűtőkészülékekre szerelik fel a
működtető elektronikát, melynek feladata a
folyamatos öndiagnosztika ellátása is. A be-
kapcsoláskor először az izzítást működteti.
A tüzelőanyag fajtájától függően a gyújtó-
gyertya, vagy az izzó kerámia rúd indítja el
az égést. Bekapcsol az égéstérbe levegőt
szállító ventilátor, és a tüzelőanyag-szivaty-
tyú is. Ekkor már a hűtőfolyadék keringető-
szivattyúja is működik.
A fűtőkészülékkel szembeni elvárások
Az autógyárak általában a következő elvá-
rásokat fogalmazták meg a fűtőkészülékek-
kel szemben:
▼ Gyorsan, és jó hatásfokkal, nagy hőmeny-
nyiség leadásra legyen képes
▼ Kompakt kivitelű legyen, ami egyúttal a
kis méreteket és a kis tömeget is jelenti
▼ A készülék egyszerűen beszerelhető le-
gyen a gépkocsiba
▼ Kedvező legyen az ára
A hűtőfolyadékkal működő
fűtőberendezések kiegészítő
követelményei
▼ A belsőégésű motor hűtőrendszere hő-
cserélőn keresztül a belsőégésű mo-
tortól független fűtőkészülékkel fűti az
utasteret, illetve a rakteret
▼ A raktér, illetve az utastér hőmérséklete
szabályozott kell legyen, mely 3/2-es sze-
leppel valósítható meg
▼ A fűtött tér a túlmelegedés szempont-
jából egy szeleppel védett kell legyen.
Amikor a folyadék hőmérséklete eléri
>56 °C + 4 °C küszöbértéket, a keringető-
szivattyú tartósan leáll. A fűtőrendszer a
gépkocsi motorjától függetlenül a fűtő-
készülékkel üzemeltethető
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Műszaki háttér 40
A
Hydronic II Economy fűtőberendezés metszetben
Gépjárműtechnika
A MOTORTÓL FÜGGETLEN
FŰTŐKÉSZÜLÉKEK
ÚJ GENERÁCIÓJA
Eberschpächer Hydronic II fűtőberendezés
A teherautók, kamionok vezető- és hálófülkéjének, különleges járművek,
mentőautók utasterének fűtésén kívül mezőgazdasági gépekben, hajókban is
használhatják a motortól függetlenül működő fűtőkészülékeket. Alkalmasak
továbbá különböző aggregátok, fagyérzékeny szállítmányok, például virág, vagy
víz oldószerű festékek megfelelő hőmérsékleten tartására. Jelenleg
a Hydronic fűtőkészülékek középső teljesítménykategóriájú készülékeit építik be
leggyakrabban.
Elektronika
Tömített ház
Égőtéri légfúvó
motor
Érzékelő
Kerámia izzórúd
Elpárologtató
40-41 futokeszulekek.indd 40 2014.01.29 11:30:46
A szükséges kiinduló adatok
▼ A fűtendő utastér, illetve rakodótér mé-
retei és az ebből számítható térfogat m
3
-
ben megadott
▼ Δt hőmérsékletkülönbség a környezeti
legkisebb hőmérséklet és az utastér il-
letve a raktér belső hőmérséklete közötti
különbség
▼ a fűtendő tér hőszigeteltsége
– jól szigetelt, szendvics panelekkel hatá-
rolt belső tér pl.: élelmiszer-, virág-, fes-
tékszállítás
– közepesen szigetelt, zárt tér, konténer
hőszigetelés nélkül
– rosszul szigetelt
A fűtőteljesítmény W/m
3
-ben határozható
meg légfűtésnél, környezeti levegő beszí-
vásakor, illetve a belső tér levegőjének ke-
ringetése esetén. Illetve hűtőfolyadékkal
történő fűtésnél.
A fűtőteljesítmény és a fűtési mód
meghatározása
Az alapvető adat az utas-, illetve rakodó-
tér fűtendő térfogata. Az alkalmazott fűtési
mód kétféle is lehet:
▼ Hűtőfolyadékkal és hőcserélőkkel műkö-
dő, illetve
▼ Légfűtés
Ezek közül lehet választani. Mindegyiknek
vannak előnyös és hátrányos tulajdonságai
is.
Figyelembe kell venni a hatósági-, és a biz-
tonságtechnikai előírásokat, például a ve-
szélyes árut szállító járműveknél a 94/55/
EG ADR-előírást.
A fűtőkészülék és annak égéstermék-el-
vezetése védett, illetve leárnyékolt kell le-
gyen, hogy a helyi túlmelegedés, illetve
gyulladásveszély elkerülhető legyen.
▼ A fűtőkészülékben nem képződhet rob-
banóképes elegy
▼ A fűtőkészüléket fixen rögzíteni kell
▼ Az égéshez használt levegőt a fűtőkészü-
lék a raktéren,
illetve az utas-
téren kí vüli
helyről szívja
Akinek napi tevé-
kenysége rend-
szeresen azonos
időben kezdődik,
bepr ogr amoz-
hatja fűtőkészü-
lékét. Aki változó
i dőpontokban
indul, a Calltro-
nic modul besze-
relése után már
reggelizés köz-
ben mobil, vagy
vezetékes tele-
fonról felhívhatja az Eberspächer Hydronic
fűtőkészüléket, hogy kapcsoljon be.
A fűtőkészülékek diagnosztikája
Az összes fűtőkészüléket a legkisebbtől a
legnagyobbig elektronikus diagnosztikai
rendszerrel is ellátták. A hibakódok, melyek
1–100 közötti számok lehetnek, egy speciális
készülékkel kiolvashatók. A kódszám alap-
ján a hibás áramkör
és a javítás lépései
táblázatból olvas-
hatók ki. Az elekt-
ronika több hibakó-
dot is képes megje-
gyezni, így nemcsak
az aktuális, hanem a
korábban előfordu-
ló hibák is kiolvas-
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 41
Az elektromos rendszer bekapcsoláskor és működés közben
A fűtőberendezés 12 V-os dízel változatának
működési diagramja
A fűtőberendezés
bekötése a
belsőégésű motor
hűtőfolyadék-
rendszerébe
hatók. A legújabb változatok, már számító-
gép, illetve laptop és illesztőáramkör segít-
ségével diagnosztizálhatók.
Kőfalusi Pál
40-41 futokeszulekek.indd 41 2014.01.29 11:31:45
Előzmények
A Komondor ABV (Atom, Biológiai, Vegyi)
felderítő jármű teljes egészében hazai fej-
lesztésű és gyártású, a Gamma Műszaki Zrt.
és a Respirátor Zrt. közös fejlesztésén ala-
pul, a munkák 2010-ben kezdődtek. A cél,
egy a XXI. század követelményeinek mesz-
szemenően megfelelő és természetesen a
jövőben, más alkalmazásokhoz is tovább
fejleszthető (alap)jármű és egy lehetséges
szakmai változat megalkotása volt.
Valószínűleg kevesen tudják, hogy mindkét
vállalat Magyarország nagy múltú, hazai
tulajdonban lévő vállalata! A Gamma Rész-
vénytársaságot 1920-ban alapították, a fő
profil a különféle méréstechnikákra alapult.
Magyarországon itt kezdődött meg az öt-
venes években a nukleáris- és vegyi fegy-
verek okozta szennyezések mérésére szol-
gáló készülékek gyártása, későbbi fejlesz-
tése, amely még ma is folytatódik, igaz a
világpolitika gyökeres átrendeződésével
már jelentős részt képviselnek a környezet-
védelmi célú és polgári felhasználású mé-
rőeszközök. A járművekhez való vegyi fel-
derítő eszközeik a 60-as évektől kerültek a
Magyar Honvédség felderítő járműveibe, a
2000-es évek fejlesztéseikor már a szovjet
eredetű BRDM és BTR páncélosokba kerül-
tek beépítésre.
A Respirátor Részvénytársaság 1928-ban
jött létre, kimondottan egyéni gázálarcok
és légzőkészülékek gyártására szakosodott,
majd szélesedett ki munka- és vegyvédel-
mi álarcokkal, ruházattal, egyéni mérőesz-
közökkel a profil.
A két vállalat 2007-ben lépett stratégiai
partnerségre és ettől kezdve már közös te-
lephellyel rendelkeztek. Jelenleg a cégcso-
portnál mintegy 200 főt foglalkoztatnak ösz-
szesen.
Egy teljesen új jármű, a Komondor cél-
irányos kifejlesztése a korábbi átépítések
során szerzett negatív tapasztalatok és
rendszeres beépítési nehézségek miatt vált
szükségessé.
Ezért már a bázisjármű kialakításakor, a ta-
pasztalatok felhasználásával tervezték a Ko-
mondort, beleértve az ablak- és ajtóelosz-
tást, a bázisjármű módosításokkal más funk-
ciókat is kaphat a jövőben. Ezzel a meglévő
szaktudást és speciális, „alvó” gyártáskapa-
citásokat szintén aktivizálni lehet, nem be-
szélve a lehetséges további munkahelyek-
ről.
Alkalmazás
Az első példány, atom-, biológiai és vegyi
szennyezések felderítése, analizálása, pon-
tos behatárolására alkalmas komplex rend-
szert hordoz, amely nemcsak katonai,
hanem polgárvédelmi (ipari katasztrófák
esetén) és terrorcselekmények (pl.: „piszkos
bombák”) hatásainak, következményeinek
felderítésére is alkalmas. Ipari balesetek-
nél vagy a létesítmények ellen irányuló fi-
zikai támadás következtében mindig jelen-
tős mentési feladat hárul a katonaságra is,
ekkor szintén jól alkalmazhatók ezek a jár-
művek. A rendkívüli eseményeket különbö-
ző természeti csapások is okozhatják.
A veszélyforrások gyors és pontos felderíté-
se, behatárolása, szélsőséges klimatikus vi-
szonyok és mechanikai behatások mellett is
lehetséges. A felderítési feladatok speciális
szakirányú képzettséggel nem rendelkező
személyek által is megbízhatóan, könnyen
végrehajthatók. A járműben egy kitolható-
és behúzható mini meteorológiai mérőállo-
más is elhelyezésre került, a szennyeződé-
sek várható terjedésének irányának és se-
bességének meghatározása céljából. Min-
dennemű mérést és a szennyezet területek
behatárolását a személyzet a jármű elha-
gyása nélkül tudja végrehajtani. A jármű-
ben lévő berendezések segítségével a mért
adatokat folyamatosan lehet elemezni, ér-
tékelni, jelentést készíteni, ami rádió útján
továbbítható a szükséges szervek számára.
A jármű körüli külső eseményeket kamerák-
kal is folyamatosan nyomon lehet követni a
nagyobb biztonság érdekében.
Igaz, napjainkban az első fő csapás nagy
eséllyel egy komoly informatikai támadás
lenne, de a háborúk bizonyos részénél min-
dig is lesznek csapatmozgások, amit biz-
tonságosan elő kell készíteni, s éppen ezt
szolgája a Komondor. Másrészről a minden-
napos fenyegetést már nem egy másik ha-
talom jelenti, hanem a terrorizmus olyan
eszközökkel, amikor már nem a detonáció
okozza a legnagyobb pusztítást. Azonban
nagy előnye a műszerezettségnek, hogy
például radioaktív anyagot a már felderí-
tett, de még hatástalanítható bombában is
távolról ki lehet mutatni! Így a tűzszerészek
ennek tudatában, megfelelő védőfelszere-
lésben kezdhetnek dolgozni.
Főbb műszaki jellemzők
A jármű hivatalos és teljes típusjelzése
RDO-3221 ABV Komondor. Kifejlesztésé-
nél egyeztetések történek a Magyar Hon-
védséggel is, a legfontosabb paraméterek
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Műszaki háttér 42
Katonai járművek
KOMONDOR
KÖNNYŰ-PÁNCÉLVÉDETTSÉGŰ JÁRMŰCSALÁD
A magyar katonai járműgyártás új iránya
A XX. századi, 100 éves múltú, magyar katonai járműgyártás és hadiipar szinte
minden létező területre kiterjedt a II. világháború végéig, ezután csak
a meghatározott területeken és fejlesztési irányokba működhetett.
A rendszerváltozást követően és a NATO csatlakozás és felzárkózás keretében,
a halaszthatatlan haderőreform részeként indultak el új katonai járműprojektek,
elsőként a Rábánál. Azonban ezek szinte kizárólag logisztikai- és műszaki célú
járművekre irányulnak. A most bemutatott Komondor egy teljesen más területet,
a könnyű páncélvédettségű MRAP járműveket képviseli és első példánya ezen belül
is különleges területre, a sugár- és vegyvédelemi feladatokhoz készült.
42-43 komondor.indd 42 29.1.2014 7:51:24
és elvárások terén, mint például a logiszti-
kai szempontból ideális külső méretek, a
belső tér kialakítása a szükséges létszámú
személyzet figyelembevételével. Továbbá
említhetnénk még a gyorsaságot, terepjá-
ró képességet, a szükséges motorteljesít-
ményt vagy a megfelelő védelmet (páncél-
zat és önvédelmi fegyverek stb.). A jármű-
nek egyszerre kell védelmet nyújtani harci
cselekmények és a különféle vegyi-, bioló-
giai támadásokkal szemben. Ezt részben
túlnyomásos belső térrel oldották meg, a
belső levegő tisztaságát egy külön egység
méri folyamatosan. A jármű valójában egy
mobil laboratóriumként működik.
A mindössze 5,9 méter hosszú, 2,45 méter
széles és 2,89 méter magas Komondor 16,5
tonna megengedett össztömegű. A 395/85
R 20 méretű abroncsok, a mindössze 3,2 mé-
teres tengelytáv, nagy szabadmagasság, elöl
36, hátul 31 fokos hátsó terepszögek, vala-
mint az elmaradhatatlan abroncsnyomás-
szabályozó segítik az akadályok leküzdését,
kapcsolható 4x4-es meghajtással. Erőforrás-
ként egy 280 lóerős motor szolgál, amely 6
fokozatú, félautomata nyomatékváltó és 3
fokozatú osztómű közbeiktatásával hajt-
ja a laprugókra függesztett merev hidakat.
A maximális sebesség aszfalton 96 km/óra.
A páncéltest akna elleni védelmet biztosít a
benne elhelyezkedő személyzet számára.
A jármű fejlesztése és gyártása teljes mér-
tékben hazai mérnöki- és szaktudás meg-
testesítője – néhány fődarab vagy alkatrész
kivételével –, már a tervezéskor is kiemelt
cél volt, a minél szélesebb körű, hazai be-
szállítói ipar és tudás bevonása. Örömmel
mondhatjuk, igen, mindez lehetséges! Nem
véletlenül telepednek le sorra a világ nagy
beszállítói vagy járműgyártói.
A Komondor már most alkalmas arra is, hogy
akár a hazai hadsereg állományában he-
lyet kapjon vagy részt vegyen nemzetközi
NATO küldetésben.
Nem titok, hogy már javában készülnek a
Komondor további változatai, mert már van
rá érdeklődés. Ráadásul a járműfejlesztésre
még K+F támogatást is sikerült nyerni. A fej-
lesztések függvényében a jelenlegi beszál-
lítói kör bővülni fog, azonban még mindig
van egy-két kivétel, ahol egyáltalán nem si-
került beszállítót találni. Erre még pályázat-
kiírással is igyekeznek felhívni a figyelmet.
A jármű iránti érdeklődés már nemzetközi
szinten is komoly és amint a kereslet elér
egy bizonyos szintet (reméljük hamarosan),
akkor a teljes gyártástechnológiát szintén
fejleszteni kell a sorozatgyártás irányába.
Kiss
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 43
AZ RDO-3221 ABV KOMONDOR ELSŐ DARABJA
42-43 komondor.indd 43 29.1.2014 12:22:08
z úgynevezett „egyjárműves”, pálya-
elhagyásos baleset tavaly egy kora
őszi napon, az éjszakai órákban történt,
gyér forgalmi és egyébként kedvező út-
és látási viszonyok, működő mesterséges
megvilágítás, száraz aszfaltburkolaton, de-
rült időjárás mellett következett be. Egy
Pest megyei kis település területén közle-
kedett a jármű. A járművezető elmondá-
sa szerint az adott úton haladva közelített
egy körforgalomhoz a SEAT típusú kiste-
hergépkocsival. Már az elején sem titkolta,
tudatában volt annak, hogy a jármű fékbe-
rendezése nem tökéletes, hatékonysága el-
marad a normál állapottól. Tehát ennek el-
lenére vállalta azt, hogy részt vesz a forga-
lomban. Azt is elismerte, hogy talán kissé
gyorsabban is ment, mint a területen meg-
engedett mérték, s így közelített az emlí-
tett körforgalomhoz. Tehát összetett volt
a probléma, amelyben a saját felelősségét
is elismerte, illetve a műszaki hiba fennállá-
sában is látja a baleset ok-okozati összefüg-
géseit. A későn megkezdett fékezés mellett
már hiába cselekedett a baleset elkerülése
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Műszaki háttér 44
A
Közlekedésbiztonság
HIBÁS FÉKKEL, ALKOHOLLAL
Ez sokba fog kerülni, és még lehetett volna rosszabb is…
Ennél az esetnél fizetni kell a jogosítvánnyal, büntetéssel, bűnügyi költséggel,
meg lehet menni utóképzésre is! Talán mindent fel sem soroltam. S még így is
tulajdonképpen örülhet a gépkocsivezető, hiszen sokkal rosszabbul is végződhetett
volna. Szerencséjére nem ütközött össze másik járművel, ő sem és az utasok sem
sérültek, akik közül az egyik ráadásul a rakodótérben egy felfordított vödrön
kuporgott. Hát öv a vödörhöz, mint tudjuk nem széria felszerelés… Amikor szó
szerint keresztülvágott az útpályán, akkor a jármű sebessége még közel 50 km/h
volt, bárminek is ütközni ekkora sebességgel nem „egészséges”… Szerencsére
a törésteszt elmaradt.
EGY BALESET KÉPEI
44-45 kozl_bizt.indd 44 2014.01.28 09:55:23
A fékpróbán
hagyott egy szál
nyom
érdekében, a jármű olyan mértékben fé-
kezhetetlen volt, hogy már nem lehetett a
SEAT-ot a kereszteződés előtt megállítani.
A fékezésre egyébként utal a jobb első ke-
réktől származtatható igen hosszú féknyom
is, amely a fényképeken is követhető. Tehát
„beszáguldott” a körforgalom területére,
gyakorlatilag teljesen keresztezve azt, és a
középső parkosított területre futott, végül
azt is teljesen túlhaladva, a túloldali útpá-
lyára visszakerülve jutott nyugalomba. A
körforgalom előtti részen a bal első kerék
padkának is ütközött, ami kerékdeformá-
ciókkal járt, defektet kapott, a jármű többi
részén érzékelhető érintkezési, deformációs
nyomok nem keletkeztek. Szerencsére más
járművel a SEAT nem került kölcsönhatás-
ba. A baleset következtében személyi sérü-
lés végül nem történt.
A nyomok alapján az volt rekonstruálha-
tó, hogy a gépkocsi sebessége legalább 68
km/h volt a reakciópontban, ez toleranciá-
val úgy terjeszthető ki, hogy a jármű meg-
közelítési sebessége a 68–75 km/h sebes-
ségtartományban valószínűsíthető.
A jármű fékberendezését műszeres lassulás-
méréssel ellenőriztem, azt érzékeltem, hogy
az egyetlen blokkolóra fékezett keréken
kívül a többin egy deka fékerő nem volt. Az
elérhető lassulás az 1,5–1,9 m/s
2
tartomány-
ban ingadozott, ezt fizikailag úgy lehet ér-
zékelni, mintha egyáltalán nem fogna a fék.
Tehát a balesettel ok-okozati összefüggés-
be hozható műszaki hibát, illetve gyakor-
latilag a jármű
aktív biztonsági
rendszereit érin-
tő hibajelensé-
get észleltem.
A fékrendszer-
ben a mechani-
kus részek ko-
pása, elhaszná-
lódása a futás-
t el j es í t mény -
nyel arányos ter-
mészetes terhe-
lés eredménye, ehhez járulhat a hidraulikus
rész alulműködése is – ez utóbbit javíthat-
ta időlegesen a vezető a fékpedál „pumpá-
lásával”. Az egyértelmű karbantartási hiá-
nyosságok mellett azt lehet mondani, hogy
a szokványosnál lényegesen kisebb teljesít-
ményű fékkel a jármű hatékonyan a baleset
előtti időszakban nem volt lassítható. Így a
jármű nem felelt meg a forgalomban tartás
műszaki követelményeinek, s a fékrendszer
ilyen jelentős „alulműködése” igen súlyos
kockázatot jelentett a járművezetőre, és a
környezetre. Súlyosbítja a helyzetet, hogy a
vezető tudatában volt, illetve folyamatosan
érzékelnie is kellett a tényt, a jármű csak na-
gyon rossz hatékonysággal volt lassítható.
Egyébként meg a veszélyhelyzet kialakulá-
sa abból adódhatott, hogy a jármű vezetője
az adott forgalmi helyzetben valamilyen ve-
zetéstechnikai hibát is vétett. Nagy valószí-
nűséggel a jármű vezetője későn látta meg,
későn mérte fel az előtte kialakult forgal-
mi helyzetet, a körforgalom jelenlétét. De
ez még nem minden, és a vezetéstechnikai
hibát is magyarázhatja, a vezető alkoholos
befolyás alatt vezette járművét! Ez pedig a
döntésben is szerepet játszhatott –, azt a kis
fuvart még megcsinálja, nem lehet baj…
De lett, és még sokkal nagyobb is lehetett
volna…
Boncsér Sándor
30/986-5485
Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 45
A magasabb kategóriájú autókban mára
már meglehetősen elterjedt megoldásnak
számítanak a parkolást segítő kamera-
rendszerek, azonban a Continental ezúttal
kifejezetten a kamionok, autóbuszok, épí-
tőipari és mezőgazdasági gépek részére
fejlesztette ki a különleges ProViu felügye-
leti technológiát. A már elérhető 360 fokos
kamerarendszer a jövőben nagymértékben
hozzájárulhat az eredményes munkavég-
zéshez, továbbá növelheti a személy- és va-
gyonbiztonságot.
A ProViu 360 lelkét négy, a jármű külső ol-
dalán található, halszemoptikával szerelt
mikrokamera adja, melyek fényerőre és
kontrasztra optimalizáltak. A rendszer mű-
ködése egy televíziós csatorna vezérlőhöz ha-
sonlítható: a nagyfelbontású képeket elektro-
nikus rendszer gyűjti össze és műszerfalba épí-
tett képernyőn keresztül továbbítja a vezető
felé. A sofőr manőverezése így nagymértékben
felgyorsulhat, hiszen a 360 fokos, körkörös né-
zetet biztosító monitoring rendszernek köszön-
hetően a holttérben található tárgyak, jármű-
vek illetve gyalogosok is érzékelhetővé válnak
a járművezető számára, melyek egyébként a
visszapillantó tükrök látómezején kívül esné-
nek. A ProViu 360 segítségével a járművezetők
biztonságosan manőverezhetnek embert pró-
báló szituációkban, mint például a városi for-
galmi dugókban, szűk kereszteződésekben,
zsúfolt gyárudvarokon és építőanyagokkal teli
építési telkeken. A rendszer jellemzője, hogy
akkor is éber marad, míg a jármű parkol. Ez azt
jelenti, hogy a beépített monitor segítségével a
sofőr álló helyzetben is járművén és annak ra-
kományán tarthatja a szemét.
A felhasználók kétféle panoráma nézet közül
választhatnak: a rendszer által küldött képek
egy gombnyomásra két- vagy háromdimen-
ziós módban tekinthetők meg. Előbbi a vezető
kilátásában a közvetlen közelségben lévő dol-
gokat jeleníti meg, míg utóbbi a teherautó
tágabb környezetében lévő tárgyakat, így
a közlekedés többi résztvevőjét teszi köny-
nyebben észrevehetővé. A jobb láthatóság
érdekében a járművezető nemcsak a néze-
tek között válthat, hanem a megjelenített
kamerák képei között is böngészhet. Ez le-
hetővé teszi, hogy nehéz helyzetekben még
pontosabb információk álljanak rendelke-
zésre. Az optimális áttekinthetőséget nyúj-
tó rendszernek köszönhetően a Continen-
tal kamerarendszere javítja a haszongép-
jármű biztonságosságát és gazdaságossá-
gát. A manőverezés gyorsabb, a fel- és le-
pakolás pedig rövidebb időt vesz igénybe. A
fejlesztésnek köszönhetően elkerülhetőek a
balesetek, csökkenthető a készenléti és a le-
állási idő, valamint mérsékelhető a parkoló
járművekben és a rakományban keletkező
károk kockázata.
BIZTONSÁGI KAMERARENDSZER HASZONGÉPJÁRMŰVEKNEK
44-45 kozl_bizt.indd 45 2014.01.28 09:55:36
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Műszaki háttér 46
Grove GBT35
A Manitowoc-csoport modelljét egy 8x4-es,
elöl-hátul laprugós Volvo FM alvázra készí-
tették. Az építőipar cégek mellett a gépek
bérbeadásával foglalkozó vállalkozásoknál
is népszerűek, a növekvő kereslet, bérlői
igények miatt. A legutóbbi eladások példá-
ul Ausztráliába, Egyiptomba, Gabonba, Dél-
Afrikába és Szaúd-Arábiába irányultak. Bizo-
nyos műszaki kombinációk esetében nagy
szerepet játszanak, az alapjármű szervizhát-
tere és a helyi közlekedési paragrafusok (ten-
gelyterhelés, útvonalengedély stb.). Éppen
ezért népszerűek ezek a daruk Európában
is, mert az ellensúly akár pótkocsira rakva
is szállítható és az üzemanyag-fogyasztás is
kedvező.
A 35 tonna teherbírású daru maximális eme-
lési magassága 39 méter, míg oldalirány-
ban is 30 méteres gémkinyúlást engedélyez,
ekkor 900 kilogramm a teherbírása. Ezek az
adatok meghaladják több, 50 tonna teherbí-
rású versenytárs paramétereit.
Terex Roadmaster 5300
Mozgékonyság és teljesítmény. Így lehetne
összefoglalni a típus fő jellemzőit. A maxi-
mum 100 tonna teherbírású daru (alap gém-
állásnál) legnagyobb gémkinyúlása 50 méter,
pótgémmel 69 méter lehet. A gépkezelő
tatható össztömeg 18 tonna, további ellen-
súlyok szállításához.
Daruval a teljes magasság sem haladja meg
a 3,98 métert, a teljes hosszúság 13,25 méter,
a fordulási körátmérője 21,5 méter. Erőforrás-
ként OM 501 LA típusú, 475 lőerős, még Euro
V-ös kivitel szolgál. Az első tengelyek terhel-
hetősége 2x9 tonna, a hajtott tengelyeké
2x12 tonna, de a kormányzott 5. segédten-
gely is 12 tonnával terhelhető.
K. B.
Munkagép
AUTÓDARUS ÚJDONSÁGOK
TEHERGÉPKOCSI ALAPOKON
Grove GBT35 és Terex Roadmaster 5300
2
3–4. Az 5 tengelyes, átépítéssel létrehozott, meg-
hosszabbított alváz 5. A kész autódaru
3
4
munkáját már hátrabillenthető fülke is segíti,
nagyobb magasságok esetén. A jármű szé-
lessége, a masszív behajtható támtalpak elle-
nére sem szélesebb 2,55 méternél. 5 tenge-
lyes alapjármű esetén 10,5 tonnás ellensúly-
lyal közlekedhet, a teljes készlet 26,1 tonnás,
a további elemek pótkocsin szállíthatók.
A bemutatott modellt egy eredetileg 4148 tí-
pusjelű, 8x4-es Mercedes-Benz Actros fülkés
alvázból építették át, a Paul Nutzfahrzeuge
AG által. A 9,05 méteres alvázat 2,25 méter-
rel meghosszabbí-
tották, kapott egy 5.
tengelyt, így lett be-
lőle 5548 típusjelű,
10x4/6-os alváz, ma-
gasságát 9 centimé-
terrel csökkentették
és a vezetőfülke is
3 centiméterrel ala-
csonyabbra került,
a darus felépítmény
miatt. Az alváz ön-
magában 12,6 ton-
nás, a megengedett
össztömeg 54 tonna
(daru + ellensúly), a
megengedett von- 5
1
Egyre növekvő népszerűségnek örvendenek szerte a világban, az 50 tonna teherbírás
alatti autódaruk kategóriájában, a tehergépkocsi alvázakra épített kivitelek. Ezeket
gyakran „taxi daruként” is említik, mivel naponta akár 2-3 kisebb volumenű beemelést,
telepítést is elvégeznek velük, különböző helyszíneken, főleg városon belül, jó vagy
könnyű terepen. Mozgékonyak, gyorsan telepíthetők és akár 80 km/órás tempóra
is képesek autópályán és gyakran ballaszt-szállító pótkocsi vontatására is
alkalmasak, a tengelyterhelések betartása érdekében.
1–2. Menet-
helyzetben
és munkára készen
a Grove GBT35
46 autodaruk.indd 46 2014.01.28 09:56:57
Nemzetközi fórum ▼ Autóbusz-szakmai kiállítás 4. rész
– KORTRIJK 2013
Elektromosbusz-kínálat, történelmi fordulattal
BYD ebus
A kínai gyártó szolidan, de annál nagyobb
ambícióval volt jelen, hiszen újabb és újabb
piacokat sikerül meghódítaniuk. Legutóbbi
egyik kiemelkedő, 35 darabos megrendelé-
sük az amszterdami Schiphol repülőtérről
érkezett, ahol a belső utasforgalmat végzik,
de már az Arriva néhány hollandiai vonalán
is közlekednek. Legutóbb decemberben,
Londonban állt mindennapos forgalomba
két busz, tartós teszt céljá-
ból, az 507-es és 521-es vo-
nalon. A BYD európai köz-
pontja egyébként Rotter-
damban található.
Az aktuális újdonság a
standon, egy kimondot-
tan észak-európai piacok-
ra szánt modell volt, amely
a zordabb, legalább –20 °C-
os vagy hidegebb telekre
készült. Az akkumulátorok
külön hőszigetelést kaptak,
az utastér kettős üvege-
zésű, a szélvédő szériában
fűtőszálas kivitelű, a jármű
alsó részén extrém igény-
bevételeknek is jól ellenálló
felületkezelést alkalmaznak,
a vezetékek megerősített
burkolatot kaptak, valamint
szériának számít a nagy tel-
jesítményű, dízel/biodízel
üzemű fűtőberendezés.
A jármű egyéb paraméterei
nem változtak, szériában
2+2+0 ajtóelosztással, míg
opcióban a nálunk meg-
szokott 3 ajtós kivitelben
kérhető, amely szintén ala-
csonypadlós teljes hosszá-
ban. Az összesen 600 am-
perórás vas-ion akkumulá-
torok teljesítménye 324 ki-
lowattóra, a minimális ha-
tótávolság 250 kilométer. A
két kerékagymotor teljesít-
ménye 2x90 kilowatt, nyo-
matékuk 2x350 newtonméter, a maximá-
lis sebesség 70 km/óra. A karosszériánál 20
év, az akkumulátoroknál 8 év élettartammal
számoltak.
A sajtóanyagban már szerepelnek a BYD 7
és 8 méteres elektromos midibuszai is, bár
ezeket nem hozták el és még részletesebb
adatok sem álltak rendelkezésre a cikk
írásakor. A 7005 milliméter hosszú, 3935
milliméter tengelytávú, 2040 milliméter
széles és 2650 milliméter magas busz, egy-
ajtós kialakítású. Utasterében 1+2 ülésel-
osztással, a leghátsó sorban 4 üléssel, ösz-
szesen 22 ülőhelyes. Az állóhelyek számát
itt sem adták meg a piaconként eléggé el-
térő előírások miatt, de egyenlőre peron-
résszel sem rendelkezik.
A 8060 milliméter hosszú, 2400 millimé-
ter széles, 3190 milliméter magas válto-
zat tengelytávja 4420 milliméter, önsúlya
8,3 tonna. Utastere az utolsó sor kivételé-
vel végig alacsonypadlós, ajtóelrendezé-
se 1+2+0. Érdekesség, hogy a jármű első
felében a menetirányra merőlegesek az ülé-
sek. Az ülőhelyek száma 23, a peronrész a
második ajtóval szemben található.
Mindkét típus minimális hatótávja 190 kilo-
méter.
A 18 méter hosszú, 2,5 méter széles és 3,3,
méter magas csuklós változat tengelytávjai
5,65+6,69 méter, teljes egészében alacsony-
padlós utasterében maximum 47 ülőhely
lehet. Ez egy kimondottan BRT üzemre ter-
vezett változat, baloldalt 2+2+2+2 ajtóval,
míg jobb oldalon 1+0+0+2 ajtó található. Ha-
tótávolsága legalább 230 kilométer.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 47
BUSWORLD – KORTRIJK 2013
1. A „skandináv” kivitel
2–3. A londoni és a reptéri változatok
4. A 8 méteres változat
5. A két midi és a BRT kivitelek utastere és
jellegábrája
u
Eddigi tudósításainkban néha fel-feltűnt egy-egy elektromos meghajtású busz
valamelyik gyártó standján, vagy a kortrijki, vagy más kiállítás, nemzetközi
fórum kapcsán. Azonban magazinunk történetében is ez az első eset, hogy külön
összeállításban tudjuk bemutatni az aktualitásokat, újdonságokat. S ami
a legfontosabb, ezek a modellek nem prototípusok, mindegyik már
szériagyártásba került. Reméljük, nem egyedi esetekről van szó és lesz még
bővebb folytatása is a témának 2015-ben. A Solaris és VDL elektromos típusait már
2013. decemberi számunkban bemutattuk.
7 méteres változat 8 méteres változat 18 méteres változat
1
2
3
4
5
47-51 kortrijk4.indd 47 2014.01.28 10:07:45
CM = Composite Mobility
Ez volt az első nemzetközi bemutatkozása
az új holland minibuszgyártónak, egy 7,5
méter hosszú, tükrökkel is csak 2,2 méter
széles modellel. Az egyajtós jármű Fiat Du-
cato alapokra épül, elektromos meghajtás-
sal, az eredeti dízeles hajtáslánc külön ké-
résre rendelhető. A lítium-ion akkumuláto-
rokat az eMoss cég szállítja, a maximális ha-
tótáv 150 kilométer. Az 5 tonna össztöme-
gű busz utastere egyéni igényekre szabha-
tó, maximum 22+1 ülőhelyes lehet. Műsza-
ki érdekesség,
a független hátsó
felfüggesztés, amely a
lehető legalacsonyabb pad-
lószintet biztosítja, akár légrugós szintállí-
tással is. Extraként kéttagos hátsó ajtó ren-
delhető rámpával, például mozgássérültek
szállításához vagy akár belső reptéri for-
galomhoz. A vállalat és a busz elnevezése
sem véletlen, kimondottan kompozit ka-
rosszéria konstrukciókban gondolkoznak,
25 éves élettartammal számolva és maxi-
málisan figyelembe véve a tűzbiztonsági
előírásokat, ez utóbbi miatt kapta meg el-
sőre az engedélyt a repülőtereken belüli al-
kalmazáshoz.
Ebusco
Az IAA 2012 kiállítá-
son, Hannoverben
bemutatott első tí-
puson számos vál-
toztatást hajtottak és még hajtanak végre
időközben. Ez az első darab a portugál Ca-
etanoval közösen készült és az YTP-1 típus-
jelet kapta. A 76 személyes, alacsony belé-
pésű busz Kotrijk után már a finnországi Es-
pooban közlekedik menetrend szerinti for-
galomban. Egy 3 éves, tartósteszt-program
keretében az akkumulátorok és az elektro-
mos rendszer megbízhatóságát tesztelik
sarkköri hidegben, segítve a továbbfejlesz-
téseket. A maximális hatótáv egyelőre 250
kilométer, a lítium-vasfoszfát akkumulátor-
egység 2,5 óra alatt kicserélhető.
A második jármű ez év márciusában áll for-
galomba Helsinkiben. Az Ebusco nem busz-
gyártó valójában, hanem egy teljesrend-
szer-fejlesztő szövetség. A járművet már Kí-
nában is tesztelték, nagy érdeklődés köze-
pette, ahol összesen 300 darab hazai elekt-
romos busz közlekedik, eddig összesen 31
millió kilométert tettek meg. A jövőt még
egyelőre titok övezi, talán az IAA 2014-en
újabb részleteket tudhatunk meg.
Eurabus
Valójában itt sem egy tipikus buszgyártóról
van szó, hanem egy cégcsoportról és társu-
lásról. A berlini székhelyű Euracom Group
GmbH 20 évvel ezelőtt alakult, különleges
és egyedi járművek gyártására szakoso-
BUSWORLD – KORTRIJK 2013
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Buszvilág 48
1–2. Jelentős fejlesztések várhatók az YTP-1 bemutatóit és finnországi
tesztjeit követően
3. A hajtáslánc és az elektromos berendezések elhelyezése
1–2. CM
Mission 150E
1
2
1
2
3
47-51 kortrijk4.indd 48 2014.01.28 10:08:21
dott, s voltak köztük kisebb-nagyobb bu-
szok is. Az elektromos buszprojekt 2009-
ben kezdődött, az első jármű, az „Eurabus
1.0” 2012 májusára készült el. A megvalósu-
láshoz több társcéget kellett bevonni, köz-
tük a kínai Tewoo-Gruppe-t, amellyel hosz-
szú távú együttműködési megállapodást
is kötöttek. A 12 méteres busz legfonto-
sabb meggyőző tulajdonsága az volt, hogy
nem volt nehezebb, mint egy normál dízel
üzemű változat. Ellenben itt már minden
külön, elektromos meghajtást kapott: a kor-
mánymű, a légkompresszor, a hűtőrendszer
vízszivattyúja, a klímaberendezés és a fűtő-
rendszer szivattyúja. Ez a busz több próba-
járaton, tesztüzemen és kiállításon is részt
vett és minden tapasztalatot felhasználtak
a mostani modell, az Eurabus 2.0 elkészíté-
séhez. A jövőbeni fejlesztési irányokat min-
denképpen a piaci igények, kívánalmak fog-
ják meghatározni, de a cél természetesen itt
is a modulárisan beépíthető, alkalmazható
egységeken van, a majdani olcsó és rugal-
mas gyártás érdekében.
Az „Eurabus 2.0” 11,98 méter hosszú, 2,5
méter széles és 3,14 méter magas, össztö-
mege maximum 18,5 tonna. A bemuta-
tott 2+2+0 ajtóelosztású buszban összesen
26 ülőhelyet alakítottak ki. A hajtáslánc az
egyszerűbb és hagyományos, hosszirány-
ban beépített 130 kilowattos, 2200 new-
tonméteres villanymotorral történik, mint a
troliknál, természetesen a fékezési energia
visszatáplálásával. Szériában 214 kilowattos
lítium-ion akkumulátorcsomag kerül beépí-
tésre, de 242 és 314 kilowattos is rendelhe-
tő opcióként. Elöl-hátul Wabco tárcsafékek-
kel és légrugózással, térdeplőfunkcióval. Az
utastérben ledes világítással, a hátsó lám-
pák és a nappali menetfény szintén ledes
megoldású. Kivétel csak a halogén izzós fő-
fényszóró.
A tetőn lévő légkondicionáló 22, a fűtőbe-
rendezés 25 kilowatt teljesítményű.
gépébus
A kiállítói listában PVI (Power Vehicle Inno-
vation) néven kellett kutakodni, ugyanis a
gépébus a PVI egyik részlege, amely elekt-
romos meghajtású buszokat készít. Gyárta-
ni nem gyártanak,
mivel csak a csu-
pasz alapjárművet
veszik, és ebbe épí-
tik be a teljes elekt-
romos hajtásláncot,
alakítják ki az utas-
teret és a vezetőfül-
két. Mindezt a meg-
rendelői igények
alapján. Jelenleg két
modellel dogoznak:
az Iveco Dailyvel és
az Otokar Vectio LE-
vel.
A PVI céget 1990-
ben alapították és pontosan 2000-ben vált
részévé a gépébus. A PVI nemcsak busz-
gyártásban érdekelt, tevékenységük szer-
ves alapja a Renault Trucks elektromos
meghajtású tehergépkocsi-gyártásprog-
ramjának, 3,5–26 tonna össztömegig.
A PVI elektromos buszfejlesztések és gyár-
tások az 1980-ban alapított Heuleiz Bus-
szal kezdődtek és forrtak szorosan össze.
Az 1920-ban alapított Heuleiz cég egyéb-
ként már 1922-től gyártott autóbuszokat,
de a buszgyártás csak 1980-tól vált önálló
üzletággá. A Heuliez Bus-t először az Irisbus
vette meg, majd az Irisbus-t az Iveco, és
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 49
BUSWORLD – KORTRIJK 2013
Eurabus 2.0 és belső tere
u
Oréos 2X
47-51 kortrijk4.indd 49 2014.01.28 10:08:35
legutóbb 2013 végén mindez bekerült az
Iveco-val együtt a CNH Industrial-ba.
A gépébus Oréos 2X típusa a Dailyre épül.
A 7,2 tonna össztömegű busz hosszúsá-
ga 7243, szélessége 2170, magassága 2867
milliméter és 4350 milliméter a tengelytáv-
ja. Teljesen alacsonypadlós kivitel, 13 ülő- és
8 állóhellyel, plusz egy fő, kerekes székkel. A
kéttagos ajtónyílás ugyanolyan széles, mint
egy 12 méteres buszon. A szériakivitel 120
kilométer megtételére képes, 85 kilowatt-
órás lítium-ion akkucsomaggal, a teljes töl-
tési idő 6 óra. Motorja 47 kilowatt teljesít-
ményű, forgatónyomatéka 173 newtonmé-
ter, a váltómű ZF 6 AS 400 Ecolite, automati-
kus kapcsolással. A végsebesség 70 km/óra,
18 százalékos emelkedőn 15 km/óra. A fék-
rendszer kétkörös, hidraulikus, elöl-hátul
tárcsafékekkel, valamint energia-visszatáp-
lálással.
Az Oréos 4X számára, az Otokar Vectio LE
szolgál alapul, hossza 9312, szélessége
2350, magassága a segédberendezések-
kel együtt 3336 milliméter, míg tengely-
távja 4271 milliméter. Az 1+2+0 ajtóelren-
dezésű busz alacsony belépé-
sű, 44–48 férőhelyes, ebből 25
az ülő- és 19–23 az állóhelyek
száma, kialakítástól függő-
en. A 13,5 tonna össztömegű
busz 140 kilométert tesz meg
a 170 kilowattórás akkumulá-
tor-egységgel, szintén 70 km/
óra a végsebesség és 12 km/órával kapasz-
kodik fel 18 százalékos emelkedőn. Motorja
103 kilowatt teljesítményű, nyomatéka 380
newtonméter, a váltómű ZF 6 AS 800 Ecolite
típus, automatikus kapcsolással. A fékrend-
szer sűrített levegős, elöl-hátul tárcsafékek-
kel és visszatáplálással. A hajtásláncot hátul,
hosszirányban, a hűtőrendszert pedig bal-
oldalra építették be.
SOR
Immáron négyféle típus, illetve méretlép-
cső szerepel a kínálatban. A járművek fel-
építése moduláris, a két tengely közti, kö-
zépső rész eltérő kialakítású. A hátsó, teljes
hajtásláncot magában foglaló egység és az
első tengely előtti rész mindegyik modell-
nél méreteiben is azonos. Az alacsonypad-
lós rész a hátsó tengely vonaláig terjed.
Az egészen pontosan 8, 8,64 és 9,79 méter
hosszú kivitelek tengelytávjai 3,95; 4,59;
5,74 méter, az ajtóelrendezés 1+2. Az ülőhe-
lyek száma 16+2; 18+3 és 26+2 lehet a pe-
ronülésekkel együtt, a maximális férőhe-
lyek száma 51; 58; 69 fő, ellenben a SOR 6 és
8 fővel számol négyzetméterenként, az álló
utasok esetében.
A 10,37 méteres legnagyobb változat,
egyaránt rendelhető 1+2+0 és 1+2+2 ajtó-
val. Az ülőhelyek száma ennek függvényé-
ben 28+2 vagy 19+6, a maximális utaslét-
szám 72 és 85 fő lehet.
A buszok maximális össztömege kiviteltől
függően 12,5; 13,4; 14,5; 15 és 15,7 tonna.
BUSWORLD – KORTRIJK 2013
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Buszvilág 50
A legkisebb változat, SOR EBN 8
u
1–3. Oréos 4X
és belső tere
1
2
3
47-51 kortrijk4.indd 50 2014.01.28 10:09:28
A 400 voltos, 6 pólusú váltóáramú villany-
motor csúcsteljesítménye 180; tartós telje-
sítménye 120 kilowatt. Természetesen féke-
nergia-visszatáplálással rendelkezik, a ma-
ximális sebesség 80 km/óra. Az első futó-
mű SOR, a hátsótengely Dana gyártmányú,
mindegyik sűrített levegős tárcsafékkel és
285/70 R 19,5 méretű abroncsozással. A ma-
ximális hatótáv 130–180 kilométer, méret-
től, össztömegtől függően. A fűtőrendszer
radiátoros, gázolajos, Ebersprächer Hydro-
nic 24 típusú, 24 kilowattos egységgel.
Vectia
Mint már más kiállítóknál, buszoknál láthat-
tuk, az autóbuszok fejlesztése és gyártása
itt is kezd egy merőben új irányt venni. Bár
az új, hálózatról is tölthető hibrid busz, a
Vectia márkanevet és a Veris.12 típusjelzést
kapta, a karosszériát valójában a közismert
spanyol buszgyártó, a Carrocera Castrosua
készítette, az elektromos részegységeket a
CAF Group, CAF Power & Automation rész-
legével közösen dogozták ki. Igen, arról a
CAF Group-ról van szó, amelynek legújabb
villamosai már közlekednek Debrecenben
és előbb-utóbb Budapesten is felváltják a
régieket! Mindkét vállalat már több mint 60
éve szerepel a közösségi közlekedés terüle-
tén.
A Veris.12 típus kifejlesztésénél a minimá-
lis környezeti terhelés, a leghatékonyabb
energiafelhasználás és az üzemben tartási
költségek (TCO – Total Cost of Ownership)
minimálisak legyenek, maximális megbíz-
hatóság mellett. A kocsiszekrény alumíni-
um és kompozit műanyagból készült. A be-
mutatott 12 méter hosszú, 2,55 méter széles
és 3,3 méter magas busz 95 személyes, 30
ülő- és 65 állóhelymegosztásban. Az utas-
tér végig alacsonypadlós, csak a hátsó ten-
gely környékén kerültek dobogóra az ülé-
sek, a hajtáslánc (már megszokott módon) a
jármű bal hátsó részében van. A 2+2+2 ajtós
kivitel széria, a 2+2+0 opcióként rendelhe-
tő. A műanyag vonalzók anyagára emlékez-
tető, fémvázas, színes polikarbonát ülések
kényelmével, szilárdságával kapcsolatban
azért vannak kételyeink. Az utastérben és a
buszon körben, csak ledes világítást alkal-
maznak, kivéve a tompított/távolsági- és
ködfényszórókat.
A háromfázisú generátort alapesetben egy
6,7 literes, Euro VI-os Cummins ISB6.7 E 6 tí-
pusú dízelmotor hajtja, de opcióként CNG
és LPG üzemű motor is rendelhető. A vil-
lanymotor közvetlenül hajtja meg a hátsó
tengelyt, mint a troliknál. Az elektromos
áramot szuperkapacitások tárolják, akku-
mulátoregység külön rendelhető. Mindkét
esetben lehetőség van külső, kábeles töl-
tésre is.
– folytatjuk –
Kiss Bertalan
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 51
BUSWORLD – KORTRIJK 2013
Nagy előny, hogy minden elfért hátul,
függetlenül az utastértől, a tetőn is csak a
légkondicionáló van
1–4. A legújabb spanyol hibrid: Veris.12
1
4
2
3
47-51 kortrijk4.indd 51 2014.01.28 10:09:46
Setra Comfort Class 500 sorozatának
első példányait a hannoveri IAA-n láthat-
ta először a szakmai közönség. Akkor minden-
kit egy kicsit meghökkentett a busz igencsak
megváltozott külseje. Mára már megszoktuk,
sőt, mióta tudjuk, a dizájn nem öncélú, mind-
járt más szemmel is nézzük. Az aerodinamikus
kialakítás ugyanis 20 százalékkal csökkentette
a légellenállást, amely 5 százalékos fogyasz-
táscsökkenést eredményez. Egyéb változtatá-
soknak köszönhetően az ágazatban egyedül-
álló, 0,33-as c
w
-értéket ért el az új Setra.
Az új generáció áramlástechnikai optimálásá-
nak számításai már 2005-ben elkezdődtek. A
szimulációk igazolására 2007-ben reális felté-
telek mellett kezdődtek meg az első mérések,
amelyeket Európa egyetlen, buszok számára
alkalmas, Hollandiában lévő légcsatornában
végeztek. A cél a légáram leválásának meg-
akadályozása volt úgy a homlokrészen, mint
hátul az oldalfalaknál. 2009-ben egy fa-agyag
modellt építettek, 1:2,5 méretaránnyal. A hom-
lokrésznél megnövelték a tetőkialakítás suga-
rát, áttervezték az A oszlopot úgy, hogy a hom-
lokfelület áramlási vesztesége a hajlított szél-
védővel jelentősen csökkent. Ezen a részen a
légáramlást a járműtesthez illesztették. A tü-
körkarokat is aerodinamikusra alakították. A
vezetőoldali ablakon szintén módosítottak, az
ajtók és az ablakok illesztésével nemcsak azt
érték el, hogy a szélzajok csökkentek, hanem
„saját” szennyeződés kialakulását is. Az áram-
lástechnikai szakembereknek hátul sikerült el-
érniük, hogy a légáram a lehető leghosszab-
ban a járművön maradjon, végül a hátsó élek
kialakításával biztosították a kívánt áramlási
képet a jármű mögött.
Mínusz 200 kilogramm
A kevesebb nyers karosszériasúly szintén sze-
repet vállal a fogyasztáscsökkentésben. A
konstruktőrök már a korai tervezési fázisban
dinamikusan elegáns alakot terveztek. A nyers
karosszéria acél öntött és kovácsolt elemei-
nél, valamint a karosszériaszerkezetnél olyan
súlycsökkentő megoldásokat kerestek, ame-
lyek gazdaságos és biztonságos buszt ered-
ményeznek.
A nyers karosszéria 200 kilogrammal lett köny-
nyebb. Az új kialakítású ablaktörlő lapátrend-
szer is közreműködik a légellenállás csökken-
tésében. A törlővizet közvetlenül a kengyel
nélküli törlőlapátok törlőrésze elé vezetik, ez-
által biztosított a törlővíz egyenletes elosztá-
sa, a kengyel elmaradása javította az aerodi-
namikát.
A szintszabályozással szintén üzemanyag ta-
karítható meg. Négy érzékelő dolgozik, 95 km/
óra sebességtől a járműtest 20 millimétert süly-
lyed, ez pedig a légellenállásban hoz jelentős
csökkenést, az pedig az üzemanyag-felhasz-
nálást mérsékli.
A karosszériára visszatérve az a bevált tech-
nikára épült, de jelentős módosításokkal. Az
eredmény: a nem kívánt rezgések megszűn-
tek. Az új csomóponti elemekkel, az optimált
oszlopkeresztmetszetekkel elérték, hogy a
busz borulási szilárdsága a súlycsökkenés el-
lenére jóval nagyobb. A kiváló minőségű acé-
lok célirányos használata hatékony utasvédel-
met nyújt, így a 2017-ben érvénybe lépő szi-
gorú európai ECE R 66/01-es szabályzás köve-
telményei már most teljesülnek. A szabályozás
a jármű felborulásakor pontosan rögzíti a túl-
élési teret, amelyet a konstrukciónak biztosíta-
ni kell. A Setra ezt már most is tudja!
A 2007-ben bevezetett frontális ütközésvéde-
lem, az FCG sem maradt ki a fejlesztésekből. A
passzív biztonsági szerkezetet az ECE-R29 sze-
rinti ütéstesztekkel is vizsgálták. A busz üze-
meltetője, de még inkább a sofőr, az utaskísé-
rő, az utasok teljes nyugalommal ráhagyatkoz-
hatnak erre az ütközésfelvevő-elnyelő elemre.
Márkatipikusan otthonos belső
A csomagokat már felszállás előtt elnyeli a ha-
talmas csomagtér. A járműalváz magasságá-
nak növelése nem maradt következmény nél-
kül a csomagtér térfogatára sem, amely már
8,5 m
3
. (WC nélkül 9,7 m
3
, ha vezetői fekhely és
WC is van, még akkor is 6,9 m
3
.)
A belépés a buszba nagyon könnyű, a három
lépcsőfokos belépőrész érezhetően szélese-
dett, ez főleg idősebb utasok esetében fontos.
Számukra segítségképp még a busz jobb olda-
la 40 mm-rel süllyeszthető.
A busz belsejében is a zöld szín volt az uralko-
dó (vörösesbarnával ötvözve a Voyage ülése-
ken). A világos színek kiváló térérzetet nyújta-
nak. A buszban az állómagasság 2100 mm-re
nőtt (1990 mm-ről). A belső csomagtartók a
már bevált rendszerűek, de nagyobbak és job-
ban hozzáférhetőbbek lettek. A szervizszet-
tek fúvókái tetszés szerint állíthatók, a LED ol-
vasólámpák az egyes ülésekhez igazodnak. A
szettet a Setra szabadalmaztatta, nagy előnye,
hogy átalakításnál a kezelőegységek rugalma-
san változtathatók, akár egy új üléskiosztás
esetén is. Négycsillagosból egyszerűen lesz
háromcsillagos busz, vagy fordítva.
A hőmérséklet a buszban mindig kellemes,
egyenletesen elosztott és automatikusan sza-
bályzott. Ezt az első és a hátsó fűtőkörök, a
melegvíz-rendszerek szétválasztása, valamint
az utastérzónák érzékelése és a fúvókaszabá-
lyozás révén érik el. A melegvíz-csövek szin-
tén a súlycsökkentés céljából alumíniumból
készülnek.
Az új generáció is a bevált tetőklíma-berende-
zést fejlesztette tovább. A súlya kevesebb lett,
a kialakítása aerodinamikusabb, ez csökkenti a
légellenállást. A berendezés kis karbantartás-
igényű, nagyobb légszűrőt, optimált fúvót tar-
talmaz. Három teljesítményfokozat közül lehet
választani, ez a 32, 35 és 39 kW.
Ideális munkahely
A nálunk is vendégeskedő buszban a vezető-
ülés színe eltért az utasokétól, de ez a szürke
kárpitozás nem jelenti azt, hogy a busz sofőrjé-
re, a munkahelyére ne fordítottak volna a ter-
vezők elég figyelmet.
A mechanikus gyújtáskulcs helyett a vezető
elektronikus gyújtással dolgozhat. Ez nemcsak
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Buszvilág 52
A
1–2. Szemvidító így télvíz idején a metálzöld színű autóbusz. A Comfort Class
500-as 95 milliméterrel hosszabb mint elődje. A járműhossz az új S 515
HD-nél 12 295, a szélesség 2550, a teljes magasság klímával 3770 milliméter
Próbaút
SETRA S 515 HD
Álomút a győztessel
Amikor az igazán feltűnő, metálzöld színű Setra Comfort Class 500-as sorozatból
az S 515 HD Magyarországra érkezett, már tudtuk, „ő” a győztes, azaz a Coach of the
Year 2014 cím büszke tulajdonosa. (A Coach of the Year versenyről, a résztvevőkről
a Camion Truck & Bus magazin 2013/9 számában olvasható cikk.)
52-53 setra.indd 52 2014.01.28 10:26:27
kényelmes, hanem lopásvédelem
szempontjából hasznos is.
A motor tehát gombnyomásra
indul. A Mercedes-Benz 10,7 lite-
res, OM 470-es, Euro VI-os erőfor-
rás 428 lóerős, igen csendesen, jó
húzóerővel dolgozik. Ezzel meg is
kezdődik az álomutazás! Ha a Set-
rában ülünk, úgy tűnik, csak kitű-
nő minőségű utakon megyünk.
De mint ezt tudjuk, koránt sincs
így. Inkább a Setra első tengelyé-
nek köszönhető a különleges sik-
lásérzés. Az új csapágyazás szinte
útjavítóként szolgál, az egyenet-
lenségeket legyőzi, mindig tartja
a tapadást. A futómű úgy rejti el
az egyenetlenségeket, hogy észre
sem vehető, amikor a busz letér az
autópályáról.
A 6 hengeres motor megbízható-
an működik, 100 km/óra sebes-
ségnél 1200 a fordulatszám, így
aztán nem is lehet csodálkozni
a már szinte hihetetlen alacsony
fogyasztási adatokon. Kiváló ket-
tőst alkot az 1100-as fordulaton
2100 Nm maximális nyomatékkal
rendelkező motor és az automati-
zált, 8 fokozatú GO 250-8 Powershift 3 váltó.
A volán mögött ülő igazán profitál az egyen-
letes és gyors váltásokból. Az áttételek a 6,57-
es első fokozattól a 0,63-as legfelső fokozatig
terjednek. A váltóban örömét leli a busz so-
főrje, az utasok, azonban nemcsak ők, hanem
az üzemeltető is (és nemcsak az alacsony fo-
gyasztás miatt), hiszen az olajcsere-periódusa
60 000-ről 360 000 kilométerre nőtt!
Az új motoroknak ez ügyben sincs szégyenkez-
nivalójuk, hiszen élettartamuk megnőtt (1,2 mil-
lió kilométerre), a karbantartási időszak 120 000
kilométer lett! Ez egyértelműen a buszok elő-
nyös újraértékesítésének lehetőségét segíti.
Igazi sofőrautó!
Úgy gondolom, nemcsak az utasok, hanem a
buszvezetők álma is, hogy egy Setra S 515 HD-
vel útra keljenek. Optimált az üléshelyzet, jobb
a kilátás, a kezelőelemek
könnyen hozzáférhető-
ek. Az új kialakítású cock-
pit szíve a nagy felbontá-
sú display, a 4, kör alakú
műszer, amelyek a busz
sebességét, a motorfor-
dulatot, az üzemanyag-
és az AdBlue-szintet mu-
tatják.
A kezelőgombok elren-
dezése új, a tervezők a
kilakításkor számos fel-
használói véleményt
vettek figyelembe.
A kormányoszlop elekt-
ropneumatikusan ki-
és bereteszelhető, 50
milliméterenként állít-
ható a vezető igénye
szerint. A kormányke-
rék multifunkciós, a
konstrukció lehetővé
teszi a műszerfal kap-
csolóinak csökkenté-
sét. A gombok segít-
ségével telefonbeszél-
getés kezdeményezhető, programokat lehet
állítani, hangerőt módosítani, az összes veze-
tői asszisztensrendszert kezelni – és mindezt
anélkül, hogy a kormánykerékről le kellene
venni a kezet.
A retarder a kormány jobb oldaláról vezérelhe-
tő. Az ötfokozatú Voith retarder megbízható-
an intézi a kívánt lassítást. Az üzemi féket szin-
te soha nem kell használni a kormányt tekerő-
nek, de ha kivételesen mégis szükséges, akkor
a fékek könnyedén, egyenletesen dolgoznak.
Széria a navigációs rendszer, amely lehetővé
teszi a járműadatok betáplálását, ennek alap-
ján a megfelelő útvonal lekérdezését.
A vezető melletti ajtó pedig amellett, hogy a
szélzajokat csökkenti, a jobb ajtótömítő rend-
szer akusztikai és aerodinamikus előnyöket
nyújt. A pilóták biztonságos munkáját segíti, de
végül is az üzemeltető is profitál belőle, az ab-
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 53
A buszsofőr, aki Setrát vezethet, igazán
szerencsésnek tudhatja magát
A Mercedes-Benz OM 470-es Euro VI-os motor, amely
meglepő fogyasztásokat produkál. Ebben segítői is akadnak,
akár az automatizált GO 250-8 váltó, akár a 0,33 c
w
-érték, de
még az ablaktörlő is, hogy csak néhányat említsünk
Különleges színvilág belül is. Az utasok mindenféle kényeztetésben
részesülnek. Monitorokon például figyelhetik az utat.
A nagy ötlet: az eltolt ülések a jobb kilátás érdekében
roncsnyomás-figyelő rendszer, hiszen tudott, a
megfelelő, az előírt nyomás közlekedésbizton-
sági és költségszempontból is fontos.
A kiváló utazási élményhez az is hozzátartozik,
hogy tudjuk, teljes biztonságban vagyunk. A
buszvezető munkáját számos asszisztens se-
gíti. A sávtartó asszisztens és a fény-eső érzé-
kelő egy szekrénybe került, így a vezető kilá-
tását nem zavarja. Az aktív fékasszisztens to-
vábbfejlesztett változata már álló akadályokra
is reagál. A távolságtartó tempomat, ha van a
busz előtt jármű, akkor annak menetviselkedé-
sét szinte lemásolja, amikor nincs a busz előtt
másik jármű, normál tempomatként működik.
Teljesen új a vezető figyelmét-éberségét figye-
lő asszisztens. Amennyiben a sofőr figyelmé-
ben változást észlel, a vezetőülést kissé megre-
megteti, és megjelenik egy kávéscsésze szim-
bólum is. A próbaúton ezt nem volt alkalom
kipróbálni, az alkalmi buszvezetők láthatóan a
vezetés minden pillanatát élvezték, figyelmük
egy pillanatra sem lankadt.
Átlagon felüli kényelem, biztonság vezetők-
nek, utasoknak – ez már régóta a Setra jellem-
zője. Szinte már megszokott. De hogy a 44 sze-
mélyes busz (esetünkben próbaterheléssel) a
próbaúton kicsivel több, mint 21 literes fo-
gyasztást volt képes produkálni – ez azért már
szenzációszámba megy! Az utazás egy élmény
volt, kár, hogy minden jó is elmúlik egyszer!
P. E.
52-53 setra.indd 53 2014.01.28 10:26:37
Ritka lehetőség, úgy ülhettem egy csodálatos távolsági busz
volánja mögött tesztvezetés keretében több órán keresztül,
hogy nem volt a buszon rajtam kívül senki sem. Éppen nem
volt szabad ember aki elkísérhetett volna, kérdezték is nem
baj-e? Dehogy is, sőt! Egy rövid tájékoztatást kaptam, meg
pár jó tanácsot az MAN dunaharaszti bázisán,
és már csak azon vettem magam észre, hogy valami
nagyon kellemes utazás részese vagyok, elképzeltem az utasokat, akiknek csak
a beszélgetős morajlása, zaja hiányzott, mert egyébként szinte hangtalanul
suhantam az M0-áson. A jármű régi ismerős, annak idején a születésénél is már
jelen voltunk, az International Coach of the Year zsűritagjaként.
ívülről semmi dizájnos festés, csak a
letisztult forma, már-már kortalan mo-
dernség, az „oroszlános” család stílusjegye-
ivel a homlokfelületen és a kétoldali első
traktusban. Azaz a domborodó szélvédő és
oldalt egy ezzel szemközti ív mintegy bu-
borék emeli ki a sofőr helyét. A hátsó kerék
közel kétharmada burkolt, további felüle-
tet biztosítva a leendő tulajdonosnak de-
koratív festés számára. A Lions Coach csa-
lád legkisebb tagja 12 méter hosszú, ennek
megfelelően legfeljebb 49 utasnak, plusz
egy utaskísérőnek van ülőhely. Ha csak egy
huppanás erejéig, de beültem néhány ülés-
be is, melyek a jelen színkombinációban in-
kább kicsit elegánsra vett kialakításúak. Az
utast LED világítás, két monitor, minikony-
ha és WC szolgálja ki az utazás során, csak
hátra kell dőlni a legújabb generációs szé-
kekben, lehet gyönyörködni a tájban, a ka-
nyarokban jól tart az oldaltámasz. 10 köb-
méteres a rakodótér, ez még teljes kapaci-
táskihasználás esetén is elegendő kell hogy
legyen. Tehát utasoldalról átlagon felüli
a kiszolgálás, s ugyanezt mondhatom el a
sofőr oldalán is.
A vezető birodalma
Könnyű kezelhetőség, kényelmes üléspozí-
ció, remek külső tükrök, dicséretes megol-
dások a műszerfalon, a középső konzolon is.
Szeretem ezt az automataváltó-kiválasztó
forgatós kapcsolót, nem kell sokat gondol-
kodni. S akkor el is érkezünk a hajtáslánchoz,
aminek különös jelentőséget ad, hogy Euro
VI-os erőforrásról beszélünk, amit hibátla-
nul applikáltak a kocsitesthez. Az MAN-nél
is nagy népszerűségnek örvend a modulá-
ris szerkezeti felépítés, melynek olyan hoza-
déka is van, hogy a javításnál sem kell na-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Buszvilág 54
K
Dunaharaszti
MAN bázis
Menetpróba
MAN LION’S COACH
– EGY ÉLMÉNNYEL GAZDAGABBAN!
Prémiumkategóriás turistaosztály
Letisztult formavilág, az „oroszlános” család stílusjegyeivel. A domborodó szélvédő és oldalt a szemközti
ív, mint egy buborék emeli ki a sofőr helyét. A hátsó kerék közel kétharmada burkolt
54-55 manbus.indd 54 2014.01.28 10:29:32
gyon megerőszakolnia a szerelőnek a mo-
torteret, hogy aztán hozzáférjen a meghi-
básodott alkatrészhez. A 12,4 literes motor
440 LE-s változatához 12 fokozatú automa-
tizált váltót illesztettek, s így a 2100 Nm-es
nyomatékot a jármű már 980-as fordulaton
leadja. Ez egyébként jól jelzi azt is, hogy a
gazdaságos üzemeltetés lehetősége is ott
van a sofőr lábában, csak elhatározás kér-
dése. Azaz az egyébként is hatékony üze-
meltetést egészen magas szintre fel lehet
fejleszteni egy kis járművezetői tudás hoz-
záadásával.
Menet közben
Akkor üljünk vissza a kocsiba, s nem tudok
mást közvetíteni, mint hogy ez maga az él-
vezet. Dinamikus hajtáslánc, csendes üzem,
szinte észrevehetetlen váltásokkal. Persze
nincs az utastérben senki, még műterhelés
sem, de biztos vagyok benne, hogy még full
kapacitással is remek a gyorsulás, hatékony
a lassítás. A kormány precízen reagál az uta-
sításokra, a tükrökben nagy biztonsággal
meg lehet figyelni a sávváltás során szük-
séges manőverek meg-
indításának, biztonsá-
gos kivitelezésének fel-
tételeit. S ha baj lenne
– szerencsére nem volt semmilyen kritikus
helyzet, még a vizes esős útfelület ellenére
sem –, a már kötelező, kipróbált, megbízha-
tó biztonsági rendszerek nagyban segítik az
optimális cselekvést, az ABS, ESP, és EBS mel-
lett vészfékezési asszisztens áll rendelkezés-
re. A Xenon fényszórót autóbusznál kiemelt
jelentőségűnek gondolom, bár ebben az
esetben kipróbálni nem tudtam.
Egy nagy örömbuszozás után elégedettem
adtam vissza a járművet, nagy élmény volt,
s talán majd jövőre is vezethetem, a Coach
of the Year következő évi tesztjén, miután
az idén a városi autóbuszok versenyeznek,
remélhetően MAN résztvevővel is.
Boncsér
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 55
1–2. Kényelmes üléspozíció, remek külső tükrök, dicséretes megoldások a
műszerfalon, a középső konzolon is.
3–4. Az utast LED világítás, két monitor, minikonyha, WC, legújabb
generációs székek szolgálják az utazás során
1. Járműspecifikáció
2. Euro VI-os, 12,4
literes motor 440 LE-s
változata, 12 fokozatú
automatizált váltóval.
A moduláris szerkezeti
felépítés
nagy könnyebbség
a javításnál
1
2
3 4
1 2
54-55 manbus.indd 55 2014.01.28 10:29:45
Ikarus 280
Idén januártól mint ismeretes, az Euro VI-
os normák léptek életbe. A BKV Zrt. tavaly
decemberben még 5 darab olyan Ikarus
busszal rendelkezett, amelyekben Euro ka-
tegória nélküli motorok dolgoztak. A szí-
vómotorok felett eljárt az idő, 2014. janu-
ár 1-jétől már csak nagyobb teljesítményű,
turbómotoros buszok szállíthatják a fővá-
rosi utasokat.
(A szívómotoroknál a dugattyúk felső holt-
pontról távolodó mozgása hatására a hen-
gerben csökken a nyomás, nyit a szívósze-
lep, és légköri nyomású levegő áramlik az
alacsonyabb nyo-
mású térbe. A tur-
bómotorok a kipu-
fogógáz áramlásá-
val meghajtott tur-
bina segítségével
a szívómotorokhoz
képest a légkörnél
nagyobb nyomás-
sal juttatnak több
levegőt a henger-
be, ezáltal jelentő-
sebb mennyiségű
üzemanyag ég el.
Ez kedvező hatást
gyakorol a motor
teljesítményére, a
károsanyag- emis-
szió is csökken.)
A legidősebb Ikarus
280 típusú autó-
buszt a BKV 1986-
ban vásárolta. A járművek közel 1,5 millió
kilométert tettek meg az évek alatt. Az uta-
sok még december 29-én búcsút vehettek
a busztól, stílusosan, két vonalon is utazva,
nosztalgiázva.
Futura Classic: 31 év,
11 218 darab
A Futura Classic számára több mint 3 évti-
zed után egy korszak ért véget. A gyártás 31
évében 11 280 Futura Classic busz készült.
Ez igazán szép teljesítmény a turistabuszok
világában. Az első buszt 1982-ben készítet-
ték, jellegzetes külseje össze nem téveszt-
hetővé tette. Tulajdonságai, mint a megbíz-
hatóság, kényelem, magas maradványérték
lényegesen hozzájárultak az évek során a
töretlen sikerhez.
1982-ben, szeptember első napjaiban mu-
tatkozott be a Futura FH és a Futura FL. Mér-
földkövet jelentett az első FHD 15 Magnum,
egy 15 méter hosszú, háromtengelyes 1994-
ben. 1996-ban követte az FHD 14 Magnum
13,6 méter hosszal.
Az alacsony saját tömeg tette lehetővé a
12,7 méteres, 2 tengelyes Futura FHD 127-
es születését. Ez az optimálisan használha-
tó turistabusz 70 centiméter pluszhossza 4
többletülőhelyet jelentett.
Az utolsó jelentősebb módosítás 2006-ban
történt a buszon. Az Euro IV-es és Euro V-
ös motorok bevezetése volt a modernizálás
kezdete, a busz külsőleg, belsőleg megújult.
2007-ben ünnepelte a Futura 25 éves fenn-
állását – természetesen egy új busszal,
a 10,4 méteres FLD 104-gyel. 2008 októ-
berében készült el a 10 000. Futura. 2010-
ben megszületett az utód, ekkor kapták az
előző Futurák a Classic jelzőt.
Ha az eddig elkészült 11 218 darab Futurát
egymás mögé állítanák, a gyártól az amsz-
terdami főpályaudvarig tartana a különle-
ges sor. Összesen 6986 darab 12 méteres,
702 darab 10 méteres, 2974 darab 12,7 mé-
teres, 556 darab Magnum 14 és 15 méteres
hosszban állt forgalomba. Főleg Nyugat-
Európa országaiban szolgálták a turistákat,
Németországban, Franciaországba, Hollan-
diában, Nagy-Britanniában, Olaszország-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Buszvilág 56
Buszközlekedés
BÚCSÚZÓ AUTÓBUSZTÍPUSOK
– IKARUS 280, FUTURA CLASSIC, SETRA COMFORT CLASS 400
Korszakvégek Magyarországon, Belgiumban, Németországban
Az év vége a nagy lezárások időszaka is. 2013 decembere a búcsút hozta három különböző buszmodellnek is.
Az Ikarus 280-asok, a Futura Classic, a Setra Comfort Class 400-as sorozata számára valami végérvényesen befejeződött –
ami persze nem jelenti azt, hogy az említett Futura vagy Setra modellek végképp eltűnnének az utakról. Szerencsére az még
nagyon soká következik be. Az Ikarusszal más a helyzet. A mindennapi forgalomból kivont járművek remélhetőleg elkerülik
a lángvágót, a MÉH telepeket, és autóbusz-fesztiválokon, kiállításokon még találkozhatunk a sokat szolgált Ikarusokkal.
56-57 bucsbusz.indd 56 2014.01.28 10:33:44
ban, Belgiumban, Svájc-
ban. A Futura Classic tá-
voli földrészekre is elju-
tott, Közép-Amerikába
és Afrikába.
Az első időszak Futurái
még mindig munkában
vannak (a tartalék alkat-
részek rendelkezésre áll-
nak). Az utolsó Futura
Classic egy jobbkormá-
nyos FHD-104/365, ame-
lyik idén, év elején áll
munkába Londonban,
az Anderson Travelnél.
Az új Futura méltó utód-
nak bizonyult, jóllehet
az elvárások nem voltak
csekélyek, hiszen a Fu-
tura név egyet jelent a
takarékossággal, a hosz-
szú élettartammal, a
megbízhatósággal. Az
új Futura 2012-ben a
Coach of the Year díjat
érdemelte ki.
Setra Comfort Class 400:
10 év, 6551 darab busz
A németországi Tienachtal-Reisen buszvál-
lalat egy különleges Setra S 415 GT-t vett
át. Ez az esemény azért is említésre méltó,
mert a kéttengelyes busz az 50. Setra a Neu-
bulachban működő családi vállalkozásnál,
és egyúttal az utolsó legyártott Setra Com-
fort Class 400-as.
A 49 ülőhelyes jubileumi buszt Tienachtal-
Reisen turista és távolsági forgalomba állítja.
A Teinachtal-Reisen a Fekete-erdő északi
részén tradicionális családi vállalkozásként
már több mint 100 éve működik, járművei
sokféle feladatot látnak el, így regionális is-
kolabuszként, vonaljáratokként, kiránduló
és turistabuszként vannak szolgálatban, de
bérelhetők is. Persze nemcsak a régiójukban
dolgoznak a buszok, sí, kerékpártúrák, isko-
lakirándulások alkalmával hétköznapokon
és hétvégenként egész Európát bejárják.
A cég jelenlegi vezetője, Helmut Maier már
a negyedik generációt képviseli, együtt
nőtt fel a Setra buszokkal, a Setra az ő szá-
mára egyet jelent a nagy értékű járműtech-
nikával, amely ötvöződik a nyugodt menet-
viselkedéssel, a teljes körű szervizszolgál-
tatásokkal. A vállalkozás járműparkjában
egyébként 12 Setra található, az S 415 GT-
től a kétszintes S 431 DT-ig.
A Setra Comfort Class 400-as sorozata két-
ségtelen sikertörténet. A neu-ulmi EvoBus
gyárban készített S 415 GT-vel a Setra Com-
fort Class 400-as korszak lezárult. 2004-től
az elmúlt év végéig 6551 darab buszt épí-
tettek, az autóbuszokat 33 országban érté-
kesítették. Az összesen 7 változatban gyár-
tott Setra Comfort Class 400-as ötvözte az
igényes kényelmet a gazdaságilag kiváló
üzemköltségekkel. A kiránduló, turista, tá-
volsági munkában egyaránt kiváló telje-
sítményt nyújtó buszoknál a Setra már 10
évvel ezelőtt innovatív hosszúsági koncep-
ciót valósított meg. Annak az előírásnak a
megszűnésével, hogy a turistabusz nem
lehet 12 méternél hosszabb, már akkor pro-
fitált a Setra, ennek következtében több
hely lett a beszálláshoz, valamint a busz
belsejében is.
Az utód Setra Comfort Class 500 igazán
méltó elődjéhez. A 2012 őszén bemutat-
kozott busz már a Coach of the Year 2014
büszke tulajdonosa. Az S 515 HD azonban
nemcsak ezzel a díjjal büszkélkedhet, a
Record Run során elért 8,2 százalékos fo-
gyasztáscsökkenése révén kiérdemelte a
Green Coach Award 2014 kitüntető címet
is. A Camion Truck&Bus magazin olvasói is
ezt a buszt találták a „leg”-nek a turistabusz
kategóriában, így a szavazatok alapján az
S 515 HD nyerte az Év haszongépjárműve
2013 díjat.
P. E.
Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 57
A 6551. Setra Comfort Class 400-as sorozatból való busz
Búcsú a neu-ulmi gyárban
56-57 bucsbusz.indd 57 2014.01.28 10:33:54
indannyiukra jellemző,
hogy jelentős szakmai
múlttal rendelkeznek, cégük
legalább 20 éve működik, min-
den nehézség ellenére sikeres
céget vezetnek. További közös
jellemzőjük a több lábon állás,
tehát a fuvarozáson kívül a szál-
lítmányozás, a karbantartás, au-
tómosó, üzemanyagtöltő-állo-
más üzemeltetése.
▼ Kiss Pál (K. P.): – Mit jelen-
tett a vállalkozás számára az
e-útdíj bevezetése?
Joós Zoltán (J. Z.): – A Karzol-
Trans 1996-ban alakult, 2,5-3
milliárdos árbevétellel számo-
lunk, 31 hűtős-dobozos és 25
ponyvás járművünk van, me-
lyek életkora 1,5-2 év. Nyugat-
Európában fuvarozunk. Az e-
díj bevezetésének első napján
felhívtam Vereczkey urat, azt
mondtam, tragédia lesz, mert
a kollégák nem tudnak megbír-
kózni az új feladattal, de a har-
madik naptól kezdett beállni a
rendszer, és egy hét után tel-
jesen megszokta mindenki a
használatát. A díj minket annyi-
ra nem érintett, mert külföldre
fuvarozunk, s a költségeinknek
már eddig is 20 százalékát teszi
ki az útdíj.
Varga József (V. J.): – A K&V 24
éve alakult, 150 autóval műkö-
dünk, raktározással, műszaki
szolgáltatással, karbantartással
is foglalkozunk, az a vélemé-
nyem, hogy amit meg tudunk
oldani, az is legyen a mi bevé-
telünk. Az e-díj bevezetésekor
hol működött a regisztráció,
hol nem, rengeteg volt a prob-
léma, ittuk, isszuk a hiányossá-
gok levét. Látjuk, hogy például
a franciák nem vezetik be a kör-
nyezetvédelmi díjat, többször
is elhalasztották már, ők képe-
sek kimondani, hogy még nem
megfelelő a rendszer. A legna-
gyobb gond az utólagos fizetés
hiánya, 25 millió forintot kell ha-
vonta erre ráköltenünk, benne
áll a pénzünk, ennek a megol-
dása lenne a legfontosabb.
Bognár Zsolt (B. Zs.): – A Liegl
Transport Nemzetközi Fuva-
rozó és Szállítmányozási Kft.
1994 óta működik, belföldi fu-
varozással is foglalkozunk. Én
ezt nem díjnak, hanem útadó-
nak nevezem, hiszen a beveze-
tésének nem más, mint a bevé-
tel növelése a célja. Azt hittem,
nem fogják bevezetni, semmi
nem lesz belőle, külföldről kel-
lett hazajönnöm július 1-jén. Az
útvonaltervező óriási kerülőkre
kényszerített bennünket. Pilis-
vörösvári székhelyünkről Kecs-
kemétre Jászberényen át veze-
tett az út, sokszorosára nőtt a
megtett kilométer… Szerettem
volna megkérdezni az ÁAK-tól,
mit kellene tennünk. Beütöttem
a gépemen a Hugo szót, előjött
„A leleményes Hugó” című film.
Persze, a mi Hugónkat kötő-
jellel kell írni, de a leleményes-
ség azért rá is jellemző. Pár nap
múlva kaptam választ, a gép-
kocsivezetőnek a leggyorsabb
utat kell beikszelni, de elgon-
dolkodnak és dolgoznak rajta.
Értjük, hogy pénzt kell behoz-
ni az állami költségvetésbe, de
olyan rendszert kell alkalmaz-
ni, ami 99,9 százalékban mű-
ködik, hiszen tőlünk elvárják,
hogy minden feladatnak meg-
feleljünk.
Buday László (B. L.): – A Bábol-
na Sped Fuvarozó Szállítmányo-
zó és Járműjavító Kft.1992-ben
alakult, 1996-tól magáncégként
működik. Mi is többféle szolgál-
tatást végzünk, nagyon fontos-
nak tartjuk a hatékony, takaré-
kos gazdálkodást, ugyanakkor
a fejlesztést, a korszerűsítést
is. Tavaly 3,2 milliárd forint volt
az árbevételünk. 55 darab sze-
relvénnyel dolgozunk, 1,8 év
a járművek átlagéletkora. Az
útdíj technikai részével nem én,
hanem a kollégáim foglalkoz-
tak, én inkább azzal, hogyan fo-
gadtathatjuk el a partnereink-
kel az emelést. Nagyon lénye-
gesnek tartom, hogy az üres ki-
állást is át kell terhelni, ez volt
a célkitűzés. Ezt ugyanis nem
tudjuk lenyelni, egy járatnál
112 km-t jelent annak ellenére,
hogy 92 százalékos kihasznált-
sággal dolgozunk. I-celles rend-
szerünk van, ha valami hiba tör-
ténik, nekünk 2 órán belül kell
lépnünk, de a bevallási közre-
működő csak 24 órát vállal. Vi-
szont jó tudni, mi felfedeztük az
apró betűs részben, hogy a köz-
reműködő feladataként benne
van a szerződésben, igenis két
órán belül lépnie kell. Az útdíj
4-5 százalékos többletköltséget
jelent, ez éves szinten 65 millió
forint, amit nekünk meg kell hi-
teleznünk.
Székely Zsolt (Sz. Zs.): – 250
silós- és tartálykocsival, 150
ponyvás és 50 személyszállí-
tó járművel rendelkezünk, de
van például raktárbázisunk is.
18 Mrd forintos árbevételünk
volt a múlt évben, 500-550 főt
foglalkoztatunk. Indokolt volt
az útdíj bevezetése, mivel már
minden környező országban
szedik a díjat. Más kérdés, hogy
elvártuk volna, kompenzálja-
nak, hiszen nekünk például éves
szinten 550 millió Ft-os többlet-
költséget okoz. A partnereink
közül többen is azzal hárították
el az útdíj fizetésének vállalá-
sát, hogy nyilván tudtunk a be-
vezetéséről, és az év elején be-
kalkuláltuk a szerződések meg-
kötésekor. Szerintem az átállás
zökkenői akkor is bekövetkez-
tek volna, ha kapunk fél év hala-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Szakmai fórum 58
A beszélgetés résztvevői (balról jobbra): Joós Zoltán, a Karzol Trans ügyvezető igazgatója, Varga József,
a K&V ügyvezető igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl Transport ügyvezető igazgatója, Buday László, a Bábolna Sped
ügyvezető igazgatója és Székely Zsolt, a Révész Holding vezérigazgatója
Exkluzív
KEREKASZTAL-BESZÉLGETÉS
A MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÁSRÓL
A III. Magyar Fuvarozói Fórum záró eseménye volt a kerekasztal-beszélgetés, amelyet
Kiss Pál, a Magyar Közlekedés főszerkesztője vezetett. Akik megvárták és végighallgatták
ezt a kötetlen és a témánál fogva nem éppen vidám, mégis jó hangulatú beszélgetést,
tanúsíthatják, ez volt a nap egyik legérdekesebb programja.
M
58-59 exkluziv.indd 58 2014.01.28 10:35:13
van, még nem értük el az opti-
mális számot, legalább 10 sze-
relvénnyel bővíteni kell a jár-
műparkunkat. Remélem, meg-
valósítjuk.
Sz. Zs.: – Mi is optimisták va-
gyunk, ami a piacot illeti, in-
kább egyszámjegyes bővülésre
gondolok. Elsősorban fuvaroz-
ni szeretnénk, nem spekulálni.
Hiányzik az árfolyam-stabilitás.
Mire megállapodunk, kezdhet-
jük elölről. A kormányzati lépé-
sekkel megbonyolítják az éle-
tünket. A finanszírozással kap-
csolatban még nem egyértel-
mű, hogy mi lesz a helyzet. Ne-
künk jelenleg drágább a finan-
szírozásunk, mint egy éve volt.
*
A „hivatalos” beszélgetés után
a közönség soraiból még szót
kértek néhányan: szó esett
a helyenként logikátlannak
tűnő sebesség és súlykorlá-
tozásról, és a sokszor irreáli-
san magas büntetésekről is. A
hozzászólók véleményét a ke-
rekasztal résztvevői is meg-
erősítették.
Rojkó Júlia
Fotó: Horváth Ákos
dékot. Legnagyobb sérelmünk,
hogy ez egy újabb sarc, de ezen
belül, ha már van egy útdíj, il-
lett volna jobban differenciálni
a környezetvédelmi normák kö-
zött. Úgy látjuk, mindenki meg
fogja szokni az e-útdíjat, és sze-
rintem rövid távon nem fog be-
következni az utólagos fizetés.
Igaz, mi elsősorban nemzet-
köziben fuvarozunk, de el kell
jutni a határig…
▼ K. P.: – Hogyan látjátok a
magyar fuvarozók versenyké-
pességét és a piacot?
Sz. Zs.: – A mi szakmánk erő-
sen függ a nyugat-európai ter-
meléstől. A kis fuvarozó cégek
sok zavart okoztak azzal, hogy
ésszerűtlenül levitték az ára-
kat, már a tavalyi fórumon is el-
mondtam, ez ellen tenni kellene
valamit.
▼ K. P.: – Etikai kódexre gon-
dolsz?
Sz. Zs.: – Inkább valamiféle
kapcsolattartásra és egyezte-
tésre, amiről sokat beszélünk,
de nem történik semmi. Verse-
nyezni csak árban lehet. Egyéb-
ként 2008-tól 2011-ig ez tisztult,
az európai piac is kezdett újra
magára találni, és 2013-ban 5-8
százalékos növekedés követke-
zett be a mi piacunkon, vagyis
a személygépkocsi-gyártásban
és a szénhidrogének előállítá-
sában.
▼K. P.: – A szakma tisztulásá-
ról többször is beszéltél, most
bekövetkezett? Milyenek most
a kilátások?
Sz. Zs.: – A 2003–2007-es idő-
szakban túlzottan nagy volt a
fuvarpiaci kínálat. Ez mára meg-
oldódott. Nem vagyok a kis
cégek ellen, csak az etikátlanul
alulígérést nem tartom elfogad-
hatónak. Sok erős és jó kis cégre
van szükség, ez így van Európá-
ban is. Barátságtalan a finanszí-
rozási környezet, annak adnak
pénzt, akinek nincs is rá szük-
sége.
B. L.: – Export tekintetében bi-
zakodóak vagyunk. Megfigyel-
hető, hogy keresik a termelők
és a nagy árukibocsátók a fuva-
rozócégeket, amelyek megbíz-
hatók. Reméljük, hogy az autó-
és elektronikai iparban nem lesz
jövőre sem termeléscsökkenés.
Soha ennyire nem volt indokolt
a klaszter: Össze kellene han-
golni az export- és importfel-
adatokat, az átállásokat.
▼ K. P.: – Lesz ennek esélye?
Nem vádolhatják ezért a szak-
mát kartellezéssel?
B. L.: – Mivel árat nem lehet
emelni, ez az egyetlen lehető-
ség. Közösen indulhatunk na-
gyobb kapacitással. Megpró-
báljuk szimbiózisban a hozzánk
hasonló vállalkozásokkal. Ör-
vendetes a Nemzetgazdasági
Minisztériummal kötött meg-
állapodás, de nem elég, mert
csak részben kompenzál. El kel-
lene érni, hogy a 7,5 százalékot
a külföldi útdíjakkal kapcsolat-
ban is le lehessen vonni az ipar-
űzési adóból.
B. Zs.: – A megbízók mindig
többet akarnak – tendereztet-
nek. Ott mérlegelni kell, med-
dig tudsz elmenni, csak az ár
a döntő tényező és ez nyuga-
ton is megjelent. Ami eddig
tabu volt, hogy csak német
vagy osztrák legyen, mára nem
az. Lehet, hogy azért, mert a
német cégnél is lengyel sofőr
van. Ki kell menni külföldre,
mint a Waberer´s. Akkor elége-
dettek a megbízók, ha te vagy
a legolcsóbb, de vannak elvárá-
sok. Nyomás alatt van minden-
ki. Lehet, hogy januárban azt
mondják, emeltél hatot, akkor
most csökkents kettőt.
V. J.: – Az előadásokból is hal-
lottuk, a tevékenységi enge-
délyhez kellene visszamenni. A
korlátozás feloldása után a 7000
autóból lett 33 ezer. Megtálto-
sodtak a megbízók, és mit néz-
tek, csak az excelltábla alját…
De ha megállapodsz velük, kérik
az ISO-t, a kioktatott sofőrt, a
gyorsaságot, stb… Ahhoz, hogy
az ember életben maradjon, a
mi szakmánkban az állandó az
a változó. Mindig alkalmazkod-
ni kell a külső hatásokhoz. Azért
arra nem számítottunk, hogy
ilyen magas lesz az útdíj.
J. Z.: – Mi elsősorban németek-
kel dolgozunk, nem várok rosz-
szat. Meg kell finanszíroznunk a
vevőinket, és nem könnyű for-
góeszközhitelhez jutni. De az
Exim Bankkal a fuvarozók is köt-
hetnek szerződést, 4 éves hitelt
lehet nagyon kedvező feltétel-
lel igénybe venni euróban. Ez
nagyon jó. A másik a gépkocsi-
vezető-képzés. Ebben kellene
előbbre lépni, amit a kamara is
próbál. Én úgy gondolom, pozi-
tív lesz a 2014-es év.
▼ K. P.: – Ha már említetted,
végezetül mindenkitől kérek
egy mondatot, milyen lesz a
2014-es év?
J. Z.: – Szerintem Európa job-
ban fejlődik, mint mi, ontják az
árut Nyugat-Európában. Én úgy
érzem, benne van egy 20 száza-
lékos növekedés.
V. Z.: – Részben én is optimista
vagyok, biztos, hogy emelked-
ni fog a termelés. Viszont kevés
a jó gépkocsivezető, tízből ket-
tőt tudok megtartani. Sokat
költünk a képzésre, el kellene
érni, hogy legyen rá támogatás,
keret. 800 ezer Ft-ba kerül mire
a képesítést megkapja, és akkor
még nincs gyakorlata.
B. Zs.: – Én úgy vagyok, mint
egy rulettjátékos. A vásárlóké-
pes kereslet nem nőtt, mondják,
hogy 2 százalékkal nő a GDP…
A külgazdaságtól is függ, nem
tudom, mi jön. Sokat számít az
üzemanyagköltség, és hogy ne
legyen 300 Ft-nál rosszabb az
euró-forint árfolyam.
B. L.: – Fejlesztési kényszerünk
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 59
■ Közúti szállítás trélerekkel
■ Vasúti túlméretes áruszállítás
■ Folyami és tengeri fuvarozás
■ Útvonalengedély-beszerzés
Európa területére
■ Kíséret, szakkíséret,
rendőri kíséret biztosítása
■ Bonyolult fuvarok megtervezése,
levezetése
■ Útvonalfelmérés, hídvizsgálat
■ Szakértői tevékenység,
szakvélemény-készítés
■ Rakodások, daruzások
megszervezése, emelési
tervek elkészítése
■ Gömbfejes utánfutók vontatása
2000 kg-ig
NAVIGÁTOR centrum Kft.
Túlsúlyos, túlméretes áruk, berendezések szállítmányozása
belföldön és Európában – Engedélybeszerzés, szakkíséret
Telefon: 06 26 393 414 Fax: 06 26 393 242
E-mail: [email protected]
www.navigatorcentrum.hu
Túl hosszú, széles, magas, nehéz? Nálunk nincs lehetetlen!
Ön csak gyártsa le, vegye meg, mi elszállítjuk!
58-59 exkluziv.indd 59 2014.01.28 10:35:21
z IbK gödöllői központjá-
ban, 2013. december 12-
én került megrendezésre több
éves szünet után a „Rakomány-
rögzítés és elhelyezés teher-
gépjárműveken” című konfe-
rencia. Ennek hazai tematikájá-
ról, a legutóbbi rendezvény ösz-
szegzéséről és a biztonságos ra-
kományrögzítéssel kapcsolatos
jövőbeni képzések fontosságá-
ról beszélgettünk Dr.-Ing. Kőfal-
vi Gyulával, az IbK Crash Center
vezetőjével.
▼ Mikor és hogyan indultak a
biztonságos rakományrögzí-
téssel kapcsolatos konferenci-
ák, tanfolyamok?
– Ennek már lassan 10 éve, hogy
évről évre meghirdettünk egy-
egy, a biztonságos rakomány-
rögzítésre irányuló előadást. Az
elsőre 2005-ben került sor, erre
is 25 résztvevő érkezett, ami
csak kevésbé siker és inkább
elszomorító, mivel több száz
meghívót küldünk ki, szerte az
országba. Ezt követően sajnos
teljes érdektelenségbe fulladt
a rendezvény, írd és mondd 4-
5 jelentkezés érkezett vissza
mindössze. Ezért már évek óta
nem is terveztünk ilyen témájú
programot. Ehhez képest a leg-
utóbbi 27 fős részvétel sikernek
könyvelhető el. Meglepő volt
számomra, hogy csak a kisebb
cégek és az NKH küldtek munka-
társakat, a nagyok közül egy sem
volt jelen. Pedig nagyon sokan
elolvasták a felhívást, a vissza-
igazoló üzenet alapján, csak va-
lamiért még sem jutott el cégen
belül a célszemélyekhez.
Csak ellenpéldának: Németor-
szágban például több ilyen ren-
dezvényt kell tartani, szerte az
országba és mindegyiken 150-
200 fős részvétellel lehet szá-
molni, pedig az ottani részvé-
teli díj 4-5-szöröse a magyaror-
száginak! Az érdeklődés, a lét-
szám miatt lehet könnyen meg-
nyerni járműgyártókat és rako-
mányrögzítő eszközöket gyártó
cégeket támogatónak, gyakor-
lati bemutatókkal egybekötve.
A hazai szeminárium szakmai
színvonala magas volt, hiszen
az előadásokban kombináltuk a
gyakorlati- és számítási példákat
és itt volt régi kedves barátom,
Dr. Ulrich Podzuweit professzor,
akinek nevéhez számos rako-
mánybiztonsággal kapcsolatos
szakkönyv is kapcsolódik. A té-
maköröket felváltva adtuk elő.
▼ A fuvarozók rendre arra hi-
vatkoznak az ilyen rendezvé-
nyek, tanfolyamok kapcsán,
hogy a gépkocsivezetőknek, a
járműveknek menni kell.
– Igen, itt sajnos van egy óriá-
si állandó félreértés, mert nem
a gépkocsivezetőknek kellene
tömegével itt lenni, hanem vál-
lalatonként csak egy-két szállít-
mányozási szakembernek, 1-1,5
évente egyszer, akik saját „házi
tanfolyamokon”, kisebb, 8-15
fős csoportokban, az éppen ott-
hon lévő gépkocsivezetőknek
továbbadják a tudást, néhány
órában, évente egyszer. Úgy
érzem ez tökéletesen teljesít-
hető elvárás (lenne)! Ha össze-
számoljuk hány fuvarozó vállal-
kozás van ma Magyarországon,
akkor mindjárt több száz vagy
1000 fővel lehetne számolni!
Amennyiben működne, akkor
már negyedévente lehetne, kel-
lene szemináriumokat rendez-
ni, akár régiós szinten is.
▼ Melyek a főbb és aktuális té-
makörök?
– Aktualitások mindig is vannak,
itt is változnak időről időre az
előírások, de nem ördöngösség.
Legfeljebb nagyobb rögzítőerőt,
vagy több, vagy erősebb heve-
dert írnak elő. S vannak örök ér-
vényű dolgok,
mint a leszorítá-
sos illetve a le-
kötözéses meg-
oldások közötti
figyelembeve-
endő különb-
ségek stb. A
rögzítő-eszközök teherbírása,
mérete, a rögzítés módja azon-
ban élet-halál kérdése lehet!
Ott marad-e a rakomány vagy
menetközben leesik. Továb-
bá, a pótkocsigyártók is mindig
igyekeznek újabb és újabb ra-
kományrögzítési megoldásokat
kidolgozni, ezeket szakszerűen,
biztonsággal tudni kellene hasz-
nálni! Másrészről nem árt a tu-
dást bizonyos időközönként át-
ismételni. Azt is tudomásul kell
venni, hogy nem minden pót-
kocsi vagy felépítmény alkalmas
bármilyen rakományhoz a szak-
szerű rögzítés tekintetében.
A hazai fuvarozók sajnos téve-
désben vannak, amikor példá-
ul Németországban egy közúti
ellenőrzés során felháborod-
nak az ellenőrzést végző rendőr
„okoskodásán”. Nos, ezek a sze-
mélyek igaz, hogy egyenruhát
viselnek munka közben, de va-
lójában diplomás szakemberek,
akik többek közt a vendég elő-
adónak meghívott Dr. Podzu-
weit professzor mérnök tanít-
ványai voltak!
▼ Van-e valamilyen statisz-
tika a hiányos vagy veszélyes
rakományrögzítés kapcsán?
– Német statisztika alapján 24
százalék rendben van teljesen,
36 százaléknál kisebb, de 40
százaléknál már komolyabb, ve-
szélyes hiányosságok voltak.
▼ A rakományrögzítésnek van-
nak-e speciálisabb területei?
– Igen, sokan megfeledkeznek
róla, hogy ha a cserepótkocsi
vagy csereszekrény vasúti szál-
lításban is részt vesz, legalább
négyszer nagyobb biztosítással
kell rögzíteni előre- és hátrael-
mozdulás ellen a tolatások miatt!
Tengeri hajózásnál, de tengeri
kompozáshoz is, a fölfelé ható
erőkkel szemben kell sokkal erő-
sebb, mintegy 2,5-szeres több-
lettel számolni, vihar esetére!
Sajnos a messziről jött konténe-
rek továbbra is zsákbamacskák
a rakományrögzítés és súlyel-
osztás szempontjából. Bár nem
a ruhaneműk, hanem sokkal
inkább a kisebb járművek, na-
gyobb gépek, gépalkatrészek
esetében.
▼ Milyennek ítéli meg a több
év után ismét meghirdetett
szeminárium eredményessé-
gét? Lesz-e folytatás?
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Szakmai fórum 60
A
Jövőkép
SZAKKÉPZÉS – HOGYAN TOVÁBB?
Közlekedésbiztonság – a rakományrögzítési kérdések és hiányosságok szempontjából
Életveszélyes hiányosságok a
közlekedésben – avagy miért fulladt
érdektelenségbe, a rakodásbiztonsági
konferenciasorozat és mi a helyzet
a gépkocsivezetők ezen irányú
szakképzésével?
Dr.-Ing. Kőfalvi Gyula
és Prof. Dr.-Ing. Ulrich Podzuwiet
A hallgatóság
60-61 jovokep.indd 60 2014.01.28 10:39:17
Sajnos a hazai fuvarozók közül
némelyik a tudásgyarapítás
helyett inkább a jogszabályok
másként, „szándékos” félreér-
telmezésével igyekezett meg-
oldást találni a konkrét rakodás-
technikai fuvarprobléma meg-
oldására.
A fuvarozók ismerethiánya
azonban csak az egyik fő gond.
A másik, a hazai hatóságok be-
vonása – NKH és rendőrség – a
képzési programba, németor-
szági minta alapján. Biztató jel,
hogy a veszélyes áruk, a vezeté-
si idők tekintetében ez már évek
óta működik, a katasztrófavéde-
lemmel karöltve.
Én úgy érzem, a fuvarozó cégek
középvezetőinek, logisztikai
szakembereinek és a hatóságok
munkatársainak párhuzamosan
kellene végezni a tematikus ok-
tatását. Azonban a leendő köz-
úti ellenőrzésnek minden tekin-
tetben szakszerűnek és rend-
szeresnek kell lennie és ne zak-
latásnak tekintsék.
Tudom, otthon senki nem fogja
szabadidejét rakományrögzíté-
si megoldásokkal tölteni, de a
helyén kellene kezelni végre ezt
a kérdést is.
K. B.
Lapunkban a fenti szakmai kérdé-
sek rendszeresen szerepelnek, kö-
vetkező havi számunk „A hónap
témája” rovatában is közzé te-
szünk egy részletesebb rako-
mányrögzítési szaktanulmányt,
szerzője Dr.-Ing. Kőfalvi Gyula,
az IbK Crash Center vezetője.
– Nagyon remélem és szeret-
ném, hogy igen. Mindenkép-
pen biztató az érdeklődés, el-
lenben elgondolkoztató, hogy
ezúttal is csak 27 résztvevő volt,
holott csaknem 500 meghívót
küldtünk ki. Sajnos az a fő prob-
léma ma Magyarországon, hogy
csak azt teszik, ami kötelező. Pa-
ragrafus oldalról úgy érzik, min-
dig újabb terhekkel nehezítik
munkájukat, de a biztonságos
rakományrögzítés fontossága
ugyanolyan, mint a kifogásta-
lan műszaki állapotú jármű és a
KRESZ betartása a gépkocsive-
zetők részéről.
▼ Mi lehetne a megoldás? A
téma miért nem épül be a sok-
szor hangoztatott egységes
európai időszakos kötelező
továbbképzésbe? Már a tanu-
lóvezetőket is oktatni kellene
a gyakorlatban, svájci minta
alapján?
– Véleményem szerint, először
is egy gyökeres szemléletvál-
tás kellene az összes fuvarozó
cégnél, méghozzá felsőveze-
tői szinten, hogy kidolgozzák a
cégen belüli rakományrögzítés
oktatási tematikáját, kiválasztva
az oktatási feladatra is alkalmas
egy-két középvezetőt, fuvar-
szervezőt vagy más logisztikai
szakembert. Továbbá, gondos-
kodjanak, hogy mindegyik jár-
művön meglegyenek a szüksé-
ges rögzítő eszközök és dolgoz-
zanak ki ütemtervet, a gépko-
csivezető-állomány időszakos
oktatására.
A tanulóvezetők képzése sem
rossz ötlet, de mint már említet-
tem idővel mindenki felejt, és ha
történetesen tartályos vagy bil-
lenős szerelvényre kerül, akkor
még hamarabb.
Az oktatási anyagban azonban
nem csak többé-kevésbé ismert
általános dolgokon van hang-
súly, hanem konkrét, precíz le-
írásokat, iránymutatásokat kel-
lene adni. Beleértve a hevede-
rek méretét, számát, teherbírá-
sát, a rögzítési irányokat, súlyel-
osztást, élvédők és csúszásgát-
ló alátétek alkalmazását, sőt mi
több, egy konkrét rakodási váz-
latot papíron, az adott fuvarfel-
adathoz. Sőt, a legmegfelelőbb
járművet kellene kiválasztani
vagy már eleve beszerezni. Ez
lenne az ideális.
▼ Mi a helyzet a gyártók által
kidogozott, sokszor bemuta-
tott rakományrögzítési meg-
oldásokkal a gyakorlatban?
– Ezek kiválóak, csak jelentős ár-
többlettel járnak, akik jellemző-
en raklapos árukat fuvaroznak,
nem igen áldoznak rá. Ellenben,
akik állandóan lemez- vagy pa-
pírhengereket vagy csak gitter-
boxokat fuvaroznak, náluk min-
dennapos kérdés, ezért eleve
így rendelik a járműveket. Ez
természetesen nem azt jelenti,
hogy egy normál függönypony-
váson nem lehet ilyen árukat
fuvarozni, de sokkal nagyobb
tudás és odafigyelés szükséges
a rögzítéshez. Megeshet, hogy
különböző rögzítési módokat
kell kombinálva alkalmazni, de
akár külön szállítókeret készíté-
sére is szükség lehet, valójában
ebben nincs semmi meglepő.
A rakfelületről oldalra kinyúló
rakomány például csak fokoz-
za a gondot, mert talán könnyű
az alvázhoz vagy plató aljára
berögzíteni, ellenben a rögzítő
erő ekkor a legkisebb! A legkri-
tikusabb esetek, rakományok az
épület vagy hídelemek formá-
juk vagy súlypontjuk miatt.
Én sem végzek nap, mint nap
rakományrögzítési számításo-
kat, de legalább tudja az ember
a rögzítés módját, a számítás-
nak, a képletnek egy-egy szak-
könyvben is utána tud nézni, ha
szükséges és pár perc nem bo-
nyolult számítással megoldható
a feladat.
A másik fő problémát – főleg
számítási és rakodási oldalról –
az úgynevezett klasszikus alak-
záró rakodás jelenti (ládák, do-
bozok, rekeszek), amikor a rak-
tér részleges kitöltése mellett
már elérhető a maximális te-
herbírás. Ilyenkor a tengely-
terhelés-korlátok betartása és
az első-hátsó megtámasztás a
kritikus pontok. Külön fejtörés
a gyűjtőáruk esetén a teljesen
más ládák, rekeszek, raklapos
kartondobozos egységrako-
mányok, hordók stb. kirögzíté-
se, súlyelosztása. Jellemző hi-
bának mondható, ha például a
kormányzott tengelyen a gyár-
tómű részéről előírt minimum
értéknél jóval kisebb a terhe-
lés, mert ez is baleseti veszély-
forrás!
▼ Mennyire hasznosak tréler-
gyártók által közreadott rako-
dást modellező számítógépes
programok?
– Mindenképpen hasznosak, de
ezek csak a járműkombinációk
összeállítására, tengelyterhelés
elosztására nyújtanak támpon-
tokat, gyorsan és pontosan. Mi-
lyen méretű, és hol van a gép
súlypontja, hány és milyen te-
herbírású eszközzel és hogyan
rögzítik majd le, azt már szintén
a fuvarszervezőnek és gépkocsi-
vezetőnek kell tudnia, tehát bi-
zonyos szaktudás még ilyen se-
gédlet esetén is nélkülözhetet-
len. Azonban a teljes méretek és
tengelyterhelések már kihathat-
nak akár az útvonaltervezésre és
kíséret megszervezésére.
A másik veszélyt rakodásnál ép-
penséggel a gyári rögzítési pon-
tok túlterhelése jelentheti, jel-
lemzően a gépszállítás terén.
▼ Milyen terveik vannak az
idei évre?
– Egy biztos, az itt elmondott kí-
vánalmak megvalósulása lenne
az ideális. Mi nem adjuk fel,
2014-ben ismét megszervezünk
egy rakodásbiztonsági szeminá-
riumot, reményeim szerint sok-
kal nagyobb érdeklődés köze-
pette. Előzetes terveim szerint
valamikor tavasszal, s nagyon
remélem, hogy nem lesz elég
egy rendezvény.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 61
Az optimális és a veszélyesen
alacsony tengelyterhelés
egy 20 lábas konténer esetében
60-61 jovokep.indd 61 2014.01.28 10:39:32
ecember 14-én, Budapes-
ten tartották a rendkívüli
küldöttközgyűlést. A meghívot-
tak – Székely András osztályve-
zető (Nemzeti Fejlesztési Minisz-
térium), Szabó Károly pénzügy-
őr dandártábornok (NAV), Szűcs
Lajos ügyviteli igazgató (Nem-
zeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.)
– sajnos csak részben hallhatták
a fuvarozói véleményeket, mert
volt, aki a közgyűlés végét nem
várta meg, volt, aki később érke-
zett, de így is szembesülniük kel-
lett a fuvarozók kemény és nem
is mindig visszafogott hozzászó-
lásaival. Elsősorban a kelet felé
fuvarozó vállalkozók panaszolták
az ellenőrzés hiányát, az ukrán
fuvarozók rendkívüli mértékű pi-
acnyerését, s közülük többen is
nagyon felkészülten, statisztikai
adatokkal alátámasztva mondták
el, hogyan védik saját vállalkozói-
kat más országok. Galambos Ist-
ván, az MKFE társelnöke ezúttal
nemcsak előadóként, hanem ri-
porterként is megállta a helyét:
Ignácz József Pétert, az MKFE
Keletre és TIR-rel fuvarozók bi-
zottságának koordinátorát szólí-
totta meg, és kérte, hogy saját ta-
pasztalatai alapján beszéljen a jo-
gosulatlan fuvarozásról.
– Számításaink szerint összes-
ségében közvetlenül 100 milli-
árdos, közvetve, nemzetgazda-
sági szinten akár 1000 milliárdos
problémát jelent a jogosulatlan
fuvarozás – fejtette ki Ignácz Jó-
zsef Péter. – Több ezer munka-
helyet, több száz vállalkozást ve-
szélyeztetnek a jogosulatlanul
fuvarozó külföldiek Magyaror-
szágon. Csak 2013-ban 600 fu-
varozó vállalkozás ment tönkre.
Véleményem szerint a magyar
export-import árualap 50 száza-
lékát már nem magyar fuvaro-
zók viszik, ezt már elvesztettük!
Csak két példa a jogosulatlan
fuvarokra: az egyik év decem-
berében megbukott egy román
honosságú kamion, amelyik
abban az esztendőben 33 Bu-
dapest–Isztambul fuvart teljesí-
tett, egyetlen harmadikországos
engedéllyel. Csak ez az egy jár-
műszerelvény 100 ezer eurónyi
fuvarbevétellel rövidítette meg
a magyar fuvarozókat. A másik:
amikor a NAV Vámosszabaditól
Sátoraljaújhelyig lezárta az észa-
ki határszakaszt, és híre ment
az ellenőrzésnek, akkor ezen a
határszakaszon 1600 kamion-
nal kevesebb közlekedett! Nem
nehéz kiszámolni, mekkora ká-
runk keletkezik nap, mint nap az
ellenőrzés hiánya miatt.
A közgyűlés résztvevői közül
többen is megerősítették, meny-
nyire fontos az ellenőrzés erősí-
tése. Ehhez új törvényekre sincs
szükség. Minden jogszabály
adott, igaz nem túl frissek, mert
a három ellenőrzésre jogosult
szervezet között még a vámot és
a Közlekedési Felügyeletet emlí-
tik, a NAV és az NKH helyett… A
magyar fuvarozók tapasztalatai
szerint a hatóságok nem ellen-
őriznek eleget. Ellenkező eset-
ben, mondta el Ignácz József,
nem egy hét alatt találnának 37
jogsértőt, (ahogyan ezt az egyik
előadótól hallottuk), hanem
egyetlen délelőtt…
A fuvarozók – az MKFE 2013. má-
jusi Országos Küldöttközgyűlése
határozatának megfelelően ra-
gaszkodnak a bélyegzőautoma-
ták kihelyezéséhez, ami sokat ja-
vítana a helyzeten. A jogsértés
büntethetősége akkor lép fel,
amikor nem kezelték az enge-
délyt. Ez a módszer tökéletesen
megfelel a németeknek, a fran-
ciáknak és a norvégoknak, akkor
Magyarországon sem kellene
túlbonyolítani.
Vereczkey Zoltán, az MKFE elnö-
ke, aki az MKFE Alapszabályának
megfelelően a közgyűlés elnöki
tisztét is betöltötte, így foglalta
össze a rendkívüli közgyűlés lé-
nyegét:
– Kivételes esztendőt zárunk.
Nem minden évben vezetnek be
használatarányos útdíjat, és nem
minden évben lesz ilyen nehéz a
keletre fuvarozók helyzete. Na-
gyon megértek mindenkit, aki
ezt a munkát végzi. Látom a koc-
kázati tényezőket – tudok példá-
ul olyan kollégáról, aki beállt egy
megbízóhoz, s az 60 millióval
adósa maradt. Bárkivel megtör-
ténhet, hogy külső tényezők te-
szik tönkre. Rengeteg olyan dol-
got tudunk felsorolni, amit 2010
óta értünk el, ezekről beszéltünk
a tagi találkozókon. Igaz az is,
hogy nem mindenben jártunk
sikerrel. A mai küldöttközgyűlés
haszna, hogy találkoztunk a ható-
ság képviselőivel, szembesülhet-
tünk az ő véleményükkel, hoz-
záállásukkal. Ami jó hír, és ezzel
szeretném zárni a rendkívüli kül-
döttközgyűlést: a Magyar Nem-
zeti Bank 6 hónap után megadta
az engedélyt az MKFE Pénzügyi
Zrt. működésének megkezdésé-
hez, ezzel utat nyitott a cégbíró-
sági bejegyzéshez. Bízom benne,
hogy rövidesen ezzel a szolgálta-
tással, a kedvező díjazású külföl-
di áfa-visszatérítéssel is segíthet-
jük majd a tagságot.
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Szakmai fórum 62
MKFE hírek
RENDKÍVÜLI ORSZÁGOS
KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉS
Másfél évtizede nem került sor rendkívüli közgyűlésre
a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete történetében. Igaz,
rendkívüli volt az elmúlt év is a közúti fuvarozó szakma
számára, az elektronikus útdíj oly régen tervezett, végül
mégis hirtelen bevezetésével és a keletre fuvarozók
helyzetének súlyosbodásával.
D
z MKFE a DKV-val 1998-ban kötött elő-
ször megállapodást. Akkor a hazai vál-
lalkozók többsége TIR alatt fuvarozott, ami
az egyesület számára pénzügyi biztonságot
jelentett, mert azok a tagjai, akik ezt igénybe
vették, biztosan kiegyenlítették a DKV-nál a
számlájukat. Hiszen, ha nem fizettek, nem
kaphattak TIR-igazoványt. Így a garanciavál-
lalás, amit az egyesület a fuvarozók mögé
tett, biztosítva volt.
Ám a 2004-es uniós csatlakozás után Nyu-
gat-Európában a magyar fuvarozóknak sem
kell TIR-okmányt használniuk. Ezzel párhu-
zamosan az egyesület számára a garan-
ciavállalás kockázata megnőtt, mert meg-
szűnt a biztonságot jelentő számlakiegyen-
lítési motiváció. Ez sajnos a gyakorlatban
be is bizonyosodott. A csatlakozás utáni
első 2-3 évben az egyesület garanciaválla-
lóként jelentős összeget volt kénytelen kifi-
zetni azok helyett a DKV-kártya felhasználó
tagjaik miatt, akik adósok maradtak. A kö-
vetelések teljesítése pedig sokba került az
MKFE-nek.
A tarthatatlanná vált helyzet miatt át kellett
alakítani a garanciavállalási rendszert, ami-
nek szakmai részleteit, Erdei Péter szolgál-
tatási igazgató dolgozta ki, majd az egyesü-
let elnökségének jóváhagyásával került sor
a gyakorlati megvalósítására. (Minden egyes
DKV-kártya felhasználóval külön-külön is
tárgyaltak az MKFE képviselői.) Ennek a mun-
kának a végeredménye, hogy az egyesület-
nek olyan – a kártyás tankolásokra vonatko-
zóan az egyik legbiztonságosabb – ügyfél-
minősítési és hitelbiztosítási lehetőség jöhe-
tett létre, amivel a pénzügyi kockázatokat si-
került minimalizálni. Az egyesület és a DKV
számára is kedvező, hogy nem kellett meg-
szakítani az 1998-ban kialakított kapcsola-
tot, sőt, ezt tovább lehet építeni. Az egye-
sület jelentős számú DKV-kártya felhaszná-
lói közül viszonylag kevés – 10 és 20 közötti
számú – vállalkozástól kellett visszavonni a
garanciákat, amelyek nem feleltek meg a hi-
telminősítésen és nem teljesítették az MKFE
óvadékolási elvárásait.
Miután az új garanciavállalási rendszert az
egyesület felépítette, és azt a DKV is támo-
gatta, a szolgáltatási igazgató elérkezettnek
látta az időt arra, hogy az 1998-ban kötött,
majd 2001-ben módosított szerződést az
MKFE új rendszerének és a kor elvárásainak
megfelelően megújítsák.
A munkafolyamat a szerződés ünnepélyes
aláírásával december 9-én ért véget. A meg-
állapodás eredménye úgy összegezhető,
hogy az MKFE-nek, ezen belül az MKFE-ta-
DKV–MKFE
MEGÚJÍTOTT MEGÁLLAPODÁS A FUVAROZÓK ÉRDEKÉBEN
A két szervezet között megújított együttműködési szerződést Frank Hanses, a DKV
értékesítési igazgatója és Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke ünnepélyes keretek
között írták alá 2013. december 9-én.
A
62-63 mkfe.indd 62 2014.01.28 10:40:52
goknak biztonságosabb, előnyösebb felté-
teleket nyújtanak a DKV-kártyához való ju-
tásban (rövidebb határidő, gyorsabb reak-
ciókészség, biztonságosabb kártyahaszná-
lat). Az egyesület a szerződési és garancia-
vállalási módosítási eljárásban együttműkö-
dő partnert talált a DKV-ban.
– Azt várjuk az új szerződéstől – mondta el
Erdei Péter –, hogy még többen döntenek a
DKV-kártya használata mellett, mert úgy lát-
ják, hogy az MKFE garanciavállalása egy elő-
nyös feltételrendszer, és a kártya használa-
tával egy igazán jól működő és jól használ-
ható, készpénzkímélő fizetőeszközt kapnak,
ami alkalmas tankolásra, útdíj-fizetésre, vala-
mint javítási és egyéb, a fuvarozáshoz kötő-
dő szolgáltatások igénybevételére is.
Vass Róbert, a DKV magyarországi képvise-
letvezetője kérdésünkre válaszolva megerősí-
tette, számukra is rendkívül fontos volt, hogy
létrejöjjön az MKFE-vel a megváltozott körül-
ményekhez igazodó együttműködés. A meg-
állapodástól azt várják, hogy a jövőben még
több olyan ügyfelük lesz, aki az MKFE tagja-
ként veszi igénybe szolgáltatásait. Ugyanak-
kor remélik, hogy az egyesület a továbbiak-
ban stratégiai partnerként kezeli a DKV-t.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 63
agyarország tagja a Zöld-
kártya Egyezménynek,
amely lehetővé teszi a külföl-
dön elszenvedett károk európai
uniós szabályok szerinti rende-
zését.
Az MKFE és BÜSZI Kft. együtt-
működésének segítségével a
kárrendezés azon alapelv men-
tén teljesülhet, amely kimondja,
hogy a káresemény helye szerin-
ti ország törvényeinek megfele-
lően kell eljárni.
A BÜSZI Kft. kárrendező irodá-
ja közvetlenül a külföldi kár-
okozó felelősségbiztosítójá-
val szemben érvényesíti a kár-
igényt, amely a hazai Kárrende-
zési Megbízottak által rendezett
kárösszegeknek a többszöröse is
lehet.
Sárai Tamás, az MKFE Biztosítási
Alkusz Kft. ügyvezető igazgatója
szerint az együttműködés sokat
segíthet a tagoknak abban, hogy
a külföldön bekövetkezett károk
után megfelelő összeget kapja-
nak. Jelenleg ugyanis a kárren-
dezésben közreműködő magyar
Kárrendezési Megbízottak a kár-
okozó külföldi biztosító érdeke-
it képviselik, a tőlük kapott mun-
kadíj ellenében. Ez a magyará-
zata annak, hogy általában nem
érvényesül a magyar fuvarozók
számára előnyösebb eljárás.
Egyes nyugati országokban
közel az ötszöröse is lehet a ki-
fizetett kár, de a szomszédos or-
szágokban is több kártérítés jár
a károsultnak, mint a magyarok-
nál. (A gépjármű átlagkár-össze-
ge Magyarországon 272 ezer
Ft, Szlovákiában 335 ezer forint,
Ausztriában 634 ezer forint, de
Németországban már 1 millió 16
ezer forint.)
A kárrendező iroda célja, hogy
ezen változtasson, ami az EU se-
gítségével már lehetséges.
▼Számított rá?
– Megmondom őszintén,
nem számítottam a díjra,
éppen hazaértem egy
MKFE elnökségi ülésről,
amikor a lányom elém
tett egy borítékot. Hiába
kérdeztem, hogy mi van
benne, azt mondta, ol-
vassam el én. Az volt a le-
vélben, hogy az év vállal-
kozója lettem… Azért is
különösen nagy élmény
számomra ez a díj, mert
a VOSZ idén 25 éves, és
én most ezen az évfordulón kaptam meg ezt az
elismerést. Amikor engem szólítottak, Demján úr
elém sietett. Hatalmas tapsot kaptunk, ami nem-
csak nekem illetve a díjnak, hanem az ő emberi
gesztusának is szólt. Mit mondjak? Nagyon bol-
dog voltam.
▼Aki ismeri önt tudja, hogy nyíltan és kemé-
nyen fogalmaz. Nem kerüli a konfliktusokat.
Mit gondol, miért kapta a kitüntetést?
– Erről azokat kellene megkérdezni, akik jelöltek,
és akik nekem ítélték ezt az elismerést. Amúgy
ezt a kérdést magamnak én már akkor feltettem,
amikor Baross Gábor díjat kaptam. Sőt, előtte az
Aranykerék átvételekor megkérdeztem az akko-
ri minisztert, hogy ezt most miért is kapom: azért,
hogy csöndbe maradjak, vagy azért mert megér-
demlem? A mostanival együtt megkaptam min-
den, a szakmában megkapható kitüntetést. Szó-
val boldog vagyok. Elmúltam 60 éves, úgy gon-
dolom, hogy az érett férfikorban – 40 felett – min-
denki köteles kimondani, megmondani azt, amit
lát, amit tapasztal. A kimondás a fontos, az más
kérdés, hogy lehet-e változtatni a dolgon.
▼Az év fuvarozó vállalkozója nyilván sike-
res üzletember is…
– Nagy sikerekről nem tudok beszámolni, az ösz-
szes nehézség ellenére is megélünk. Rendes bére-
ket fizetünk, mert szerintem ez nagyon fontos a mi
szakmánkban, új eszközökkel dolgozunk, betart-
juk a törvényeket. 2013-ban volt három NAV-os el-
lenőrzésünk, de nem találtak hibát.
Krausz Jenő
A 2013-AS ÉV FUVAROZÓ VÁLLALKOZÓJA: RAJNAI ZOLTÁN
Rajnai Zoltán, az MKFE Ellenőrző
Bizottságának elnöke lett az Év fuvarozó
vállalkozója 2013-ban, a VOSZ díját
Demján Sándor, a VOSZ elnöke adta át.
A TISZTESSÉGES KÁRRENDEZÉSÉRT
Együttműködési megállapodást kötött az MKFE Alkusz Kft.
és a BÜSZI Kárrendező Kft. 2014 januárjában a tagság
nemzetközi kárainak a Nemzetközi Zöldkártya Egyezmény
szerinti érvényesítése érdekében.
január 14-én megtartott ér-
tekezleten a különjárati au-
tóbuszok budapesti közlekedési
és parkolási nehézségei, a magas
autópályadíj, a szlovén áfa-re-
gisztrációs kötelezettség, a köz-
szolgáltatási szerződések lejárta
és az ezekkel kapcsolatos pályá-
zatok, valamint a buszos szakma
érdekképviseleti lehetőségei vol-
tak a főbb témák. Az autóbuszos
vállalkozókat rendkívül hátrányo-
san érintette, hogy a médiában
csak annyi jelent meg: az autóbu-
szoknak nem kell használatará-
nyos elektronikus útdíjat fizetniük.
Arról nem szólt a krónika, hogy je-
lentősen megemelték az autópá-
lyadíjukat, s megbízóik nehezen
vagy egyáltalán nem akarják elfo-
gadni, ha ezt érvényesíteni kíván-
ják díjaikban.
Budapesten egyre nehezebb az
autóbuszok közlekedése, nagyon
kevés a parkolási lehetőség. A leg-
nagyobb problémát a Liszt Ferenc
repülőtérnél való parkolás okozza:
a lehetséges 5 perc alatt képtelen-
ség le-vagy felszállniuk az utasok-
nak, s külön balesetveszélyt jelent
a csomagok ki-berakása. Ebben
az ügyben sürgősen fel kell lépnie
a szakmának – állapodtak meg a
jelenlévők. A lejáró Volán-közszol-
gáltatási szerződésekre, illetve a
majdani pályázatokra nagyon oda
kell figyelni, mert nincs túl sok idő,
2017-ben már teljesen új feltételek
mellett kell közlekedniük az autó-
buszoknak. A szlovén áfa-regiszt-
rációs kötelezettség ügyében az
MKFE már kérte az IRU közremű-
ködését is, de az az igazság, hogy
a lengyelek és a németek is hason-
ló követelményeket támasztanak.
Ami ezen a területen fokozott ne-
hézséget jelent, hogy kizárólag
szlovén könyvelőt fogadnak el, és
egyelőre nem túl sok a remény a
helyzet megváltoztatására. Az ér-
dekképviseleti lehetőséggel kap-
csolatban megoszlottak a véle-
mények, abban azonban egyetér-
tettek a vállalkozók, sokkal erőtel-
jesebb összefogásra lenne szüksé-
gük ahhoz, hogy a társadalom és
a döntéshozók is észrevegyék, ők is
itt vannak, s nem is kevesen…
Rojkó Júlia
AUTÓBUSZOS SZEMÉLYSZÁLLÍTÓK GONDJAI
Hosszú kihagyás után ismét találkozót szerveztek az MKFE
Személyszállítási Tanácsának tagjai.
M
A
62-63 mkfe.indd 63 2014.01.28 10:40:57
Együttműködő partner
Szervezetünk összegezte a meg-
tett úttal arányos útdíj bevezeté-
se óta eltelt fél év tapasztalatait,
s ezeket mérlegre téve úgy véli,
kulcskérdés az UD rendszer mű-
ködésének hatékonysága. Mivel
ennek elemzéséhez ismerni kell
a hatósági ellenőrzések tapasz-
talatait is, levélben kértünk tá-
jékoztatást Papp Károly rendőr
altábornagytól, rendőrségi fő-
tanácsostól, országos rendőr-
főkapitánytól a rendőrhatósági
ellenőrzés eredményeiről, külö-
nös tekintettel az ellenőrzések
számára, az ellenőrzés alá vont
külföldi és belföldi honosságú
járművek arányára, az útdíjfize-
téssel kapcsolatos szabálysze-
gésben érintett járművek és el-
követők honosságára, a kirótt
bírságok összegére, illetve a ta-
pasztalt jellemző hiányosságok-
ra és a szabályszegések elköve-
tési módjaira. Biztosítottuk to-
vábbá az ORFK vezetőjét, hogy
ipartestületünk a közúti fuvaro-
zói versenypiac tisztaságában
és a jogkövető vállalkozások tá-
mogatásában érdekelt szakmai
szervezetként a jövőben is a ha-
tóságok támogató és együttmű-
ködő partnere kíván lenni az e-
útdíj rendszer hiányosságainak
feltárásában és optimális műkö-
désének kialakításában.
Válaszlevelében Papp Károly ki-
fejtette, a külső határokon ha-
tárellenőrzés keretében, a ha-
tárrendészeti szolgálati ág végzi
a díjfizetési kötelezettségnek a
Nemzeti Útdíjfizetési Szolgálta-
tó Zrt. (NÚSZ Zrt.) által szolgálta-
tott adatokon alapuló ellenőrzé-
sét, illetve a szankcionálást úgy,
hogy az erre a célra kifejlesztett
informatikai alkalmazás segít-
ségével minden határátlépésre
jelentkező tehergépkocsit leel-
lenőriz, hogy a járművel koráb-
ban követtek-e el jogsértést. Az
erre a célra biztosított 50 darab
rendészeti jellegű, a feladatel-
látásra speciálisan felkészített
– notebookkal, nyomtatóval és
POS-terminállal ellátott – szol-
gálati gépkocsival pedig napi 24
órában két-két rendőr lát el kife-
jezetten ilyen feladatot az útdíj-
fizetéssel érintett elemi útszaka-
szokon, valamint a belső hatá-
rok előtt kijelölt helyszíneken. Itt
a járműben elhelyezett számító-
gépre érkezik jelzés a NÚSZ Zrt.
által üzemeltetett kamerákból,
mely alapján a rendőr intézke-
dést kezdeményez. Öt, a belső
határon lévő határátlépési pon-
ton nem gépkocsiból történik
az ellenőrzés, hanem épületek-
ben elhelyezett állomány végzi
azt, jelenleg mintegy 700 fő. A
főkapitány tájékoztatójából ki-
derült, a rendőrség az ellenőr-
zési, szankcionálási tevékenysé-
get fokozatosan vezette be, így
tolerálva azt, hogy a díjfizetési
kötelezettség teljesítésére rövid
idő állt az érintett fuvarozók ren-
delkezésére. Papp Károly ugyan-
akkor kifejtette, hogy a rendőr-
ség az útdíjfizetési szolgáltató-
tól kapott, a jogosulatlan átha-
ladás észlelésére vonatkozó jel-
zés alapján látja el a bírságoló
tevékenységét, vagyis tényleges
ellenőrzési feladatot nem lát el,
ezért az ellenőrzés folyamatának
megismerésével kapcsolatban a
NÚSZ Zrt.-hez irányította szerve-
zetünket.
Javaslatok a szaktárcának
Az érdekképviselet elküldte
szakmai javaslatait a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztériumba az
autópályák, autóutak és főutak
használatáért fizetendő megtett
úttal arányos díjról szóló 2013.
évi LXVII. törvény végrehajtá-
sáról szóló kormányrendelet
módosításával kapcsolatosan.
Egyrészt szorgalmaztuk a kör-
nyezetvédelmi kategóriák szé-
lesítését legalább egy, az Euro
IV vagy jobb járművek részé-
re megállapított kedvezménye-
sebb díj alkalmazásával. Más-
részt elengedhetetlennek tar-
tottuk a NÚSZ Zrt.-nél vezetett
folyószámlák „forgalomképes-
ségének” kormányrendeletben
történő garantálását, mert állás-
pontunk szerint méltánytalan,
nem jogszerű és felveti a jog-
alap nélküli gazdagodás kérdé-
sét is az az eljárás, melynek értel-
mében a NÚSZ Zrt.-nél vezetett
folyószámlára egyszer befizetett
pénzösszegeket még akkor sem
téríti vissza a társaság, ha a fo-
lyószámla tulajdonosa meghal,
megszűnik, vagy minden e-útdíj
fizetésére kötelezett járművét
eladja. A vállalkozói érdekeket
sérti továbbá, hogy a folyószám-
la kétéves „nem használat” után
minden további jognyilatkozat
nélkül megszűnik.
Az illegális fuvarozás
visszaszorítása
A hazai fuvarozó vállalkozások
versenyképességének megőrzé-
se, piacvesztésük megakadályo-
zása érdekében a NiT Hungary is
csatlakozott a társ-érdekképvi-
selet kezdeményezéséhez, szor-
galmazva, hogy következetes és
összehangolt hatósági ellenőr-
zésekkel, jogsértés esetén pedig
szigorú szankcionálással szab-
jon gátat a kormányzat a külföl-
di vállalkozók engedély nélküli
fuvarozásának. A külföldiek által
végzett illegális fuvartevékeny-
ség visszaszorítása érdekében
összehívott munkacsoport első
ülésén a résztvevők egyetértet-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Szakmai fórum 64
NiT Hungary hírek
IPARTESTÜLETÜNK
ÉRDEKVÉDELMI MUNKÁJÁRÓL
A NiT Hungary ügyintéző apparátusa az elmúlt hetekben is folytatta az árufuvarozó
és autóbuszos személyszállító tagjai érdekében végzett érdek-képviseleti, érdekvédelmi
munkát. Alábbi összeállításunkban a legfontosabb mozzanatokat emeljük ki.
▼ Aláírás. Az ORFK–Országos Baleset-
megelőzési bizottság 2013. december 17-i
évzáró ülését követően, az ügyvivő és koor-
dinációs testületi tagok jelenlétében meg-
újítottuk együttműködési megállapodá-
sunkat az Országos Rendőr-főkapitányság-
gal. A dokumentumot Papp Károly rend-
őr altábornagy, rendőrségi főtanácsos, or-
szágos rendőrfőkapitány és Dittel Gábor, a NiT
Hungary ügyvezető főtitkára írta alá.
▼Kiszélesített partnerség. Az ORFK-val elő-
ször 2007-ben kötöttünk együttműködési meg-
állapodást, amit 2010-ben az akkori kihívások-
nak megfelelően frissítettünk: szorosabbá, szer-
vezetté és intézményessé tettük ipartestületünk
és a rendőrhatóság addigi konstruktív és haté-
kony munkakapcsolatát. A tavaly év végi meg-
állapodás olyan elemekkel szélesítette ezt a
partnerséget, mint a tehergépjárművek és sze-
relvények által okozott, vagy azok részvételével
bekövetkezett személyi sérüléssel járó balese-
tek okainak és a balesetveszélyes közúti góc-
pontoknak a közös elemzése, a közúti jármű-
mentési szolgáltatási tevékenység jogsza-
bályi feltételeinek kialakítását célzó jogalko-
tási véleményezési folyamatokban való köl-
csönösen egyeztetett, közös részvétel, vagy
a prevenció érdekében az illegális migrációs
tevékenységgel kapcsolatos adatok, infor-
mációk évenkénti cseréje és egyeztetése.
▼ Elkötelezett versenyszervezők. Ki-
emelt jelentőségű, hogy a közlekedésbiz-
tonság javítása és a közutakon közlekedő
nehéz tehergépjárművek társadalmi elfo-
gadottságának növelése érdekében az alá-
írók kölcsönösen deklarálták elkötelezettsé-
güket az 5 tengelyen – biztos kézzel orszá-
gos közlekedésbiztonsági és vezetéstechni-
kai verseny évenkénti megrendezésére.
– D. Zs. –
NIT HUNGARY – ORFK: MEGÚJÍTOTT EGYÜTTMŰKÖDÉS
64-65 nit.indd 64 2014.01.28 10:45:14
nek és vizsgáztatásának részle-
tes szabályairól szóló 24/2005.
(IV. 21.) GKM rendelet módosí-
tásáról szóló előterjesztés-ter-
vezettel kapcsolatosan. Üdvö-
zöltük, hogy a gépjárművezető-
képzésben külön jártassági kö-
vetelményként határozzák meg
a biztonságos és energiataka-
rékos vezetést, mely készségek
megszerzését szervezetünk is
kiemelten támogatja.
Ipartestületünk levélben gratu-
lált dr. Sábián Zsolt pénzügyőr
ezredesnek, főosztályvezető-he-
lyettesi megbízásához a Nemzeti
Adó- és Vámhivatal Központi Hi-
vatala Rendészeti Főosztályán.
A szervezetünk és a NAV Rendé-
szeti Főosztály közötti eredmé-
nyes munkakapcsolat folytatá-
sa érdekében, illetve az eddigi
konstruktív együttműködés to-
vábbi lehetséges irányainak köl-
csönös áttekintése céljából sze-
mélyes bemutatkozó találkozóra
hívtuk meg Sábián Zsoltot.
D. Zs.
NiT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045
E-mail: [email protected]
tek abban, hogy az első lépés a
jogszabályi környezet módosítá-
sa. Az ezzel kapcsolatos közös ja-
vaslataikat az érdekképviseletek
eljuttatták a Nemzeti Fejlesztési
Minisztériumba:
▼1. 261/2011. (XII. 7.) Korm. rende-
let módosítása: a fuvarengedélyek
adatainak szigorítása, bemutatá-
si kötelezettség kiterjesztése a ma-
gyarországi feladókra és címzet-
tekre is. 156/2009. (VII. 29.) Korm.
rendelet módosítása: a nemzet-
közi közúti áruszállítási engedély,
CEMT engedély 261/2011. (XII. 7.)
Korm. rendelet szerinti ellenőrzé-
sének és érvényesítésének elmu-
lasztása esetén a feladót 300 ezer
forint bírság terheli. ▼2. A szak-
mai szervezetek felkérik a Nemze-
ti Fejlesztési Minisztériumot, hogy
részükre a használatarányos útdíj
részletes forgalmi adatait rendsze-
res időközönként küldje meg, az
adatokat bontsa meg a járművek
honossága és környezetvédelmi
kategóriái szerint is, továbbá kérik
a bevételi adatok díjköteles utak
szerinti bontását. ▼ 3. Az érdek-
képviseletek felkérik a kormányt és
valamennyi illetékes ellenőrző ha-
tóságot a 156/2009. (VII. 29.) Korm.
rendelet 14. és 15. §-ai következe-
tes és maradéktalan betartására
(egységes ellenőrzési és bírságolá-
si gyakorlat, éves ellenőrzési terv).
▼4. A szervezetek felkérik a kor-
mányt, hogy az engedélygazdál-
kodás és az engedélyellenőrzés
szükséges személyi, tárgyi, anyagi
feltételeit maradéktalanul bizto-
sítsa. ▼5. Esetleges költségvetési
akadály esetén az engedélykiadá-
si feladatkör ellátásában az érdek-
képviseletek – a kormány által el-
fogadásra kerülő módon – készek
szerepet vállalni. ▼ 6. Az érdek-
képviseletek szükségesnek tart-
ják, hogy a közúti áruforgalom
előtt megnyitott határátkelőknél
bélyegző automatákat állítsanak
rendszerbe, és jogszabályi előírás
alapján azok kezeljék a közleke-
dési engedélyeket.
Magyar–szlovén szakmai
találkozó
A kiváló szakmai kapcsolatokra
tekintettel a Szlovén Kézműves
Kamara Fuvarozói Tagozata – a
NiT Hungary közreműködésével
– konzultációt kezdeményezett
Budapesten, szervezetünk szék-
házában. Vendégeink a szakmai
találkozón autentikus forrásból,
a magyar közlekedési szakmi-
nisztérium, a közúti közlekedé-
si szakhatóság és a magyar út-
díjrendszer üzemeltetője jogal-
kalmazásban és közúti ellenőr-
zésben érintett szakembereitől
kaphattak konkrét válaszokat a
szlovén fuvarozókat magyaror-
szági tevékenységük során érin-
tő aktuális kérdésekre, problé-
mákra: a magyar e-útdíjrendszer
működése, a hatósági ellenőrzé-
sek tematikája, módszertana és
konkrét közúti közlekedési jog-
szabályi előírások. Ipartestüle-
tünk a kölcsönösség és viszonos-
ság jegyében napirendre tűzte a
magyar fuvarozókat szlovéniai
fuvarfeladataik során érintő kér-
déseket is: a különjárati személy-
szállítás szlovéniai adóregisztrá-
ciójának problémakörét, a szlo-
vén úthasználati díjfizetéssel
kapcsolatos környezetvédelmi
regisztráció adminisztrációját és
egy konkrét rakományrögzítési
problémát.
A NiT Hungary kifejtette véle-
ményét a Nemzeti Fejlesztési Mi-
nisztérium részére a közúti köz-
lekedési szakemberek képzésé-
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 65
64-65 nit.indd 65 2014.01.28 10:45:22
személyszállítási szolgál-
tatásokról szóló törvény a
helyközi járatokat országos, re-
gionális és elővárosi besorolás
szerint osztja fel. Az elmúlt idő-
szak menetrendi változásai je-
lentős részben abból fakadnak,
hogy az egyes autóbuszjáratok
funkciói összhangba kerüljenek
az érintett járatbesorolási kate-
góriákkal. A fentiek miatt szük-
séges azon országos szegmens-
be sorolt autóbuszjáratok átala-
kítása, melyek jelentős részben
regionális utazási igények kielé-
gítését szolgálják. Az átalakítást
követően olyan integrált, és a
lehetőségekhez képest ütemes
országos hálózat kialakítására
kell törekedni, ahol az országos
szegmensbe sorolt autóbusz-
járatok elsősorban a régiók kö-
zötti gyors eljutási lehetőségek
biztosítását szolgálják, míg a re-
gionális utazási igények kielé-
gítését elsősorban a regionális
szegmensbe sorolt autóbusz-
járatok végzik. Mindezt a rend-
szerszintű hatékonyság megte-
remtése, valamint fenntartása
mellett kell megvalósítani.
Ennek szellemében került sor
2013. július 1-jén a Pécs kör-
nyéki távolsági autóbusz-köz-
lekedés jelentős átszervezésé-
re, mely során – többek között
– Pécs és Szeged között elvá-
lasztásra kerültek egymástól a
regionális és országos utazási
igények. 2013. decemberétől a
Szegedet a Dunántúllal össze-
kötő másik fontos tengelyen, a
Szeged–Solt–Székesfehérvár–
Győr autóbuszvonalon került
sor a hálózati letisztításra, és
egyúttal az ütemes menetrend
bevezetésére.
Folytatódik a hálózati
homogenizáció
Szeged–Kiskunhalas/Kiskun-
majsa–Solt útvonalon közleke-
dő járatok végállomásai a válto-
zást megelőzően az alábbi vá-
rosok voltak: Bük-Gyógyfürdő,
Pápa, Veszprém (napi 1-1 járat-
pár), Győr (2 járatpár), Székes-
fehérvár (3 járatpár). A változás
után a korábbi 8 pár autóbusz-
járat helyett csak 7 közlekedik,
120 perces alapütemben, és az
autóbuszok kizárólag Kiskunha-
las, Kiskőrös, Soltvadkert, Akasz-
tó, Dunatetétlen településeken,
egy megállóhelyen állnak meg.
A járatok által korábban bizto-
sított regionális jellegű eljutási
lehetőségeket regionális szeg-
mensbe sorolt rövid, 20-70 km
hosszúságú járatok biztosítják.
A járatok közlekedésében az
igazán jelentős változások a du-
nántúli szakaszon történtek. A
korábbi 2 Szeged–Győr eljutási
lehetőség helyett 3 került kiala-
kításra, járatösszekötésekkel. A
Szeged és Veszprém közötti el-
jutási lehetőség a Szeged–Solt–
Simontornya–Enying–Veszp-
rém útirány helyett Solttól a
Pentele-hídon át, Dunaújváros
és Székesfehérvár érintésével
biztosított.
Ezen túlmenően, a TISZA VOLÁN
Zrt. által közlekedtetett 1 pár
Szeged–Veszprém viszonyla-
tú járat Pápa, Csorna, Kapuvár
érintésével Sopronig közleke-
dik, részben pótolva a megszű-
nő Sopron–Dunaújváros (Kisal-
föld Volán), Pápa–Szeged (BA-
KONY VOLÁN), és Dunaújváros–
Pápa viszonylatú (ALBA VOLÁN
által üzemeltetett) járatokkal
korábban biztosított kapcsola-
tokat.
A vonalon közlekedő járatok
menetrendjét úgy alakítottuk
ki, hogy Solton igazodnak a
Budapest–Dömsöd–Solt–Kalo-
csa–Baja viszonylatban közle-
kedő járatokhoz, ezáltal Szeged
irányából optimális átszállási
idővel lehet elérni Dunapataj és
Harta településeket. Dunaföld-
váron is biztosított a csatlakozás
a Budapest–Dunaföldvár–Paks–
Szekszárd–Pécs viszonylatban
közlekedő járatokhoz, ezáltal
Szeged irányából Paks település
7 perces dunaföldvári átszállás-
sal elérhető. A 4 óránként közle-
kedő Szeged–Győr viszonylatú
járatok Székesfehérvár és Győr
között, a Győr–Székesfehér-
vár–Pécs viszonylatú járatokkal
együttesen értelmezve 120 per-
cenként gyors eljutási lehetősé-
get biztosítanak a Dunántúl két
dinamikusan fejlődő nagyváro-
sa között.
Egyéb távolsági módosítások
Az ALBA VOLÁN által közle-
kedtetett Székesfehérvár–Sió-
fok–Tamási–Dombóvár–Pécs
viszonylatú autóbuszjárat Szé-
kesfehérvár helyett Veszprém-
ből indul, és oda is érkezik visz-
sza, ennek megfelelően a BA-
LATON VOLÁN üzemelteti, így
a Veszprém és Pécs közötti kap-
csolat javul. A kora reggeli órák-
ban Székesfehérvárról Pécs el-
érését a Székesfehérvár–Szek-
szárd viszonylatú járat módo-
sításával, illetve Pécsig történő
meghosszabbításával biztosít-
juk, ezáltal a reggeli órákban a
Székesfehérvár–Pécs viszony-
laton a menetidő több mint fél
órával csökkent, illetve a Szek-
szárd–Bonyhád–Pécs reláció-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Szakmai fórum 66
A
KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban
LEZAJLOTT
A MENETRENDVÁLTÁS
Tóth Gábor és Ács Balázs tanulmánya
A szokásos decemberi éves menetrendváltás során számos kisebb-nagyobb változás állt be
az országos, elővárosi és regionális autóbusz-közlekedésben. A legjelentősebb módosulások
a Győr–Székesfehérvár–Solt–Szeged autóbuszvonal mentén, valamint a Budapest–
Székesfehérvár vasútvonal ráhordó járatainál léptek életbe. Az előkészítést, a szolgáltatói
és társadalmi egyeztetést a KTI Személyközlekedési Igazgatósága végezte.
1. A Váli-völgy települései
Baracska vasúti megállóhelyen
kapcsolódnak a vasúti
közlekedéshez
66-67 kti.indd 66 2014.01.28 10:48:39
A vidéki városok környékén is
kisebb menetrendi fejlesztések
történetek, például Debrecen–
Nádudvar között és Szeged elő-
városában, országszerte javul-
tak, bővültek a vasúti csatlako-
zások, például Püspökmolnári–
Rábahídvég, valamint Boba és
Kamond között.
ban 7:20 órakor történő szek-
szárdi indulással is biztosítható
az egyetemváros gyors elérése.
Az ALBA VOLÁN Zrt. által köz-
lekedtetett járat ellenirányban
a GEMENC VOLÁN Pécsről Szé-
kesfehérvárra 12:30 órakor in-
duló járata helyett közlekedik.
Az ezt a járatot korábban végző
autóbusz a 6-os úton közlekedő
járatok zsúfoltságának csökken-
tése érdekében csak Bonyhád-
tól, és Székesfehérvár helyett
Budapestre közlekedik.
A BALATON VOLÁN által közle-
kedtetett Veszprém–Székesfe-
hérvár–Dunaújváros–Kecske-
mét viszonylatú autóbuszjárat
a teljes szakaszon megszün-
tetésre került. A fenti városok
közötti országos kapcsolatot a
Veszprém–Székesfehérvár–Du-
naújváros–Szeged viszonylatú
járat, Kecskemét elérését pedig
a Veszprém–Simontornya–Solt–
Kecskemét–Szolnok vonalon
közlekedő, a fenti járathoz Sol-
ton csatlakozó autóbuszok biz-
tosítják.
Szintén a térséget érintő válto-
zás, hogy a Pécs és Kecskemét
között közlekedő országos jára-
tok Pécs és Baja között az M6-os
autópályán közlekednek, ezáltal
az eljutási idő a két szomszédos
megyeszékhely között közel
egy órával csökkent. Kecskemét
térségében – elsősorban a Mer-
cedes gyár dolgozóinak szállí-
tására – több regionális módo-
sítás is történt.
Visszatérve a Dunántúlra, meg-
szűnt a Mosonmagyaróvár–Esz-
tergom közötti közvetlen Kisal-
föld Volán által üzemeltetett já-
ratpár, Győr–Esztergom között
a forgalmát a VÉRTES VOLÁN
vette át. Módosult a Győrből
Keszthelyre közlekedő hajna-
li járat indulása is (5:45 helyett
7:30).
A VOLÁNBUSZ távolsági háló-
zatát érintő apróbb változások
egyike, hogy újra közlekedik
közvetlen autóbuszjárat János-
halma–Budapest között, a Za-
laszentgrót–Budapest viszony-
latú járat menetrendje pedig
kismértékben változott, ennek
megfelelően egyes devecseri
járatok Sümegig közlekednek,
ezentúl az egyik zalaegerszegi
járat végállomása Körmendre
került át, az intermodális cso-
mópontba. A menetrendkönyv-
ben számos, korábban mente-
sítő jelleggel, másodrészként
közlekedtetett járat meghirde-
tése is megtörtént, többek kö-
zött Hévíz, Veszprém és Duna-
újváros felé.
Elővárosi változások
Az ilyenkor szokásos kisebb-na-
gyobb változások mellett egy
jelentősebb fejlesztés is történt:
a 4 és félezer lakosú Szada elér-
hetővé vált Budapestről köz-
vetlenül, az M3 autópályán át,
a Stadionok autóbuszállomás-
ról Veresegyházra induló 395-
ös és 396-os számú autóbusz-
járatokkal. Javult a Szentendrei-
sziget közlekedése is, és Gyön-
gyös–Budapest között is új járat
indult a zsúfoltság csökkentése
érdekében.
Az elővárosi változások zöme
azonban nem a VOLÁNBUSZ,
hanem az ALBA VOLÁN műkö-
dési területére estek, és a 30a
számú Budapest–Székesfehér-
vár vasútvonal felújításának be-
fejeződéséhez kapcsolódnak.
Martonvásáron mind Gyúró,
mind Ercsi felé órás alapütemű
ráhordó autóbusz-menetrend
került kialakításra. Jelentős vo-
nalhálózati átstrukturálást kö-
vetően Bicske és Baracska kö-
zött órás alapütemű, harántirá-
nyú autóbuszvonal jött létre,
melynek járatai mindkét vasút-
állomáson vonatokhoz csatla-
koznak, Alcsútdobozon pedig
igazodnak a Bicske–Székesfe-
hérvár autóbuszvonal menet-
rendjéhez. Bicskén belül a já-
ratok végállomása – minden
olyan esetben, amikor ez for-
galomszervezésileg megoldha-
tó volt – a TESCO áruháznál ke-
rült kijelölésre. A kápolnásnyé-
ki vasútállomáson is módosult
a csatlakozó autóbuszjáratok
menetrendje, a hagyományo-
san innen elérhető Pázmánd és
Vereb mellett Lovasberénybe is
biztosított az intermodális uta-
zás lehetősége, akár a két mű-
szakba bejárás is.
Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 67
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA
Surány üdülőtelep állandó lakossága növekszik, az ő munkába járásukat
segítik a Tahitótfaluba közlekedő új járatok
Székesfehérvár–Bicske között – ütemes alapstruktúra szerint – a járatok
egy részét az ALBA VOLÁN alvállalkozója, a Viszló Trans közlekedteti
A Sopron–Dunaújváros kapcsolatok decembertől
– ellenkező napszakban – a TISZA VOLÁN Szeged–Sopron járata biztosítja
66-67 kti.indd 67 2014.01.28 10:48:53
mi szakmánkról minden-
kinek van véleménye.
Sokan kerülnek kapcsolatba ve-
lünk a munkájuk révén, kami-
onok szállítják hozzájuk vagy
tőlük az árut, stb. Néha késik az
áru, előfordul hogy sérült, de
mindig a kamionos van jelen az
átadásnál. Akik soha nem lát-
tak még kamiont közelről, azok
abból fogják kialakítani a véle-
ményüket amit az úton látnak,
ahogy dolgozunk, ahogy köz-
lekedünk. Itt nagyon sokat te-
hetnénk egy jobb vélemény ki-
alakításáért, de nem sok példát
látok rá. A következő csoport,
akinek soha, semmi negatív ta-
pasztalata nem volt kamionok-
kal, feleségét sem csábította el
egy kamionos, szóval semle-
gesek voltak. Addig, míg Hol-
lywoodban valaki ki nem talál-
ta a „Valóság Show” műsorokat
–, most éppen az Ice
Road Trucker-re gon-
dolok. Aki már látott
közelről egy filmforga-
tást, ráadásul esetleg
kamionos is, annak van
fogalma arról, hogy
nem minden úgy tör-
ténik, ahogy a filmen
látjuk. A legtöbb ilyen
műsor lényege, hogy
minél több néző bá-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 68
A
1. A világ legészakibb Truck Stop-ja, Coldfoot, Alaszka
2. Kemény munka, kemény időben
3. Baleset a dermesztő hidegben (fotó a rendőrségi archívumból)
Kitekintés
MESTERSÉGÜNK
CÍMERE!?
Kamionos Valóság Show a befagyott tavak jegén
Az én korosztályom még akkor kezdett kamionozni, amikor
mindenki bennünket irigyelt. Azóta ez a helyzet igencsak
megváltozott otthon is, itt is.
2
3
ti felvételekkel, a kamion gurul
fölöttünk, a jég reped, néző
izzad. Egy interjú az operatőrrel
is érdekes lenne. A valóságban
ezeket az utakat naponta több-
ször ellenőrzik, ultrahanggal
mérik a jég vastagságát, és csak
akkor engednek kamionokat a
jégre, ha „1000%-os” a bizton-
ság. Minden kocsinak kétórán-
ként be kell jelentkezni rádión,
ha nem teszi, indulnak keresni,
menteni ha kell. A legnagyobb
hiba amit valaki elkövethet, az
mulja a képernyőt, ha
mutatnak egy egy-
szerű kamionost, aki
20 év alatt ment pár
millió kilométert bal-
eset nélkül, arra senki sem
kíváncsi. Sokkal érdekesebb,
ha egy pár „jó fiút” és néhány
„rossz fiút” kiengedünk egy be-
fagyott tó jegére kamionokkal,
törik a kocsi, törik a jég és min-
denki rágja a körmét izgalmá-
ban, – ez kell Hollywoodnak. A
drámát csak fokozzák a jég alat-
Am
erika egy igazi csõrösbõl
Balogh János (Giovanni)
tudósítása
68-69 amerika.indd 68 2014.01.28 10:52:42
nek való. Erre minden részben
látom kamionos Barbie-t, (nem
az én ötletem volt, itteni kollé-
gáim nevezték el), aki úgy ko-
csikázik a jeges úton hegyről le
hegyre fel mint én a napsütöt-
te Californiában. A hab a tortán
az volt, amikor egy kocsi a hegy
alján belecsúszott az árokba, ki-
kerülni nem lehet, legalább 10
kamionos ott tanakodik, mit
lehetne tenni. Megjelenik Bar-
bie a hegytetőn, összeköt 300
méter spannifert, láncot, amit
talál, és tolatva felhúzza a ra-
kott kamiont a hegyre. Ez igen,
örülök, hogy a távirányítómban
nem most merült le az elem,
Hollywoodba meg (gondolom
Barbie zsebébe is) dől a pénz,
mindenki boldog és a világon
több millió ember várja mikor
jelenik meg a kamionos Barbie
az üzletekben. Most 2 hétig a
whiskey-t is jég nélkül iszom.
Balogh János és Magdi
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 69
4. 17 évvel ezelőtt ezzel a kocsival
dolgoztam a hidegben
5. Nálunk Kanadában is előfordul
„igazi tél”
6. Embert és gépet próbáló utak
7. Sok települést télen lehet csak
megközelíteni a jégen
a gyorshajtás. Fizikából tudjuk
ugye, hogy bizonyos rezgések
erősítik egymást, ilyenkor a jég
megrepedhet, (ezért a 25-30-as
sebességkorlátozás ) de ezek a
kamionosok nem azért mentek
oda, hogy öngyilkosok legye-
nek. Mégis, mire a film a nézők
elé kerül, tele van drámával és
fekete bárányokkal. Nem dol-
goztam ott, de dolgoztam –40
fokos hidegben, minden tiszte-
letem ezeké a kollégáké akik ott
dolgoznak télen. Mindenki, aki
volt már ilyen hidegben, pon-
tosan tudja, hogy a gépre na-
gyon kell vigyázni mert ilyen hi-
degben az életünk függhet tőle.
Akik ide mennek dolgozni azok-
nak el kell végezni egy túlélési
tanfolyamot, ahol megtanítják
arra, hogyan lehet pár órát kibír-
ni ilyen hidegben. Ennek ellené-
re mindig van egy-két kamionos
a filmben, aki üti vágja a gépet,
nem kíméli a rakományt sem
és hetente legalább egyszer az
árokban köt ki. A valóságban
már régen kirúgták volna, de
amíg Hollywoodba dől a pénz,
addig biztos „munkája” van. Ré-
gimódi vagyok, az én koromban
ez már nem csoda, szerintem ez
a fajta munka tényleg nem nők-
4
5
6
7
68-69 amerika.indd 69 2014.01.28 10:52:16
ónapokig kerestük azt
a járművet, amit megál-
modtunk ide, szerettünk volna
olyat venni ami korszerű és cél-
szerű is egy ilyen kis tűzoltóság-
nak. Megküzdöttünk a pénzügyi
nehézségekkel is hiszen amikor
elkezdtük keresni „csak” alig
több mint 3 milliónk volt. A tűz-
oltóberkekben járatosak tudják
tói szolgálatát 1997-ben. 7 évig
volt vonulószere a városnak,
majd „nyugdíjazták” és oktató-
jármű lett. Ez év elején vonták
ki végleg és egy alapítványhoz
került, aki az eladásból az afri-
kai éhezőket támogatta. Ennek
egy partnercége alakította át
„balosra” Lublinban. A P94D
Scania elterjedt modell volt a
szigeteken, amit egy angol cég
az Emergency One gyártott és
gyárt még ma is. (Igaz ma már
a modern R sorozatú Scaniá-
ból gyártja a tűzoltóautókat.)
Az autók külső image-ét szin-
te azóta sem változtatta meg a
cég – bár azóta mind a jármű,
mind a tűzoltótechnika jelentős
változáson ment át.
A mi Scaniánk a sorozat első
modelljeinek egyike, a 8970
cm
3
-es 260 lóerős sorhatos tur-
bodízel motorral. Már a próba-
úton látható volt, hogy a motor
erőteljesen húzott és a 6 foko-
zatú automata váltó is szépen
tette a dolgát. Az autón az ABS,
ASR, retarder és a hátsó diffe-
renciál zár is alapfelszerelés. A
felépítménye alumíniumból ki-
alakított. Víztartálya 3120 literes
és törekedtek a gyártók az ala-
csony súlypontra, ami atomsta-
billá tette az egyébként legfel-
jebb 18 tonnás össztömegű jár-
művet. A tűzoltást egy GODIVA
GMA5300-as vízszivattyú bizto-
sítja 4 db nyomócsonkon és két
előreszerelt gyors beavatkozón
keresztül. Az 5300 liter/perc tel-
jesítmény párját ritkítja és teljes
terhelésen alig fél perc alatt ki-
üríti a tartályt… A tágas fülké-
ben mindennek volt helye – és
mivel elég sok minden kell egy
tűzoltóautóba kéznél legyen a
6 fős személyzetnek – jobbat kí-
vánni sem lehetne.
Az autó azonnal belopta magát
a szívünkbe, bár rögtön úgy
éreztük nekünk ennyi nem
elég… Újabb 10 nap várakozás
míg végre tulajdonosnak érez-
hettük magunkat.
Az „átépítés” örömei
Belefogtunk abba, amit sokan
kétszer is meggondolnának. 4
hét alatt szinte minden levehe-
tő alkatrészt leszedtünk és fel-
újítottunk. A redőnyök sóette
matt alumínium színét egy lel-
kes amatőr barátunk tükörfé-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 70
H
Járműtörténet
HOGYAN LESZ
AZ ÁLOMBÓL VALÓSÁG?
Ismerjék meg a kisújszállási tűzoltók történetét…
2012 nyarán a tűző nap miatt megolvadt aszfalttal kezdődött
minden. A 37 éves Mercedes elindult utolsó munkájára.
Sajnos vissza már törött szivattyúval jött…, hamar
kiderült nagy a baj! Hálásak lehetünk neki, hiszen 20 évig
szolgálta Kisújszállás tűzoltóit. De ami elmúlt, az sajnos
elmúlt. (Örülünk, hogy egy gyűjtő vette meg és azóta már
oldtimerként gyári állapotban láthatjuk kiállításokon.) Ideje
volt megújulni, nem csak azért, mert a működésnek feltétele
volt a tartalék szer, hanem mert nem éreztük biztosítva 1
szerrel a hátteret a munkánkhoz.
A tűzoltók tudják: ebben a hivatásban bármikor bármi
történhet velünk és a felszerelésünkkel is!
1–2. Scania P94D – 15 éves kora ellenére
csak 50 ezer km-t futott
egy új tűz-
oltókocsi ára
közel 100 millió fo-
rint. A használt jó állapotúak
is 13-25 millióba kerülnek. Nem
adtuk fel és megpróbáltuk a le-
hetetlent: kérjünk segítséget
azoktól, akik – szintúgy, mint
mi – a fennmaradásért küzde-
nek. Megkerestük hát szinte az
összes vállalkozást a környéken
kicsit és nagyot egyaránt. Meg-
lepő volt az, hogy mennyire át-
érezték bajunkat. Egy hét alatt
sikerült támogatásként meg-
kapnunk az autó árának kéthar-
madát.
Az új jármű megtalálása
Egy internetes honlapon talál-
tunk rá arra az autóra, amely
egyből megtetszett nekünk. 1
hét múlva már utaztunk a len-
gyelországi Lublinba megnéz-
ni, kipróbálni. Az autó első rá-
nézésre is tetszetős volt, nem
csoda hát, hogy egy csapásra
beleszerettünk!
Ez a Scania az angliai Edinburgh
városában kezdte tűzol-
1
2
70-71 jarmtort.indd 70 2014.01.28 11:06:25
kora ellenére csak 50 ezer km-t
futott és kiváló állapotban van.
A ráncfelvarrásnak köszönhető-
en ismét gyári állapotában tün-
dökölhet és hisszük, hogy még
sok-sok éven át fogja szolgálni
a kisúji tűzoltókat és a mintegy
28 ezer ember mentő tűzvédel-
mét.
Czókoly Viktorián
nyá. tűzoltó őrnagy
www.tuzoltosag-kisujszallas.hu
nyűvé polírozta. A fogantyúk
megújultak, a fogók sárga szin-
terezést kaptak. A leültetett fel-
építmény tetejére a LED fény-
szórókat is befoglaló tetőspojler
került. A málhatereket felcsiszol-
tuk, a szivattyú új piros fénye-
zést kapott. A tűzoltó-felszere-
lések gyári rögzítőkre kerültek
és tömlőfakkokat alakítottunk
ki benne. A málhaterek LED sza-
lagvilágítást kaptak. A gyárilag
felszerelt létraleadó berende-
zést az általunk használt létrák-
hoz igazítottuk. A nappali világí-
tást 8 db 20 W-os LED fényszóró
biztosítja az autó körül. A hátul-
ja is teljesen megújult – egye-
di hátsó műanyag paneleket és
szabványos LED-csík világító-
testeket kapott. A megkülön-
böztető jelzéseket a Federal Sig-
nal gyártotta: az autót fényhíd
és ledes stroboszkópok teszik
jól láthatóvá nappal is. Elől a fel-
tűnő csíkozás, gallytörő rács és
lámpák teszik egyedivé a meg-
jelenést. A fülke is egyedi csíko-
zást kapott, az angolos sárga-
kék helyett egyszerű fehér szín
teszi egyöntetűbbé az autó szép
vonalait. Azt szerettük volna, ha
az autó letisztult külsején a szí-
nek harmonizálnak egymással.
Elmaradhatatlan kellék – és kö-
telező is volt – a jármű felirato-
zása, és a kisújszállási tűzoltócí-
mer. A Scania korszerű Drager
PSS100 bodyguardos légzőké-
szülékekkel rendelkezik – amit
szintén adományból vásárol-
tunk Angliából.
A Magyarországon máig egyet-
len ilyen Scania P94D 15 éves
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 71
4 hét alatt szinte minden levehető alkatrészt leszedtünk és felújítottunk,
sok új korszerű világítást, felszerelést, festést is kapott a jármű.
A ráncfelvarrásnak köszönhetően ismét gyári állapotában tündökölhet
70-71 jarmtort.indd 71 2014.01.28 11:06:42
VARGA ALADÁR, „Ali baba” (49)
Kizárólag néptáncosként kép-
zeltem el az életemet, mert már
az általános iskolában ebbe a
művészeti ágba szerettem bele.
Egyre magasabb színvonalú
együttesekben táncoltam, be-
jártam a világot, 23 országban
léptem fel, többször szerepel-
tem a tévékben, aztán egyszer
csak azt vettem észre, kiöre-
gedtem a néptáncból, de akkor
már volt egy oktatói oklevelem.
Nosza, megpróbálok ebből
megélni! Kiváltottam a vállalko-
zóit és próbálkoztam már meg-
lévő együtteseknél oktatói he-
lyet találni, de nem kellettem.
Kultúrházakban próbálkoztam
csoportokat összehozni, de
abban sem voltam sikeres. Rá-
jöttem, nem elegendő jól csi-
nálni valamit, nem biztos, hogy
azt tanítani is tudom, az önme-
nedzselés tudományáról nem is
beszélve. Így jutottam el a so-
főrködésig, amit már tizenegy
éve végzek. Azt nem állítom,
mint mások, hogy kisgyerekko-
rom óta erre vágytam, nekem
ez egy biztos megélhetés, iga-
zából csak a „csavargást” sze-
retem benne, az éjszakai felke-
léseket már nem annyira ked-
velem.
Ha a közeli jövőt kérdezi, talán
egy-két évre tudok előre látni
és azt látom, a cégem a jó irá-
nyítás miatt addig biztosan állni
fog a lábán. Ez a harmadik cég,
ahol dolgozom és nagyon tet-
szik, hogy a szállítási főnök az
ügyvezetővel együtt negyed-
évente egy szombati napon le-
ültet bennünket és megbeszél-
jük, hol tart a cég, milyen prob-
lémák vannak és mit lehetne
jobban csinálni.
Még ebéd is van.
Ilyet máshol nem
tapasztaltam. Jó-
soljak? A közleke-
désben 2 év alatt
legalább nyolc-
szor-tízszer mó-
dosítgatják majd
a KRESZ-t, amit
már most sem
tud senki követni, olyan hosz-
szú és bonyolult. Azt viszont
nem hiszem, hogy az állandó-
an követelődző bicikliseket fe-
gyelmezett közlekedésre lehet
szorítani. Elképesztő, mit mű-
velnek! Én már nem is az autó-
soktól félek, hanem ezektől. Az
egyirányú utcában mint a vihar,
úgy jönnek szembe, ezt megta-
nulták, de azt nem, hogy ilyet
csak abban az utcában tehet-
nek, ahol ezt tábla engedélyezi.
Pedig a közeli jövőben ennek a
randalírozásnak véget fog vetni
valamelyik rendőrkaptány, ezt
jósolom és szeretnék nem té-
vedni. A motorosok elsősorban
országúton és autópályán bor-
zolják az idegeimet, a rettene-
tes manővereikkel és az életve-
szélyes sebességtúllépéseikkel.
Meggyőződésem, hogy előbb-
utóbb ki fog épülni az utakon
egy olyan sebességellenőrző
rendszer, amely rögzíteni tudja
az ész nélkül közlekedőket, akik
mindnyájunkat veszélyeztet-
nek. Az automatikusan kikül-
dött büntetések véget fognak
vetni ennek a szörnyű mai hely-
zetnek. Biztos vagyok benne,
hogy a közeli jövőben különbö-
ző intézkedésekkel biztonságo-
sabb lesz a közúti közlekedés.
Ha távolabbra nézek, szerin-
tem javulni fog az útjaink álla-
pota, mert ide be kell jönniük
a Nyugat másolható, jó megol-
dásainak is. Nem szégyenkez-
hetünk tovább. Az elkövetkező
tíz évben alig fog épülni új autó-
pálya-szakasz, hiszen a töküres
M6-ossal is jól befaragtunk. Úgy
gondolom, a kilométerenként
most közel 3 milliárd forintba
kerülő autópályák helyett sok-
kal fontosabb lenne a felújítás-
ra szoruló utakat rendbe tenni,
ebből az irdatlan pénzből, még-
pedig a legkorszerűbb techno-
lógiát fogják alkalmazni az út-
építők. Hogy az autók hogyan
fognak fejlődni? Nemcsak azért
nem tudok jósolni, mert egy
műszaki antitalentum vagyok,
hanem mert nem látom, hogy
az Euro VI-os után még hová
lehet fejleszteni? Eltűnik a köny-
nyen kivágható ponyva és csak
merevvázas felépítmények lesz-
nek? Nem is lenne rossz! Persze
a kamionrablók akkor is meg-
találják a módját a rakomány
meglovasításának. Sajnos. Na,
ebben kellene fejlődni!
KŐVÁGÓ DÁVID (27)
Biztosíthatom, nem én vagyok
az a Dávid, aki legyőzte a Góliá-
tot. Pláne az 57 kilómmal! Tanul-
tam ugyan karatét, pontosab-
ban jártam karate edzésre, de
még senkin nem mertem komo-
lyan kipróbálni a tudományo-
mat. Mégis le tudtam győzni két
zsiványt, amikor egy olasz ben-
zinkútnál feszegetni próbálták a
kocsim kaszniját, miközben én a
mosdóba mentem. Kifigyeltem
őket a sötétben, amikor jöttem
visszafelé. Nem estem pánikba,
tudtam mit kell tennem, előkap-
tam a makográfomat.
Öt éve járok Olaszországba, na-
gyon igyekszem megtanulni a
nyelvet is, és ennek köszönhet-
tem, hogy be tudtam szólni a
rendőrségre. Két perc alatt ott
voltak, és ami történt, azt addig
csak filmen láttam. Nem erővel
győztem, hanem az óvatossá-
gommal. Szerintem ez a szakma
nemcsak fizikai erőfeszítést igé-
nyel, hanem időnként nagyon
észnél kell lenni, és nem árt a
furfang sem időnként.
Amúgy gimi után könyvkötő let-
tem volna, de oklevéllel a zse-
bemben egyetlen könyvet sem
kötöttem be, hanem hivatásos
gépkocsivezető lettem. Már ha-
todik éve dolgozom egy nagy
csempekereskedésnek, főleg az
olaszokhoz járok.
De mit hablatyolok én itt, ami-
kor a kedvenc témámról kelle-
ne beszélnem, ugyanis autó-
örült vagyok, minden korszerű
megoldás érdekel, és mindent
elolvasok erről a témáról. Úgy
gondolom, ha erről beszélünk,
akkor az út, a jármű, az ember
és az ezeket összekötő jogi sza-
bályozást kell vizsgálnunk. Az
elkövetkező 3-5 évben csak
csekély változásokra lehet szá-
mítani, tovább megy az útfol-
tozgatás, a járművek kialakí-
tásában, energetikájában sem
várható semmilyen nagy dur-
ranás. A jogszabályok viszont
ugyanolyan sűrűn fognak vál-
tozni, mint eddig, mert Brüsz-
szelben is vannak, akik ezért
kapják a fizetésüket. Aztán vál-
toztatnak. Itt van, ez a GKI-s to-
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 72
Pilóták véleménye
MIT HOZ A
A jövő mindenkit érdekel, de ritkán lehet nagy találati
aránnyal el is találni ténylegesen, mi fog történni majd
a jelen idő után. Legendák szólnak nagy jósokról, de ők
inkább mindenki másnál jobban tudták összegezni azokat
az előjeleket, amelyek alapján meg lehetett tippelni
az elkövetkező eseményeket. Gépkocsivezetőket kérdeztem
a közeli és távoli jövőről, meg ami a kettő között van.
Gépkocsivezetők
jóslatai
JÖVŐ?
72-73 pilotak.indd 72 2014.01.28 11:11:39
kedéssel? A kerozin energiatar-
tamát egyelőre semmivel nem
lehet gazdaságosan pótolni. Jön
a léghajó?
Jelenleg azt látom, rengeteg
probléma van a közlekedésben,
az utak kialakításában, állapo-
tában, a forgalmi jelzések tekin-
tetében úgyszintén, de ennek
vége kell hogy legyen, mert
nemcsak az ország, de egész
Európa érdeke is a biztonságos,
nyugodt közlekedés. Ismereteim
szerint most az Európai árufor-
galom háromnegyede bonyoló-
dik közúton. Nem hiszem, hogy
ez a következő 10 évben változ-
ni fog. Évtizedek óta hallom, ol-
vasom az újságban, hogy majd
a forgalom egy részét a vasútra,
és vízi útra fogják terelni. Kísér-
letek vannak, eredmény alig. Ez
annyit jelent a számunkra, lesz
még bőven munka a gépkocsi-
vezetőknek. Ha még jósolhatok,
akkor a buszosokra gondolva azt
mondom, az európai buszos tu-
rizmus kismértékben még növe-
kedni is fog, tehát a buszosok-
nak sem érdemes cidrizni, hogy
lesz-e munka a következő évti-
zedben.
Negyven év múlva nagy ünnep-
ségek lesznek, mert elkészül tel-
jes hosszában a 4-es metró és
végre körbeért Budapest körül
az M0-ás félkörgyűrű! Viccnek
szántam, de szomorú lennék, ha
így is történne.
Amit még meg tudok nyugodt
szívvel jósolni, az a lakott terü-
leten kívüli közlekedés. Úgy 20-
30 év múlva városon kívül, való-
színűleg gépkocsivezető nélkül,
önműködően fognak közlekedni
a járművek, egymástól biztonsá-
gos távolságra és mindegyik
azonos, de a mainál kisebb se-
bességgel. Ha ez elkövetkezik,
a sofőr szakma úgy fog kihalni,
mint a kékfestő, a szemfelszedő,
vagy a foltozóvarga. Legfeljebb
elmegyünk fejőnőnek…
Tóth-I.
vábbképzés! Ezt is ott találták
ki. Egy csomó felesleges isme-
ret mellett ugyanazt tanulja a
sittkonténeres, a darabárus, a
szippantós, a tartányos, meg az
autómentős, és nincs tovább fu-
rikázás, ha ebből megbukik. Ap-
ropó, képzés! Arra számítanunk
kell, hogy a kategóriás képzés
alaposabbá válik, valószínűleg
drágább is lesz. Ennek tulaj-
donképpen mindenki a hasz-
nát látja majd, mert amit most
megtanulnak a tanulók az au-
tósiskolában, az bizony nagyon
kevés a mai forgalomban. Aki
nyáron tanult, annak fogalma
sincs a téli csúszkálásokról, aki
világosban tanult, annak pedig
nagy meglepetés lesz, amikor
először vezet sötétben.
Ha messzebbre nézek, úgy 20
évre előre, na ott már komoly
változásokat látok. Bár akkor
még az olaj nem fogy el, lesz
gázolaj, lesz benzin, de egyre
nagyobb arányban már meg-
jelennek a ma már ismert, de
egyelőre méregdrága alternatív
üzemanyagok is. Bio nafta, hid-
rogén, földgáz és egyebek.
Városi lótifutiban valószínűleg
az elektromosságé lesz a jövő,
de talán nemcsak ott. Ugyanis
a németek komolyan fontolgat-
ják, hogy az autópályák külső
sávja felett végighúznak egy
felső vezetéket és a kamionok
áramszedővel kapcsolódhatnak
a vezetékre, kihajtásnál pedig át-
kapcsolnak a dízelre. Márpedig,
ha a németek valamit fontol-
gatnak, azt meg is fogják tenni.
Szerintem ez nagyon ígéretes-
nek látszó megoldás lehet a jö-
vőben, persze a részleteket ala-
posan ki kell dolgozni. Arra fel
kell készüljünk, mindezek isme-
retében, hogy az elkövetkezen-
dő évtizedekben mindig új és
még újabb technológiákat kell
megismernünk, különleges, új
fajta gépjárműveket kell vezet-
nünk, mert aki lemarad, az kima-
rad a szakmából. Az
akkumulátoros au-
tókkal viszont van-
nak fenntartásaim.
Az rendben, hogy
nincs kipufogógáz,
de vajon lesz-e ele-
gendő nyersanyag
a Földön több mil-
liárd akku folyama-
tos gyártásához? Ólom és egyéb
ötvöző anyagai? Mit csinálunk a
már kipurcant milliárdnyi akku-
val és a benne lévő savval? Hol
van az a jármű súlyhatár, ami fe-
lett már nem lehet gazdaságos
az üzemeltetés? Ezért gondo-
lom, hogy a hibrideké a jövő.
Az elkövetkező 20 évben várha-
tóan két dologra rá kell jöjjön a
közlekedőipar. Az egyik, hogy a
baleseti kockázat szempontjá-
ból túl nagyok a jelenlegi uta-
zósebességek, ráadásul ahány
autó, az mind más sebességgel
akar menni. Ennek változnia kell!
A másik, hogy az európai autó-
gyáraknak rá kell jönniük végre,
hogy az áruszállító járművek
kockafülkéi semmilyen védel-
met nem nyújtanak frontális
ütközés esetén a gépkocsive-
zetőnek, sőt több négyzetmé-
teren csak tolják maguk előtt a
levegőt, ezért túlfogyasztanak.
Tehát ezt a formát abba fogják
hagyni és nyújtott orrú, áramvo-
nalas fülkéket fognak gyártani.
Ugyanez lesz előbb-utóbb a bu-
szok orrkiképzésével is. Tényleg
nem értem azt, Amerika még
mindig ragaszkodik a csőrös
járművekhez, de Európa mint-
ha befogná a szemét és gyárt-
ja garmadával a kockafülkéket,
és a még veszélyesebb egyenes
frontvonalú autóbuszokat. Még
sokféle dolgot látok előre, de ne
merüljünk el a részletekben!
Ha még előbbre tekintünk, úgy
50 évre, akkor azt látom, a gáz-
olajnak vége, más hajtóenergi-
ák fognak dominálni és a mű-
holdas irányítással ki fogják
venni a megbízhatatlan ember
kezéből a járművek
irányítását. 50 év
múlva, délután
fél négykor
ugyanitt ta-
lálkozunk, megbeszéljük, té-
vedtem-e. OK?
SZEGŐ MIHÁLY (46)
Csak lassan terelődtem a sofőr-
munka felé. Kőműves szakmát
tanultam és azt láttam szak-
munkás koromban, hogy míg
én ott szenvedtem a porban és
küszködtem a nagy téglákkal, a
kisbuszos kollégám, aki munka-
helyre szállított bennünket, szép
tiszta ruhában, ülve, kényelme-
sen végezte a munkáját, de még
az anyagszállító teherautó ve-
zetőjének is tiszta volt az ove-
rálja, mert gólyadaruval rakta le
az anyagot. Így aztán több mint
húsz éve buszsofőr vagyok és
nem bántam meg. Szeretem.
Azt meg kell, mondjam, hogy
engem most a jövőből leginkább
ez az év érdekel. Az a helyzet, az
élettársamnak is befuccsolt a há-
zassága és nekem is. Ő két gye-
reket hozott a tavaly nyári össze-
bútorozásunkba, én egyet, de a
húgom gyereke is nálunk van,
ha a húgom pár hétre Ausztriába
megy dolgozni. Ebben az évben
meg kell oldjuk, hogy a többnyi-
re békésen játszó kölykök között
ne törjön ki a bunyó.
A jövő persze engem is foglal-
koztat, és ha valami szakmai jó-
solást vár tőlem, azt jósolom,
hogy az elkövetkező öt évben el
kell kezdődnie a forgalmi jelző-
lámpák szenzoros működésére
való átépítésének. Ha keresztbe
nem jön semmi, rögtön zöldre
vált a lámpa, mert az aszfaltba
épített érzékelő vezényli. Ami
ma van, az a tűrhetetlen hosz-
szú ácsorgás a pirosnál az egy
abszurdum és milliótonnányi
üzemanyag ég el, teljesítmény
nélkül. El fognak terjedni a hib-
ridüzemű járművek és városban
csak villamos energiát enged-
nek használni. Ha meg elfogy a
gázolaj, akkor valami más szin-
tetikus nedűvel fogunk menni.
Mi itt a szárazföldön megoldjuk
valahogy, akár befogjuk a
busz elé a két szür-
két, de mi
lesz a légi
k ö z l e -
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 73
72-73 pilotak.indd 73 2014.01.28 11:11:48
cseppet sem kedvező időjárás ellenére folyamatosan érkeztek
a résztvevők és látogatók, a „Tranyók” rajongói – ahogyan ők
hívják – de már voltak, akik pénteken letáboroztak a hétvégi rendez-
vényre. Szombaton délben, még mindig csak jöttek és jöttek, rend-
re sor alakult ki a beléptetésnél, de mindenki türelemmel várt, hogy
bejusson.
A rajongó tulajdonosok tábora igen széles: van, akinek csak munka-
autó, van, akiknek családi kedvenc, s van akiknek tuningszenve-
dély. Ami meglepő, hogy egyetlen járművön sem láttunk „OT”-s (Old
Timer) rendszámot, pedig volt, jónéhány, amely koránál fogva, már
javában ebbe a kategóriába tartozott. De úgy tűnik az évjárat itt tel-
jesen mellékes, fő, hogy gondos, vigyázó kezekben legyenek. Öröm-
mel láttunk több eredeti állapotra felújított, vagy szinte újkori álla-
potú járművet. A találkozón lépten-nyomon barátságos tulajokkal
futottunk össze, ne lepődjünk meg, ha ismeretlenül is „szervusztok”
fogad, vagy az autót érdeklődve nézve kedvesen ránk szólnak „nyit-
va van!” A jó hangulatú piknikezés mellett természetesen kötetlen
eszmecserék és alkatrészbörze sem hiányzott.
K. B.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 74
A
1. Megérkezés 2–3. A marketing eggyé forrt a kishaszonjárművekkel
4. Életkép 5–7. Egy kis tuning 8–9. Világvándorok 10–14. Ismét régi
fényükben 15. Egyedi stílusban 16. A „fiatal generáció” 17. Művészi ihlet
JÁRMŰKLUB-TALÁLKOZÓ
III. TRANSPORTER TALÁLKOZÓ 2013
Még tavaly ősszel került megrendezésre
a szentendrei Pap-szigeten, a kemping területén immáron
harmadik alkalommal az idehaza is meghonosodott, szinte
azonnal népszerűvé lett rendezvény.
1
2 3
6 5
8 9
4
7
10
14 13 12
16
17
15
11
74 kal.indd 74 2014.01.28 13:32:31
markoló ásta ki az árkot, és rakta
egy billenős teherautóra, amely
a terület másik részén leborítot-
ta, majd ment vissza a követke-
ző kanyarra. Természetesen volt
daru is az építkezéshez, mely
kinyújtott gémmel 2,5 méter
magas volt, nagyon nagy darab.
Talán mondanom se kell, hogy
mindig tömeg vette körül a be-
mutatókat, szinte órákig el lehe-
tett nézni a különböző járműve-
ket mozgás közben.
Úgy gondolom, hogy a rendez-
vény ismét nagyon nívós volt,
mindenki megtalálta a maga
számára megfelelő témákat, és
bőven volt lehetőség vásárolni,
néha igen jó áron. Terveink sze-
rint 2015-ben is megyünk!
Kiss Gábor
[email protected]
ezdem is rögtön a kicsik-
kel. Mivel a rendezvényen
igen sok a vasútmodelles kiegé-
szítő, alkatrész, na meg komplett
terepasztalok, ezért elmaradha-
tatlanok az 1:87-es kamionok is.
Többen is kiállítottak ebben a té-
mában, sokan csak a normál do-
bozos kivitelben, de látható volt
nagyon sok átépített, vagy saját
építésű makett. Az épített-átépí-
tett kategóriában az egyik leg-
szebb asztal egy cseh klubnál
volt, ahol javarészt hazai jármű-
vek (Tatra, Skoda, Praga) sora-
koztak. A méretarányt megha-
zudtoló apró részletek, nagyon
szép kidolgozás, és élethű körül-
mények láthatóak. Tényleg le a
kalappal előttük, nagyon nehéz
munka ilyen pici méretben szép
eredményt elérni. Egy másik kü-
lönlegesség a Felbermayr cég
lánctalpas darujának a mása
volt. A makett teljesen saját épí-
tésű, csodálatos élethűséggel,
kidolgozással. Az eredeti daru
méreteiről sokat elmond, hogy
a 87-es makett több méretében
is nagyobb volt, mint a mellé le-
rakott 1:24-es kamion. Nagyon
szépen kialakított részletek, kö-
telek, és a használatra jellemző
kopások, koszok. Nekem a 87-es
méretarányban ez a makett volt
a legjobb, de sokan mások is így
vélekedtek.
Az RC-kamionok terén is igen
nagy és vegyes volt a felhozatal.
Sok volt a gyári Tamiya doboz-
ból készült kamion, de sok volt
a Tamiya alapból továbbfejlesz-
tett modell, na és természetesen
a saját építések. Ugyanígy mé-
retarányban is elég nagy a szó-
rás, az 1:16-tól kezdve az 1:8-ig.
Nagyon különlegesek voltak a
4 tengelyes nehézvonatók –, itt
már tényleg jórészt saját épí-
tésről beszélünk –, és a külön-
böző munkagépek. Szerencsé-
re az utóbbi időben már nagy
hangsúlyt fektetnek ebben a
szegmensben is a külsőre, nem
csak a működésre, ezért nagyon
szép, és élethű járműveket ké-
szítenek. Mivel RC-kamionokról
beszélünk, ezért természetesen
nagyon fontos szempont a mű-
ködés, működtetés, aminek be-
mutatására igen sok lehetőség
kínálkozott. Nekem szokás sze-
rint a 4 tengelyes nehézvonta-
tók jöttek be legjobban, volt be-
lőlük egy jó pár, nagyon szépen
megépítve.
A működtetésre több lehető-
séget, helyet alakítottak ki. Az
egyik, mintegy 30 négyzetméte-
res pályán trial kamionok bemu-
tatóztak, a nekik épített akadá-
lyokon, pályákon, csakúgy mint
az igaziak. Egy másik könnyű pá-
lyán némi euró befizetése után
a gyerekek próbálhattak ki egy
széria Tamiya RC-kamiont irányí-
tani, ez is nagyon jó ötlet volt, és
biztosan növelte az eladásokat.
A fő atrakció a nagy – körülbelül
100 m
2
-es – pályán volt, itt leg-
alább 8-10 jármű működött egy-
szerre. Volt benne városi rész, út-
építés, földmunka, minden kicsi-
ben. Egy bemutatón városi tűz-
oltási-mentési gyakorlat volt, 4-
5 tűzoltóval, mentővel, rendőr-
rel, nagyon élethűen megoldva.
Egy másik részen egy lánctalpas
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 75
K
Modellkirakat
KAMIONOS TALÁLKOZÓ
AUSZTRIÁBAN 2. RÉSZ
Az előző lapszámban már jeleztem, hogy a ried im innkreisi
rendezvényt két részben mutatom be a téma nagysága miatt,
így most az 1:87-es méretarányú modellek,
és az RC-kamionok következnek.
1. 87-es Praga szépen kidolgozva
2. Egy Ross daru 87-ben 3. RC
Scania tűzoltó érdekes színekben
4. RC Iveco trélerrel 5. Egy
Tatra és egy darus Ross jármű
szintén 1987-ben 6. RC-s V8-as
TGX 4 tengelyes nehézvontató
kivitelben 7. Szintén saját
készítésű kamionok fából
8. A saját gyártású 87-es daru
1 2 3
4
5
6 7
8
75 modell.indd 75 2014.01.28 13:33:28
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 76
ÁLLÁS
▼ Nemzetközi fuvarszervező/
járatelszámoltató/szállítmányo-
zó – 10 éves gyakorlattal – vi-
dékre is, munkát változtatna
profi angol és szakmai tudással.
Tel.: + 36-70/502-8546
▼ 40 éves gyakorlott sofőr, he-
telős olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ Sofőrállást keresek furgonra
– A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-
kártya (belföldi, külföldi), ADR,
gyakorlattal. Belföld előny.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ 40 éves gépkocsivezető –
többéves gyakorlattal – heti
egyfordulós olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-
riás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi
sofőr állást ke re s Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal és gya-
korlattal 7,5 tonnáig bezárólag,
belföldön vagy külföldön mun-
kát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
▼ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dol-
gozna.
Tel.: +36-30/710-8258
▼ Fiatalember, egyetemi dip-
lomával (művelődésszervező
szak), számítógépes ismeret-
tel (Word, Excel, Outlook, Pho-
toshop), alap fokú német nyelv-
vizsgával, vi deo műsor-készítő
szakvizsgával, operatőri, tévés
gyakorlattal, hitelügyintézői
gyakorlattal és jogosítvánnyal
állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvaro-
zási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-54/451-133
és +36-20/628-8145
▼ B, C, E kategóriás jogosít-
vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzet közi árufuvarozói vizs-
gával, digitá lis kártyával, autó-
szerelő szakmá val, gyakorlattal,
sofőr munkát ke re sek.
Tel.: +36-70/290-6709
▼ Közgazdasági szakközépis-
ko lát végzett nő, kiegészítő köz-
gaz da sági szaktanfolyammal,
köny ve lői gyakorlattal, felhasz-
náló szin tű szá mítógépes isme-
rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros
cégnél szerzett 3 éves gyakor-
lattal állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-
góriás jogosítvánnyal, PÁV I, bel-
földi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gya-
korlattal munkát keres, beugrás
is ér de kel.
Tel.: +36-70/229-7575
▼ 13 év belföldi, 7 év külföl-
di gya korlattal – CE, TIR, PÁV II
ka te góriás –, belföldön vagy
külföl dön munkát keres, beug-
rás is ér de kel.
Tel.: +36-20/537-5686
▼ Profi kamionos hölgykollé-
gát keresek négykézbe, uniós
fuvarokra külföldi céghez, aki
németül vagy angolul kiváló-
an beszél és károsszenvedély-
mentes. Tar tá lyos, silós gya-
korlattal, digit kár tyával és sze-
mélyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Meg ren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tő ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a kö vet kező
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelen tet jük meg:
állás, jármű, köz ér de kű szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
a szerkesztőséget.
Tel.: 390-4474, 370-5017
▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, belföldi, nemzetközi gya-
korlattal nehézgép-kezelői jogo-
sítvánnyal munkát keres Kecske-
mét és Szol nok környékén.
Tel.: +36-70/531-4201
▼ Olyan európai kamionos fu-
va rozócéget keresek, amely
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat,
és sofőröket keres. Kérem, aki
tud valamilyen pozitív informá-
cióval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
▼ 42 éves budapesti kamion-
sofőr B, C, D, E karegóriás jogo-
sítvánnyal, autószerelő szak-
mával, érettségivel, nagy veze-
tési és nemzetközi gyakorlattal
– garázsmester, – gépkocsi elő-
adó, – belföldi vagy rövidtávú
nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
▼ Veszélyesáru-szállítási biz-
tonsági tanácsadó vállal cégek-
nek, vállalkozóknak ADR szállí-
tási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 32 éves gépkocsivezető ma-
ximum 3 hetes uniós munkát
vál lal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐKET
KERESÜNK!
A Németh Eurotrans Kft. (budapesti telephellyel)
tapasztalattal rendelkező
nemzetközi gépjárművezetőket keres.
Elvárások: C, E kategóriás jogosítvány, GKI kártya,
Digit-kártya, PÁV, ADR-vizsga (küldeménydarabos).
Amit nyújtunk: Korrekt bérezés, biztos, tőkeerős háttér.
Feladat: Volvo, Scania gépjárművekkel, nyugat-európai régiókban
történő fuvarvégzés, 2-3 hetes kint tartózkodással.
Jelentkezni a [email protected] e-mail címre
elküldött önéletrajzzal, valamint
a 06-30/222-9129-es telefonszámon Szente Évánál lehet.
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
▼ 15 év szállítmányozás-
ban és logisztikában, ügy-
vezetői asszisztensi tapasz-
talattal, irodavezetői vég-
zettséggel, angol, francia,
román nyelvtudással ren-
delkező, korhatár előtti,
frissnyugdíjas hölgy, állást
keres Budapesten, iroda
adminisztráció területen.
Tel.: +36-20/5945677
76, 78 Apro.indd 76 2014.01.28 11:31:00
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 77
CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION
TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI:
A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS,
BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI
GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH
• TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTŐI KFT. ,
VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS
FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE
CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN,
PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-
LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM
VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL
OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS
AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR”
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA
SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL:
[email protected]
INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141
BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN
CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK
MEGRENDELŐ NEVE:
CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON: ALÁÍRÁS:
FAX: DÁTUM:
MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS
Megrendelőlap
HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)
CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT.
(B/IV) • FLIEGL TRAILER (7) • FLOTT-TRANS KFT. (11)
• HUNGEXPO (3) • IbB HUNGARY (11) • NAVI GÁTOR
CENTRUM (59) • NeHGOSZ (78) • NiT HUNGARY (65) •
RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ
CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (9) • TITAN TRUCK
RENTAL (11) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (1)
Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2013
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
VIII. kategória
Terepjáró pick-up
VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE
VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű
VOLVO FMX
V. kategória
Haszongépjármű 12–24 tonnáig
MERCEDES-BENZ ANTOS
VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett
VOLVO FH
I. kategória
Haszongépjármű 2,5 tonnáig
VOLKS WA GEN CADDY 4MOTION
II. kategória
Haszongépjármű 2,5–3,5 tonnáig
VOLKS WA GEN TRANSPORTER BLUEMOTION
III. kategória
Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig
MER CE DES-BENZ SPRIN TER
IV. kategória
Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig
MAN TGL 12.250 BL EURO VI
IX. kategória
Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől
MIDICITY S 91
X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz
KRAVTEX CREDO ECONELL CITY
Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését
ez az esemény is elősegíti!
A szerkesztőség
XI. kategória
Helyközi / intercity autóbusz
KRAVTEX CREDO OPTINELL 12
XII. kategória
Turista-autóbusz
SETRA S 515 HD
77 Impr.indd 77 2014.01.28 11:34:39
APRÓHIRDETÉS
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 78
készítést vállal nagy tapasztalat-
tal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995
VEGYES
▼ Eladó 1/87, 1/32, 1/35, 1/24 és
1/25-ös méretarányú, bontat-
lan dobozban lévő kamion-, te-
herautó-, munkagép (traktor) és
tűzoltóautó-makettek, model-
lek. Herpa, Italeri, Revell, Amt,
Siku, stb.
Érd: Adame István
Mobil: 06-20-936-9557, E-mail:
adame_istvan@citromail. hu
▼ Eladó utasszállító repülőgép-
makettek (bontatlan), valamint
egyedülálló összeépített utas-
szállító repülő-makett és mo-
dellgyűjtemény sürgősen eladó.
Több mint 60 féle.
Érd: Adame István
Mobil: 06-20-936-9557, E-mail:
adame_istvan@citromail. hu
▼ Electrolux abszorpciós hűtő
(24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220
V, 24 V–220 V átalakító eladó.
Tel.:+36-20/972-0154
▼ Eladásra kínálom az alábbi
kiadványokat: 1972/1973/1974
Bed ford • 1975 Ford • 1972
Dodge • 1976 Saviem • 1974 Ber-
liet • 1994/1999/2001 Renault
• 1994/1995/1999/2007/2008
Iveco, MAN, Volvo, Scania •
1981 Kögel pótkocsi prospektu-
sok (46 darab) • Trucker Kamio-
nos Magazin (11 darab) • '70-es
évekbeli USA autóprospektusok
(13 darab) • Képek E-mailben.
Érd.: +36-70/215-8319,
E-mail:
[email protected]
▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-
torzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „ben-
zinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-
ne az elmúlt évtizedekben ké-
szült képeket, kiadványokat,
relikviákat a Hungarocamion,
az ÉPFU, a BSZV és a Volán vál-
lalatokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: [email protected]
▼ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lap ja 1989. 01-től posz te-
rek kel, mel lék le tek kel és az Au-
tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti
ki a dá sai.
Tel.: +36-20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.
WE BAS TO EBER SPÄ CHER
álló fûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok teljes körû
elektromos javí tása a hét minden napján.
Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857
▼ Nagy tapasztalatokkal ren-
del kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-
gazdálkodási, logisztikai ügy-
intézői végzettséggel, 20 éves
raktárvetetői gyakorlattal állást
keres. (20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
[email protected]
▼ ADR tanácsadó munkát
keres túlméretes szállítmány
kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
▼ 38 éves, megbízható, több-
éves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos bel-
földi és/vagy nemzetközi mun-
kát keres, hétvégi pihenővel.
Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
▼ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég -
zet t séggel, bel- és külföldi mun-
ka kap csolatokkal, tapasztalattal,
gya kor lattal fuvarozócég vezeté-
sét, szakmai irányítását vállalja.
E-mail: [email protected]
JÁRMŰ
▼ Különleges technikai adott-
ságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6-os,
turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiváló-
an gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
▼ Csepel 700-ashoz ke re-
sek (fixplatós, cementes, fo-
lyadékos, panelszállító) fél-
pótkocsit. 65–70-es évek. 344-
eshez ponyvát keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
▼ Eladásra kínált motorok: Az
Ural M 62-es (1962) a veterán
kiállítások állandó résztvevője
(Old Timer kiállítás – Syma csar-
nok). Muzeális minősítésű mű-
szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000
Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muze-
ális minősítés, stb. Ár: 490 000
Huf
Érd.: Gabor.Mujzer@dkv-euro-
service.com
Mobil: +36-30/952-4883
▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kap cso lá si ma gas sá-
gú von ta tó ra el a dó.
Tel.: +36-30/219-2696
SZOLGÁLTATÁS
▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-
nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-
ná nor mál épü le tek, va la mint
ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-
tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si
en ge dély terv szin ten.
Ér dek lő dés:
TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
▼ Ka mi on- és au tó men tés:
hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)!
Bor so di Lász ló au tó sze re lő.
Mo bil: +36-30/948-4723
▼ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való fel-
NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t,
az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985
e-mail: [email protected]
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!
76, 78 Apro.indd 78 2014.01.28 11:31:11
Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2014/2 79
E havi rejtvényünk megfejtései az üzemanyag-takarékossággal, és emissziócsökkentéssel kapcsolatosak… A ke resz t rejtvény
meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: február 20. Jabuári meg fej tés: 1. CF két-
tengelyes nyerges • 2. XF alacsony alváz • 3. LF áruterítő és rövidtávú fuvarok. Nyer te sünk: Póznán Béla (Abasár).
„AICHA GAZELLÁI 2013”
RALLYVERSENY – MAROKKÓ
A futamot kizárólag hölgyver-
senyzőknek szervezik, a 300
résztvevő a világ 20 országából
érkezett. A fővédnök nem kisebb
személyiség, mint maga VI. Mo-
hamed, marokkói király volt.
A Mercedes-Benz gyári színeiben
összesen 6 hölgyversenyző vágott
neki a futamnak három járművel
és értek célba
az 5.; 6. és 7.
helyen. A 2500
ki l omét er es ,
6 etapból álló
verseny az utol-
só két napra
egy-egy mara-
toni szakaszt
tartogatott.
A legnagyobb kihívást a homok-
vihar és a navigáció jelentette.
Az utóbbinál a 8 ellenőrzőpont
megtalálása, okozott nehézséget
a terepviszonyok miatt – szurdo-
kok, dombok, sziklacsúcsok –
nem lehetett normálisan egy tá-
voli tájolási pontot meghatároz-
ni. A verseny valójában egy jóté-
Verseny közben
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
1
konysági akció, a nevezési díjak-
ból és a szponzorok felajánlásai-
ból befolyt összeget a marokkói
emberek megsegítésére fordít-
ják. A versenyt kísérő orvoscso-
port például összesen 6000, az
ország távoli tájain élő szegény
embert vizsgált meg, több mint
100 fő műtéti gyógyításában vet-
tek részt.
Az 5. és 7. helyen Coralie Leju-
enne és Susanne, valamint a
Sabrina Trillmann és Astrid
Ebermann párosok értek
célba Vito 4x4-gyesek-
kel. Mindkét gépkocsi
szériagyártású, taka-
rékos OM 651 típusú,
négyhengeres mo-
torral. Larissa Laubner és Sabri-
na Mayer, a személygépkocsi ka-
rosszéragyártó részlegből a 6. he-
lyen végeztek egy 190 lovas, V6-
os motorral és 6 fokozatú, kézi
váltóval szerelt Sprinter 4x4-essel,
amelynél a nehézségeket csupán
a hosszabb tengelytáv jelentette
a magas dűnéken.
2
79 Rejtvny_kal.indd 79 2014.01.28 11:40:24
mény 50 kilowatt, az ESP és EBD
egyaránt szériafelszereltség. A
kéttárcsás tengelykapcsolóval
készült, 6 fokozatú, automatizált
váltómű szintén szériakivitel a
két új modellnél, de a takaréko-
sabb üzemeltetést egy új, hosz-
szabb áttételű tengely, valamint
csökkentett gördülési ellenál-
lású abroncsozás is segíti. A na-
gyobb munkakomfortot, a széle-
sebb „C” fülke biztosítja.
A kapcsolható összkerék-meg-
hajtású kiviteleket az eddigi
egyfokozatú helyett immáron
kétfokozatú osztóművel és hátul
70 százalékig önzáró differenci-
álművel szerelik, így már 60 szá-
zalékos emelkedőt is képesek
leküzdeni, ha megfelelő a tapa-
dás.
A Fuso Canter szériája összesen 3
féle fülketípussal, 6 féle tengely-
távval, 4x2-es és kapcsolható
4x4-es meghajtással készül, de
akár 3 darab mellékhajtással is
felszerelhető, a leendő alkalma-
zások függvényében.
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
Camion Truck&Bus 2014/2 ▼ Kaleidoszkóp 80
1
CANTER KÍNÁLATBŐVÍTÉS
1–2. Fuso Canter 9C18,
az új méretlépcső
tovább bővíti az
alkalmazhatóságot,
Euro VI-os szinttel
3. Canter 6C18 4x4 /
BlueTec6, takaré-
kosabb
és jobb terepjáró-
képességekkel bír
4. A kisebb modellek
Euro 5b+ minősítést
kaptak
MERCEDES-BENZ AROCS 5 TENGELYEN
DAF LF 55 „MAXIDOBOZZAL”
A leghosszabb rendelhető LF – dísznövényszállításhoz
A németországi Teitra Logistik cégnél állt forgalomba ez a szériakivitelnek számító,
de nem mindennapi tehergépkocsi, amelyet kimondottan virágok, palánták, cserjék
és más dísznövények szállításához alakítottak ki. A fülkés alváz egy 14 tonnás össztö-
megű, 19,5 collos abroncsozású „kifutó” LF55-ös volt, a leghosszabb, 6,8 méteres ten-
gelytávval, amelyet 11,99 tonnára minősítettek vissza, az útdíjak elkerülése végett.
Igaz, a rakomány és a felépítmény jellege megengedte, hogy nappali fülkés jármű
egy 9,8 méteres, szárazárus, dobozos alumínium felépítményt kapjon, hátul egy 1,5
tonna teherbírású MBB Palfinger emelőhátfallal. A megfelelő hőmérsékletet szellőz-
tetőrendszer és egy önálló Ebersprächer fűtőberendezés szolgáltatja. A 11,6 méter
hosszú gépkocsi rakterébe maximum 30 darab CC típusú, polcos, görgős konténer
helyezhető, kizárólag dísznövények szállítására. A jármű a szintén német Blume 2000
nagykereskedéseit látja el több városban. A futásteljesítmény legfeljebb 400 kilomé-
ter naponta. Erőforrásként a hathengeres, 6,7 literes, 250 lóerős, 950 newtonméteres
PACCAR GR184-es motor szolgál, 6 fokozatú ZF AS-tronic váltóval párosítva.
Euro 5b+ besorolású erőforrá-
sok. Az előbbiek 6 tonnától és
150 lóerős teljesítményhatártól,
míg az utóbbi, a 6 tonna alatti
össztömegű modellek esetén el-
érhetők.
A két új típus, a 9C15 és 9C18,
egységesen 8,55 tonnás össz-
tömegű, maximum 6 ton-
nás alváz-terhel-
hetőséggel ren-
delkezik, vala-
mint opcióban
4x4-es meg-
hajtással. A 150
és 175 lóerős, 3 literes,
soros, 4 hengeres Blu-
eTec6-os motorok SCR-
rel és AdBlue-val telje-
sítik az Euro VI-os szin-
tet, szériában start-stop
üzemmóddal rendel-
keznek és a Canter Eco
Hybrid kiviteléhez is vá-
laszthatók. A maximá-
lis kipufogófék-teljesít-
Bevezetésre kerülnek Fuso Can-
ter új, nagyobb össztömegű vál-
tozatok, valamint Euro VI-os és
A Mercedes-Benz molsheimi üzemében készülnek ezek és más CCT
(Customer Tailored Trucks – egyedi vevői igényre szabott teher-
gépkocsi) kivitelek. A 4448-as, 10x4-es meghajtású modellek való-
jában a 8x4-eseken alapulnak, hosszabb hátsó túlnyúlással és egy
emelhető, kormányzott segédtengellyel. Főleg svájci és holland pi-
acon keresettek, 40, illetve 50 tonnás össztömeghatárral, további
különbséget a 11,5 vagy 13 tonna teherbírású hajtott tengelyek je-
lentenek. Közúton 40 tonnában bárhol, míg 50 tonnával csak mun-
katerületen mozoghat, Hollandia kivételével. A terepjáró képesség
kemény talajon kiváló, ezt két tengelyen lévő és egy tengelyközi
differenciálzár segíti. Motorja OM 471 típusú, 12,8 literes, 476 ló-
erős, 2300 newtonméteres, Euro VI-os (BlueTec6), a váltómű 12 fo-
kozatú, Powershift3, normál- és terepes kapcsolási programmal.
Svájcban népszerűek ezek a jár-
művek, nem olcsóak, de szinte
ugyannyi rakományt elvisznek,
mint egy nyerges, de a kanyar-
gós és meredek hegyi utakon,
télen nem áll fenn a becsuklás
és könnyű elakadás veszélye.
2
3
4
MB Arocs
4448 / 10x4
bányákba
és főleg
hegyi utakra
80 kal.indd 80 2014.01.28 12:05:28
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK
SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!
www.convoytruck.hu E-mail: info@
convoytruck.hu
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
S
H
O
P
C
O
N
V
O
Y
T
R
U
C
K
SH
O
P
• PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520
BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294
SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969
DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823
GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929
Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû
haszonjármû-hóláncok minden méretben
akciós áron, akár 30% kedvezménnyel!
Új! Kiváló minôségû,
Ledes munkalámpák
bevezetô áron!
Csúszásgátló gumi
raklap alá 5 m-es tekercsben
rendkívül kedvezô áron!
5 tonnás 8, 10
és 12 méteres, minôsített
rakományrögzítôk
erôsített változatban is
(hosszabbított racsnival,
dupla kilincsmûvel,
megnövelt standard
feszítôerôvel
STF=500 daN)
alacsony áron!
Fuvató pisztolyok,
ill. komplett
fuvatópisztoly-szettek
(spirális levegôtömlôvel)
alacsony áron!
Fém és mûanyag tanksapkák 80-as átmérôjû
tartályokhoz, valamint menetes tanksapka
Scania 4-eshez, kedvezô áron!
2cBII_BIII_1402.indd B/III 2014.03.03 12:49:43
Kögel Cargo
Kérje egyedi ajánlatainkat
Rövid szállítási határidõvel
A fuvarfeladatához igazított kivitelben
Kögel Mega Kögel Cool Kögel Box
Kögel Port Kögel Multi
Infó vonal: +36 24 50 22 50
2cBI_BIV_1402.indd B/IV 2014.03.03 12:48:29

Sponsor Documents

Or use your account on DocShare.tips

Hide

Forgot your password?

Or register your new account on DocShare.tips

Hide

Lost your password? Please enter your email address. You will receive a link to create a new password.

Back to log-in

Close