2014 11 Camion Truck & Bus Magazin

AR
W ESTE RN ST
ar no k
IA A Da im ler-cs
Tr an sfo rm er s 4
fil ms zt ár ja!

IA A 201 4

ER
HAN NÉPOJÁV
RM ŰV EK
NAGY TE HE RG

DanubeTruck – új hazai Iveco
kereskedő- és szervizhálózat

Fiat Ducato 150
Multijet / Euro 5+ teszt

Bevezeti a Berger márkát
a CleverPartner Kft.

evopro Modulo buszcsalád
orosz–magyar gyártásban

Dr Lányi
Péter
KTI-NFM

Kiss Norbert
Európa-bajnok!
OXXO

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP
E-MAIL: [email protected]
INTERNET: www.camiontruck.hu

Torino–Budapest – Nyolc Iveco Stralis
jótékonysági konvojban – DanubeTruck

Renault Trucks T 460 Optifuel
– hazai teszt az év kamionjával

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR”
SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

2014/11 NOVEMBER • ÁRA: 495 Ft

ágok
5 MleD
1
j d o n s a n n o ve r
5
ú
r
S
Da im – IA A H
S e t ra
11c Borito levil.indd B/I

2014.11.25 14:48:18

Egy ésszerĦ döntés

MinĘség.

Szolgáltatás.

Érték.

A nehéz gazdasági idĘkben különösen fontos, hogy üzleti partnereinket gondosan és ésszerĦen válasszuk
meg. A Hankooknál tisztában vagyunk vevĘink termékeinkkel szemben támasztott szigorú elvárásaival.
Éppen ezért a bizonyított minĘség mellett hosszantartó, egyenletes teljesítményt kínálunk, proaktív szolgáltatásunkkal kiegészítve pedig verhetetlen értékeket közvetítünk vevĘink számára. A Hankook minĘségi
abroncsot kínál egy kiemelkedĘ gyártótól; ez teszi munkánkat ennyire magabiztossá.

Négyévszakos
kormányzott
abroncs változatos
útviszonyokra
Hankook Tire Budapest Kereskedelmi Kft.
IP West Irodaház, H-1117 Budapest, Budafoki út 91-93.
Telefon: +36-1-371-2393. Fax: +36-1-464-3669

11c_BII_BIII 1411.indd B/II

Négyévszakos
hajtott abroncs
változatos
útviszonyokra

Hosszú élettartamú
és fokozott
kopásállóságú
regionális abroncs
pótkocsik számára

www.hankooktire-eu.com/hu

2014.12.02 11:54:11

Danube_Daily 1_1 1411.indd 1

2014.10.28 15:46:14

2

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • TARTALOM

11

30
A hónap témája
IAA 2014 – Hannover
14–28. oldal

NOVEMBERI HORIZONT

34

38

AKTUÁLIS
4
• Vasúti átjárók – tegnap, ma és holnap
• A MAÚT–KÖZOP projekt
Célkeresztben a vasúti átjárók
LAPZÁRTA –
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
6–13
A HÓNAP TÉMÁJA
14
IAA 2014 – Hannover 1. rész

BUSZVILÁG

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

EXKLUZÍV
DanubeTruck Magyarország Kft.
– emlékezetes bemutatkozó rendezvény
JÖVŐKÉP
Oroszország beszáll
a Modulo buszcsalád gyártásába
MKFE HÍREK
• Stratégiai partnerségi megállapodás
az NFM és az MKFE között
• Megszületett a régóta várt
„amnesztia” törvény!
NiT HUNGARY HÍREK
Az országutak új királya:
Best Truck Driver Hungary 2014
KTI
Földgázüzemű Járművek
Európai Szövetsége

NAGYTEHER-BEMUTATÓ
• Renault Trucks T 460.18 T Optifuel
• Iveco küldetés olasz–magyar fuvarban
KISTEHERTESZT
Fiat Ducato 150 Multijet / Euro 5+

30

38

REFLEKTOR

42

44

52

74

JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS
IVECO siker: nyerő az új Daily
…és a jövő: VISION
KERESKEDELEM
Megérkeztek Magyarországra
a forradalmian könnyű
BERGER félpótkocsik
SZOLGÁLTATÁS
• Titán Rent – Átvették
az első Mercedes-Benz Actrosokat
• Az IAA-n bemutatták
a TimoCom mobilhozzáférését
KERESKEDELEM
Kögel FlexiUse második generáció

40

42

NEMZETKÖZI FÓRUM
Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok
– A Setra 4 világpremierrel
jelentkezett az IAA-n

52

SZAKMAI FÓRUM
56

58

60

62

64

44
KALEIDOSZKÓP

47

MŰSZAKI HÁTTÉR
ABRONCSFEJLESZTÉS
48
• Bridgestone – 20 éve Magyarországon
• Goodyear – UltraGrip 9 termékcsalád
• Hankook – Az MAN gyári felszereltségű
beszállítója
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG
50
Váratlan helyzetnek kiszolgáltatva!?

KITEKINTÉS
Tim Horton’s – Áruelosztás – ésszel
KAMIONSPORT
• Jarama – Pole- és futamgyőzelem
• Le Mans – Kiss Norbi
Európa-bajnok!
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE
Buszos sorsok – buszos kalandok
MODELLKIRAKAT
Az új Volvo fából
JÁRMŰTALÁLKOZÓ
Veterán teherautós találkozó
Ausztriában
KALEIDOSZKÓP

66
68

70
72
74

79

Tartalom

Tartalom.indd 2

2014.10.31 16:07:18

Überkraft! Nem kispályás…
MAN TGX új D38 motorokkal, 640 LE-ig MAN kann.
$]~M'DVPRWRURNNDOV]HUHOW0$17*;EHQD]HUŌDKDWpNRQ\ViJJDOSiURVXOH]D]gQVLNHUpQHN
PR]JDWyUXJyMD$]NRPSOHWW~MOHVPRWRU/(VLOODQHKp]WHKHUIXYDUR]iVKR]DNiUD
/(VYiOWR]DWRNEDQNDSKDWyDPD[LPiOLVpV1P/(
N|]|WWLIRUJDWyQ\RPDWpNRNDWHOMHVtWPpQ\PHJEt]KDWyViJpVKDWpNRQ\ViJEDMQRNiYiDYDWMiND]~MPRGHOOW(J\NLVJi]DGiVVDQ\HUVHUŌPR]GXOPHJDWDOSDDODWWHJ\~WWDODNLYiOyIRJ\DV]WiVUyOVHPNHOOOHPRQGDQLD
7RYiEELLQIRUPiFLypUWNHUHVVHpUWpNHVtWŌLQNHWYDJ\OiWRJDVVDPHJKRQODSXQNDW
KWWSZZZWUXFNPDQHXKXKXWDYROVDJLIRUJDORPWJ[G7*;'KWPO

MAN 1_1 14010.indd 3

2014.10.28 16:20:04

4

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

Aktuális

Vasúti átjárók – tegnap, ma és holnap
Feladatok bőven ■ pénz Brüsszelből
Nem lehet vitás, a régóta veszélyes üzemnek minősített közúti közlekedés
legveszélyesebb pontja a szintbeni vasúti átjáró. Aki el tudja képzelni, mi történne
vele, ha az átkelés során keresztben jönne egy „fékezhetetlen” vasúti szerelvény,
az mindent megtesz a biztonságos átkelésért. De sajnos nem mindenki ilyen. Van,
aki fittyet hány a KRESZ-szabályokra és kockáztat, aztán…
Körülnéztünk, mi történt eddig a vasúti átjárók biztonságosabbá tételéért, hol
tartunk ma és milyen fejlesztések várhatóak.
Tegnap
Már a világ első vasútvonalán, Angliában is volt egy darab
szintbeni átjáró, ami az akkori
döcögős vonatsebesség miatt
még nem volt veszélyes. Sajnos
ez egy szükséges rossz, mert az
lenne a kívánatos, ha egyetlen
vasútvonalat se keresztezne közút, de ez óriási pénzbe kerülne.
Nekünk főképp! Gondoljuk el,
Magyarországon 5290 (!) szintbeni átjáró található a MÁV vasútvonalain, ami igen nagy szám.
Viszont ha egyet is meg akarnak

szüntetni az illetékesek, legalább
két falu fog tiltakozni, de ennek ellenére az elmúlt 15 évben
mégis sikerült 38 darab szintbeni átjárót megszüntetni és mindössze 3 új átjáró létesült. S még
így is átlagosan számolva az autósok 27 kilométerenként találkozhatnak vasúti átjáróval a magyar utakon. A vasútvonalakon
ez 1,3 km.
Az útátjárós balesetek 99%-a
az autóvezetők (kerékpárosok,
gyalogosok) figyelmetlensége
és a KRESZ idevonatkozó szabá-

lyainak megsértése miatt következik be. Az okok közül vezet a figyelmetlenség, a felelőtlenség, a
gyorshajtás és a vezetés közbeni
mobiltelefon-használat, ami fülhallgató, vagy kihangosítás nélkül elterelheti a vezető figyelmét
az átjáró észrevételéről és a jelzések észlelhetőségéről. Miután
a KRESZ-ben előírtak betartása
minden szituációban biztosítja a
biztonságos átkelést, ezért az áthaladásért kizárólag az ott közlekedő ember a felelős.
De az útátjárók kiépítettsége,

biztosítási módja is befolyásolhatja az ott közlekedők magatartását. Ez okból a nemzeti vasúttársaság, a felettes minisztérium
és a közlekedéspolitika nagy figyelmet fordít az átjárók fejlesztésére és karbantartására. Hogy
miért? Dávid Ilona a MÁV vezérigazgatója a következőket mondta egy útátjárós kampánytájékoztatón; „a balesetek megelőzése
nemcsak vasúti és közúti, hanem
társadalmi és gazdasági érdek
is, hiszen a személyes tragédiák
mellett egyéb jelentős következményei vannak. Késnek a rakományok, megszűnik az ütemes
vasúti menetrend, felborul több
ezer utas napi programja, a vasúton szállító vállalkozások padig
gazdasági károkat szenvedhetnek el.”
Ha az elmúlt 15 évet nézzük,

A MAÚT–KÖZOP projekt
Célkeresztben a vasúti átjárók
Mint megtudtuk, a címbeli projekt vizsgálati része és ezek alapján
a javaslattételek elkészültek, lezárultak.
Miről is van szó tulajdonképpen? Erről kérdeztük
Dr. Lányi Pétert, a Közlekedéstudományi Intézet és a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium (friss) nyugdíjas vezető beosztású
munkatársát, a MAÚT-KÖZOP projekt munkabiztosság vezetőjét.
■ Ki volt ennek a kezdeményezője és mi történt eddig?
– Talán meglepő lesz, hogy az
ENSZ-ből indult az alapgondolat, hogy fejleszteni kell a szerényebb vasúti infrastruktúrával
rendelkező országok vasúti közlekedését és ezen belül a vasúti
útátjárókat is. Így került a képbe
Magyarország. Legyünk őszinték, van is még mit fejleszteni. A
pénzeszközökkel is rendelkező
Európai Unió Közlekedési Operatív Programja pályázatát a Magyar Útügyi Társaság nyerte, ő a
projekt hazai gazdája, a gyakorlati végrehajtást pedig közbeszerzési pályázaton a Közlekedéstudományi Intézet nyerte el, ahol
Gábor Miklós kollégám vezette az
előkészítő kutatásokat. Létrejött
egy szakértői munkacsoport is,

04-05 Aktualis 2.indd 4

amelynek a feladata a projektben
szereplők munkájának az öszszehangolása, ennek én vagyok
a vezetője.
A vasúti átjárókra nem kevés közúti és vasúti jogszabály, műszak
előírás, szabvány vonatkozik, amelyek felülvizsgálata, módosítása
valóban időszerűvé vált. Ugyanis ezek elfogadása óta jelentősen
nőtt a gépjárműves, a kerékpáros
és a gyalogos forgalom. Csak egy
példa. Az „emelt sebességű vasúti
pálya” (max. 160 km/óra) már létezik, de egyetlen jogszabályban
sem szerepel, pedig várhatóan további hasonló műszaki paraméterekkel rendelkező pályák épülnek.
A legfontosabb vizsgálati szempontokat megcélozva ezért jött
létre egy operatív munkacsoport
a győri Széchenyi István egyetem

nonprofit Kft-jének bevonásával,
amely a helyszínen vizsgált meg
14 vasúti átjárót, amelyeket az ország területén szakemberek jelöltek ki.
■ Mit vizsgáltak és milyen megállapításokat tettek?
– Vizsgálták az átjárók műszaki kialakítását, a biztosítóberendezéseket, azok működését, a rálátási
háromszöget, az alacsony hasmagasságú (mélyágyazású) járművek
áthaladási biztonságát és főképp
az átjárón áthaladók szabálytiszteletét. Mindezekről több mint 100
oldalas, tudományos igényű öszszefoglaló anyag készült, amely
alapot adhat átfogó javaslatok,
módosítások kidolgozására is.
Mindezek fotókkal és videofelvételekkel egészülnek ki.
A fotók egy része meglepően pri-

mitív kialakítású átjárókat mutat
be, ahol a gépjárművek, a gyalogosok, egymást zavarva és veszélyeztetve kelnek át. Van, ahol a
vasúti jelzéseket valami takarja és
a rálátási háromszög sem kielégítő. Problémás a mozgáskorlátozottak átkelése is. Egyes helyeken
túl hosszú az előzárási idő, amíg a
tilos jelzés után jön a vonat, s ez
szabálytalan átkelésre ingerli a
közlekedőket.
Nagyon érdekesek a szabálytisztelet vizsgálatának tapasztalatai.
A több órás megfigyelések számos statisztikai számadatot is adtak és ezekből grafikonok készültek, amelyek meglehetősen széles
szórást mutatnak. Volt olyan átjáró, ahol alig fordult elő szabályszegés, volt ahol elképesztő
arányban fordult elő, néhol hajmeresztően veszélyes helyzetet
teremtve. Nagy termetű mezőgaz-

2014.10.30 10:03:42

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

343 átjáró kapott fél csapórudas sorompót, ami sokat jelent
az észlelhetőség miatt, viszont
meg lehet kerülni és le lehet
törni. Baleset-megelőző hatása mégis jelentős, amelyet a 15
évre visszamenő statisztikai adatok egyértelműen bizonyítanak.
Ugyanez időszakban 109 átjáró fényjelző készülék kapott teljes, vagy részleges LED optikát,
ami távolabbról észlelhető, mint
a hagyományos fény. A 2013-as
év végén már összesen mintegy
750 útátjáróban üzemel LEDoptikás jelző, s a program folytatódik. Információnk szerint 4
darab mozgásérzékelővel működésbe lépő videoberendezés is
felszerelésre került, de lesz még
több is. Ez fi gyelmeztetés lehet
minden közlekedőnek, mert nagyok az átjárós szabályszegések
büntetési tételei.
Hogy ez kevés? Igaz. De a fejlesztések pénzbe kerülnek, sok
pénzbe és azt már többnyire
csak az EU pályázatoktól remélhetjük.

Ma
Aki régóta közlekedik, valóban
tapasztalhatja, hogy fejlődnek,
korszerűsödnek a vasúti átjárók,
de még rengeteg a feladat. Elgondolkodtató, hogy a XXI. században Magyarországon még
2800 darab biztosítatlan vasúti átjáróval találkozhatunk! Bár
olyan nagyon nincs mit szégyellnünk, hiszen a magyarhoz hasonló részarányban biztosítatlanok az útjárók Németországban,
Svédországban, vagy például
Szlovákiában is. Teljes, mechanikus csapórudas sorompóból
238 darab, félcsapóruddal kiegészített fénysorompó 902 darab,
csak fénysorompós 1350 darab
található a MÁV vonalain. Ami
a költségeket illeti, egy útátjáró
egy pár (2 db) félsorompóval történő kiegészítése 15-16 millió forintba kerül, s a létesítés további
karbantartási költségeket is igényel. Gyakori, hogy főként áruszállító tehergépjárművek letörik
a csapórudat és ez is költségnövelő tényező.

dasági vontató tilos jelzés ellenére
behajt az átjáróba. Kerékpárosok
a leeresztett sorompó és a vágányok között várakoznak, nem törődve az elsodrás veszélyével. Bátor kerékpáros nekimegy a tilos
jelzés ellenére az átjárónak, mert
elment a vonat, de a másik irányból jön a másik és le sem szállva
a bringáról csüggedten visszafordul. Az átjáró melletti kitaposott
ösvényen kelnek át gyalogosok, a
fényjelző készüléket nem is látják.
S még folytathatnám. Ha összegezzük a látottakat, a következő
általánosítások állapíthatóak meg:
■ A gépjárművek több mint 90%a szabálytisztelő. Főképp a kamionok és járműszerelvények a
hosszabb átkelési idő miatt veszélyeztetebbek.

■ A két, vagy több vágányú átjárók a legveszélyesebbek.
■ Minél városiasabb az átjáró környezete, annál több a szabálysértő.
■ Egyes helyeken túl hosszú az
előzárási idő.
■ Többségében fegyelmezetlen a
kerékpáros és gyalogos közlekedés, a felüljárókat és a labirintkorlátokat nem veszik igénybe. Sokan kelnek át a vasúti szerelvény
áthaladása előtt és elhaladása
után még a tilos jelzésben.
■ Több helyen komoly beavatkozás szükséges az átjáró biztonságossá tétele céljából.
■ Valószínűleg ez még nem is az
összes tapasztalat. Milyen javaslatok szület140
tek?
120
– Ezekből sem tudunk a

Pénz. Ez a legfontosabb! A balesetek megelőzését segítő beavatkozásokra az Új Széchenyi
Tervben 50 milliárd forintból a
MÁV Zrt. 5 milliárd forintot fordíthat közlekedésbiztonsági fejlesztésekre. A 2012–2015 között zajló
programban összesen 180 vasúti
átjáróban történnek biztonságot
javító beavatkozások, amelyek
nemcsak sorompók létesítését
jelenti, hanem például a vonatérzékelés berendezéseit is. A célok
közül a nagyobb üzembiztonságot és a vasúti balesetek 50%-os
csökkentését említjük.
A holnap
Tehát vannak programok, vannak projektek. Tekintsük át röviden ezeket!
■ Sorompó I. program: Az első
44 helyszínen megkezdődtek és
már be is fejeződtek a kivitelezések közel 900 millió forint értékben. Félsorompók és LED optikák
létesültek ebből az összegből.
■ Sorompó II. program: További 126 vasúti átjáró számíthat fej-

teljességre törekedni, de a legfontosabbakat pontokba foglalom.
■ Legalább 20-30 jogszabályt,
műszaki előírást kell módosítani.
■ A MÁV Zrt. vonalain 482 darab olyan vasúti átjáró található,
amely valamilyen mértékben „bogárhátú” és fennakadást okozhat,
ezek felülvizsgálatra és javításra
szorulnak.
■ Nemzetközi tapasztalatok és
legjobb gyakorlati megvalósítások begyűjtése, adaptálása.
■ Az átjárók „csatornázása”, vagyis a gépjárművek, a kerékpárosok
és a gyalogosok áthaladásának elkülönítése az átjáróban.

5

lesztésre, amire 2 milliárd forint
az előirányzat.
■ Vonatérzékelés – korszerűsítési projekt. Erre a célra 1,4 milliárd forint jut, amely összegből 53
darab kritikusnak minősülő vasúti átjáróban kerül sor tengelyszámlálós, illetve induktív hurkos vonatérzékelők kialakítására.
Ezekkel a műszaki eszközökkel
megelőzhetőek a fénysorompók
téves jelzései.
■ „V-tanú” program: Cél a vasúti átjárók körzetének kamerás
megfi gyelése, a szabálykövető
közúti magatartás kikényszerítése, a károkozók kiszűrése. A közbeszerzési eljárásra ez év júliusban érkeztek be a pályázatok, az
év végére várható a szerződéskötés. A beszerzés becsült értéke 200 millió forint.
■ Kampányrendezvények: A
MÁV Zrt. és a rendőrség közös
szervezésben már ebben az évben is több balesetmegelőzési
kampányprogramot tartott frekventált vasúti átjárókban. Ezek a
rendezvények folytatódni fognak.

■ Rálátási háromszögre vonatkozó új előírások kidolgozása, alkalmazása.
■ Az elmúlt 15 évben végzett átjárós beavatkozások hatásának
vizsgálata.
■ A mozgássérültek áthaladásának biztonságosabbá tétele.
■ Az előzárási idők csökkentése,
a sorompózárás automatizálása.
■ A közlekedők szabálytiszteletre nevelése.
S ha mindezek megvalósulnak, az
úgy a közúti, mint a vasúti ágazat,
de a gazdaság és társadalom javára is fog válni.
Tóth I. Gábor

személyelütés
állatelütés
lovasfogat

100

kerékpár
motorkerékpár

80

mezőgazdasági
vontató
tehergépkocsi

60

személygépkocsi
40

autóbusz

20
0
2004

04-05 Aktualis 2.indd 5

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013*

2014.10.30 10:03:49

6

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

NFM
Több mint 100 fuvarozó
vállalkozás
menekült meg
a fizetésképtelenségtől
1-2 milliárd forintnyi bírság megfi zetése alól mentesülnek a jóhiszemű úthasználók, miután az
Országgyűlés elfogadta az e-útdíj törvény kapcsolódó módosítását 2014. október 27-én. A
Kormány március végén döntött
arról, hogy a méltányos szabályozás kialakítására a fuvarozói
érdekképviseletek bevonásával
bizottságot hoz létre. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján a parlamenti
képviselők egyes, pontosan körülhatárolt esetekben hagyták
jóvá a kiszabott e-útdíj bírságok
elengedését.
A bevezetési időszakban még
gyakorlatlan felhasználók viszonylati jegyet váltottak ugyan,
de ezt nem mindenben a törvényben leírtaknak megfelelően, hanem késve vagy téves
bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő nyolc
órán belül váltották meg, vagy
az előre meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban
igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott
díjfizetés alkalmanként akár 165
ezer forintos bírság kiszabásához vezethetett. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül
úgy rögzített átmeneti szabályozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók nem kerülnek versenyhátrányba a díjat meg nem
fizetőkkel szemben.
Az MFB-csoporthoz tartozó
Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató
Zrt. feladata lesz a törvény végrehajtása, az ügyintézés minél
gördülékenyebb lebonyolításához szükséges feltételek megteremtése. A kérelmet a törvény
hatályba lépésétől számított 60
napon belül lehet majd benyújtani. A gyorsabb, hatékonyabb
ügyintézés érdekében fontos,
hogy a kérelmezők a NÚSZ Zrt.
által elkészített, a törvényben
meghatározott egyes esettípusokra külön-külön vonatkozó
dokumentum csomagokat használják. A formanyomtatványok

letölthetőek lesznek a hu-go.hu
weboldalról, azokat a NÚSZ ügyfélszolgálati irodáiban személyesen is át lehet venni. A kérelmezőnek bírságesetenként kell a
kérelmet benyújtaniuk a 12 ezer
forintos szolgáltatási díj és szükség esetén az útdíj különbözet
befizetése mellett.
A bírság alóli mentesítésről szóló igazolásnak kizárólag abban
az esetben van helye, ha a kérelemben és mellékleteiben szereplő információk a törvénynek
megfelelnek, a NÚSZ Zrt. adatbázisában foglaltakkal nem ellentétesek. A kiállított igazolás
alapján a bírságot kiszabó hatóság visszavonja a bírsághatározatot. A rendőrség jár el a már
befi zetett bírság visszafi zetése
érdekében is.
A díjfi zetés szándékos elkerülését az ellenőrző szervek a továbbiakban is következetesen
büntetik. A tavaly július óta több
mint 210 milliárd forint bevételt termelő e-útdíj rendszer finomhangolása a jogkövető felhasználókat védi. A díjfi zetést
egyszerűsítő fedélzeti eszközt
használók száma folyamatosan
nő. Tíz hazai regisztrált fuvarozóból kilenc ma már így intézi a
bevallást, a probléma újratermelődésére ezért sem lehet számítani.
MLSZKSZ
SZKSZ
Nemzetközi
mzetközi
Közlekedéslogisztikai
özlekedéslogisztikai
Konferencia
Vámszabadterület lehet Záhony;
a CEF keretben rendelkezésre
álló források nagy esélyese Magyarország; változnak a fuvarozási szabályok
abályok – hangzott el
többek között a Magyarországi
agyarországi
Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) által
2014. október 9-10-én megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián. A konferencia középpontjában idén
is olyan nemzetgazdasági jelentőségű témák állnak, amelyek hosszú távon befolyásolják Magyarország, és a hazai
logisztikai szektor nemzetközi versenyképességét. Az eseményen a kormányzat előadóként tájékoztatást nyújtott a
logisztikai szektorral kapcsolatos hazai és külgazdasági kor-

mányzati tervekről, a határokon
átnyúló logisztikai fejlesztésekről és együttműködési elképzelésekről. A kétnapos szakmai fórumon a hazai előadók mellett
német, török és horvát logisztikai szakemberek előadásait is
meghallgathatták a résztvevők.

Vámszabadterület
lehet Záhony
■ A Magyarországi Logisztikai
Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) Záhony térségében történő vámszabadterület
létrehozását sürgető javaslatot
nyújtott be a Nemzetgazdasági
Minisztériumnak. A javaslat részleteit Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ
elnöke és Tüske Péter, a Magyar
Vámszövetség elnöke ismertette. A javaslat értelmében a térségben olyan övezet jönne létre,
amelyen belül nem kell vámot és
nemzeti adókat fizetni a kívülről
behozott áruk után, amíg azok az
övezeten belül tartózkodnak. Ennek eredményeként a körzeten
belül zajló gazdasági tevékenységek költségei jelentősen csökkennek, amely pedig külföldi beruházásokat vonzhat a térségbe.
A külföldi és magyar termelő cégek Záhonyba telepedése ösztönözné a térségi áruforgalmat,
munkahelyeket teremtene és
technológiatranszfert valósítana
meg a hazai iparban, illetve gazdasági növekedést biztosítana
nem csak a térség számára, de
nemzeti szinten is.
nem
EU- források
EU-s
már ebben a hónapban
má
megnyílnak
m
A Konferencia keretében az
Európai Unió 2014–2020. évi
költségvetési ciklus pályázati
lehetőségeiről és a hazai közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés súlyponti kérdéseiről tartott előadást Dr. Becsey Zsolt, a
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
közlekedésért felelős helyettesállamtitkára, Schmidt Szabolcs,
az Európai Bizottság közlekedésbiztonsági főosztályvezetője és
Tatai Laura, a Miniszterelnökség
főosztályvezető-helyettese.
Dr. Becsey Zsolt helyettes-államtitkár kifejtette, hogy uniós
támogatások nélkül jelenleg lehetetlen lenne ma fejleszteni,
hiszen a költségvetés az ország

„üzemeltetésére” megy el. Ezért
jelent óriási kihívást az, hogy a
közlekedés fejlesztésénél képesek vagyunk-e fenntartható kapacitásokat kialakítani. A helyettes-államtitkár úgy vélte, hogy a
túlzott kapacitások pályázati forrásokból való kiépítése nemzetgazdaságilag nem szerencsés
megoldás, mivel utána adófi zetői pénzekből – támogatás formájában – kell fenntartani ezeket, amely több generációra ró
indokolatlan terheket. Dr. Becsey Zsolt hangsúlyozta, hogy
az új hétéves uniós költségvetési ciklusban ötven százalékkal
kevesebb forrás áll az integrált
közlekedésfejlesztési operatív
programban az ország rendelkezésére, mint a korábbi időszakban.
Az uniós pályázatok és a közlekedésfejlesztés témaköréhez
kapcsolódott Tatai Laura, a Miniszterelnökség főosztályvezető-helyettes asszonyának előadása is, amelyből kiderült, hogy
a kormány a jelenleg érvényben
lévő pályázati rendszer jelentős
átalakítására készül. Többek között operatív programonként
bontják le a többéves nemzeti
keretet éves fejlesztési keretekre, így előre látható lesz majd,
hogy mire lesz forrás. A rendszer módosítása érinti a támogatási szerződéseket is: Nem lesz
szükség a szerződések módosítására abban az esetben, ha a
projekt műszaki tartalmának változása nem érinti az output indikátorokat. A rendszer díjazni
fogja a közterheket rendesen viselő cégeket: ha az adott társaságnak legalább két lezárt üzleti éve van, adózási teljesítménye
pozitív és összege eléri a biztosíték összegét, akkor nem kell
majd további biztosítékot leraknia. A fenntartási időszakban jelentős mértékben csökkenhet a
kedvezményezett biztosítéknyújtási kötelezettsége, amennyiben
határidőn belül, az output indikátoroknak megfelelően sikerül
a projektet végrehajtani. Bevezetnék az e-dokumentumok hitelesítését és az sms-értesítést,
valamint a teljes pályázati folyamatot elektronikussá tennék.
Lehetőség nyílik majd a költségek átalányalapú elszámolására,
valamint valamennyi kedvezmé-

Lapzárta – események és programok

06-07 Lapz Krone.indd 6

2014.10.30 18:11:51

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

nyezett számára bevezetnék a
halasztott önerőt és meggyorsítanák a támogatások kifizetését
is. A főosztályvetető-helyettes
asszony elmondta, hogy az uniós logisztikai és közlekedésfejlesztési pályázati források hazai
megnyitására, az integrált közlekedésfejlesztési (IKOP), valamint
a gazdasági és innovációs operatív programok (GINOP) brüszszeli elfogadását követően lehet
számítani.

A NAV növeli ellenőrzéseinek
hatékonyságát
■ Kovácsics Iván a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) elnökhelyettese a Konferencián
bejelentette, hogy a NAV fokozni kívánja az ellenőrzések hatékonyságát, ezért egy olyan
rendszer bevezetésén dolgozik,
amely felhasználná a tehergépkocsik számára bevezetett elektronikus útdíjat ellenőrző kamerák által biztosított adatokat
is, amelyeket az áfa- és egyéb
adócsalások visszaszorítása érdekében vennének igénybe. A
fuvarozók eközben azt szeretnék, hogy ne csak a NAV, hanem a rendőrség is használja a
kamerákat, mégpedig a rakomány- és járműlopások felderítése, visszaszorítása érdekében.
A kamerákkal és az útdíj-adatbázissal, illetve a kamerák alá telepített súlymérő berendezéssel
együtt ki lehetne deríteni például, hogy egy adott szállítmány
vagy kamion valóban kilépett-e
Magyarországról Szlovákia felé,
és mekkora tömegű árut szállított. A fi gyelőrendszerrel akár
az engedély nélküli fuvarozókat
is ki lehetne szűrni, illetve mód
nyílna többek közt a bázisolajjal
elkövetett csalások felderítésére is. Ennek az újszerű ellenőrzésnek következtében az is előfordulhat, hogy azok a fuvarok,
amelyek ezt az ellenőrzést szeretnék inkább elkerülni, folyami
vagy vasúti szállításra terelődnek át, ahol sokkal jobban ellenőrzés alatt tarthatók.
Változnak
az egyes fuvarozási szabályok
■ Megváltoznak az ADR-s áruk
fuvarozási szabályai 2015-től.
Dr. Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iro-

da ügyvezető igazgatója ehhez kapcsolódóan ismertetett
egy esettanulmányt, amely keretében elmondta, hogy a lítium
tartalmú akkumulátorok fuvarozása és tárolása során milyen
események fordulhatnak elő és
azokat miként lehet kivédeni.
A bemutatott képek jól szemléltették, hogy akár százmilliós
károkat is tud okozni a fi gyelmetlenség, a gondatlanság, a tudatlanság.
■ Hencz Imre Csaba a Széchenyi István Egyetem doktorandusz hallgatója bemutatott egy
érdekes jelenséget, ami a közúti

fuvaros cégek életét keserítheti meg külföldi útjaik során: külföldön nem mindig fogadják el
a hazai szakma által eddig megszokott rögzítési megoldásokat
és néha ez igen komoly büntetést és költségnövekedést jelent
(összesen 1800 Euro). Egyben be
is mutatta azt a megoldást, amivel ez a tortúra és a költségnövekedés elkerülhető.

Logisztikai Érdemrenddel
és Életműdíjjal
ismerték el a legjobbakat
■ Az MLSZKSZ Logisztikai Érdemrendet alapított olyan szak-

eszébe,
Kinek jut végre
k
hogy nem lehete
nhol jelen?
egyszerre minde

7

emberek szakmai tevékenységének és érdemeinek elismerésére,
akik az adott évben a logisztika
területén maradandót alkottak.
A Logisztikai Érdemrendet a Szövetség hagyományosan az őszi
Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián adja át. Idén az
MLSZKSZ az Érdemrendet Kautz
István úrnak, a Masped Csoport
elnök-vezérigazgatójának, a Logisztikai Életműdíjat dr. Fullér
István úrnak, a BILK Kombiterminál Zrt. idén nyugdíjba vonult
vezérigazgatójának adta át.
Bíró Koppány Ajtony
MLSZKSZ főtitkár

www.krone-trailer.com/service/

Mi
erre is
gondolunk.

KRONE Trailer SE Kft.,
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy út 21,
Tel. +36 24 525 000, Fax +36 24 525 002

A Krone telematikai megoldásával a pótkocsi és a
TCMQO¶P[LGNNGO\ĝKC\ÕVOKPFGP
GI[GURQPVL¶PP[QOQPMÑXGVJGVĝGM
JGN[\GV¶NNCRQVJĝOÃTUÃMNGV'\GMC\
adatok az internet segítségével bármikor
MÃP[GNOGUGPNGJÈXJCVÎM'\\GNKFĝVRÃP\V
ÃUKFGIGUMGFÃUVVCMCTÈVJCVOGI
Ügyfelei pedig biztosak lehetnek
abban, hogy az Ön
U\GOÃN[ÃDGPOGIHGNGNĝ
RCTVPGTVX¶NCU\VQVVCM

Lapzárta – események és programok

06-07 Lapz Krone.indd 7

2014.10.30 18:11:57

8

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

WABERER’S
Brit leányvállalat
Az Egyesült Királyság legnagyobb
konténerkikötőjének otthont adó
Felixstowe-ban alapított leányvállalatot a Waberer’s, Európa egyik
legnagyobb közúti fuvarozó vállalata. A Waberer’s kamionjai hetente átlagosan 700 komplett rakományt fuvaroznak angliai úti
céllal, illetve kiindulóponttal és
évi több mint 35 ezer rakományt
rakodnak a szigetország ipari és
kereskedelmi központjaiban. A
fuvarok csaknem 80 százaléka
angliai, 15 százaléka walesi, 5 százaléka skóciai és néhány százaléka észak-írországi rendeltetésű, illetve feladású.
A cég szolgáltatásai iránti igények
a brit szigeteken az elmúlt években mindig kétszámjegyű növekedést mutattak és az elmúlt évben 15 százalékkal haladták meg a
megelőző év forgalmát. Az Egyesült Királyság jelenleg a Waberer’s
egyik legnagyobb piaca. Európa
FTL (komplett rakomány) specialistája árbevételének több mint 15
százaléka köthető a szigetország
gazdaságához. A Waberer’s a növekvő igényekre reagált a leányvállalat megalapításával.
A Waberer’s UK Limited élére helyi szakembert neveztek ki Douglas French személyében, aki a
legnagyobb helyi logisztikai vállalatok élén
szerzett évtizedes tapasztalatok a t,
a
menedzserDouglas
French,
Waberer’s
UK Limited

Gázo lajá rak
An dor ra
Auszt ria
Bel gi um
Bul gá ria
Cseh Közt.
Dá nia
Egye sült Királyság
Észtor szág
Finn or szág
Fran ci a or szág
Gö rögor szág
Hol lan dia
Hor vátor szág
Íror szág
Len gyel or szág

1,12 euró
1,27 euró
1,37 euró
2,51 leva
35,18 ko ro na
9,99 ko ro na
1,30 font
1,22 euro
1,42 euró
1,27 euró
1,28 euró
1,42 euró
9,97 kuna
1,39 euró
5,11 zloty

től a Waberer’s angliai
forgalmának középtávon való megduplázását várják.
Douglas French, a
Waberer’s UK Limited lokális vezetője elmondta, hogy
a költségérzékeny
megrendelők elvárásainak mind teljesebb kielégítésére törekszik. „Ebben segítségemre van
Európa egyik legfiatalabb és legmodernebb, több mint 3000 saját
tulajdonú szerelvényből álló flottája, amelynek mintegy harmadát már Euro 6-os motorok hajtják meg. Szerelvényeink évente
csaknem 30 millió kilométert futnak brit utakon”.
Kijelentette, hogy „a korszerű vezetésbiztonsági berendezésekkel
ellátott környezetkímélő flotta jellemzően kevesebb, mint egy nap
alatt képes a megrendelői igényeknek megfelelő méretű kapacitással kiállni bármely angliai megrendelő felrakási pontjára.
Az idén 1300 új, környezetbarát
nyerges vontató frissíti és bővíti tovább a Waberer’s flottát”.
Douglas French hozzátette, hogy
az áruk biztonságos és hatékony
fuvarozásához a Waberer’s informatikai és telematikai rendszerére támaszkodik”.
TNT
Szakmai győztes
Petrás György, a magyar TNT
munkatársa nyerte a vállalat Drive
Me Challenge elnevezésű versenyét, amelyet a szállító cég nyolc
éve rendez meg. A nemzetközi
döntőben, amelynek idén Anglia adott otthont, a tizenegy továbbjutott ország csapata veLettor szág
Lit vá nia
Lu xem burg
Ma gyaror szág
Né metor szág
Nor vé gia
Olaszor szág
Oroszor szág
Por tu gá lia
Ro má nia
Spa nyol or szág
Svájc
Svéd or szág
Szerbia
Szlová kia
Szlové nia
Ukrajna

1,20 euró
4,28 litas
1,11 euró
394,5 fo rint
1,29 euró
13,91 koro na
1,64 euró
34,05 ru bel
1,31 euró
6,01 lej
1,32 euró
1,77 frank
13,77 koro na
157,90 dínár
1,32 euró
1,36 euró
16,00 hryvnia

télkedett. A magyar versenyző
bizonyult a legjobbnak a futárok
versenyében, míg csapattársa,
Kreisz Péter a targoncások között
ért el ötödik helyezést. A magyar
csapat összetettben a második
helyen végzett. A Drive Me Challenge-re komoly előversenyeken
keresztül vezet az út. A helyi selejtezők után regionális szinten is
helyt kell állni a csapatoknak. A
magyar válogatott a kelet-európai régió legjobbjaként jutott tovább a döntőbe.
A versenyen a következő fő
szempontok alapján értékelték a
futárokat: az ügyfélkezelés minősége, a gépjárműkezelés biztonságossága, valamint figyelték az
üzemanyag-fogyasztást is. A targoncásoknak pedig különböző
ügyességi és gyorsasági feladatokat kellett teljesíteniük.
„Nagyon büszkék vagyunk arra,
hogy csapatunk ilyen remek eredménnyel zárta a 2014-es Drive
Me Challenge versenyt. Ezen
a versenyen megmutathattuk,
hogy világszinten is figyelemreméltó a magyar dolgozók teljesítménye” – emelte ki ifj. Járosi
Márton a TNT magyar leányvállalatának ügyvezető igazgatója.

kedési Központ (a továbbiakban
DDKK) Zrt.-nél. A megyéken belüli regionális közlekedést szolgáló IRISBUS Crossway típusú járművek beszerzését a DDKK Zrt.
leánytársaságai nyílt közbeszerzési eljárás keretében bonyolították le, a beruházás értéke 810
millió forint. Az autóbuszok közül
10 a PANNON VOLÁN Zrt., 5-5
pedig a GEMENC VOLÁN Zrt. és
a KAPOS VOLÁN Zrt. járműflottáját erősíti.
Az öt évnél nem idősebb, eddig Németországban közlekedett, nagyon jó állapotban lévő
12 méter hosszú, kétajtós, 75 személy – ebből 53 utas kényelmes,
dönthető, kartámlás üléseken
foglalhat helyet –, utaztatására
alkalmas, klimatizált, az oldalablakoknál színezett, dupla üvegezésű, fehér színű autóbuszokat
soros hathengeres, 243 kW-os
Iveco motor hajtja. A járművek a
kor követelményeinek megfelelő
biztonságtechnikai felszereltséggel rendelkeznek, így többek között ABS-sel, ASR-rel – blokkolás-, illetve kipörgés gátlóval –,
retarderrel és tempomattal.
A DDKK Zrt. leánytársaságai közül a PANNON VOLÁN Zrt. még
októberben, a GEMENC VOLÁN
Zrt. és a KAPOS VOLÁN Zrt. az
év végéig az utasok szolgálatába
állítja az autóbuszokat.
■ Ellenőrzések
a szolgáltatások javításáért
Az idei esztendő első felében
9099 ellenőrzést hajtottak végre
a Dél-dunántúli Közlekedési Központ (DDKK) Zrt. közúti ellenőrzési és forgalombiztonsági osztályának munkatársai. A DDKK

DDKK
20 darab
használt IRISBUS
Crossway
A dél-dunántúli közösségi közlekedés színvonalának javítása
érdekében húsz autóbusz áll forgalomba a
Dél-dunántúli Közle-

Lapzárta – események és programok

08-09 Lapz Schmitz.indd 8

31.10.2014 14:32:04

három leánytársasága, a Gemenc
Volán, a Kapos Volán és a Pannon
Volán helyi és helyközi járatait
huszonhárman ellenőrzik a nap
minden szakában azzal a nem titkolt céllal, hogy javuljon a kulturált közösségi közlekedés színvonala, kiszűrjék az érvénytelen
bérlettel, jeggyel utazókat.
Szabálytalan utazás következményeként 260 ellenőri jelentés készült, azaz ennyi esetben intézkedtek az ellenőrök. A legtöbb
gondot a kedvezményes utazásra
jogosító igazolványokkal történő
visszaélés okozza, egyebek mellett azzal, hogy az utas úgy veszi igénybe a kedvezményt, hogy
nem jogosult rá, illetve, hogy lejárt az igazolvány érvényessége,
de olyan is előfordul, hogy az ellenőrzésnél nincs nála. Az sem
ritka, a szakzsargonban ezt „túlutazásnak” hívják, hogy az utas
rövidebb útvonalra vásárolja
meg a jegyét, mint ahova utazik,
de akadt olyan utas is, aki az autóbuszvezetőnél megvásárolt jegyét miután helyet foglalt, kidobta az ablakon…
Az ellenőrzések célja nem a bírságolás, hanem az arra való ösztönzés, hogy minden utas fizesse
meg annak az útnak az árát, amit
az autóbusszal megtesz, hiszen
az utasoktól származó bevételek
a járatok üzemeltetésének egyáltalán nem elhanyagolható részét
képezik.

zók. Egy 65 000 euró árfekvésű,
új Euro 6-os jármű beszerzése, a
fuvarpiacot ismerve reménytelen.
A kistehergépkocsik terén változatlanul a Citroën Jumper a favorit, de már vannak megrendelések hátul duplakerekes, hátsó
meghajtású Ford Transitra is, mivel fülkés alváztól függően 5,2
méteres felépítménnyel is felszerelhetők, bár árfekvésük némileg
magasabb. Ezek már meglévő, bizonyos futásteljesítményt elért
bérlői autók cseréjét szolgálják.
Nagy öröm a VIA Bérautó Kft.
számára, hogy egyre nagyobb
az igény a megbízható, csak gyári alkatrészekkel és technológiával, szakszerűen javított, szervizelt, leinformálható előéletű,
újra értékesítésre szánt,
használt gépkocsik iránt,
amelyek külföldön
kezdenek új „életet”.
Ezekből több darab is gazdára
talált, a 12 és
3,5 tonnás
össz tömegű

VIA BÉRAUTÓ
Folyamatos frissítés
Összesen 6 darab, 12 tonnás össztömegű, használt, áruterítő tehergépkocsi állt legutóbb forgalomba a bérautófl ottában. Ezek
a 3-5 éves, Euro 4-es Euro 5-ös
járművek is már jelentős fejlődést hoznak a hazai fuvarozók
számára. Szomorú tény, hogy
ebben a kategóriában az átlagosan 10 év fölötti járműveket nem tudják
még bérleti formában sem újra cserélni, a hazai, kimondottan
b e l fö l d ö n
d o l gozó
fuvaro A félpótkocsik új

08-09 Lapz Schmitz.indd 9

9

szegmensből. Termé- előzetes megállapodás alapszetesen ezek pótlása ján a VIA Bérautó Kft. átveszi
előre ütemezett.
őket, beszámítás céljából.
Pozitív változás, hogy Ezáltal a bérleti díjak
olyan ügyfél is széle- csökkenek, a munsíti bérflottáját, aki ed- kavégzés folyamadig csak kamionokat tos és a használt
bérelt nemzetközi fu- járművek értévarozásra, de újabban kesítésével
már 12 és 3,5 tonnás sem kell
áruterítőket és kiste- f o g l a l herautókat is bérel, a k o z belföldi fuvarfeladata- nia.
ik ellátásához.
A tervezett piaci nyitás jól sikerült az úgynevezett termelő- és
szolgáltató cégek irányába. Itt
pillanatnyilag 3 darab, a legnagyobb, 17 köbméteres
Citroën Jumper áll forgalomba. Amíg a gépkocsik átvétele nem
történik meg, addig az ügyfél a
saját járműveit használja,
S}
majd
LNHRP]m
T
H
SQ
H
[
a
a z
;HWHZ
[RVJZP[!

6342

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

ͻMtSW}
mZ¶
U`WVU` ]
€
N
N
…
M
:
06
:*:.,5 OTHKLPU.LYTHU`
J
/PNO[L
TPUͥZtN

Az.Újítók.

generációja egyedülálló
alváztechnológiával

(a‚Q:*:.,506:M…NN€U`WVU`]mZMtSW}[RVJZPR
MLStWx[TtU`LtZHS]maHUHN`VII[LSQLZx[TtU`
[HY[HStRV[U`‚Q[kUULRLTLSSL[[N`VYZHIIH
YHRVKmZtZHYHRVTmU`Y€Nax[tZPZ¶just more.

www.cargobull.hu

További információ: +36 22 814 100

2014.10.30 18:23:22

10

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

FLIEGL-ABDA
Óriás billencs Afrikába
A Fliegl-Abda Kft. nem először
készít különleges járművet és
nehézdömpert az afrikai konti-

nensre. Ezúttal a Kongói Demokratikus Köztársaság megrendelésére épült billencs az abdai
gyárban.
Európa legtöbb útján, Magyaror-

KRAVTEX-KÜHNE CÉGCSOPORT
Euro 6-os Credo buszok
Június végén megkezdte utasforgalmi tesztjét
az első, Euro 6-os motorral szerelt Credo autóbusz. A magyar gyártmányú, rendkívül környezetbarát Credo Econell CiTY-t a győri városi
közlekedésben, a Kisalföld Volán Zrt. utasainak
részvételével tesztelik a szakemberek.
A tesztautóbusz a legmodernebb, FPT (Fiat
Powertrain Technologies) gyártmányú, Euro
6 emissziós besorolású dízelmotorral készült. Ez a korábbi Euro 5 szabványhoz képest
megközelítőleg feleannyi szilárdrészecskét
és ötödannyi nitrogén-oxidot bocsát ki. Az
emisszió drasztikus csökkenése kedvezően
befolyásolja a levegő minőségét, amely hoszszútávon hozzájárul a városlakók egészségének megőrzéséhez.
A Credo Econell CiTY motorjához újgenerációs ZF EcoLife automata sebességváltó kapcsolódik, amely speciális szoftverével valós időben igazítja a váltás dinamikáját az út
jellemzőihez. Az alacsony saját tömeg és a
csúcstechnológiás hajtáslánc kombinációja

szágon is a járműszerelvény 40
tonna lehet, Kongóban a hasznos
tömeg azonban 45 tonna!
A teknő erősített alvázra került,
szintén erősített a Gigant Plus

várhatóan üzemanyag-megtakarítást biztosít
majd a busz konkurenseihez képest. A jármű
az új motoron és sebességváltón túl harmadik generációs, elektronikus fékrendszerrel
készült, amely a stabilitásprogram (ESP) révén jelentősen növeli az utazás biztonságát. A
rendszer funkciói pedig tovább bővíthetők a
legkorszerűbb, vezetést támogató asszisztens
szolgáltatásokkal.
A Kravtex-Kühne Csoport munkatársai, a fejlesztést koordináló Szombath Imre főkonstruktőr vezetésével egy további, elővárosi
Euro 6-os Inovell „demo autóbuszt” is elkészítettek. A járművek a gyári tesztelést követően több hónapos, intenzív futópróbákon
vesznek részt. A komplex műszaki fejlesztési programban a motorgyártón kívül közösen
dolgozik a sebességváltók gyártója, valamint
a motor vezérlését és füstgázainak kezelését
végző szoftverek beszállítója.
A Credo autóbuszgyár győri üzemében szeptember elején befejeződött egy-egy új Econell
és Inovell végszerelése. A járművek a gyártó Euro 6-os fejlesztési programja keretében

tengely, valamint a stabilizátorok. A pótkocsi billentése a vontatóról történik elektromosan vezérelt
elektrohidraulikus pumpával. A pótkocsiba beépítettek egy kapcsolót,
amely blokkolja a billentés folyamatát, ha a jármű ferde talajon áll, ezzel
megakadályozva a felborulást.
Kongóban az óriási billencset rövid távú szállításokra használják
majd, iparterületekre, kikötôkbe,
egyéb céllálomásokra.

készültek el, amelynek célja, hogy már idén
megkezdődhessen a legújabb emissziós normának megfelelő magyar autóbuszok sorozatgyártása.
Az elkészült, elővárosi Econell 12 és a helyközi
kivitelű Inovell 12 buszok egyaránt az FPT (Fiat
Powertrain Technologies) 6,7 literes, különösen környezetbarát dízelmotorjával készültek.
Az új járművekkel négy darabosra bővült Euro
6-os Credo-tesztflotta lehetővé teszi, hogy a
fejlesztésben részt vevő beszállítók szakemberei a lehető legtöbb hajtáslánc-konfigurációt
hagyják jóvá a sorozatgyártás megkezdéséig.
A tesztautóbuszok a korábbi, EEV szabványnak is megfelelő, Euro 5-ös Credókhoz képest megközelítőleg feleannyi szilárd részecskét és ötödannyi nitrogén-oxidot bocsátanak
ki, ráadásul kipufogógáz-visszavezetés nélkül
(„SCR Only” technológiával) teljesítik az Euro
6 szabványt. Az erőforrásokon túl újdonságot
jelent a járművekbe épített, automatizált ZF AS
Tronic lite sebességváltó, amely a mechanikus
rendszereknél gyorsabb és gördülékenyebb
fokozatváltásokat tesz lehetővé, miközben
csökkenti a járművezetők terhelését. A Wabco gyártmányú, harmadik generációs, elektronikus fékrendszer pedig a stabilitásprogram
(ESP) révén jelentősen mérsékli a dinamikus
irányváltásokból eredő balesetek kockázatát.
Miután a júniusban elkészült első két „demo
autóbusz” szeptemberig egyenként több mint
tízezer kilométert futott, megkezdődhetett az
első Euro 6-os Inovell 12 motorgyári tesztelése. A jármű már az olaszországi Torinóban
van, ahol az FPT tesztközpontjában megkezdték a beépített erőforrás vizsgálatát. Érdekesség, hogy bizonyos mérésekhez az olasz
gyártó mérnökei „klímakamrát” is igénybe
vesznek, amelyben szélsőséges időjárási körülményeket szimulálnak, –20 °C és +40 °C
közötti hőmérséklet-tartományban. A vizsgálatokban részt vesz a BOSCH is, amely az új
erőforrás vezérlését és füstgázainak kezelését végző szoftverek beszállítója.
A cégcsoport az új, Euro 6-os Credo autóbuszok szériagyártását a tervek szerint már az
idei évben megkezdi.

Lapzárta – események és programok

10 lapz.indd 10

2014.10.31 15:38:47

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

11

Sofőrverseny

Scania YETD 2014 – hazai döntő
A nyertes Szabó Attila (27) Árpásról érkezett
versenyző Södertaljében hazánk színeiben ül
volán mögé a Scania sofőrversenyén

1

Október 4-én véget ért a Scania Európai
Fiatal Tehergépkocsi-vezetők versenyének
magyarországi sorozata, amely a Scania
Hungária Kft. biatorbágyi központjában került
megrendezésre. Az egész napos versenyt, igen
kiélezett küzdelemben az idén Szabó Attila
(27) nyerte meg, aki 2015 tavaszán képviselheti
Magyarországot a södertaljei európai döntőn
és indulhat a fődíjért, egy 100 ezer eurós új,
Scania R-szériás nyerges vontatóért.

16 legjobb eredményt elérő fiatalember vett részt a szeptember 14-én tartott
elődöntőn, mérhette össze tudását a gazdaságos és biztonságos közúti vezetésben, valamint manőverezésben. Innen a 10 legjobb
versenyző került be az október 4-én megrendezett, biatorbágyi országos döntőbe. Új versenyszámként közúti elsősegély-nyújtásban
kellett jeleskedni, majd ezután következhetett
az ügyességi pálya. A Scania fontosnak tartja,
hogy egy váratlan közlekedési baleset esetén
is szakszerűen el tudják látni a sérülteket.
A versenyen a Magyar Vöröskereszt által biztosított feladatban egy színlelt, kerékpáros baleset két sérültjét kellett ellátni a versenyzőknek. Ezután az ismert manőverek következtek,
egy téglalap alakú terület négy sarkában kellett feldönteni a piros oszlopokat, előremenetben a jármű első kerekével, tolatva, a pótkocsi hátsó sarkával, majd végül megállni, minél
közelebb, egy földön lévő színes korong közepéhez. Természetesen mindezt időre. Innen a
6 legjobb jutott tovább a középdöntőbe, ahol
már két pályán, egyszerre indultak, egyenes
kieséses alapon. Aki előbb fejezte be a feladatot az jutott tovább a döntőbe. Így maradt bent
a 3 legjobb, akik már a södertaljei verseny-

A

helyért küzdöttek meg, egy „Z” alakú pályán,
szintén csak időalapon. Ezúttal az a Szabó Attila
lett a győztes, aki 2012-ben már kijutott Södertaljébe, de még csak nézőként. 2015 áprilisában, azonban már versenyzőként hazánk színeiben ül volán mögé.
Szabó Attila Árpásról érkezett, édesapja három szerelvényt üzemeltető, mezőgazdasági
fuvarozással foglalkozó vállalkozásánál dolgozik, illetve most fejezi be főiskolai tanulmányait. A 27 éves fiatalember nyolc éve rendelkezik CE kategóriájú vezetői engedéllyel, és azóta
gabonaszállító nyerges billencs szerelvényeket
vezet belföldön, illetve a szomszédos országok
viszonylatában. A két évvel ezelőtti második
helyezés után most sikerült megnyernie az országos döntőt.
Mindig figyel az üzemanyag-fogyasztásra és
nap mint nap, saját magával versenyez. A szűk
lerakóhelyeken pedig kihívásnak veszi, ha
olyan helyre is betolat, amit mások meg sem
próbálnak. Sokat nézte és elemezte a korábbi
YETD döntőkön készült videofelvételeket. Itt a
döntőn pedig igyekezett mindent úgy csinálni,
ahogyan a mindennapokban. A verseny után
megkezdi a felkészülést a svédországi döntőre. A cél, természetesen az európai döntőn is
az első helyen végezni. Ha sikerülne megnyernie a fődíjat, az
egy újabb jelentős lépés lenne egy saját
fuvarozói vállalkozás
elindításához.
K. B.

2

3

4

1. Első: Szabó Attila
2. Magyarország
10 legjobb fiatal
gépkocsivezetője
a YETD 2014
versenyben.
A dobogón Szabó
Attila 1. hely, Lőwy
Ervin 2. hely, Tar
László 3. hely
3–4. A verseny
néhány pillanata

Lapzárta – események és programok

11 lapz.indd 11

2014.10.31 09:21:54

12

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

Sofőrverseny

Renault Trucks Optifuel Challenge 2014:
repülőjegy Nizzába Nagy Dánielnek!
Hazai döntő után a világdöntőre edzés Varsóban
Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése folyamatos feladatot ad a Renault Trucks
fejlesztőmérnökei számára is. A takarékos jármű hasznot hoz a fuvarozóknak, és mi
más lenne a célja egy vállalkozásnak, mint a gazdaságos áruszállítás!
Renault Trucks is minden
olyan lehetőséget vizsgál,
amellyel csökkenthetők a felhasznált dízeldeciliterek, -literek. A fejlesztők minden igyekezetét romba döntheti azonban az
a járművezető, aki nem a megfelelőképp használja, irányítja járművét. Erre akarja felhívni
a fi gyelmet a Renault Trucks is.
Kiváló alkalomnak bizonyul ennek bizonyítására a fogyasztási,
gazdaságos vezetési verseny. A
megmérettetés nevet is kapott:
Optifuel Challenge. A verseny
fontosságát pedig az jelzi, hogy
nemcsak egyes országokban kíváncsiak, ki a legjobb, hanem a
viadal nemzetközi lett.
Magyarországon 9 helyszínen
229 versenyző igyekezett bizo-

A

1

nyítani, jól ért renault-ul. A Tatán
rendezett döntőbe 9-en jutottak,
a legjobb – nagy előnnyel, 97,2
súlyozott ponttal – Nagy Dániel
lett a Káta-Kamion Kft.-től.
Még alig fogta fel a történteket,
néhány nap múlva már repülőgépen ült, amely Lengyelországba vitte Renault-t tanulni, varsói
régiós tréningre.
Közép-Kelet-Európát 6 ország
nyertese képviseli majd az EMEA
Optifuel Challenge nemzetközi döntőjében. Hogy ezt méltóan tegyék, ezért szerveztek egy
plusz edzéslehetőséget a lengyel
fővárosban.
Hat ország: Bulgária, Csehország, Magyarország, Lengyelország, Románia, Szlovákia leggazdaságosabban vezető sofőrje

vett részt az edzésen. A felkészítő tréninget kizárólag a középkelet-európai versenyzőknek
szervezték!
A főhadiszállás a Volvo Group
Truck Centerben volt, Mlochówban. A tréning több részből állt
– voltak benne vezetések, előadások, hogy elméletben is jól
ismerjék meg a versenyzők a
Renault új generációs vontató-

ját, a tavaly bemutatott Renault
Trucks T modellt, amely majd
Nizzában versenyautóként szolgál.
A Renault Trucks T modellel
való jobb ismerkedés, az elméleti tudnivalók alaposabb elsajátítása érdekében az a nap kifejezetten a tanulásról szólt, és nem
a versenyről. A tréninget direkt
stresszmentesre szervezték, hiszen az volt a cél, hogy tovább
növeljék esélyüket a nemzetközi Optifuel Challenge 2014 bajnokságra.
A nap végén megtörtént a 6
nemzeti bajnok hivatalos jelölése, a közép-kelet-európai régió
leggazdaságosabban vezető sofőrjei delegálása a nizzai világdöntőre.
P. E.

1. Bulgária, Csehország, Lengyelország, Magyarország, Románia
és Szlovákia legjobbját Tom Jörning, a Volvo Group Trucks
közép-kelet-európai régió igazgatója köszöntötte
2. Versenyautók, ezúttal nem versenyre, hanem „edzésre”
várva 3. A magyarországi verseny győztese: Nagy Dániel
4. Közép-Kelet-Európa 6 országának 6 legjobbja
5. Indulás a sztrádára 6. A vezetések között elméleti oktatáson
lehetett a renault-os ismereteket mélyíteni 7. Scheili Mónika,
az operatív marketingspecialista a magyarországi versenyekről
adott interjút 8. „Repülőjegy” a nizzai világdöntőre

2

3

Lapzártánk idején
zajlott a nemzetközi
döntô.
Nagy Dániel a 28
versenyzô közül
3. helyezést ért el.
A közép-keleteurópai régióban
ô lett a legjobb!
Gratulálunk!

4

6

5

7

8

Lapzárta – események és programok

12 lapz.indd 12

31.10.2014 14:41:05

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

HUNGARORING
Újra versenykamionok
Még nagyon sokan emlékeznek
arra, amikor a Hungaroringen
versenykamionok száguldoztak. Az első kamion Európa-bajnoki futamon, 1987-ben 130 000
néző ment el Mogyoródra. Még
háromszor düböröghettek kamionok a Hungaroringen, aztán azzal az indokkal, ahol Forma–1 verseny van, nem „szánthatják” fel a
pályát a kamionok, megszakadt a
versenysorozat. (A dolog szépséghibája, hogy több olyan kamionverseny-helyszín van, ahol
amúgy Forma–1-es futamokat is
rendeznek.)
Tavaly már úgy volt, hogy 2014ben a Hungaroring is vendégül
láthatja versenyre a kamionokat, de a török pálya kiszorította
Mogyoródot. (A pilóták bojkottja
miatt viszont a törökországi versenyt végül meg sem rendezték!)
2015-ben nagy valószínűséggel
újra lesz verseny a Hungaroringen, a Kamionos Magyar Nagydíj.
Már a dátum is megvan, szeptember 5–6-a, egy héttel a csehországi, mosti futam után, két héttel

a belgiumi, zolderi verseny előtt.
Ahhoz, hogy szeptember elején
megint százezrek lehessenek tanúi a monstrumok harcának, lehessen drukkolni az idén Európabajnokká lett Kiss Norbertnek,

ahhoz előszerződések, szándéknyilatkozatok, szerződések, programtervek kellettek. Ezek már
mind rendelkezésre állnak, már
csak a FIA bólintása szükséges, és
már el is kezdődhetnek az előké-

„Öreg Szent”
emlékére!
Az 1980-as évek elején ismerte meg Szûcs Lászlót a
kamionos társadalom.
A 3 K-n, a Konvoj Kamionos Kalózadón keresztül
szólt a kamionosokhoz. Havonta jelentkezett hangkazettán rögzített műsorral,
– utazásról, kamionos élményekről, életérzésről szóló számaival, country-muzsikáival. Szerette hallgatni a kamionos történeteket, sztorikat, amelyeket feldolgozott saját
hangszerelésű verseiben, memorandumaiban. 12
hónap, 12 kazetta lett az eredmény.
Készült két különkiadás is, egy a kamionos feleségeknek és egy karácsonyi műsor, amely mindenki kedvence lett.
A siker nem maradt el, a kamionosok szinte követelték, hogy élőben is szeretnék megismerni. (Öreg
Szent – mint név, rejtély volt mindenki számára.)
Részben ennek hatására született meg az első Ka-

13

születek. 2015-ben előreláthatólag 10 versenyhelyszín lesz: Valencia, A1 Ring Spielberg, Misano,
Nogaro, Nürnburgring, Most, Budapest, Zolder, Jarama és végül Le
Mans, ahol a bajnokokat avatják!

mionos Találkozó, Szeged mellett egy tanyán. (Itt
koncertezett először, az akkor már külföldön ismert, de idehaza még névtelen River Band country-együttes.)
A Kamionos Találkozó innentől kezdve évről évre
nőtt, bővült, tömegeket vonzott Szeged Sziksóstóra és a szegedi rakpartra.
Öreg Szent fáradhatatlanul konferált az ügyességi
és a gyorsulási versenyeken, az általa összeállított,
főleg country-zene garantálta a jó hangulatot.
Sajátos hangja, kellemes mély orgánuma, humora és szeretetteljes hozzászólásai egyedivé és utánozhatatlanná tették.
Utóbbi években, súlyos betegsége, meggyengült
fi zikai állapota ellenére is vállalta a konferálást,
mixelte a zenét, segített, szolgált…
Jövőre lenne a 25. évfordulója ennek, a valamikor nagyon népszerűvé vált rendezvénynek, de
Ő már nem lehet közöttünk, csak fentről bátoríthat minket.
Emléke örökre megmarad és bennünk él!
Hosszú szenvedés után nyugodjon békében!
Zöldy Péter

Lapzárta – események és programok

13 lapz.indd 13

2014.10.31 12:37:11

14

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

Nemzetközi fórum ■ Haszongépjármű szakkiállítás

IAA 2014

– Hannover

A jövőt mozgatják
Ez volt a jelmondata az idei, 65. Nemzetközi Haszongépjármű Szakkiállításnak
Hannoverben. Mindennapos életünket közvetve vagy közvetlenül átszövik a
haszongépjárművek, fejlődésük a mi életminőségünkre, mindennapos ellátásunkra,
közúti közösségi közlekedésünkre is kihatnak, jelentős mértékben meghatározzák.
Az idei évben 322 világpremiert mutattak be, összesen 45 ország, 2066 kiállítója
volt jelen, ez 9 százalékos növekedés az eddigiekhez képest. A kiállítók 59
százaléka volt külföldi és az IAA történetében először volt „munka és karrier”
bemutató, ahol a fiatalok megismerkedhettek a járműgyártáshoz, a közúti
fuvarozáshoz és a logisztikához kapcsolódó szakterületekkel, munkákkal. Ezen
kívül nem kevesebb, mint 30 szakmai rendezvény, konferencia kapcsolódott
hozzá. A számos gyakorlati bemutató mellett mintegy 54 különböző dízel
meghajtású járművet lehetett közúton kipróbálni, valamint 21 tisztán elektromos
üzeműt a kiállítási területen belül. A márkák ábécérendben szerepelnek e havi
összeállításunkban, az újdonságok sorát a nagytehergépjárművek bemutatóival
kezdjük.
DAF
Az elmúlt 12 hónapban folyamatosan tanúi lehettünk a teljes típuskínálat lépésről lépésre történő megújulásának, ettől
függetlenül még mindig maradt
újdonság Hannoverre is, ahol
a teljes Euro VI-os kínálat jelen
volt egy-egy járművel, összesen
11 darabbal. Az első aktualitások
a CF-széria „csendes” változatai,

1. Csendes CF éjszakai
műszakhoz
2–3. Alacsony alvázas XF
– 91 cm-es kapcsolási
magassággal

1

2

3

amelyeknél egy kapcsoló segítségével a motor kívülről mért
zajszintje 72 decibel alatt tartható. Ezt a motor teljesítményének
és nyomatékának bizonyos fokú
leszabályozásával és az automatizált váltómű alacsony fordulatszámon történő fokozatkapcsolásaival érhető el, továbbá, a
sebességváltó még egy hangszigetelő burkolatot is kapott. A világ sok nagyvárosában már csak
kizárólag ilyen járművekkel végezhető az éjszakai áruterítés! Ez
az üzemmód 2015. januártól rendelhető a 10,8 literes, PACCAR
MX11-es motorok teljes kínálatához, 286–435 lóerős teljesítménytartományban, a nagy kapacitású áruterítő járművekhez.
A típusválaszték magában foglalja a 4×2-es és 6×2-es fülkés alvázakat, valamint nyerges vontatókat, számtalan tengelytávval,
míg a fülkekínálatban nappali,
hálóhelyes és a Space Cab kivitelek szerepelnek.
A második újdonság, az alacsony
alvázas, 96-ról mindössze 91 centiméterre csökkenthető kapcsolási magasságú, CF és XF nyerges vontatók, hátul 315/45 R
22,5 méretű abroncsozással. Kimondottan nagy raktérfogatú,
3 méteres belmagasságú félpótkocsikhoz fejlesztették ki és a kereken 4 méteres külső magasság
szintén tartható. A vontatók 3,6
és 3,8 méteres tengelytávval választhatók, szériában egy teljesen
új, egytagos laprugós felfüggesztéssel készülnek, de opcióban
légrugós első felfüggesztéssel is
rendelhetők. Az alacsony alvázas,
Super Space Cab fülkével szerelt
XF modellekhez kifejlesztésre került egy új tetőspoiler is, amely
1,5 százalékos üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé a korábbi típusokhoz képest.
Szintén jövő év januárjától rendelhető opcióként a 12 fokozatú, automatizált váltóművel
szerelt, XF és CF modellkehez
(távolsági fuvarozáshoz) a műholdas GPS alapú tempomat, a
PPC – Predictive Cruise Control
(előre kalkuláló menetszabályozás). Folyamatosan beazonosítja a jármű pillanatnyi helyzetét
és a következő 1-2 kilométernyi
szakasz adottságaihoz (domborzati viszonyaihoz) igazítja automatikusan a sebességmegtar- u

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 14

2014.10.30 15:15:38

ÁRUELOSZTÁSRA SZÜLETETT
A DAF bemutatja az új LF-et: a tökéletes partnert az intenzív áruelosztó feladatokhoz. Új fényszórókkal és
erős alvázzal. Új hatékony PACCAR PX Euro 6 motorválasztékkal. Első osztályú vezetési karakterisztika
és kiváló fülkemegközelíthetőség.
megközelíthetőség. Kategóriájában
Kategóriájábanaalegkisebb
legkisebbfordulókörrel.
fordulókörrel.
Az új LF kínálja a legjobb teljesítményt a legmagasabb kényelemmel: ideális elosztó jármű mind a
tulajdonosnak, mind a sofőrnek.

DRIVEN BY QUALITY
TRUCKS | PARTS | FINANCE

DAF 1_1 1410.indd 15

WWW.DAFTRUCKS.HU

2014.10.28 16:21:03

16

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

Januártól már PPC-vel is
kapható az XF, az új tetőspoiler
további megtakarításokat hoz

Bár Hannoverbe nem hozták el az
XF-széria, FTM 8×4-es nyergesét,
azonban meg kell említeni, hogy
ez a típus maximum 120 tonnás
össztömegű szerelvényt továbbíthat, nehézgépszállításhoz vagy
nagyobb Road-Train kombinációkhoz egyaránt alkalmas.

u tást, előgyorsítást, a jármű
mozgási energiájának maximális kihasználását és a tartósfékek
működtetését. Természetesen a
gépkocsivezetőnek itt is lehetősége van minimum és maximum
sebességhatárok beállítására.

1

Végül az egyedi, bőrkárpitozású fülkebelső sem maradhat el, amely extraként rendelhető a CF és XF típusaihoz. Az
ülések, a kormánykerék, de az
XF esetében a fülkeajtó is ilyen
egyedi kárpitozást kap.

Daimler
A világcég mind az 5 márkája
felvonult. A Daimler AG 63 járművet mutatott be, tehergépjárműveket, kishaszonjárműveket,
autóbuszokat. A kiállítást tovább
színesítették a távolabbi földrészről érkezett fuvareszközök.
A Mercedes-Benz Econic az új,
innovatív M 936 G gázmotorral
újabb bizonyítéka a gyártó környezettudatosságának. Az M
936 G földgázmotor a 7,7 liter lökettérfogatú OM 936-os turbó-

dízel erőforráson alapul. A sűrített földgázzal működő motor
302 lóerő teljesítményű, maximális nyomatéka eléri az 1200 Nm-t,
ezekkel a jellemzőkkel a dízelhajtással egyenértékű, viszont 20
százalékkal környezetbarátabb
annál. Biogázzal működtetve a
CO2-mérleg még kedvezőbb.
A CNG motor hengerblokkját
és hengerfejét az alapmotorból
vették át, földgázüzemre hangolták. Új fejlesztés a feltöltés,
a töltőlevegő-vezetés, a gyújtás,
a keverék-előkészítés, továbbá a kipufogógáz-visszavezetés.
A földgázmotor gyújtása a benzinmotoréval azonos, az M 936
G-nél gyújtótekercses gyújtógyertyákat használnak, és abba
a térbe kerülnek, ahol dízelmotoroknál az üzemanyag-befecskendezés injektorai vannak. A
dugattyú új geometriát kapott.
Az új földgázmotor Lambda1 sztochiometriai égéssel dolgozik – hasonlóan egy modern

2

1–2. Econic
NGT és
sűrített
földgáz
tartálya
3–4. Actros
Solo Star
a kényelem
érdekében

3

4

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 16

2014.10.30 10:28:42

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

1. A párbajozó
Actros
2. Tekintélyt
sugárzó Actros 4163
8x4/4 SLT
3. Arocs 1843 LS
elektrohidraulikus
kormányművel
4. Atego 821 L
PowerShift 3
váltóval 5. Zetros
lakóautóként is
6. Unimogújdonság,
az U5023
7. Future Truck 2025

1

2

3

5
benzinmotorhoz. Az égés tiszta,
nagy teljesítménnyel és kis károsanyag-kibocsátással. A gyakorlatilag korommentes elégés
miatt nincs szükség a szokásos
részecskeszűrőre. A kipufogógáz-tisztítást az Otto-motorokhoz hasonlóan 3 utas katalizátor végzi.
Az új földgázmotor rendkívül
halk, az M 936 G zajszintje a teljes fordulatszámsávban a dízelmotor zajszintje alatt van. Ez a
kommunális feladatok ellátásában különösen előnyös tulajdonság.
A többletsúly csak 500 kg (a fele

17

4

6
a korábbinak), ami az új gázpalackoknak köszönhető, a speciális acéltartályokat szénszállal
övezték.
A hajtáslánchoz – mint eddig is –
6 fokozatú Allison automata váltót alkalmaznak, amely ideális a
sűrű városi forgalomban. Az új
generációs Econicnál a váltót új
Eco szoftverrel látják el. Üzemanyag-takarékos és növeli a menetkényelmet is.
Az Econic koncepció lelke – az
1998-as bevezetése óta – a tágas ergonomikus fülke, amelybe mindössze 1 lépcsőfok vezet.
A Low-Entry fülkében a műszer-

fal teljesen átdolgozott, új a multifunk7
ciós kormánykerék,
egyedi igény szerint
elmozdítható kapcsoló – mindezek jó munkafeltételeket teremtenek. A parkolóféket áthelyezték,
ezáltal használata kényelmesebb
lett.
Az új Econic 4×2, 6×4, 6×2/4, 8×4
és 8×4/2 kerékképlettel készül,
elektrohidraulikus működtetésű,
kormányzott tengelyekkel, 18tól 26 tonna engedélyezett össztömeggel. Rendelhető még 32
tonnás ösztömeggel az új, 9 tonnás utánfutó tengellyel. A teljes

körű furatraszterezésnek, a záró
kereszttartó elállíthatóságának
köszönhetően az új Econic különösen felépítménybarát.
Az Actros volt az első, távolsági
fuvarozásban használatos vontató, amely 2011-ben Euro VI-os
motort kapott. A Record Run öszszehasonlító út eredményeit a
vevők Európa-szerte azóta is folyamatosan igazolják. Az Actros
Euro VI-os motor fogyasztása 5
százalékkal kevesebb, mint az u
IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 17

2014.10.30 10:28:52

18

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

1

2
1. A filmsztár
Western Star
2. Fuso FJ HDT
2528 R
3. Bharat Benz
billencs 3143
4. Actros mint
Angry Bird

3

u előd erőforrásé. További üzemanyag-csökkenést tesz lehetővé a
Predective Powertrain Control, a
PPC.
Az Actros most is nap mint nap
kész a takarékosságának bizonyítására. 22 országból 70 Actros
vesz részt egy különös versenyben, hogy bizonyítsa, ez a márka a flották legtakarékosabb járműve.
Nemcsak a takarékos üzemben,
hanem a biztonságban is élenjár
az Actros. A biztonsági felszerelések „koronája” az Activ Brake
Assist 3, az aktív vészfékasszisztens, amely önállóan mozgó és
álló akadályoknál vészfékezést
kezdeményez. Ez már most túlteljesíti az EU biztonságra vonatkozó törvénykezésének legközelebbi, 2018-ban életbe lépő
előírásait. Egyébként a felszereltségi számok meglepőek, az
elődmodellel együtt már 50 000
ABA vigyáz az utakon közlekedőkre!
Ahhoz, hogy az Actros kedvelt
munkahely legyen, a gyártók
többféle fülkeméretet és felszereltséget kínálnak. Újdonság a
SoloStar koncepció, amely maximális pihenési lehetőséget biztosít. A relax terület az utasolda-

lon kényelmes, sarokülésszerű,
hátrafelé tolható, hogy a lábak kinyújthatók legyenek.
A motorokban is gazdag a választék, 16 teljesítményfokozat létezik 238-tól 625 lóerőig. A széria
PowerShift 3 váltó és a különböző vezetési programok biztosítják
a gazdaságosságot csakúgy, mint
a vezetés élményét.
A 2 tengelyes alváznak 11-féle
tengelytávolsággal, a 3 tengelyesek 8-féle tengelytávolsággal
kérhetők. A nyerges vontatók 2
és 3 tengelyesek. Már az alaptípusok is sokféle igénynek megfelelnek, a különlegességeket a
Custom Trailored Trucks (CTT)
készíti. A választásban segítség
a felhasználásspecifikus koncepció, az Actros Loader, az Actros
Volumer kialakítás.
A különösen nehéz feladatok járművei az Actros és az Arocs SLT,
erről tanúskodnak a motorteljesítmények is (517 lóerőtől 625 lóerőig), nem kevésbé a nyomaték
(3000 Nm-ig). A motor műszaki újdonságához számít a Turbocompound technika, egy második, a kipufogógáz turbófeltöltő
után kapcsolt turbina. Nehéz áruk
fuvarozásában nagy jelentőséggel bír a feltöltött, dekompresszi-

ós motorfék, amely
646 lóerő.
Az erőátvitelt a Mercedes-Benz G 280-16
PowerShift végzi.
A Daimler-csarnokból persze
nem hiányzott a középkategóriás Atego. Új motorjainak meghajtóerejét automatizált PowerShift
6 vagy 8 fokozatú váltó viszi át,
amely Németországban szériafelszerelés. Választható kézi váltó is.
Az amúgy első, kifejezetten a nehéz elosztófuvarozás feladataira
kifejlesztett teherjármű, az Antos,
két képviselőjét láttuk, a 1840 L
és a 2535 L 6×2 modelleket.
Az Arocs újdonsága Servotwin
elektrohidraulikus kormánymű.
A 4 tengelyesek elektrohidraulikus kormánya sebességfüggő
kormányerő-rásegítéssel és aktív
kormány-visszaállítással rendelkezik. Ez a kormányzási kényelmet és pontosságot tökéletesíti.
A különleges járművek csoportját az Unimog U5023, az Unimog
U527 és a Zetros 1833 A 4×4 alkotta, mely utóbbi amellett, hogy
kiváló terepjáró, arról láthattunk
felvételeket, a nehéz munka után
milyen luxuskörülmények is várhatják a személyzetet.
Végül láthattuk a jövőt is, legalábbis egy vontatót, a Future
Truck 2025 modellt. (A jövő járművét egy későbbi számunkban
bemutatjuk.)
A Daimler-csarnokból ezúttal

4

sem maradtak távol a távoli földrészek járművei, amelyek a nagy
családhoz tartoznak, és a konszern egész világra kiterjedő jelenlétére utalnak.
A Western Star márka látványos
járműve egy igazi filmsztár, „aki”
főszerepet játszott egy Paramount Pictures fi lmben. A jármű
sok stíluselemet hordoz az 5700as típus új aerodinamikus széria
modelljeként ez év őszén mutatkozott be.
Egészen más látványt nyújt a Bharat Benz 3143. Ezt a járművet az
indiai leányvállalat hozta, 4 tengelyes (2 hajtott hátsó tengellyel),
szóló jármű létére 48 tonnás megengedett össztömeggel. Motorja
12 literes, OM 457-es, amely egyaránt jól ismert Európában, Ázsiában, Észak- és Dél-Amerikában.
A harmadik kiállított jármű egy szóló, 3 tengelyes FUSO HDT-2528 R
az FJ sorozatból. A japán járművet szintén Indiában gyártották. A
fülke ismerősnek tűnhet, a Mercedes-Benz Axoréhoz hasonlít. A
Fuso motor (6S20) a 6,4 literes MB
OM 906 LA erőforráson alapul, a
6 fokozatú váltója MB G85-6-ként
ismert Európában.
A Daimler-csarnokba igyekvőket egy igazán különleges jármű

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 18

31.10.2014 14:45:48

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

fogadta, a látványos Angry Bird,
amely amúgy egy Actros!
Iveco
Az Iveco közel 2500 m2-es standján idén érthetően a Daily került
inkább reflektorfénybe, de azért
mindenképp érdemes volt a teljes
járműkínálatot szemügyre venni.
Sőt a csarnokon kívülre sem volt
hiábavaló ellátogatni, ahol nem
kevés számban további Iveco járműveket lehetett megtekinteni.
Az Iveco idén jubilál, hiszen 150
éve, 1864-ben „született” az
egyik ős, Magirus. Egy oszlopon
az Iveco történetének fontosabb
állomásait lehetett nyomon követni 1975-től.
1

Az Iveco elkötelezettsége a fenntartható mobilitás iránt közismert. Ezért sem lehetett a stand
ennek bizonyítása nélkül. A vállalat 2013-ban 2000 darab földgázüzemű járművet szállított ki,
de ez idáig több mint 20 000 darabot kis- és nagyhaszonjárművet, autóbuszt.
Hannoverbe a Starlis LNG Euro
VI modellt hozták. Új a cseppfolyós földgáz tárolására szolgáló
üzemanyagtartály, amely megfelel a felülvizsgált, az európai LNG
járművek forgalmazását jóváhagyó 110. számú ENSZ-EGB előírásnak. Ez azért jelentős, mert
lehetővé teszi az LNG üzemű, közepesen hosszú távú alkalmazás-

1. Iveco-történet
2–4. Stralis
Hi-Road LNG
új tartállyal
5. Dakar-ralit járt
monstrum
6. Trakker
Hi-Track

hoz ideális nehézjárművek piacának jelentős kiterjesztését.
A Stralis LNG Euro VI több mint
750 kilométeres hatótávolságot
ér el. Az AT 440S34T/P LNG nyerges vontató négy darab 70 literes
CNG tartállyal és egy 150 literes
LNG hűtőtartállyal rendelkezik. A
földgázt a rendszer cseppfolyós
halmazállapotban –130 °C és 10

19

bar nyomáson tárolja, majd befecskendezés előtt gáz halmazállapotúvá alakítva kerül a motorba.
A gázüzemű járművek számos
előnnyel bírnak nemcsak a környezet, hanem az üzemeltető számára is, remélhetőleg erről egyre
többen meggyőződnek.
A Stralis új hatékonysági cso- u

2

3

4

5

6

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 19

31.10.2014 14:48:01

20

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

1. Stralis szokatlan színekben
2. Stralis SuperLight kivitelben
3. Trakker Hi-Land
4. Astra 560 lóerős, Euro VI-os
motorral

1

2

3

u maggal jelentkezett. Az üzemanyag-felhasználás csökkentésének két kulcsszereplője a
gépjárművezető és a jármű. A legújabb Stralis Hi-Way Euro VI most
további 2 százalékkal csökkenti a
fogyasztást, így a teljes megtakarítás az Euro V-höz képest eléri a
4,5 százalékot. Ez az eredmény
köszönthető az EcoRoll rendszernek, a motor továbbfejlesztett
hőszabályzó rendszer beépítésének, az innovatív, alacsony viszkozitású kenőolaj felhasználásának. A fejlesztések a Cursor 11 és
13 motorral szerelt járművekben
megtalálhatók.
A járművezetői „oldalról” segít
az üzemanyag-megtakarításban
a vezetési stílus értékelő (DSE)
rendszer, amely feldolgozza a
gyűjtött adatokat, kétféle visszajelzést ad könnyen átlátható ábrán, egy összegzést az aktuális
vezetési stílusról, valamint javaslatokat az üzemanyag-fogyasztás
csökkentésére. A rendszerrel 512 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el!
A DSE a sofőr figyelmét támogató funkcióval együtt érhető el, ez,
mint neve is mutatja, folyamatosan figyeli a sofőr éberségi szintjét.
A DSE rendszer a Cursor 11 és
13 motorokkal rendelkező Stra-

motorral ellátott. A modell egy
HD9 8×4 84.56 volt. A teljes hajtásláncot a legnagyobb kihívást
jelentő feladatokra tervezték. Az
560 lóerős Cursor 13 Euro VI motor Hi-SCR rendszerű, maximális
nyomatéka 2500 Nm. A VGT (változtatható geometriájú turbófeltöltő) lehetővé teszi, hogy a magas nyomatékértéket különböző
fordulatszámon is garantálja.
Az egyedi, össze nem téveszthető
formatervű jármű a legnehezebb
terepeken érzi igazán elemében
magát, kőfejtésekben, egyéb bányászati, olajipari feladatok teljesítésében.

lis nyerges vontatón kívül már elérhető a 4×2 és 6×2 hajtásképletű
teherautókon, rövidesen Cursor
9 motorú járművekben is lesz.
Az Iveco hosszú fuvarokhoz a Michelin X® LineTM EnergyTM abroncsot ajánlja, az első olyan abroncsok, amelyek megkapták az
AA minősítést az üzemanyag-fogyasztásra kifejtett hatásukra.
Az Iveco nehézkategóriás járművei közül a Stralis Hi-Way-t (hatékonysági csomaggal), Stralis
Hi-Road LNG-t, továbbá Stralis
Hi-Road Super Light modellt láthattunk.
Az Iveco középkategóriájú járműve, az Eurocargo bármely feladathoz ideális jármű – köszönhetően
a motorteljesítmény, a tengelytáv, a sebességváltók és felfüggesztések gazdag választékának.
Megbízható és rugalmas jármű.
Az új Tector 5 és 7 Euro VI motorok a Hi-eSCR technológiát használják. Az új termékcsalád három
új Tector 5 (160, 190 és 210 lóerő
teljesítménnyel) és négy Tector
7 modellt kínál (220, 250, 280 és
320 lóerő teljesítménnyel).
A 4 és 6 hengeres Tector 5 és
Tector 7 erőforrások lökettérfogata nőtt a különböző feladatkörökhöz elérhető optimális sokoldalúság érdekében. A 4,5 literes
Tector 5 motor teljesítménye 13

4
százalékkal lett nagyobb, így a
jármű 210 lóerős lehet, a 6,7 liter lökettérfogatú Tector 7 motor
teljesítménye 7 százalékkal, már
320 lóerős lett.
Hannoverbe Eurocargo 4×4 ML
150E28 WS modellt vitt az Iveco.
Természetesen a terepre készült járművek sem hiányoztak.
A Trakkert robusztus és sokoldalú kialakítása, a feladatra szabás
lehetőségei építőipari szállításra,
bányákban, építkezéseken való
alkalmazásokra teszik lehetővé.
A Trakker járművekben is Cursor
hajtáslánc dolgozik, amely kiváló
teljesítményt nyújt, tartósságot
generál, kedvező vezetői kényelmet biztosít, és nem utolsósorban vonzó TCO-t is az üzemeltetőknek.
Az IAA-n bemutatott Trakker az
új AD 340T40B modell, VGT-vel.
400 lóerős Cursor 9 motorral,
amely nem mellesleg 410 lóerős
Cursor 10 motornak felel meg, de
250 kilogrammal könnyebb. Ezt a
járművet leginkább betonszállításhoz ajánlják.
A stand egyik nagy látványossága a Dakar-ralik sztárja, az alapjármű egyébként szintén Trakker.
Ugyancsak terepre termett az
Astra (amelyet sajnos még csak
kiállításokon láthattunk). A különlegesség 560 lóerős Cursor 13

MAN
A hatékonyság és az elkötelezettség volt az a két szempont, aminek jegyében az MAN Truck &
Bus az 1000 m2 kiállítási területét
berendezte. A felhasználás hatékonysága lett a vezető téma az új
modelleknél, az olyan innovatív
megoldások, amelyek csökkentik
a fogyasztást, azzal a következménnyel, hogy alacsonyabbak
az üzemköltségek és kevesebb az
emisszió.
A képletes középpontban a
csúcsmodell, a TGX D38-as motorral szerelt modellek álltak,
amelyeknek közönségpremierjét
az IAA-n tartották. Az új zászlóshajó 520, 560 és 640 lóerős teljesítménnyel az MAN tehergépjármű nagycsaládot „felülről” zárja
le. Ez volt a topmodell, számos
új, hatékony funkcióval rendelkező hajtásláncot kapott, különleges szállítási feladatokra született. Szíve az új fejlesztésű 15
liter lökettérfogatú D38 soros, 6
hengeres motor, amely szuverén
erőkifejtésre képes. Adott feladat
teljesítésekor megfelelő maximális húzóerőt biztosít a TGX D38nak anélkül, hogy a lóerőrekordot megtörni akarná. Az MAN
fejlesztői sokkal inkább a megbízhatóságot, a hatékonyságot, az
üzemanyagköltségeket tartották
szem előtt.
Ez a filozófia mutatkozik meg az új
TGX EfficientLine 2-nél is. Ennél
a modellnél az MAN egy rend-

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 20

2014.10.30 10:31:51

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

szerbe kapcsolja össze a márka
üzemanyag-megtakarító megoldásait. Az EfficientLine modellek
2010-ben jelentek meg az utakon, az azóta eltelt időben több
mint 27 000 ügyfél győződhetett
meg a különösen takarékos modell gazdaságosságáról.
Az EfficientLine 2 a már meglévő,
bevált eszközök és módszerek alkalmazása mellett több új elektronikus rendszert állított szolgálatba az üzemanyag-felhasználás
csökkentése érdekében. Ezek
egyike az előre látó GPS-tempomat, az Effi cientCruise. A GPSen alapuló tempomat számon
tartja a jármű előtti emelkedőket és lejtőket, a műszerfalon tárolt 3D-s térképadatok és a jármű
helyzete alapján önműködően
és előrelátóan szabályozza a jármű sebességét az emelkedőkön
és a lejtőkön, úgy, hogy a jármű
lendületét az üzemanyag-takarékosságra használja fel. Egy teljesen leterhelt 40 tonnás járműnél
ez a rendszer 6 százalék körüli dízelmegtakarításra képes, anélkül,
hogy a szerelvény a pályán időt
vesztene.
Egy másik segítő a TipMatic 2,
amely új váltófunkciókkal rendelkezik. A TipMatic 2 az üresjárati, Idle Speed Driving, továbbá a Speed Shifting funkciókat
tartalmazza. Az Idle Speed Driving üresjárati fordulatszámnál
kényelmes vezetést tesz lehetővé, pontos és „fi nom” besorolást vagy lassú haladásnál „együtt
utazást”. Indulás után 600-as
üresjárati fordulatszámmal megy
a jármű, a gázpedál működtetése
nélkül. Ha a vezető a fékpedálra
lép, nyit a kuplung.
A Speed Shiftingnél pedig a TipMatic a felső három fokozatban
dolgozik hangsúlyozottan. Emelkedőknél gyorsabb a visszaváltás, rövidebb a húzóerő-megszakítás.
TopTorque nevet kapta a (D26os motorcsaládnál) nyomatéknövelő rendszer. A TopTorque is
az üzemanyag-takarékosságot hivatott szolgálni, lényegében egy
elektronikus nyomatéknövelés.
A hajtáslánc-menedzsment két
felső, a 11. és 12. váltófokozatban 200 Nm-rel több nyomatékot
biztosít. A nagyobb húzóteljesítmény révén a vezető hosszabban
maradhat a magasabb fokozat-

ban, kisebb emelkedőnél a viszszakapcsolások csökkenthetők.
(Szériajelleggel a TopTorque a
D26-os motorral és a TipMatic 2vel ellátott összes járműben megtalálható.)
A légellenállás, a gördülő-ellenállás, valamint a segédfogyasztók
következetes csökkentése is az
EfficientLine sajátja. Ezen csomag
része az alvázburkolat, a 89 helyett 85 km/óra sebességkorlátozás, a könnyűfém keréktárcsák, a
sűrített levegő kompresszorának
vezérlése, a nappali fény, pótkerék-nélküliség. A napellenző és
a kürt (illetve pluszfényszórók)
nemkívánatos kiegészítők.
Sorozatjellegű az MAN TipMatics
fedélzeti modul, amely a fogyasztási és karbantartási adatokat, az

abroncsnyomásokat, fékállapotokat a fl ottamenedzsmentnek
továbbítja.
A TGX vonatatókon kívül a 2 és 3
tengelyes TGX teherautók is rendelhetők már Effi cientLine csomaggal, sőt már a D38-as top
modell is.
Mielőtt még az IAA-ra megérkezett volna az EfficientLine 2, két
MAN TGX 18.480 modell útnak
indult. Az egyik egy MAN TGX
Effi cientLine, a másik már az új
generáció képviselője, az EfficientLine 2. A megrakott, 875 liter
gázolajjal és 80 liter AdBlue-val
feltöltött nyerges szerelvények
össztömege 38 230 kg volt. A járműveket az MAN ProfiDrive kétkét oktatója vezette.
Az út 8 napon át tartott, az útvo-

1

21

nal 46 százalékát emelkedőknek,
hegyeknek felfelé tették meg. A
szerelvények a müncheni MAN
Truck Fórumról indultak, a Brenner-hágón keresztül Olaszországba, majd Franciaországon, Spanyolországon keresztül vezetett
az út. Spanyolországban Sierra
Nevada 1390 méteres csúcsára
is eljutottak. Visszafelé Franciaország, Belgium, Németországba a
Ruhr-vidéken át Hannoverbe érkeztek a szerelvények. Naponta
552 és 749 kilométereket tettek
meg, összesen 5217 kilométert.
A TÜV Süd kísérte a szerelvényeket végig az úton, és igazolta, az
EfficientLine 2 üzemanyag-megtakarítása 6,57 százalék volt a
korábbi Effi cientLine modellhez
képest.
u

2

4

3

5

1. Topmodellek reflektorfényben 2–3. TGX
41.640, TGX 41.560 a világpremieresek
4. A szó szerinti erőforrás 5. TGX 26.540
3 tengellyel 6. TGX 18.440 4x2 hibrid

6

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 21

31.10.2014 14:49:24

22

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

1
1. TGS képviseletben: 26.400 6x2 2. Sikerdarab
Latin-Amerikából, Constellation 8x2 24.480
3. TGM 18.280 CNG

3

u Az MAN betekintést engedett a haszonjárművek jövőjébe
is. Az MAN TGX hibrid koncepciója a távolsági fuvarozás hibrid járművét mutatta be. A hajtásban főszereplő a dízelmotor
marad, az elektromos kiegészítő
hajtórendszer lehetőséget nyújt

a fékezési energia
visszanyerésére, tárolására, felhasználására.
Mivel a távolsági fuvarok során
történik a legtöbb szállítás, itt a
legnagyobb hibrid alkalmazások
esetén – a lehetőség a kipufogott
CO2-mennyiség csökkentésére.
Az elektromotor csak segíti a dízelmotort, emiatt könnyű, súlytakarékos rendszer adódik, ezen
rendszer hibrid elemei 400 kilogrammot nyomnak.
Az elosztófuvaroknál ezzel szemben már alternatív hajtásforrá-

sok állnak a középpontban. ezért
az MAN bővíti a CNG üzemű járműválasztékát. 2016-tól várható
a CNG hajtású TGM elosztó járművek megjelenése. Ezek a járművek leginkább kommunális
feladatok végzésére, csomagküldésre, egyedi áruszállításra optimálisak. Előnyei különösen a
városközpontokban érvényesülnek, nemcsak környezetbarátságuk, hanem halkságuk miatt is.
Gazdaságossági előnyük sem elhanyagolható, az üzemanyagköltség 35 százalékkal kevesebb.
A sokéves baleseti kutatás alapján az MAN célirányosan továbbfejlesztette járművei biztonságát,
így szériában rendelkezésre álló
asszisztens rendszerek születtek.

ezek az ACC távolságtartó tempomat, EBA
vész fékasszisz tens,
LGS sávfigyelő rendszer.
A szériában rendelkezésre álló rendszereken túl az MAN olyan
rendszereket is ajánl,
amelyek a vezetőt a
további balesetkockázatot rejtő helyzetekben segítik. A vezető
új szeme elektronikus,
a jármű körül azo2
kat a részeket mutatja
meg, amelyek a fülkéből közvetlen nem láthatók, van
közöttük többsávos útnál segítő
sávváltó asszisztens, kanyaraszszisztens (városban jobbra fordulásnál), továbbá olyan kamerarendszer, amely a külső tükröket
helyettesíti, a forgalmi helyzetet
egy képben összefoglalva mutatja.
Latin-Amerikában is sikeres az
MAN, bizonyíték erre, a VW
Constellation 24.280, amely a
legtöbbet értékesített jármű. A 4
tengelyes jármű 6 tonnával képes
többet szállítani mint elődje, automatizált, 6 fokozatú váltót kap,
modernizálták a fülkét is.
A szolgáltatások összekapcsolt
rendszere az MAN Solution,
amelyek az ügyfeleknek a költségcsökkentésre nyújtanak lehetőséget. Számos újdonság mutatkozott be ezen a területen. Példa
erre az MAN ProfiDrive-hez kapcsolt oktatórendszer, amely
esetében a vezetőt egy héttől
akár 3 hónapig egy tréner instruálja – gyakorlatilag mint egy virtuális segédvezető.
Renault Trucks
Két évvel ezelőtt a Renault
Trucks sajtótájékoztatóján, Hannoverben elindítottak egy órát.
A visszaszámlálás akkor elkezdődött. Az ígéret pedig: mire „lejár az idő”, a Renault Trucks teljes modellpalettája megújul. Ez
meg is történt, erről tavaly júliusban meg is lehetett győződni.
Azóta már szép számmal futnak
Európa útjain, a városok utcáin,
dolgoznak építkezéseken a Renault Trucks T, K, C, D modellek,
de ott volt a standon az új MasFelsorakoztatott újdonságok

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 22

2014.10.30 10:32:32

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

23

2

1–2. Renault Trucks T 520
MaxiSpace fülkével,
Bruno Blin elnökkel
és az International Truck of
the Year 2015 díjjal
3. Még egy kitüntetett,
Renault Trucks T 430

ter is, mint a D család tiszteletbeli tagja.
A Renault Trucks ezt a megújult
járműpalettát sorakoztatta (szó
szerint) fel idén Hannoverben.
Mivel a T, K, C, D modellekről a
tavaly júliusi világpremierje óta
többször is írtunk magazinunkban, ezért ezúttal egy jövőbeni
újdonságról adunk hírt.
A néhány évvel ezelőtt bemutatott Optifuel Lab utódot kapott,
ami annak a bizonyítéka, hogy
a Renault Trucks folyamatosan
keresi annak lehetőségét, miképp javítható a fuvareszközök
energiahatékonysága, és ezzel
együttjáróan a vállalkozás gazdaságossága.
Az Optifuel Lab 1 megjelenését
követően 5 évvel, idén megalkották az Optifuel Lab 2 kísérleti
járművet, igaz, egyelőre a standon csak a modelljét láthattuk.
A Renault Trucks guruló laboratóriumával szerzett tapasztalatok idővel beépülnek a széri-

1

3

ajárművekbe. (Az Optifuel Lab 1
tapasztalatai az Euro VI sorozatgyártású teherautókban megtalálhatók.)
A Renault Trucks minden lehetőséget megvizsgál, amellyel
csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás. A legfontosabb vizsgált területek: energiatermelés
és –felhasználás, aerodinamika,

1

gördülési ellenállás, vezetést segítő rendszerek. Az Optifuel Lab
2-be 20 új műszaki megoldás
épült be.
A különböző erőforrásokkal való
ésszerű gazdálkodással kezdődik a spórolás. Több segédberendezésnél, például a légkondicionáló, a vízpumpa, az
üzemanyag-szivattyú, a szervo-

pumpa esetében elektromotoros működtetésre álltak át. Az
áramot alternatív energiaforrásokból nyerik, például napelemekből vagy a Rankie ciklus
által. (A Renault Trucks a kipufogógázok hőjének visszanyerésére kifejlesztett egy rendszert,
amely a Rankie ciklus elvén működik. A kipufogógázok hőjét u

2
1–2. Renault Trucks C és K az építőipar segítői
3. Renault Trucks D12 Protect 240 lóerős biodízel motorral 4. Optifuel Lab 2 kisérleti jármű

3

4

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 23

31.10.2014 14:51:17

24

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

u egy hőcserélőn keresztül viszszanyerik, ez egy munkafolyadék elpárologtatására szolgál. Az
így fejlesztett gáz hajtja a turbinát, az pedig az áram előállítására szolgáló generátort.) Amiként
a sofőr, úgy a jármű berendezései pluszenergiát akarnak igénybe venni, egy számítógép elemzi a szükségleteket, ezt követően
megkeresi a legelérhetőbb, leghatékonyabb energiaforrást. Mivel ezek ingyenes források (napenergia, kipufogógáz hasznosuló
hője), ezért csökken a generátor
által termelt energia felhasználása, ezzel a jármű fogyasztása.
Kifejezetten az Optifuel Lab 2 kísérleti járműhöz fejlesztették ki
a napelemeket. A jármű aerodinamikai jellemzőit meg kellett
őrizni, a napelemeket hozzáigazították a pótkocsi lekerekített
formájához. A paneleknek ellen
kell állniuk a menet közben jelentkező környezeti hatásoknak,
a közlekedés egyéb viszontagságainak. A fejlesztések eredményeként olyan napelemek

1

születtek, amelyek könnyűek,
deformálódásra képesek és 30
százalékkal jobb hatásfokkal működnek, mint hagyományos társaik. A rendszer 48 modulból áll,
amelyeket 40 négyzetméter felületen osztották el.
A jármű energiaigényének csökkentésére azért más megoldások is vannak, például a fülke, a
szélvédők szigetelése.
A fülke hőkomfortjáról kizárólag
napelemek által termelt energiával működtetett légkondicionáló
gondoskodik.
A tetőlégterelő mobil lett. A jármű álló helyzetében a légterelő
kiemelkedik, ezáltal védi a fülkét a tűző naptól. A meleg levegő egy önálló napelem által táplált szellőzőn keresztül távozik a
fülkéből.
Ez a légterelő az 50 km/óra feletti
menetsebesség elérésekor viszszahúzódik, ezzel tökéletes átmenetet biztosít a pótkocsi felé. A
légellenállás javítása érdekében
vízcsepphatást igyekeztek elérni
a tervezők az oldalsó légterelők-

kel, a lekerekített tetővel, a félpótkocsi teljes hosszában megtalálható oldalsó burkolatokkal.
A légörvények csökkentése érdekében a visszapillantó tükröket kamerák váltják fel.
Van egy alsó légterelő is, ez szintén mobil, feladata, hogy a legoptimálisabb irányba irányítsa a
teherautó alatt áramló levegőt.
Kis sebességeknél, hogy meg ne
sérüljön, visszahúzódik.
A gördülési ellenállás csökkentése érdekében egy olyan új
megoldást alkalmaztak, amely a
kenési és a hűtési igények figyelembevételével folyamatosan
szabályozza az olajszintet a hátsó híd belsejében.
Ha gördülő ellenállásról van szó,
akkor az abroncsok sem maradhatnak ki, az Optifuel Lab 2 Michelin prototípus abroncsokat
kapott.
Mivel a járművezető vezetési stílusa több literrel is befolyásolja
a fogyasztást, ezért a fejlesztők
több vezetést segítő berendezést terveztek. A beépített GPS

közreműködésével a sebességhatároló minden pillanatban kiszámolja azt a maximális sebességet, amelyet a teherjármű
helyzete, a földrajzi adottságok
alapján nem ajánlott túllépni.
A gázpedál adaptív, a pedálnyomás keménysége attól függ, a
vezetőnek gyorsítania vagy épp
lassítania szükséges.
Az Optifuel Lab 2 már fut az
utakon, folyamatosan mérik
az üzemanyag-megtakarítást,
amelynek adatai 2015 első negyedévében lesznek nyilvánosak.
Scania
A tehergépkocsikkal kapcsolatosan már több részletújítással is találkozhattunk az elmúlt
időszak során, amelyekről hazai
tesztjeinkről szóló írásainkban is
tettünk említést. Az Euro VI-os
normákat immáron 4 motorvariáns teljesíti csak SCR-rel, kipufogógáz-visszavezetés nélkül: a
DC9-esek közül a 320 és 360 lóerős, 1600 és 1700 newtonméteres paraméterekkel, míg a DC13asok közül a 410 és immáron a
450 lóerős is, 2150 és 2350 newtonméter nyomatékkal.
A Scania szinte teljes dízelüzemű
motorkínálata, 320-tól 580 lóerőig üzemeltethetők akár tisztán (100%) biodízellel, valamint
gázolajnál a biodízeltartalom u

1. R 730 „Blue Stream”
limitált szériás nyerges
vontató
2. G 340, LNG üzemű vontató
3. R 490/6x2,
csereszekrényhez
4. G 450/8x4

2

3

4

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 24

2014.10.30 10:32:59

9iUDWODQPHJUHQGHOpVWNDSRWWGHQLQFVPHJIHOHOęPHQQ\LVpJħSyWNRFVLMDDIXYDUIHODGDWWHOMHVtWpVpUH"
$6FDQLD7UDLOHU5HQWV]ROJiOWDWiVWHOMHVN|UħDOWHUQDWtYPHJROGiVWNtQiONDSDFLWiVSUREOpPiMiUD
• *\RUVpVUXJDOPDVSyWNRFVLEpUOpVDNiUKyQDSLJWHUMHGĘLGĘV]DNUD
• .|QQ\HQiWWHNLQWKHWĘVWUXNW~UDUHMWHWWN|OWVpJHNpVNLORPpWHUNRUOiWR]iVQpONO
• 7HOMHVN|UĦJ\LQWp]pVIRUJDORPEDKHO\H]pVEL]WRVtWiVMDYtWiVpVNDUEDQWDUWiV
5pV]OHWHVDMiQODWpUWNpUMNIRUGXOMRQpUWpNHVtWĘNROOpJiLQNKR]
Biatorbágy
Scania Hungária Kft.

Budapest-Kelet
Scania Hungária Kft.

Lébény
Scania Hungária Kft.

Nagykanizsa
Scania Hungária Kft.

Szeged
Scania Hungária Kft.

Tiszaújváros
Scania Hungária Kft.

Kovács Miklós
Tel: +36 30 639 0153
[email protected]

Finta Tihamér
Tel: +36 20 340 2282
WLKDPHU¿QWD#VFDQLDKX

Márkus Miklós
Tel: +36 20 539 9936
[email protected]

Bajnóczi Róbert
Tel: + 36 30 403 4201
[email protected]

Faragó Balázs
Tel: + 36 20 551 6998
[email protected]

Horváth László
Tel: +36 20 974 7761
[email protected]

Mák Miklós
Tel: +36 30 525 5032
[email protected]

Kincses Bálint
Tel: +36 20 579 0744
[email protected]

Sári György
Tel: + 36 30 639 0146
[email protected]

Kokovai Árpád
Tel: +36 20 924 5857
[email protected]

Sipos Tibor
Tel: +36 20 210 1562
[email protected]

www.scania.hu

Scania 1_1 1411.indd 25

2014.10.29 11:39:03

26

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

2

1

1. P 320 / 4x4 duplafülkével és platóval
2. Szintén egy P 320-as utcaseprő gépkocsiként, összesen
4 kamerával teljesen, 360 fokban körben látható a biztonságos
és precíz munkavégzéshez
3. P 380 / 4x4 műszaki mentő felépítménnyel
4. Építő és szerelő feladatokra 8x2-esként, a Palfinger egyik
csúcsdarujával

3

u mértéke elérheti a maximum
10 százalékot.
A DC9-es gázüzemű Ottó-rendszerű motorok 280 és 340 lóerős teljesítménnyel, 1350 és
1600 newtonméteres nyomatékkal választhatók, kipufogógázvisszavezetéssel, Lambdaszondás szabályozással és háromutas
katalizátorral teljesítik az Euro
VI-os normát. Az üzemeltetők
egyaránt kérhetik cseppfolyósvagy sűrített földgáz üzemmel
a tehergépkocsikat és nyerges
vontatókat.
A kedvezőbb üzemanyag-fogyasztás és ezzel együtt a még
inkább környezetbarát technológia érdekében a retarder menet
közben teljesen lekapcsol, úgymond szabadon futós megoldású, amely újabb 0,5 százalékos
üzemanyag-megtakarítást eredményez.
A már ismerős, GPS alapú tempomathoz (Scania Active Prediction) kapcsolódóan tovább

4
finomították a mozgásenergiát kihasználó, úgynevezett EcoRoll funkciót, amely még többet
engedi meggurulni a járművet,
ezáltal további 0,5 százalékos
megtakarítás érhető el. Ezt a fejlesztést távolsági- és turista buszokba is átültették. A leggyakoribb vezetéstechnikai hibákhoz
tartozik, a tempomat helytelen,
túlzott használata, a mozgási
energia ki nem használása, túlfékezés hegyvidéken.
A legújabb fejlesztésű, kimondottan alacsony viszkozitású
motorolajjal és a motorok termikus hatásfokának javításával,
illetve a belső súrlódás minimálisra csökkentésével együttesen még további 1,5 százalékos
üzemanyag-megtakarítás érhető el. Az új motorolaj használata
(egyelőre) csak a DC13-as, Euro
VI-os motorokban lehetséges,
csak hosszú távú fuvaroknál, valamint más, könnyű fuvarfeladatnak számító alkalmazás esetén.

A költséghatékony és környezetbarát fuvarozásnak fontos részét
képezik a továbbfejlesztett fl ottamenedzsment (Scania Fleet
Management) és a gépkocsivezetőt támogató rendszer (Scania
Driver Support System), amely
ez év őszétől számos új funkcióval és alkalmazással bővült. A
Scania Messaging hatékony és
valós idejű kommunikációt tesz
lehetővé a gépkocsivezetők és
fuvarszervezők között, valamint
cégen belül egymással szintén kommunikálhatnak a gépkocsivezetők. Ez a szolgáltatás
a fl ottamenedzsment portál és
a fl ottamenedzsment alkalmazás letöltésével lehetséges, Androidon, okostelefonon, valamint
táblagépen. A beszéd helyett
szöveges vagy képes üzenetekkel lehet gyorsan, egyértelműen
üzenni egymásnak, a megfogalmazásból, kiejtésből származó
félreértések esélye is kizárt. A
rendszer a megszokott mobil há-

lózatokon vagy wifin keresztül is
működhet.
A standon kívül, a szabad téren
számos más, különlegesebb alkalmazást is láthattak az érdeklődők, mint például seprő-felszedő
gépkocsi, tűzoltó-műszakimentő,
valamint egy darus-platós gépkocsit a Palfinger standján.
Volvo
Két aktuális újdonság volt, amelyekről már egy-egy rövidebb hír
erejéig beszámoltunk. Az első, az
immáron szériagyártásba került,
automatizált kapcsolású, I-Shift
váltómű, továbbfejlesztett, kettős tengelykapcsolóval rendelkező változata, a folyamatos erőátvitel érdekében. Ez ma világelső
és egyelőre egyedülálló erőátviteli egység, ebben a jármű- és
teljesítmény-kategóriában. Eddig
ilyen rendszerű sebességváltókat
csak a Volkswagen Caddy és T5ös modellekben, valamint a 7,5
tonna össztömegű Fuso Canter-

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 26

2014.10.30 10:33:11

NOVEMBERI HORIZONT • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

ben alkalmaztak. A nehézkategóriában különösen fontos tényező a folyamatos erőátvitel, a nagy
össztömegek és óriási forgatónyomaték miatt, különösen nehéz hegyvidéki utakon. (A Dual
Cluth nem azonos a klasszikus,
nagy terhelésekre méretezett,
2-3 kuplungtárcsás megoldásokkal! – a Szerző) A megszakítás nélküli fokozatkapcsolás – a
6. és 7. fokozat közti tartományváltás kivételével – további üzemanyag-megtakarítást is hoz, a
még egyenletesebb sebesség, a
motorfordulatszám ingadozásának minimalizálása révén, nem

beszélve a teljes hajtáslánc kíméléséről, a folyamatos, de egyenletes terhelés miatt. Az I-Shift
Dual Cluth rendszer, a több új alkatrész ellenére mindössze 12
centiméterrel hosszabb, mint az
eddig használatos I-Shift váltóművek. Az új 12 fokozatú, gyorsító végáttételű váltómű egyelőre
az FH-széria D13-as, 460; 500 és
540 lóerős, 2300; 2500 és 2600
newtonméteres, Euro VI-os motorjaihoz rendelhető. A maximális
bemenő nyomaték 2800 newtonméter lehet és maximum 60 tonnás össztömegig alkalmazható,
valamint mellékhajtás funkciók-

kal is rendelkezik. Összesen három programcsomaggal választható: alap (Basic), hosszú távú és
takarékos (Long Haul & Fuel Economy), a hosszú távú és takarékos program, a domborzatkövető
és előre kalkuláló (I-See; I-Cruise) kapcsolási és menetvezérlési
funkciókkal kiegészítve.
További műszaki innováció az
úgynevezett Telematics Gateway (minden modellnél kérhető), amelyen keresztül a szerviz folyamatosan nyomon tudja
követni a járművek használatát,
igénybevételét (pillanatnyi futásteljesítmény), bizonyos alkat-

1

27

részek elhasználódását (fékek,
kuplung, légszárító patron, akkumulátorok, esetleges hibakódok
kiolvasása). Ezáltal minimálisra
csökkentve a váratlan leállások,
meghibásodások kockázatát és
nagyban elősegíti a karbantartások, javítások ütemezését, de lehetőség van a szoftverek azonnali frissítésére is.
A Volvo Trucks a teljes kínálatát bemutatta egy-egy jármű révén, többek közt az Euro VI-os
FH16/750-es nehézvontatót és
az elmaradhatatlan rönkszállítót, az alacsony belépésű fülkével, hulladékgyűjtő FE / LEC u

2

3

4
6

5

1. I-Shift Dual Cluth,
az első, folyamatos
erőátvitelt szolgáló,
kettős tengelykapcsolós
váltómű a nehéz
kategóriában
2–3. Volvo FH, ahogyan
kevésbé ismerjük
4. Aranyba „öntött”
FH16/750, az aranykártyás
szolgáltatások reklámja
5–6. FE / LEC
hulladékgyűjtő
és a fülkebelső

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 27

2014.10.30 10:33:19

28

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • NOVEMBERI HORIZONT

1

3
1. FH16/750 rönkszállító
2. FMX 540/10x4, kimondottan
svájci piacra, 40 tonnás
össztömeggel és 3 oldalra
billenő Moser felépítménnyel
3. Ez már a truck-show része

u (Low Entry Cab) modellt, egy
teljesen „lekönnyített” FM vontatót tartályfélpótokhoz és egy
kimondottan svájci piacra szánt
10×4-es FMX billencset. Továbbá
a szabad téren egy horgos konténeres és egy speciális platósdarus FH-t is felfedezhettek a figyelmes látogatók.
2

Az összeállítást Papp Erzsébet
és Kiss Bertalan készítette

FL és FMX duplafülkével
Igaz Hannoverben még nem volt ott, de
a cikk írása közben elkészült a Volvo 4 ajtós, úgynevezett csapatszállító/legénységi fülkéje is, amely az FL és FMX modellekhez rendelhető.
Az ajtók 90 fokos szögben nyithatók, a
fülke alacsony beszállási magasságot és
kedvező súlypontot tesz lehetővé. Nemcsak tűzoltó, de katonai-, katasztrófavé-

delmi és műhelykocsi alkalmazásokhoz szintén ideális.
A FL-széria esetében legfeljebb 7 üléses kialakítással, mechanikus felfüggesztéssel, maximum 16 tonnás össztömegű kivitelhez rendelhető, 17,5 vagy 19,5 collos abroncsozással
egyaránt. A motorkínálat az Euro VI-os, D5K,
210 és 240 lóerős, valamint a D8K típus, 250
és 280 lovas változataiból áll. Az erőátvitel terén az Allison automata mellett, az automati-

Volvo FMX 4x2
duplafülkével

zált kapcsolású I-Sync és a kézi kapcsolású
váltóművek egyaránt választhatók, továbbá
17,5 vagy 19,5 collos abroncsozással.
Az FMX típusoknál 4×2-es és 4×4-es hajtásképletű, különböző alváz magasságú, 18
tonna és afölötti össztömegű típusokhoz
választható a duplafülke, hátul lehajtható
lépcsővel, legfeljebb 6 fő számára. A fülke légrugós felfüggesztésű, terepen is kellő stabilitást nyújt. A motorkínálat, a D11K
típusú motor
330–450 lóerős
v á l t oz a t a i b ó l
áll, a Volvo Powertronic teljesen automata
váltóműve mellett, I-Shift vagy
kézi kapcsolású
váltóművekkel
kombinálható.

IAA 2014 – Hannover

14-29 HT_IAA_1resz.indd 28

2014.10.30 10:33:38

KALANDRA
FEL!

HOGYAN JUTHAT EL EGY VOLVÓVAL AUCKLANDBE, SYDNEY-BE,
A SURFERS PARADISE-RA ÉS SZINGAPÚRBA?
Képzelje oda magát a világ egyik legexkluzívabb helyére, ahol éppen a Volvo
Ocean Race futamát szemléli.
Igen, álma valóra válhat! Tekintse meg legújabb ajánlatunkat és csatlakozzon
a Globetrotter Club 2015-ös Nagy Kalandjához!
Csak gondoljon bele! Amíg Európában a hideggel küzdenek, addig Ön
egzotikus helyekre utazhat, pazar hotelekben szállhat meg és elegáns
éttermekben vacsorázhat...
TUDJON
MEG
TÖBBET AZ UTAZÁSRÓL a volvotrucks.hu-n!
éttermekben
vacsorázhat...
TUDJON MEG TÖBBET AZ UTAZÁSRÓL a volvotrucks.hu-n!

Volvo 1_1 1409.indd 29

2014.10.29 12:55:31

30

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

vét idézte hátulnézetben. A 11 literes motorok
közül a legerősebb volt a fülke alatt, a hozzá kapcsolódó, közvetlen végáttételű váltómű
kapcsolási programja bár engedett kézi kapcsolást is, de a programja a „Fuel Eco” volt.
Mindent a takarékosságért és környezetvédelemért. Az opciók sorát a 7,5 tonna teherbírású, légrugós felfüggesztésű első tengely
színesítette. Aktív és passzív biztonság terén
teljes volt a technikai kínálat.

Nagyteherteszt

Renault Trucks T
460.18 T Optifuel
A jövő útján

Rég nem látott teljes megújulásnak lehettünk tanúi az elmúlt másfél
évben, a Renault Trucks berkeiben. Utoljára talán a Magnum második
generációjának, a Premium, a Kerax és a Midlum megjelenésekkor volt
ekkora átalakulás és fejlesztés. Igaz, a T-széria bemutatóját már tavaly
nyáron megtartották és az idén nagy eséllyel indult a „Truck of the Year
2015” címért is, amelyet megnyert és méltán viselhet. Ennek esélyét
a fuvarozók nagy érdeklődése és az időközbeni eladások is előre
vetítették. Most egy gyári tesztszerelvény eljutott Magyarországra is,
ennek tapasztalatait osztjuk meg cikkünkben.
A T-széria kínálatáról röviden
A T-széria a kimondottan hosszú távú fuvarozásra szánt modellekből áll. A nyerges vontatókat a második „T” betű (tractor) jelöli. A 4x2eseknél 3700 és 3800 milliméteres tengelytáv
választható, míg a 6x2-eseknél 3900, mellső
segédtengely esetén 4100 milliméter. Hajtott
tengely mögötti segédtengelynél háromféle
(3200–3700 mm) tengelytáv van.
A típusszám mögötti „P” betű a fülkés alvázakat jelöli. 4x2-es kivitelnél nem kevesebb,
mint 10, 3700–6700 milliméter közötti tengelytáv áll rendelkezésre. A 6x2-es alvázaknál
szintén 10, 3500–6000 milliméter közötti tengelytáv választható, fix vagy kormányzott segédtengellyel.
A motorkínálatban a 10,8 literes DTI11 típusok 380; 430; 460 lóerős teljesítménnyel, valamint 1800; 2050; 2200 newtonméteres forgatónyomatékkal választhatók. A 12,8 literes,
DTI13-as motorok teljesítménye 440; 480 és
520 lóerő, forgatónyomatékuk 2200; 2400 és
2550 newtonméter. A kipufogófékek teljesítménye 276 és 309 lóerőnek felel meg. Optibrake csak a kisebb motornál van, 412 LES fékteljesítménnyel, míg az Optibrake+ csak

a nagyobb motorhoz választható, 536 lóerőnyi fékteljesítménnyel. Továbbá, rendelhető
Voith VR 3520 típusú hidraulikus retarder is.
A sebességváltó 12 előre- és 3 hátrameneti
fokozatú automatikus (Optidriver) vagy kapható még a 12+2 előre- és 4 hátrameneti fokozatú, kézi kapcsolású, közvetlen vagy gyorsító végáttétellel.
A fülkekínálat 4 féle: nappali; egyágyas; alacsony tetővel –, kétágyas, magastetős, kétféle változatban, normál és teljesen síkpadlós
kivitelben. A belmagasság a motoralagút fölött is figyelemre méltó, 2136 milliméter, de
a síkpadlósban is ugyanennyi. Az eltérést a
fülke magasabbra helyezett pozíciójában kell
keresni, amit 3 helyett, 4 lépcsőfok jelez, továbbá hűtőrács felső- és a fülke alsó keskeny
sávja és folytatásként a kilincsek irányába futnak végég a fülke oldalán.
A tesztjármű
A 3,8 méteres tengelytávú, nyerges vontató magastetős, kétágyas, motoralagutas kivitelű volt, teljes légterelő készlettel. Az Optifuel jegyében a Frappa szárazárus, dobozos
pótkocsi is már-már a repülőgépek formater-

Félnapos teszt tapasztalatai
Természetesen igyekeztünk minél többet
úton lenni, minél több dolgot összegyűjteni és megosztani olvasóinkkal. Sajnos az eredetileg tervezett jó 300 kilométeres tesztutat
némileg módosítani kellett szervezési okok
miatt, de így is összejött 233 kilométer.
Talán a fülkeforma miatt van az embereknek
némi „Prémium” utóérzete, de a komfortot, a
belső tér helykínálatát, továbbá az új műszerezettséget, a műszaki színvonalat, magát a
T-széria megszületését, koncepcióját tényleg
csak a Magnum forradalmi újításaihoz lehet
hasonlítani.
A be- és kiszállás, könnyű és biztonságos, az
átgondolt kapaszkodóknak és lépcsőknek köszönhetően. A 90 fokos szögben nyíló ajtó felső része szintén dicséretet érdemel, könnyen
elérhető, becsukható és nyitható. Bár a tesztjármű fülkéje nem a síkpadlós volt, a motoralagút mégsem volt zavaró, sőt fényképezés
közben ide-oda tudtunk lépkedni akadálytalanul és sem a vállunk, sem a fejünk nem került összeütközésbe a fülkével. Akaratlanul is
a Magnum jutott eszünkbe.
Fülkebelső
Tárolóhelyekben nincs hiány, tényleg ügyesen és maximálisan kihasználták a rendelkezésre álló teret a tervezők, beleértve a középkonzol utasülés felöli részét is, de éppen ezért
ezek csak álló helyzetben elérhetők. Az alsó
ágy alatti tárolóládák mérete kicsit szolidabb,
a motoralagút miatt, a hűtő itt 24 literes lehet, míg síkpadlónál rekordernek számító 40
literes is rendelhető! Nagyon ötletes és egyedi megoldás a felső fekhely szélső, mintegy
1/3 része felhajtható, így biztonságos rakodópolcként is használható.
A műszerfal merőben más és egyedi, bizony
kell egy kis idő, mire az ember megszokja mit,
hol talál, de ugyanígy időigényesebb a műszerfal közepét kitöltő, valóban sokfunkciós, központi kijelző és a fedélzeti számítógép
menürendszere. Ettől függetlenül a néhány
analóg műszerrel kiegészítve (fordulatszám,
üzemanyag- és AdBlue szint, féklevegő, hőfokmérő) kiváló, modern és jól áttekinthető összképet mutat. A világításkapcsolóknak
is jó a helye a kormánytól balra, ugyanígy az
audio-navigációs egység jobbra, amely egyben a tolatókamera képernyője is. Ugyanakkor éppen ezen modul miatt került kissé lent-

Renault Trucks T 460.18 T Optifuel

30-32 renaultT460.indd 30

2014.10.31 14:45:14

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

re és távolra az automatikus klímaberendezés
és fűtés egysége, amely önmagában egyébként egyszerűen használható, áttekinthető.
Az adaptív tempomat és sávkövető elővá-

lasztó kapcsolója is távol került a kormánytól
és nem a forgókapcsolóval van gond. Igaz, a
kapcsolók egy része áttelepíthető, de természetesen csak bizonyos határok közt.

1. Kényelmes munkahely, amely szabad időben könnyen átjárható
2–3. A többfunckiós műszerfal és kormánykerék. Sokat tud, de
tanulni kell 4–5. Praktikus tárolóhelyek és a felső ágy polcként
6. Ládák és hűtő az ágy alatt 7. Bizony ez lenne a biztonságos,
takarékos és környezetbarát (egyenletes tempó) kamionnal már
70 km/óránál, nem pedig másfél méter 90-nél! 8. Középkonzol

31

Amit talán kihagynánk a jövőben, a kormányküllők alján lévő kapcsolók –, ezek inkább csak
zavaróak –, egyébként a tempomat és lejtmeneti sebességhatárokat lehet itt állítani fel-le. u
1

2

6

3

4
5

7

8

Renault Trucks T 460.18 T Optifuell

30-32 renaultT460.indd 31

2014.10.31 14:45:25

32

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Menet közben
A motor alig hallhatóan kelt életre, a rezgéseiből sem éreztünk semmit. Igaz, a befecskendezési csúcsnyomás itt „mindössze” 1700
bar. Az elindulás finom és eegyenletes volt, a
a motor- és válhajtáslánc összehangoltsága,
összeh
tómű vezérlése kiváló volt. A takarékosságra
kihegyezve kissé visszafogottnak, kisebb teljesítményűnek tűnt, de hosszú távú fuvarhoz
szánt járműről van szó, napi 2-3 elindulással.
Mindez az Optifuel jegyében és a programcsomag is mindent elmond: Fuel Eco. Az M0áson már érződött, hogy nem kell aggódni,
van benne teljesítmény, ha valóban szükséges! Az opciós légrugós első futómű jól kompenzálta az autóútig vezető „terepegyenetlenségeket” és a fülke felfüggesztése is stabil
volt, ugyanígy körforgalmakban is. Éreztük
merre mozdul, hogyan fut a vontató. A vezetőülés komfortja, a fülkéből való kilátás és
tükrök optikája még szűkebb fordulókban,
parkolókban vagy gyártelepen is kiváló. Sőt,
autópálya-tempónál sem hallottunk menetszéltől származó zajokat. A 85 km/órás sebességet 12. fokozatban már 1170-es fordulatnál

elértük, 2,64-es áttétellel és 315/70-es abroncsozással. A kormánymű és a felfüggesztés autópálya-tempónál szintén jól vizsgázott,
jól érzékelhető, magabiztos úttartást nyújtott
sávváltáskor is.
Emelkedőknél a lendületszerzés egyelőre
ránk bízott –, a tempomat pluszos beállításával vagy nélküle –, de mint megtudtuk 2015
első negyedében várható a GPS alapú, előre
kalkuláló menetszabályozó rendszer megjelenése is. Az M1-es emelkedőin sem csökkent
a sebesség 74-76 km/óra alá 10. fokozatban,
amely teljesen reális ebben a kategóriában,
ráadásul a korábbi évek technikájától még
hosszabb hídáttétellel. A maximális nyomaték
már 1000-es fordulatszámtól rendelkezésre
áll, egészen a zöld mező végéig.
Lejtmenetben szokás szerint előbb csak a motorfék kezdett dolgozni, erre segített rá fokozatosan és szükség szerint a retarder, kiváló
szabályozással.
A vezetőülés komfortja hosszabb távon is kényelmes, a fűtés-szellőztetés hatásfoka is kiváló, zavaró, erős légáramlatok nélkül, de kellő hatékonysággal.

A járműkoncepció, a műszerfal egy-két részletétől eltekintve tény és való, hogy kiválóan
sikerült, beleértve a technikai részleteket is.
Tesztút és adatok
A tesztút során összesen 233 kilométert tettünk meg. A Cinkotai úti telephelyről az M0-ás
keleti és déli részén haladtunk az M1-es autópályára, ahol a komáromi csomópontban fordultunk vissza. Az M0-áson oda-vissza átlagos
forgalomban haladtunk, de az M1-esen Győr
felé elég erős forgalomban, gyakori sebességingadozásokkal. Budapest felé inkább átlagos
volt a forgalom, egyenletesen jó tempóban
tudtunk haladni, mindvégig száraz, szélcsendes időjárásban. Összesen 72,48 liter gázolaj
fogyott, amely 31,1 liter/100 km átlagnak felel
meg, igaz ebben benne van a rövid külvárosi
szakasz is, az M0-ás és a telephely között.
Kiss Bertalan

Volvo Group Center
1172 Budapest, Cinkotai út 34.
Tel.: 06/1/253-0870, fax: 06/1/253-0879
www.renault-trucks.hu

1

2

2050

675
3894

3609

1199

1365

3800
5990

825

2043
2518

3

4

1–2. Nemcsak
a hajtásláncon
és gépkocsivezetőn
múlik
a takarékosság
és környezetvédelem,
de még a passzív
biztonságot is
javítanák az ilyen
szerelvények
és félpótkocsik
3. A nem síkpadlós
fülke kívülről is
felismerhető,
az alsó sáv nélkül,
de a belmagasság
ugyanaz.
A tetőspoiler
körülbelül
4,17 méterig
használható,
állítható
4. Jellegrajz

RENAULT TRUCKS T 460.18 T OPTIFUEL – MŰSZAKI, ÉS MÉRETADATOK
DTI11 / Euro VI

teljesítmény
nyomaték

kW

Nm

400
350
300
250

2500

200

2000

150

1500

100

1000
1000

1500

2000

1/min

Motor: DTI11 típusú, soros hathengeres, hengerenként 4 szeleppel, közös
nyomócsöves, hengerenkénti magas
nyomású befecskendezéssel, fi x geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegővisszahűtővel. Euro 6: DOC, DPF, SCR
• Furat x löket: 123 x 152 mm
• Összlökettérfogat: 10 837 cm3
• Legnagyobb teljesítmény: 338 kW (453
LE)/1800 ford./perc
• Legnagyobb forgatónyomaték: 2200
Nm/1000–1400 ford./perc tartományban
• kompresszió viszony: 17,0:1
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz,
430 mm átmérővel

Sebességváltó: AT 2412E típusú, 12 előre- és 3 hátrameneti fokozattal, direkt
végáttétellel.
Áttételek: 1. 14,94, 2. 11,73; 3. 9,04; 4.
7,09; 5. 5,54; 6. 4,35; 7. 3,44; 8. 2,70; 9.
2,08; 10. 1,63; 11. 1,27; 12. 1,0; R1. 17,48;
R2. 13,73; R3. 4,02
Hátsó híd: P13170 típusú, i=2,64:1
Tengelyek és felfüggesztés: Elöl 7500
kg teherbírású, légrugós, stabilizátorral.
Hátul egyszeres áttételű, 13 000 kg teherbírású, két légrugóval és stabilizátorral.
Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-hátul
tárcsafékek, EBS, ESP, vészfékezés-ráse-

gítővel, valamint elektronikus vezérlésű
rögzítőfékkel.
Tartósfékek: Voith VR 3520 típusú hidraulikus retarder 3250 Nm fékezőnyomatékkal, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 203 kW és
Optibrake kompressziós motorfék 303
kW teljesítménnyel percenkénti 2300as fordulaton.
Gumiabroncsok: Elöl-hátul 315/70 R
22,5
Elektromos rendszer: 24 V/2x225 Aó
akkumulátorok
Üzemanyagtartály: 450 l
AdBlue: 64 l
Méretadatok: Lásd fenti ábra (4)

Renault Trucks T 460.18 T Optifuel

30-32 renaultT460.indd 32

2014.10.31 14:45:36

A KAMION NEM OKOZHAT
CSALÓDÁST
10 MILLIÓ MEGTETT KILOMÉTER EXTRÉM
IDŐJÁRÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT

Ez a kamion nem okozhat csalódást Önnek.
Bízzon meg benne, és keresse a Renault Trucks értékesítőit!

www.renault-trucks.hu

Renault 1_1 1410.indd 33

2014.10.28 16:21:56

34

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

A látogatói központ előtti tér

Nagyteherteszt ■ Gyárlátogatás, cégbemutató

Iveco küldetés
olasz–magyar fuvarban
Látogatás és fogadás a CNH Industrial központban és „Stralis-túra”
Torinóból Budapestig ■ „Jótékonysági karaván” a DanubeTruck
Magyarország Kft. szervezésében
A DanubeTruck Magyarország Kft. ünnepélyes megnyitónapján indult
útnak egy 8 kamionból álló konvoj Olaszországba, mindennapos
fuvarfeladatokat teljesítve, amelyek a le- és felrakodást követően
érkeztek meg a CNH Industrial torinói központjába. Innen 6 szerelvény
folytatta útját a megszokott módon fuvarban, míg kettőt üresen,
szakújságírók – köztük magazinunk munkatársa – hoztak haza, a
budapesti telephelyre.
Ünnepélyes köszöntő
Elsősorban azon cégvezetőknek, tulajdonosoknak és gépkocsivezetőiknek szólt, akik
részt vettek a DanubeTruck Magyarország Kft.
által szervezett jótékonysági fuvarban, azaz, a

résztvevő járművek által megtermelt fuvardíjakkal támogatják, hozzájárulnak a Magyar
Gyermekmentő Alapítvány üzemanyagköltségeihez. A helyszín az Iveco torinói gyáregysége melletti, újonnan létesült látogatói központ
(rendezvénycsarnok és
múzeum is
egyben), az
„Industrial
Village” volt.

Néhány
szerelvény
a karavánból

■ Elsőként Nagy István, a Pappas Auto
Magyarország Kft.
ügyvezető igazgatója köszöntötte a vendégeket, majd átadta
a szót Andreas Klausernek, a CNH Industrial, EMEA területi elnökének ,
aki szintén üdvözölte a jelenlévőket és
ismertette főbb vonalakban napjaink
egyik legnagyobb és
legsokoldalúbb cégcsoportjának tevékenységét, profiljait.
„A CNH Industrial N.V. 2012 novemberében kezdte meg működését, majd 2013
szeptemberében beolvadt a Fiat Industrial
S.p.A. és a CNH Global N.V. A Fiat Industrial
2011. január 1-től indította termelését a legfontosabb gyártmányok területén –, miután
külön váltak a Fiat S.p.A.-tól, az Ivecóval, CNHval és FPT Industrial-lal együtt. A CNH, a világ vezető mezőgazdasági- és földmunkagép
gyártója lett, amikor 1999. november 12-én
megalapították, a New Holland N.V. és a Case
Corporation egyesítésével.
■ Carlo Poggi, az
Iveco márka keleteurópai termékfelelőse
„A jótékonysági karaván indulása előtt két
hónappal már elkezdődött a szervezés és
felmerült a gondolat,
hogy a karaván gépkocsivezetői között legyen verseny is, hogy ki
tud a legtakarékosabb vezetési stílussal célba érni. A valóságban ennek értékelése cseppet sem volt egyszerű feladat, hiszen mind a 8
nyerges vontató többé-kevésbé eltérő specifikációjú volt, ráadásul a járművek két különböző útvonalon érkeztek és még a rakományok
tömege sem volt egyforma. Az Iveco szakem-

Iveco küldetés

34-36 iveco.indd 34

31.10.2014 14:56:26

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

A CNH Industrial legrégebbi és közismert márkái már több
mint 170 éves múltra tekinthetnek vissza. Olyan neveket
találunk, mint a Case IH (mezőgazdasági gépek), Case Construction Equipment (földmunkagépek), New Holland
Agriculture és New Holland Construction (mezőgazdasági- és földmunkagépek), Steyr traktorok, az FPT Industrial (motorok 42-től 1006 lóerőig és a teljes hajtáslánc), valamint az Iveco teljes gyártmánypalettája. Ez utóbbi a
Dailyvel indul, a teljes tehergépkocsi kínálaton át (Eurocargo, Stralis, Trakker), egészen az Iveco Bus gyártmányaival bezárólag, amelyhez már a francia Heuliez is hozzátartozik. Sőt, az Astra bányagépek sem maradnak ki a
sorból, ugyanúgy, mint az Iveco révén a Magirusnál készülő tűzoltójárművek vagy a katonai járművek, az Iveco
Defend Vehicle Division-től. Ezért, az Iveco fontos szegmenst jelent a teljes cégcsoporton belül, különféle gyártmánycsoportjaival. • A 2013 év végi adatok alapján a CNH Industrial összesen 12 márkát foglal magába, összesen
190 országban van jelen, 62 gyáregységgel, valamint 48 kukató-fejlesztő részleggel rendelkezik és a teljes dolgozói létszám 71 192 fő. 1,222 milliárd dollárt költöttek kutatásra-fejlesztésre és az éves forgalom 33,836 milliárd dollár volt. A piaci részesedés (EMEA – Európa, Közel-Kelet, Afrika) 42 százalék, Ázsia, Ausztrália és Óceánia
együttesen 11 százalék, Észak-Amerikában 28 százalék, míg Latin-Amerikában 19 százalék. A motor- és hajtásláncgyártás terén, a világ 3 legnagyobb gyártója között van. • A nagy változások ellenére az Iveco, a fuvarozók
körében eddig megszokott kínálatot, szolgáltatásokat nyújtja, ám sajnos több valótlan, a márkát negatívan érintő
hír is szárnyra kapott. Ezzel szemben – mint bárki láthatja, látható – például a Stralisok népszerű flottajárművek,
a Dailyt a legjobbnak ítélte az IVOY zsűrije és a CNH Industrial mezőgazdasági- és földmunkagépeinél kizárólag
az FPT erőforrásokra alapoz. • Mind az Iveco, mind a Case, New Holland és Steyr márkák jól ismertek Magyarországon és a teljes gyártmánykínálathoz természetesen a finanszírozási háttér is biztosított.”

35

CNH INDUSTRIAL N.V.

berei végül a saját fejlesztésű „Iveconnect”, a
gépkocsivezető vezetési stílusát elemző és flottamenedzsmentként is funkcionáló fedélzeti
egység mellett döntöttek. Ez úgy is tekinthető, mint egy tréningprogram, amely nemcsak
folyamatosan elemzi a gépkocsivezető stílusát, hanem ölteteket is ad, a minél jobb eredmények eléréshez. Aki hallgat a számítógépre,
akár 10-12 százalékos megtakarítást is elérhet.
Arányaiban egy 10 százalékos teljesítményjavuláshoz körülbelül 5 százalékos megtakarítás
tartozik. Minden fedélzeten mért eredmény a
fuvarozó cég központjában is látható. Így még
könnyebb egy hatékony oktatási tematikát kidolgozni, melyik gépkocsivezetőnek milyen téren kell még javítania.
A karaván 8 szerelvénye, 10 gépkocsivezetője, 5 nap alatt, közel 9000 kilométert tett meg
összesen, Budapestről Torinóba. Az adatokat
az Iveco központjában folyamatosan figyelték
és gyűjtötték.
A legjobb gépkocsivezetői teljesítményt Lelkes Attila (Bil Transport) érte el, a második
helyen Karikó Ferenc (Eurolux Trans), a harmadikon Sebák József (Waberer’s) végzett.
Eredménytől függetlenül mindegyik gépkocsivezető és flottatulajdonos egy-egy emlékoklevelet kapott.
A 10 gépkocsivezető között az 1. és a 10. hely
közötti különbség számszerűsítve 2 liter gáz-

olajat jelentett 100 kilométerenként. Az Iveconnect-rendszer pontozása alapján, egy 10es skálán ez 9,2 és 7,9 értéket jelent. Az eddigi
tapasztalatok alapján, olasz fuvarozóknál 1000
jármű esetében az összesített átlag 8,5 pont.
Végül minden résztvevőnek ezúton szeretnék
köszönetet mondani a nemes célért és a kiváló eredményekért, amellyel a márka hírnevét
öregbítik, és a bizalmat növelik a már meglévő és leendő Ivecós ügyfelek felé.”
■ Lelkes Attila a
l e g t a k a r é ko s a b b
gépkocsivezető
A hétköznapokban is
egy Iveco Stralisszal
jár, amellyel nagyon
elégedett. Tréfásan
megjegyezte, hogy
lassan olyan fejlettek lesznek a kamionok, hogy előbb-utóbb már gépkocsivezető sem kell hozzájuk (sajnos). A fogyasztási
eredmény őt is meglepte, részben mert az út
során senki nem tudta a beavatott gyári személyzeten kívül, hogy a szerelvények sofőrpárosai mit produkáltak. Ráadásul ő egy 16
fokozatú, kézi kapcsolású váltóművel szerelt,
EEV-s vontatóval dolgozik, míg a karavánban
egy Euro 6-os és 12 fokozatú, automatizált
váltóműves gépkocsival kellett teljesíteni.

A két, részben közös útvonal, amelyen
a karaván Torinóba érkezett. Mi a déli
útvonalat követtük, de a Brescia és
Udinei elágazásig (Ausztria felé) közös
szakasz volt. Egy trieszti éjszakázás
után Szlovénián át, Maribortól az A5ösön, majd a határtól az M70-esen
érkeztünk meg Letenyéhez. Onnan
az M7-es autópályán végig, az M0-ás
érintésével érkeztünk meg Budapestre.
Mindvégig váltva, „négykezesben”, hogy
mindenki tapasztalatokat szerezhessen

Torino–Budapest
Még repülőgépes kiutazásunk előtt rövid tanfolyamon vettünk részt, hogy felfrissüljenek
ismereteink a Stralis-szal kapcsolatosan – teljes mértékben sofőr szemmel – legfőbbképpen a járművek biztonságos kezelésére vonatkozóan, milyen funkciót hol találunk, és
hogyan működik (kapcsolók és elhelyezéseik).
A tesztút során egyik szerelvény sem volt
megrakva, utunk a mellékelt térképen szereplő déli útvonalon haladt, az olasz szakasz
jelentős része azonos volt.
Mi csak két napra költöztünk be némi kézipoggyásszal a kétszemélyes Hi-Way fülkébe,
de az éjszakát nem töltöttük bent. Ettől függetlenül örömmel nyugtáztuk, hogy hosszú
utakra is lenne bőven rakodóhely és az ívelt
fülketető sem jelent nagy hátrányt a szélvédő fölött. Az oldalsó ágy alatti ládák kívülrőlbelülről jól hozzáférhetők, csak kár, hogy az
oldalajtó keresztmetszete némileg kisebb,
mint amekkora még lehetne. Ötletes az első
sárvédő ív mögötti kis rekesz kesztyűnek,
szerszámnak stb. A 35 literes kihúzható, asztalként is használható tetejű hűtőszekrény
szintén példaértékű.
Az utasoldali lenyitható irattartó sem rossz,
bár egy asztalkának mindenki jobban örülne.
A vezetőülés melletti kihúzható dobozkát és
3 helyes palacktartót már az első kilométereken megkedveltük.
A fülkébe való be- és kiszállás könnyű, a vezetőülés és kormány állíthatósága is jó, bár
kicsit időigényesebb. Ellenben ha megvan,
csak a fülkéből való kiszálláshoz kell feltolni a kormányoszlopot. Az ülések is tág határok közt állíthatók, de előfordulhat, hogy az
alsó ágy felnyitásához, előrébb kell dönteni
a háttámlát.
u
Iveco küldetés

34-36 iveco.indd 35

31.10.2014 14:56:50

36

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

u A fülkéből való kilátás és a tükrök optikája kifogástalan, parkolókban és a szűkre szabott fizetőkapuknál is könnyen és magabiztosan manőverezhetünk.
A sajtó részére szánt két vontató: EcoStralis
Euro 6 – AS440S50T/P E; AS440S48T/P E),
alapjaiban egyforma műszaki jellemzőkkel.
Különbséget az 500 lóerős, 2300 newtonméteres, Cursor 13-as és a 480 lovas, 2250 newtonméteres Cursor 11-es motor jelentett, valamint a hátsóhíd áttételében fedeztünk fel
eltérést. A váltómű egyaránt 12 fokozatú automatizált kapcsolású (Eurotronic) volt, de a
kisebb motorral szerelt vontatóban volt Intarder is. A függönyponyvás Krone Profi Liner
félpótkocsik egyike automatikus első bogival,
a másik három fix tengellyel rendelkezett.
Első nap az erősebb vontatóval kezdtünk, ezzel mentünk egészen Triesztig. A terep ezen a
szakaszon szinte teljesen sík és a torinói központtól is csak pár kilométert kellett haladni
az autópályákig. Egyedül a terelésekkel, sávelhúzásokkal tarkított útépítések és a fizetőkapuk jelentettek kihívást. A sávkövetőt
nagyrészt csak emiatt kapcsoltuk ki. A kormánymű működése elég jól optimalizált, mindig érezzük mennyit fordítunk rajta, hamar
megszoktuk. Sőt, nagyobb sebességnél vagy
rosszabb minőségű szakaszon kimondottan
jól jött ez a tulajdonság.

A motor alig hallhatóan, simán futott, a 85
km/órás tempót közel 1200-as fordulaton (kb.
1180-nál) tudtuk tartani. Némi szélzajt csak oldalszélben tapasztaltunk. Az úthibákat és az
egyenetlenségeket ellenben hamar észrevesszük, erre bizony érzékenyek az első futóművek. A fülke felfüggesztése kiválóan
vizsgázott, nem billeget, nem dőlt meg körforgalomban és erőteljesebb lassításnál sem
„bólintott”. Az Isringhausen ülések mindvégig kiváló komfortot nyújtottak – beleértve a
rugózást is – a kartámaszok mellett finoman
hangolható deréktámasszal kiegészítve, fűthető kivitelben, igaz utóbbira még nem volt
szükség.
Elérve a Trieszt környéki hegyeket, jelen helyzetben üresen robogva, természetesen csak
az út vonalvezetése miatt kellett lassabban
haladni. Majd a város felé, hosszú lejtmenet
következett, az ITB (Iveco Turbo Brake) motorfék nagyon hatásosan látta el feladatát és
itt kézi üzemmódban, a maximumra kapcsoltunk. A változó geometriájú feltöltő elősegíti, hogy motorfék üzemmódban a hengerek
mindig maximális töltöttségűek legyenek, a
lehető legnagyobb fékhatás érdekében.
A második nap reggelén járműcsere következett, a 480-assal indultunk Trieszt külvárosából tovább. Ahol előző este lejöttünk, most
ugyanott kellett visszakapaszkodni. A ki1

sebb, Cursor 11-es, szintén változó geometriás turbóval szerelt motor pörgősen, nyomatékosan dolgozott, az esős időben még
a kipörgésgátlót is többször munkára fogta,
holott nem nyomtuk padlóig a gázpedált. Átérve Szlovéniába az A2-esen már bekapcsoltuk a tempomatot is, amely ebben a vontatóban távolságtartóval is rendelkezett. A kisebb
sebességkorrekciókat természetesen csak
motorfékkel végezte, amely még rakottan is
elegendő lenne sík terepen. A hajtott tengely
áttételében itt tapasztaltunk eltérést, 85 km/
óránál 1150-1200 körüli fordulaton dolgozott
a motor.
A Ljubljana és Celje közötti hegyi szakaszon
az elektronikára bíztuk a haladást, beállítva a
minimum és maximum sebességeket, de bekapcsolva hagytuk a radart is. A gépezet finoman tette a dolgát, nem lehetett érezni
meddig használja a motorféket és mikortól
kapcsolódik be az Intarder. Amikor már nem
volt szükség lassításra, akkor észrevétlenül
kapcsolt ki mindkettő.
Az M7-esen már folyamatosan, nyugodtan
haladtunk, csak néha-néha kellett reagálni egy-egy forgalmi helyzetre. Kora este érkeztünk meg a DanubeTruck Magyarország
Kft. Hunyadi úti telephelyére, tapasztalatokkal gazdagodva.
Kiss Bertalan

3

5

2

Iveco küldetés

34-36 iveco.indd 36

4

1–2. Kiváló komfort, vezetéshez és pihenéshez vagy váltótársnak 3. Műszerfal és kezelőszervek
4. Az „etalon” hűtőláda 5. Fülkebelső

31.10.2014 14:57:11

Danube_Stralis 1_1 1411.indd 37

2014.10.28 15:50:30

38

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY

Kisteherteszt

Fiat

Ducato

150 Multijet / Euro 5+
Teljesítmény és költséghatékonyság
Már részletesen írtunk a Fiat és PSA közös
fejlesztésű, megújult kishaszonjárműveiről
és a Fiat Professional hazai sajtótájékoztatóján
találkoztunk először szemtől szembe az új Ducatóval
és ismerhettük meg a márkaspecifi kus részleteket
is. Továbbá, egy rövid próbakörre szintén lehetőség
nyílt. Most saját, egyhetes tesztünk tapasztalatait
összegezzük és osztjuk meg olvasóinkkal.
A tesztjármű
Mint arról már korábban írtunk, a szemmel
nem látható konstrukciós módosítások jóval
nagyobb arányúak, mint ami kívülről látszik,
míg a fülkében inkább a részletváltozások a
jellemzők.
A gépkocsi, a közepes, 3450 milliméteres tengelytávú és középmagas tetős kivitelű volt,
amely 11,5 köbméteres raktérfogatot jelent.
A 3,3 tonnás össztömeg ellenére is 1375 kilogrammos teherbírással rendelkezett és mint
tudjuk a Ducato, Boxer, Jumper hármas mindig is kiváló raktér-geometriája és az önsúlyhoz képest a legnagyobb teherbírásaik miatt
népszerűek. 3,5 tonnás össztömegnél, kiviteltől függően elérheti az 1575 kilogrammot is,
a Ducato Maxi változatnál 4,25 tonna össztömeg a maximum, ami a legnagyobb, a hátul
szóló abroncsozású furgonok között.
A 148 lóerős, 350 newtonméteres motor, a
6 fokozatú váltóművel már előre sejteni lehetett, hogy messze elegendő lesz, inkább a
várható fogyasztás miatt aggódtunk kissé, de
alaptalanul.
Belső tér
Alapjaiban változatlan, ellenben minőségi javulás látható és érezhető minden részletében.

A helykínálat a pontos ülés-, tükör és kormánybeállításnál is már határeset, legalábbis 187 centiméteres testmagasságnál. Nem
szűk, ellenben még éppen elegendő. Az opciós párnázott fejtámlák nemcsak esztétikusabbak, de kényelmesek is. Erre és a kartámaszos, állítható deréktámaszos vezetőülésre
senki ne sajnálja a listán szereplő mindössze
nettó 6000+15 000 forintot, megéri!
Tárolóhelyek vannak bőven (műszerfalon,
kesztyűtartó, ajtózsebek stb.), még akkor is,
ha bekerül az opciós utasoldali légzsák. A
szélvédő feletti polc viszont lehetne széria is,
bár megléte fülkés alvázak esetében szerintünk sokkal fontosabb, amikor az ülőhelyek
is számítanak, munkahelyre kiszálláshoz és
haza. Ugyanígy nagyobb sikerre számíthatna a munkások részéről, a tesztautóba beszerelt, extra pohártartó, a lenyitható laptoptartó helyett, ellenben kissé szűkös lesz a lábtér
középen. Akik építkezésekre járnak (billenôplatós vagy szervizfurgon kivitel) megfontolandó extra az elektronikus vonóerő-szabályozás (Traction+).
A műszerfal lényegesen jobb lett, az analóg
műszerek könnyebben leolvashatók, a kontrollámpák el lettek különítve az órák hátteréből. A központi kijelző, ha nagyobb nem is
lett, ellenben sokkal jobban látható, olvasható, fényviszonyoktól függetlenül.
Az automata klímaberendezés kezelése is nagyon egyszerű, egyedül a felár kifogásolható.

Az 5 collos érintőképernyős navigációval és Bluetooth-szal ellátott audioegység
szintén praktikus, még a további extraként
rendelhető tolatókamera képét is mutatja.
Mindennapos próba
A kormány mögött helyet foglalva első ránézésre minden rendben van, a kezelőszervek és műszerek jól áttekinthetők. A tükrök
optikája bőven megfelelt, főleg ehhez a kisebb méretű járműhöz. Az elindulást követően az első manővereknél, ujjaink akaratlanul
is beleakadnak az indexkar alatti, a tempomatot működtető másik kapcsolóban. Ez főleg szűk helyre történő bekanyarodáskor és
parkoláskor elég zavaró. A másik, az első kerékdob miatt, hosszabb távon ugyanúgy csak
a kuplungpedál alá tudjuk bedugni bal lábunkat, mint eddig. Ezen hibákat is jó lett volna
már végleg kiküszöbölni.
A gépkocsi egyébként kiválóan kezelhető,
minden menettulajdonság tekintetében kellemes munkaeszköz, holmijainkat is el tudjuk
rendezni a fülkében. A motortér zajszigetelése érezhetően javult, a motor járása is sima,
kifogástalan. Induláskor a kilométer-számláló
7709-at mutatott, váltókar és a kuplung precíz működése csak dicséretet érdemel. A fék
nem hajlamos hirtelen fogásra üresen sem.
Az 1200 kilogrammnyi próbaterhelés berakodása után a menetdinamika nem sokban változott, az 1. fokozat „valódi”, nem csak a gépkocsi megmozdításra szolgál. A hátsó rugózás
keményebbre változott, már a kisebb úthibákat is azonnal észre lehetett venni, ellenben a
stabilitás, a gépkocsi iránytartása változatlanul
kiváló volt. A fékek szintén kifogástalanul fogták vissza a lendületet, a fékerő-elosztás is hibátlan, ugyanakkor a vészfékrásegítő feláras
tartozék. Ellenben az egységes EU rendeletnek köszönhetően a kishaszonjárművekre vonatkozóan egységes előírás lett a stabilitásprogram és a hegymeneti indulási segéd is.
A motor karaktere kiváló, alacsony fordulatról nyomatékosan húz, 4. fokozatban 1500-as
fordulaton tudjuk tartani egyenletesen az 50
km/órát és viszonylag lendületesen gyorsíta-

Minőségi belső tér és a megújult műszerfal a középkonzollal

38-39 Fiat Ducato.indd 38

2014.10.30 10:59:18

JÁRMŰ ÉS FELÉPÍTMÉNY • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

39

A tolatókamera képe a konzolon

ni is tudunk, egészen 70 km/óráig. Az áttételek elég hosszúak, már a 4. fokozat is gyorsító áttételű.
Városi forgalomban célszerű a sávkövetőt lekapcsolni, a gyakori sávváltások vagy kerülési
manőverek miatt. A táblafelismerő-rendszer
nem mindig volt tökéletes: jelzett 20 km/órát
30-as övezetben, vagy ami rosszabb, 70-et
mutatott az M5-ös kivezetője melletti szervizúton is, ahol csak 50-nel szabad menni.
Sajnos a hátsó lámpák itt sem működnek egyszerre a ledes nappali menetfénnyel, ezért
rossz időjárási körülmények között vagy alkonyatban még sajnos hátulról belénk jöhetnek,
mert elöl ki vagyunk világítva! Ezt a veszélyt
az autógyártók rendre figyelmen kívül hagyják, márkától függetlenül! Ellenben pozitívum
az automata távolsági-fényváltó, igaz, ez egy
drágább csomag része (sávfigyelő, táblafelismerővel együtt).
Hegymenetben – ahogyan az várható volt – a
motor komoly tartalékokkal rendelkezett, inkább csak az út vonalvezetésén és a forgalmi
helyzeteken múlt, hogy 2. vagy 3. fokozatban
tudunk haladni, akár 45 km/órával. Már 1500as fordulattól kiválóan húz és 2500 fölé nem
is szükséges pörgetni. Lejtmenetben a motorfék 2. fokozatban a meredekebb, míg 3. fokozatban a kevésbé meredek, 2-3 százalékos
lejtőkön ereszkedhettünk szinte egyenletes,
50 km/óra körüli sebességgel. A legmeredekebb szakaszon a lejtmeneti sebességhatárolót kértük segítségül, amely magabiztosan
teljesítette feladatát, szakaszosan, fi noman
fékezgetve, 30 km/óra alatt. Nélküle 50 km/
órára gyorsultunk, 2. fokozatban csak motorfékkel, 3500 fordulatszám mellett.
Autópályára érve 90-100 km/óra között takarékosan lehet haladni, a 6. fokozat kimon-

A 11,5 köbméteres változat. Jól bevált alapkoncepció, megnyerő raktér-kialakítás

dottan itt ideális, 75-80 km/óra alatt nem is
igazán lehet (ki)használni. Egyébként az 5. fokozatot is használhatjuk akár 90 km/óráig is,
előzéshez, amennyiben nem tudunk lendületből előzni. A tempomat egyébként kiválóan kezelhető, nem a funkcióival van gond, hanem a komplett kar elhelyezésével. Úgy tűnik,
a tervezők nem is gondoltak a kamionokéhoz
hasonló, kormányküllőn lévő, kapcsolós megoldásra. Autópályán nagyobb sebességnél is
kiváló volt a Ducato futása, úttartása, tempós
sávváltásnál, előzés közben is semlegesen viselkedett. Zavaró szélzajokat sem tapasztaltunk. A hosszú monoton utakon itt már jól
jöhet a sávkövető rendszer. Ami jót tesz a
fogyasztásnak, az negatívan érinti a teljesítménytartalékokat, ugyanis a túl hosszú (6. fokozatban i=0,69) áttétel például 120–130 km/
óra között még sík terepen is már érezhetően csökken a motor erőtartaléka. Egy meredekebb emelkedőnél pedig könnyen előfordulhat, hogy a személyautók közül, hamar a
kamionok közé kell kisorolni, vagy többlet
üzemanyaggal és 5. fokozatban próbál az ember lépést tartani a forgalommal.
Sem városi forgalomban, sem vidéki utakon
vagy autópályán nem tapasztaltunk, zörgő
vagy nyikorgó hangokat, lemezrezonanciát a
jármű egyetlen szegletéből sem.
Mindent összegezve jól sikerült a Ducato továbbfejlesztése, a már említett első kerékdob és a tempomatkar problematikáját leszámítva.

FIAT DUCATO 150 MULTIJET / EURO 5+ MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
Motor: Soros, négyhengeres, keresztbe beépített, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó
geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel, EGR, DPF, Euro 5+.
(Motordiagram sajnos nem állt rendelkezésre.)
• furat x löket: 86 x 96,4 mm • összlökettérfogat:
2287 cm3 • kompresszióviszony: 16,2:1 • legnagyobb
teljesítmény: 109 kW (148 LE)/3600 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 350 Nm/1500 ford./perc tartományban
Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcsolású. Áttételek:
1. 3,727; 2. 1,952; 3. 1,29; 4. 0,875; 5. 0,673; 6. 0,585;
R. 4,083
Futóművek, felfüggesztés: McPherson-rendszerű, segédvázhoz rögzített, tekercsrugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval, stabilizátorral. Hátul merevtengely

38-39 Fiat Ducato.indd 39

egytagos laprugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval,
stabilizátorral.
Fékrendszer: Hidraulikus, vákuumos rásegítéssel, ABS,
elöl-hátul 280 mm átmérőjű féktárcsákkal.
Akkumulátor: 12 V/ 95 Aó
Gumiabroncs: 275/70 R 15
Üzemanyagtartály: 90 l
Főbb méret- és tömegadatok
• hossz: 5413 mm • szélesség: 2050 mm (tükrök
nélkül) • magasság: 2524 mm • tengelytáv: 3450
mm• túlnyúlás elöl/hátul: 948/1015 mm • nyomtáv elöl/hátul: 1810/1790 mm • fordulási körátmérő:
12,46 m • raktér (hossz x szélesség x magasság): 3120
x 1870 x 1932 mm • kerékdobok közti távolság: 1422
mm • önsúly: 1925 kg • teherbírás: 1375 kg • megengedett össztömeg: 3300 kg

Tesztút és körülmények
Városi forgalomban összesen 154 kilométert
tettünk meg, átlagos forgalomban, kedvező időjárási körülmények között (száraz utak,
napsütés). Kellemes nyárvégi idő még sem a
fűtés, sem a légkondicionáló használatát nem
indokolta. Így, körültekintő vezetési stílussal
sikerült a fogyasztást 9,51 liter/100 km értékig leszorítani, teljes terhelés mellett. Ebben
kétségtelenül szerepe van a gyártóknak az
üzemanyag minél hatékonyabb felhasználásra való törekvésének.
Autóúton és autópályán gyér fogalomban,
szintén kedvező időjárási körülmények között 8,31 liter/100 km értéket mértünk 163
kilométeres távra. Itt inkább számít az időjárás és a jármű teljes keresztmetszete és volt,
amikor 90 km/óránál 6,11 litert mutatott a számítógép, amely 100–110 között 7,8-8,1 literre
megy föl, míg 130-nál már 8,9-9,3 liter/100
km értékkel számolhatunk sík úton és persze
az előírt abroncsnyomással!
A gépkocsi nettó ára: 5 959 000 forint.
A gépkocsi teljes vételára (nettó): 7 766 500 Ft
K.B.

Sebességi fokozatok, haladási sebesség
és fordulatszámok
4. fokozat
1500 ford./perc
50 km/ó
4. fokozat
2250 ford./perc
70 km/ó
5. fokozat
1750 ford./perc
70 km/ó
5. fokozat
2250 ford./perc
90 km/ó
6. fokozat
1500 ford./perc
70 km/ó
6. fokozat
1950 ford./perc
90 km/ó
6. fokozat
2450 ford./perc
110 km/ó
6. fokozat
2750 ford./perc
130 km/ó

A motor mind teljesítményben, mind
fogyasztásban kiválóan szerepelt

2014.10.30 11:01:25

40

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • REFLEKTOR

Pierre Lahutte, az IVECO elnöke
a győztes jármű mellett

em értek egyet Pierre Lahutte-tel, az
új IVECO vezérrel, amikor azt mondja,
hogy nem presztízsjárművet építettek – pontosabban nem azt akartak építeni –, hanem a
Daily hagyományosan jó tulajdonságait erősíteni, folytatni a hagyományt. Megbízhatóság, teherbíró képesség, olcsó fenntarthatóság volt a célkitűzés a szinte teljesen tiszta
lappal indított új Daily-projekt elindításakor.
Ezen célok elérését az idő majd igazolja, bár
nincs okom aggodalomra. De a másik oldalon igen is nagyon tetszetős a jármű, azaz a
prémiumszegmensbe is simán belefér. Azért
persze értem én az IVECO vezért, a nagyobb
igény a munkaeszköz, az „igavonó” iránt van,
azaz az éppen manapság megugró piaci kihívásban nem a szépség dominál, hanem az a
bűvös 3 betűs szó, a TCO. A csupa nagybetűs Total Cost of Ownership, a tulajdonlás teljes költsége, a beszerzési ártól az üzemanyaghatékonyságon át a szervizköltségekig, meg
nem mellesleg ha egy jármű még évtizedek
után is munkára kész, akkor lehet mire büszkének lenni. Azaz az immár szétválasztott, a
fülkés alváz és a zárt felépítmény különböző
konstrukciós kialakítása mentén az IVECOmérnökök kiküszöbölték a korábbi versenyhátrányt a versenytársakkal szemben. Ki kell
emelni a CNG, azaz sűrített földgázhajtású változatot, melynek kiváló emissziós tulajdonságai egyre jobban előtérbe kerülnek. A 3 literes motor 136 lóerőt tud, 350 Nm nyomaték
és akár 500 kilométer hatótávolság (+80 km
benzinüzemmódban). Nem célom és a terjedelmi okok miatt nem is lehet most a teljes
kínálatot áttekinteni, erre majd még sok-sok
lehetőségünk lesz, illetve azért már sok információt korábbi lapszámainkban mi is megjelenítettünk. Azt próbálom meg röviden összefoglalni, hogyan is vezetett az út a tervezéstől

N

Járműcsalád-fejlesztés

IVECO siker: nyerő az új

Daily

Hogyan is
vezetett az út
a tervezéstől az IAA-n látott sikerig

…és a jövő:

VISION

Nem lepleztem lelkesedésemet, amikor először találkoztam az új Dailyvel valamikor a tavasz elején. Az erről szóló írásomat újra elolvasva azt
látom, hogy jó volt a megérzés, nagy dolgok vették kezdetüket. Aztán
a nyár elején egy nagyobb lélegzetű teszten ismerkedhettünk mélyebben
az új Daily tulajdonságokkal. Tulajdonképpen ez az apropója a jelen
írásnak, de időközben megvolt a szavazás és hatalmas érdeklődés mellett
Hannoverben az IVOY 2015 díjátadás is. Már nem titok, a győztes
a teljesen megújult Daily lett, teljesen megérdemeltem, amit jól mutat
a zsűri pontozása is. Azaz igen határozottan a Daily kiemelkedett
a mezőnyből, pedig ilyen sok kandidáló még soha nem volt. Nyolc jármű
került fel az eredeti listára, amelyet kénytelenek voltunk szűkíteni, azaz
két szavazás volt, a nyár végére elkészült a „rövidített” lista, öt járművel.

A méret a lényeg…

40-41 Iveco Daily.indd 40

31.10.2014 15:00:59

REFLEKTOR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

az IAA-n látott sikerig. Azaz a tesztvetéseken
is megtapasztaltakkal igazolva, hogy nem véletlen a siker. Szóval az említett gázmotor, már
egyáltalán nem zajos (a műszaki specifikáció
szerint 5%-al alacsonyabb a zajszint a dízeléhez képest), az ember ha nem tudja, nem is
feltétlenül érzékeli, mi is adja a mozgási energiát. Jól gyorsul, dinamikus és az ígéret szerint
18-40%-al kisebb a fogyasztás a dízelhez képest. Aztán itt a másik nagy tétel, a zárt felépítmények hihetetlen variálhatósági lehetőségei.
Természetesen az akár 20 m3-esnek mondott
rakodótér csak kicsivel haladja meg a konkurencia járművei méretét, viszont jól mutatja,
hogy a spektrum hihetetlenül széles. Kedvencem az itt látható egyik kép, melyen a legnagyobb jármű oldalára odarajzolták a különböző méretigénylési lehetőségeket. Ezt tényleg
kevesen tudják. A vezetőfülke nagyon jól sikerült, minden idők legjobb Dailyjét vezethettem. Vittem a nagy buszt, még szerencse
hogy van rá jogosítványom, nagy élmény volt.
Rajtra kész a tisztán elektromos hajtású jármű
is, annak prototípusa is volt a kezem alatt, gyerekjáték a vezetése. A járművekben ott lehet a
Stralisból már jól ismert vezetés felügyelő-kiértékelő rendszer és ami még nincs és lehet,
az hamarosan ott is lesz. Idén decemberben
például a 7,2 tonnás jármű automata váltóval –,
egyáltalán, 7,2 tonnás Daily! Meg jövő tavaszszal a kétféle 4×4-es, az egyik igazi off-road, a
másik kicsit egyszerűbb, de kedvezőtlen útviszonyok mellett aranyat ér. Júniusra ígérik a
tablet-es kommunikációs járműveket, meg a
tisztán elektromos járműveket akár 250 km
hatótávolsággal.
Daily VISION
Külön kell beszélnem az IVECO vízióról, a
Daily VISION nem is feltétlenül következő generáció, de valamikor tényleg ilyen lehet majd
a korszerű kishaszonjármű. Például a végtelenségig leegyszerűsített, zsebben hordható
tablet-vezérléssel. Ami viszont tényleg a közeljövő, az a hibrid hajtás, amit úgy lehet leghatékonyabban kihasználni, ha összességében
minden járműrészletet a jövő kihívásának, a
minél kisebb környezeti terhelés érdekében
formálnak. A rakodótér funkcionalitása, az au-

40-41 Iveco Daily.indd 41

41

Daily VISION
– az IVECO-vízió
a jövő
járművéről

tomatikus rakományrögzítés módja is a közeljövőt idézheti, amikor a sok kis csomag
szállításánál azok akár pillanatnyi helye is ellenőrizhető. Két alkalommal is volt szerencsém a VISION leleplezésén jelen lenni, előbb
az International Van of the Year zsűri tesztjén
mutatták meg nekünk a járművet, aztán Hannoverben, ha lehet mondani még nagyobb
volt a durranás. Természetesen az Év Kishaszonjárműve 2015 díj átvételét semmi sem írhatta felül.
Beszámolóm végén egy sztori: a tesztvezetésnél egy kakukktojást, egy 1978-as, azaz az első
széria egyik legelső járművét vezethettük, legalább is aki akarta. Az ülés fix, a kormánykerék
kicsit kényelmetlen, a műszerfal ódon, négyfokozatú váltó, de legalább szinkronizált, zörög, csörög, mégis csak 36 éves, de megy!
Nem is akárhogyan, természetesen alkalmazkodva a kínált lehetőségekhez a jármű nagyon
hamar kezes báránnyá változott. Ment mint a

rakéta, jól manőverezett, hegynek felfele sem
volt gond –, nagyon élveztem az időutazást. Ez
számomra azt is mutatta, hogy a Daily már a
kezdet kezdetén is nagyon jó volt, s az időközben megszerzett tudás, a hatalmas tapasztalat

Egy 1978-as Daily...
és az új Dailyk a múlt nyomdokain

31.10.2014 15:01:30

42

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • REFLEKTOR

Kereskedelem

Megérkeztek Magyarországra a forradalmian könnyű

BERGER félpótkocsik
Kisebb önsúly: több hasznos teher,
alacsonyabb fogyasztás
A BERGERecotrail® félpótkocsik hatékonyságának
köszönhetően a fuvarozó cégek kevésbé vannak
kitéve a kiszámíthatatlan üzemanyagár-változások
és a csökkenő árrések profitromboló hatásainak.
A BERGER könnyűszerkezetes félpótkocsik által
kínált versenyelőnyökről Cződör Józseffel, a
BERGER félpótkocsik hazai márkaképviseletét ellátó
CleverPartner Kft. ügyvezetőjével beszélgettünk.
■ A magyar piacon tolonganak a nyergesponyvás félpótkocsigyártók és -kereskedők. Miben tud az Önök által képviselt BERGERecotrail® félpótkocsi többet nyújtani?
– A 4745 kg önsúly önmagáért beszél. Ez egy
új mérce ebben az iparágban, amit persze
más gyártók is próbálnak megugrani, de sikertelenül. Az alváz csakis a legkiválóbb minőségű finomszemcsés acélból készül, amelyen az ún. REULEAUX háromszög formájú
kikönnyítések találhatók. Az anyag megmunkálása kíméletesen, számított hőmérsékleti ablakon belül történik. A padozat szintén
egyedi eljárással készül, 13 rétegű keményfa
lapból áll, üvegszálas paplanok használatával
rögzített, amely kitűnően viseli a villástargoncák által rá gyakorolt nagy terheléseket is. A
rakomány rögzítése minden esetben a CODE
XL szerinti legszigorúbb előírásoknak megfelelő. Az alvázkeret – az ügyfél egyedi kéréseinek, igényeinek is eleget téve – korlátlan számú és helyzetű rakományrögzítést kínál, sőt
az alvázkeretben még a csapadékkivezetésre is gondoltak a mérnökök. A ponyvaszerkezet – gázteleszkópos rendszerű – kiemelése is saját fejlesztés. Az érdeklődők számára
hamarosan hozzáférhető lesz egy független
hatástanulmány is, amely egzakt számokkal
támasztja alá az üzemanyag-megtakarítást,
amely elérheti akár a 2,5 liter/100km(!) értéket is. Ezek persze csak néhány önkényesen
kiemelt pozitívumok, de a honlapunkon, hírleveleinkben vagy akár egy személyes találkozó keretében természetesen minden fuvarozó kolléga számára részletes és személyre

42 Berger.indd 42

szabott javaslatokkal, ajánlatokkal szolgálunk.
■ A fuvarozók számára az ár kiemelten
fontos tényező. Az Önök által kínált egyedi,
magas minőséget képviselő félpótkocsi milyen árkategóriába sorolható?
– Szerencsés helyzetben vagyunk, hiszen a
BERGERecotrail® félpótkocsik ár-érték aránya több mint optimális. Egy normál kapcsolási magasságú, könnyűszerkezetes félpótkocsi pótkerékkel, pótkeréktartóval, Good Year
385/65R22,5 gumiabroncsokkal, alumínium
oldallécekkel, borulásgátló stabilizátorral, 18
pár kötélrögzítővel, 68 további rögzítési lehetőséget kínálva és sok más egyedi megoldással nettó 7 150 000 Ft környékén már elvihető. A finanszírozás tekintetében is lehetőség
van egyedi pénzügyi megoldásokra, hiszen
a technikai visszlízing keretében az elszámolás – tehát a számlázás és a fizetés – minden
esetben Euroban történik, közvetlenül a BERGER gyár és a vásárló között. Így az önerő és a
törlesztőrészletek nem tartalmazzák a forgalmi adót, továbbá a fent említett félpótkocsi 4
éves futamidőre, 20%-os önerővel számolva
már 428 Euro/hó mellett munkába állítható.
■ A BERGER félpótkocsik ugyan egyre
több hazai flottában is megtalálhatók, ám
sokan még csak felületesen ismerik ezeket
a haszonjárműveket. Van lehetőség tesztelésre, egyáltalán hol tudják az érdeklődők
megtekinteni a félpótkocsit?

– Senki sem szeret zsákbamacskát vásárolni, ezért rendkívül fontosnak tartom, hogy
az ügyfeleink a lehető legtöbb – nem csak
elméleti, hanem gyakorlati – információhoz
jussanak. E jogos igényt kielégítendő, terveink szerint november elejétől már egy bemutató félpótkocsival várjuk az érdeklődőket Győr melletti telephelyünkön. Sőt, még
arra is kínálunk lehetőséget, hogy a leendő
ügyfeleink egy rövid tesztútra is elvihessék
a félpótkocsit, természetesen díjmentesen.
Így irodánkban nem csak az igények és elvárások pontosítására, a műszaki paraméterek áttekintésére, de gyakorlati tapasztalatszerzésre is lesz lehetőség.
■ A BERGER Cégcsoport másik tagja a
Berger Logistik G.m.b.H., melynek révén
a CleverPartner Kft. nem csak munkaeszközt, de fuvarmegbízásokat is kínál leendő ügyfeleinek.
A sikeres fuvarozó vállalkozás képlete – némileg leegyszerűsítve persze – így fest: legyen mit és legyen mivel szállítani, a lehető
legnagyobb hatékonyság és kiszámíthatóság mellett. Közös érdekünk, hogy ügyfeleink egyre stabilabban és eredményesebben
működtethessék cégeiket, így a félpótkocsivásárlás mellé egy olyan egyedülálló szolgáltatást is kínálunk, melynek révén EU országokon belüli folyamatos, hosszú távú fuvarokat
tudunk biztosítani. Ügyfeleink havi 450 Euro
összegű félpótkocsi bérleti díj mellé konkrét
fuvarmegbízásokat kaphatnak, de új félpótkocsi vásárlásakor is biztosítjuk számukra a
rendszeres és folyamatos fuvarfeladatokat.
További kiemelkedő érvünk az is, hogy alapesetben a Berger Logistik mindig 14 napra és
pontosan fizet, de a fizetési határidő akár 5
napra is lecsökkenthető. A fuvarmegbízásokkal kapcsolatos mindenkori aktuális információk bárki számára elérhetők honlapunkon, de természetesen telefonon is örömmel
nyújtunk részletes tájékoztatást.
■ Hogy látja a félpótkocsik piaci helyzetét, mik a tervek és a célok?
– Bár közhely, mégis mindenki a saját bőrén
érzi, hogy csak egyetlen dolog állandó, mégpedig a változás. A haszonjárműpiacon – és
ezen belül a félpótkocsipiacon – eltöltött egy
évtized alatt meggyőződésemmé vált, hogy
csak a valóban kiváló termék és a hozzá kapcsolódó széles körű és ügyfélbarát szolgáltatások hozhatnak sikert. Szerencsés helyzetben vagyok, hiszen olyan félpótkocsit
kínálok, amiben hiszek is, így biztos vagyok
abban, hogy belátható időn belül Magyarországon is sikerül egy „Berger-es vásárlóközönséget” felépíteni. A szakmai tapasztalat
már, a fiatalos lendület pedig még adott, a bizonyítás pedig folyamatos…

„A BERGERecotrail® félpótkocsik – a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően – mindenkor megfelelnek az aktuális áruszállítási elvárásoknak és feltételeknek. A BERGERecotrail® félpótkocsik kimagasló
versenyelőnyének alappillérei: a gazdaságosság, a hatékonyság, a kiválóság, a környezettudatosság.
Ez a négy tényező a tervezés és a gyártás kiemelt szempontjai, hiszen ezek révén tudunk Önnek olyan
termékeket kínálni, melyekkel az Ön cégének versenyképessége is növekedni tud.”

2014.10.30 12:22:47

Cleverpartner 1_1 1411.indd 43

2014.10.30 16:25:53

44

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • REFLEKTOR

Szolgáltatás

Titán Rent

Átvették az első
Mercedes-Benz Actrosokat
Kétmárkássá lett a bérbeadó vállalkozás
A Titán Rent cégnél már szokássá vált, hogy mindig tud
valami újdonsággal szolgálni. A járműparkkal, vagy
a szolgáltatásokban, vagy megjelenésükben, de náluk mindig
történik valami.
■ Mi a legfrissebb újdonság, ami a fuvaro- komány biztonságosan utazhaszó társadalmat érdekli, érinti – kérdeztük son. És akkor még nem beszélRózsa Balázs Krisztiántól, a Titán Rent Ma- tünk a márka nimbuszáról. Van,
aki bevallja, van, aki tagadja, de
gyarország Kft. ügyvezető igazgatójától.
– Nagy újdonságunk a Mercedes-Benz Act- a Mercedes csillaga azért mégros járművek bérelhetősége. Úgy gondolom, iscsak szimbólummá lett. Ez vitathatatlan.
ez egy mérföldkő a Titán Rent életében!
Ez idáig a Titán Rent Magyarország Kft. kizá- ■ Kikre számítanak a bérlésrólag a DAF márkával dolgozott együtt, ezzel ben?
a márkával kezdtük meg tevékenységünket, – Olyan vállalkozásokra, ameAz új, prémiumkategóriás jármű mind
ennek a márkának is része volt sikereink- lyeknél már dolgozott Mercemegjelenésével, mind üzemeltetési hatékonyságával
ben. A DAF keresett ügyfeleink körében, des-Benz teherjármű, elégea tehergépjárművek egyik csúcsmodellje
úgy a tulajdonosok, az üzemeltetők, mint a dettek voltak vele, illetve amely
járművezetők kedvelik. Viszont a kezdetek- cégek fl ottájában még nem volt,
eddig nem volt elérhető ez a márka. Azon
től azt gondoltuk, egy nagyhaszonjárműve- de mindig szerettek volna azzal fuvarozni.
ket bérbe adó cégnél – mint amilyenek mi Sok vállalkozás számára még elérhetetlen a ügyfeleinknek is kedvező ez a fordulat, akik
vagyunk – fel kell tudni kínálni a választás le- Mercedes-Benz. A bérléssel ez megszűnik. megbízói elvárják, vagy legalábbis jó szemhetőségét a már meglévő és a leendő ügy- Mercedesszel dolgozhat úgy, hogy közben mel nézik a prémiummárkák egyikét, így a
feleinknek. Októbertől ez az elképzelésünk, nem kell a fi nanszírozás nehézségeivel meg- Mercedes-Benzt is.
törekvésünk valóra vált, mostantól már két- küzdenie, rengeteg időt, energiát tud meg- Van további indok is, erről általában nem sok
márkás a Titán Rent Magyarország Kft.! A kí- spórolni magának, illetve cégének. Mostan- szó esik: a céghez való kötődést is erősíthenálatunkban ezentúl a Mercedes-Benz már- tól az is fuvarozhat Mercedesszel, akinek ti. Sok sofőr büszkébben ül egy ilyen márka
kormányához, más a munkához
ka is szerepel!
való hozzáállása.
A Titán Rentnél régóta alapveEgyébként több bérlőnk is hiátő célkitűzés volt, hogy ne csak
nyolt egy második márkát, konkegy márkára építsünk. Vélemérétan a Mercedest, főleg azon
nyem szerint egy egészséges
partnereink akik évtizedek óta
bérfl otta minimum két márkából
ezzel a márkával dolgoznak. Nekell álljon.
kik is szeretnénk kedvezni.
■ Miért éppen a Mercedes■ Mikortól elérhető a bérelni
Benz lett a második márka?
szándékozóknak a Mercedes– Több érv is szólt a csillagos
Benz?
márka mellett. Az egyik, hogy
– Október 15-én történt az első
a Mercedes-Benz jármű ez idáig
átvétel. Idén összesen 6 járműMagyarországon nem volt a bérvet adunk bérbe – ezek 3 cégbeadó cégek portfoliójában. Egy
hez kerülnek. (Ők már amúgy a
másik, ennél sokkal lényegesebb
bérlőink közé tartoznak.) Az eseindok volt, hogy mindenképpen
mény egy hosszú távú stratégia
egy másik kategóriában gondolkezdetét jelenti, az első 6 vontakoztunk. Úgy vélem, az egyik
tót követi a többi. Remélhetőleg
legjobbat választottuk.
– mint az ügyfeleink tőlünk megA Mercedes-Benz mindig élen
szokhatták – rövidesen készlejárt, ami a gazdaságosságot illeti.
ten is lesznek Mercedes-Benz
A fejlesztők fáradhatatlanul dolvontatók, onnan lehetséges vágoznak azért, hogy a Mercedeslasztani, hogy a lehető legröviBenz járművet használók takarédebb szállítási határidővel békos, megbízható fuvareszközzel
Az első Mercedes Actros átvétele a Pappas Auto
relhetőkké válhassanak ezek a
dolgozhassanak. Asszisztensek
Magyarország Kft. Hunyadi úti telephelyén, Rózsa Balázs
járművek.
őrködnek azon, hogy ember-raKrisztián a Titán Rent Magyarország Kft. ügyvezetője
és Kesselbauer Sándor a Pappas Auto tehergépjármű
értékesítője

44-45 TitanRent.indd 44

2014.11.11 13:59:23

REFLEKTOR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

Továbbra is lehetőség van vontató vagy szerelvény bérlésére. Az új Mercedes-Benz
nyergesek mellé Schmitz Cargobull Varios
félpótkocsikat ajánlunk, amelynek sokoldalú
alkalmazhatósága szintén a vállalkozás üzletmenetére lehet jó hatással.
Amennyiben szükséges, szintén szokásainkhoz hűen, speciális igényeknek is eleget teszünk, akár kompresszor vagy hidraulikus
megoldást is szállítani tudunk.
■ A Mercedes-Benz márkájú járműveket
bérlők is számíthatnak a Titán Rent népszerű szolgáltatásaira?
– Természetesen, mindegyik szolgáltatásunkra. Kezdjük a bérléssel. A vontatók teljesen újak, alapesetben 12–36 hónap közötti
időszakra kívánjuk bérbe adni. Az új márkának közel azonos bérleti díjai vannak az előző márkával összehasonlítva.
A járművek javítási-karbantartási szerződéssel rendelkeznek. Javítási-karbantartási
munkákra a Pappas Auto Magyarország Kft.
várja ügyfeleinket.
Minden egyéb Titán Rent szolgáltatással is
rendelkezésre állunk. A bérleti díj tartalmazza teljes körű GPS fl ottakövető rendszerünket. A járművekben üzenetküldő terminál
van.
Manapság minden deciliter el- vagy épp el
nem fogyasztott üzemanyag számít. Az általunk ajánlott Capacity tankszonda pontos
információt ad az üzemanyag-felhasználásról. A fogyasztást befolyásoló tényezőkről
is szolgáltat adatokat ez az eszköz, például a
sofőr vezetési stílusáról. A bérlőinket a szerződés megkötése után sem hagyjuk magukra, folyamatosan figyelemmel kísérjük tevé-

kenységüket. A fl ottahatékonyság-felügyelet
szintén a hatékony működtetés feltétele, ezáltal a vállalkozás nyereségességéhez is hozzájárul.
Az új típussal szemben optimistán várakozóak vagyunk. Az eddigi teszt- és üzemeltetési tapasztalatok alapján kiemelkedő eredményeket hozott, biztos vagyok abban, bérlő
cégeinktől is csak jó híreket hallunk vissza.
■ Az a tény, hogy a bérlésre kínált Mercedesek újak, ez tendencia lesz a jövőben?
– Reményeink szerint a közeljövőben sok,
hasonló léptékű fejlesztésre számíthatnak
bérlőink. Teljes mértékben a megújulás időszakában van a cég, illetve mindaz a tevékenység, amit mi járműbérlés alatt értünk,
ami a mi esetünkben járművet és a mellé
nyújtott szolgáltatásokat jelenti. Hogy csak
egy dolgot említsek: az általunk bérbe adandó járművek folyamatosan újulnak meg, ez
érvényes úgy a vontatókra, mint a félpótkocsikra. Rövid időn belül szeretnénk, ha a teljes járműparkunk új járművekből állna!
■ A megújítás-megújulás mellett a Titán
Sped működtetésére is marad energia?
– Szó sincs mellőzésről! A Titán Sped is folyamatosan fejlődik, sok nemzetközi megbízónk van, akikhez folyamatosan közvetítjük
a fuvarozó vállalkozókat. Mint egy korábbi,
a Camion Truck&Bus magazinban megjelent
cikkben említettem, a Titán Sped Kft. nem
egy klasszikus spedíciós cég, mi a fuvarozó vállalkozókat hozzuk össze a nemzetközi
megbízókkal. Amit mi ígérünk – az összehozáson kívül –, a magas kilométerfutás, továbbá pontos, jó díjazás. A magyar fuvarozó
vállalkozók számára rengeteg munkalehető-

45

séget vagyunk képesek biztosítani. Minden
érdeklődőt, hezitálót csak bátorítani tudok.
A Titán Sped Kft. mint a Titán-Rent Magyarország Kft. leányvállalata új kapukat nyit
meg azoknak a fuvarozó vállalkozóknak,
akiknek szükségük van megbízható korrekt
fuvarfeladatokra, a Titán Sped Kft. nagy előnye, hogy akik nem rendelkeznek fuvarozáshoz szükséges járművel azt az anyacég,
Titán Rent-Magyarország Kft. tudja biztosítani. Így a kezdő vállalkozás könnyen és zavartalanul tud elindulni, a Titán Sped Kft.
pedig hosszú távra, uniós és export-import
körfuvarokat biztosít logisztikai nagyvállalatain keresztül.
A speditőr cég több partnere nemzetközi fuvarfeladatait szervezi, és bonyolítja le közúton – Európa területén. Folyamatos foglalkoztatást biztosít 24 tonnás, nyerges,
rolóponyvás járművekkel rendelkező alvállalkozók részére is .
■ A Mercedes-Benz Actros vontatók flottába lépése október 15-ével megtörtént.
Milyen újdonság várható a közeli jövőben?
– Az üzemanyagkártya szolgáltatás bevezetését tervezzük. Ezt a kártyát az UTA jegyzi,
gondolom, ezt a nevet nem szükséges magyarázni a fuvarozóknak.
Az idei 6 Actrosszal nincs vége a MercedesBenz beszerzéseknek, mert mint említettem,
azok „elkeltek”. Folynak a tárgyalások újabb
járművekről, mert szeretnénk, ha minél több
fehér színű, fekete Titán Rent logós, messziről felismerhető, jellegzetes kamion lenne
látható a hazai és a nemzetközi utakon.
p

Rózsa Balázs Krisztián Titán Rent Magyarország Kft. ügyvezetője az új Euro VI-os járművekkel,
a már jól bevált DAF mellett az új típus Mercedes Benz Actros vontató

44-45 TitanRent.indd 45

2014.10.30 15:40:37

46

CAMION TRUCK&BUS • 2014/10 • REFLEKTOR

Szolgáltatás

Az IAA-n
bemutatták a

TimoCom

mobilhozzáférését
Mobilalkalmazás
segítségével elérhetők a TimoCom termékei
Befejeződött a 65. IAA Nutzfahrzeuge kiállítás és vásár.
A világ vezető logisztikai eseménye nyolc napig tartott. 45
ország, 2066 kiállítója mutatta be újdonságait a negyedmillió
érdeklődőnek, így az idei esemény különösen sikeresnek
bizonyult. Az IT-szolgáltató TimoCom is részt vett az év
innovációja nevű versenyben. A teltházas sajtókonferencia
mellett, a kiállítói stand is népszerű helynek számított
nemcsak a szakmabeliek, hanem a teherautók szerelmesei
és természetesen az érdeklődő ügyfelek számára is. Az ok
egyszerű: minden TimoCom-termék elérhető az ingyenesen
letölthető fuvarpiaci barométer alkalmazáson keresztül
– a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelve.
Egyszerű
és mindenhol elérhető
A TimoCom csapata nem igazán pihenhetett
sokat, ugyanis a 13-as csarnokban felépített stand mágnesként vonzotta az érdeklődőket. Mindenki ki akarta próbálni a programokat okostelefonnal, tablettel. „Végre!
Régóta várok arra, hogy a fuvarbörzét útközben is használni tudjam” – jelentette ki Janine Wollgramm lelkesen. A schöningeni Süd
Elm Trans cég tulajdonosa régóta TimoComügyfél. Bárhol is tartózkodik, be tud jelentkezni a TC Truck&Cargo®-ba az okostelefonján keresztül. Aki fuvar- és raktérajánlatokat
keres-kínál vagy az autója aktuális pozícióját szeretné tudni a TC eMap® nyomkövető

platformján, annak nincs már
többé szüksége számítógépre
vagy laptopra. A speditőröknek és fuvarozóknak is megkönnyíti a mindennapi munkáját. David Rößler is a Rößler
Ray Internationale Transporte & Schüttgutverkehre cégtől immáron hatodik alkalommal látogatta meg az IAA-t és a TimoCom
mobilverziójával ő is sokat nyerhet: „Útközben vagy akár este is be tudok jelentkezni a
fi ókomba és tuti, hogy találok egy visszfuvart. És a legjobb az, hogy a megszokott felületen tudom mindezt megcsinálni: ugyanolyan gyorsan és biztonságosan, ahogy a
munkahelyi számítógépemen.”

Biztonságban a fuvarpiacon
A TimoCom fejlesztői nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra az okostelefonra és tabletre optimalizált mobilverzió készítésekor. A
PC-s változatból már jól ismert TC Login biztonságos hozzáféréssel és egy egyedi PINkód megadásával használható az applikáció.
„Az elv a bankkártyás rendszerekhez hasonló, csak biztonságosabb” – magyarázza
Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője a TimoCom sajtókonferenciáján. Für die
Kunden am Messestand offenkundig eine
Selbstverständlichkeit: „A TimoCom mindig is ismert volt a többszintű biztonsági ellenőrzésről, most sem vártam mást” – fejti
ki pozitívan Rößler úr, aki logisztikai vezetőként dolgozik. A TimoCom sokrétű szolgáltatásairól Ursula Neumann, a Neumann Fuhrunternehmen cégtől is megbizonyosodott,
rögtön amint ügyfél lett. „Minden gyorsan
és problémamentesen lezajlott. Aztán a mobilhozzáférést is kipróbáltam és azonnal be
is vált. Egyik megbízásunkhoz kellett gyorsan teherautót keresnem. A fuvar- és raktérbörze mobil hozzáférésemmel bármikor üzleti partnereim rendelkezésére tudok állni.”
További információkat a TimoCom-ról
és a mobil hozzáférésről itt talál: www.timocom.hu
TC

46 TimoCom.indd 46

31.10.2014 15:11:03

REFLEKTOR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

teljesen újragondolt FlexiUse kivitel rugalmasan alkalmazható, hozzáigazítható
a 990–1180 milliméteres kapcsolási magasságú nyerges vontatókhoz, a tág állíthatósági határoknak köszönhetően. A félpótkocsi
ezáltal nemcsak több fuvarfeladathoz alkalmazható, hanem időt és pénzt takarít meg a
fuvarozók számára.
A Kögerl FelxiUse, a két közismert és nagyon
sikeres modell, a Cargo és a Mega tulajdonságait egyesíti, alacsony fenntartási költséggel és magas gyártási minőséggel együtt, a
Mega raktérfogatát és a Cargo sokrétű megoldásait. A kétféle utazómagasság teszi lehetővé az eltérő nyeregmagasságok közti
áthidalást, ennek beállítása automatikusan
történik, a két különböző kapcsolófej valamelyikének használatával. Egy gyors szétkapcsolás, átállítás és összekapcsolás segíti a rugalmasabb fuvarszervezést. De ez csak
az újítások egyik része!
A félpótkocsi vázszerkezetét úgy alakították,
hogy a tetőrész elöl akár 300 milliméterrel is
megemelhető, míg hátul 150 vagy 200 milliméterrel, egymástól teljesen függetlenül, 50
milliméteres lépcsőkben. Ha alacsonyabb a
kapcsolási magasság, nagyobb lehet a belmagasság is! Ezáltal az alap 2,7 méteres belmagasság 2,8 vagy 2,85 méterre növelhető elöl, míg hátul 3 méter, vagy opcióban
3,05 méter lehet, anélkül, hogy túllépnénk
a 4 méteres teljes külső magasságot! A maximális raktérfogat így elérheti a kerek 100
köbmétert, jelentősen csökkentve az üres
futás kockázatát, növelve a kihasználtságot,
a termelékenységet. Továbbá, a teljes tetőszerkezet 60 centiméterrel emelhető meg,
a könnyebb és gyorsabb be- és kirakodás
érdekében, igény szerint mechanikus vagy
hidraulikus megoldással.
A hátsó ajtók teljesen sík felületűek, minél
kevésbé tudjanak megtapadni rajta a szenynyeződések, valamint a jég és hó. A tömítőcsíkok mellett egy, a hátsó kereszttartóról
lenyúló, rugalmas tetőív biztosítja a raktér zártságát, akadályozza meg a víz bejutását. Az ajtók felső része, a kereszttartón
lévő függőleges rudakhoz záródik. A teljes
konstrukció eleget tesz a szerkezeti szilárdsággal és a rakományrögzítéssel kapcsolatos előírásoknak, azaz a DIN EN 12642 Code

A

2

47 delta.indd 47

47

Kereskedelem

Kögel FlexiUse
második generáció
Rugalmas és költséghatékony fuvarozásmód a Delta-Truck Kft.-től
Az idén 80 éves Kögel egyik aktuális újdonsága volt a hannoveri IAA 2014
szakkiállításon, a továbbfejlesztett, különböző kapcsolási magasságú
vontatókkal egységesen továbbítható, szárazárus függönyponyvás
félpótkocsijának továbbfejlesztett változata. Mind a Kögel
gyártásprogramjába, mind a Delta-Truck Kft. kínálatába azonnal bekerült
a megújult modell, így a hazai fuvarozók számára is már elérhető.
XL szabványnak. A Kögelnél szériakivitelnek
számítanak a tetőponyvába integrált merevítőcsíkok, ezért nyitott tető esetén nem akadályozzák a rakodást.
A Kögel FlexiUse félpótkocsihoz kiválóan alkalmazhatók az italos rekeszekhez és úgynevezett oktabin csomagolású árukhoz való,
rakományrögzítő-rendszerek. Az oktabinhez való rögzítő készlet tartalmaz 3 sor megfordítható lécet, 2 sor acélból készült C-profi lt, 1 sor beilleszthető alumínium lécet vagy
rácsozatot, továbbá alumíniumból készült,
alumínium teleszkópos rögzítő rudazatot, a
rakomány menetiránnyal szembeni megtámasztásához.
A másik választható rakományrögzítő-csomag italos rekeszek és hordók szállításához
alkalmas, amely 3 sor beilleszthető, alumíniumlécet vagy rácsozatot és alumínium teleszkópos rakományrögzítő rudakat tartalmaz, a menetiránynyal szembeni megtámasztáshoz.
A sokcélúan, rugalmasan alkalmazható
új félpótkocsi értékállósága pozitívan
hat majd az újraértékesítéskor is. Az ala-

1. A rakományrögzítő-rendszer
2–3. A széleskörűen
alkalmazható Kögel
FelxiUse

csony üzemeltetési költségeket a 385/55 R
22,5 méretű abroncsozás és a nagy igénybevételnek is ellenálló, 430 milliméter átmérőjű
féktárcsák is segítik. A teljes szerkezet élettartamát a már ismert KTL-es felületkezelés,
nanokerámia-technológiás festés és UV-lakkozás növeli.
A Kögel FlexiUse, a Delta-Truck Kft. széles
típuskínálata és fi nanszírozásai révén szolgálja, növeli a hazai fuvarozók versenyképességét a piacon, sőt a fent részletezett és
választható rakományrögzítési-rendszerek
teszik biztonságossá a munkát és óvják a rakományt az út során.
K. B.

Delta-Truck Kft.
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.
Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233
www.deltatruck.hu

1

3

2014.10.31 12:41:46

48

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • MŰSZAKI HÁTTÉR

Abroncsfejlesztés

Goodyear

Bridgestone

UltraGrip termékcsalád
9. generációja

20 éve Magyarországon
A Bridgestone Corporation fontos
regionális vállalata a Bridgestone
Europe, ami kutatási-fejlesztési
központot, 8 üzemet és hivatalt
működtet Európa több mint
30 országában, az alkalmazottak
száma meghaladja a 13 000-et.

Bridgestone 20
éve alapított
www.bridgestone.hu
leány vállalatot, amely 1994 augusztusában kezdte meg
működését, azóta folyamatosan növelve piaci
részesedését. A Bridgestone Csoport 2008ban személyabroncsgyárat épített Tatabányán.
1994. augusztus 18-án a Bridgestone Europe
és a Mitsui Kereskedőház Bridgestone Képviseleti Irodát hozott létre Magyarországon.
Négy évre rá, 1998-ban a képviseleti iroda
korlátolt felelősségű társasággá alakult. Ismét
4 év telt el, és 2002-ben a Dayton márkával
bővült a Bridgestone és Firestone termékek
választéka. 2005-ben a First Stop páneurópai
szervizhálózatot vezetik be Magyarországon.
2006-ban a tulajdonosi összetételben történt
változás, a Mitsui Kereskedőház kiszállt a magyar üzletből, a Bridgestone Magyarország
Kft. egyedüli tulajdonosa a Bridgestone Europe lett.
A Bridgestone személyabroncsgyár építését határozza el. A helyszín Tatabánya. Az érvek, amelyek a magyarországi gyártás mellett
szóltak: a jó földrajzi elhelyezkedés, az erős
autóipari jelenlét, a kiválóan képzett munkaerő. A gyár alapkövét 2008. április 3-án tették le, rövidesen a termelés is megkezdődött.
2011-ben a Bridgestone Magyarország Kft. a
varsói központú – Bridgestone Kelet-Európai
Régiójának lett a tagja.
A Bridgestone Magyarország Kft. munkatársainak száma 20, megkülönböztetett figyelmet szentelnek a prémiumtermékeknek (ultra
és nagy teljesítményű defekttűrő abroncsok),
a téli abroncsoknak és az üzemanyag-gazdaságos, alacsony gördülési ellenállású személy- és teherabroncsoknak.

A 9. generációs UltraGrip abroncs
remélhetőleg méltó utódja lesz
elődjének, UltraGrip 8-as modellt
az elmúlt 3 évben több mint 7 millió
járműre szereltek fel.
z új generációs modell 33 különböző
méretben készült, 14–16 colos méretekben kapható, prémium téli abroncs. A Goodyear új terméke elődjéhez képest jobb teljesítményt nyújt havas utakon. A jobb kezelést
a peremek számának növelése és a vállblokklamelláknál a mintaárkok sűrűsége biztosítja.
Az abroncs futókeverékét szintén továbbfejlesztették.
A téli abroncs két különböző fajta mintázattal
is elérhető, az abroncs méretének függvé-

A

A

48 gumiblokk.indd 48

Hankook
Az MAN gyári felszereltségű
beszállítója
A Hankook számos MAN nehézgépjármű első gyári felszerelésű
gumiabroncs-beszállítója
lesz. (A VW konszern részét
képező MAN Truck & Bus AG a
Hankook egyik legjelentősebb
ügyfele világszinten az első
gyári felszerelésű abroncsok
terén.) Az MAN és a Hankook
között létrejött együttműködés
az európai piacra összpontosít,
22,5–24 col között 25-féle
méretre terjed ki.
z MAN nemzetközi és belföldi szállításban részt vevő TGX, TGM és TGS
modelljeit látja el a Hankook abroncsokkal.
Ezek közé tartoznak majd a kiváló gördülési ellenállású E-Cube MAX sorozat abroncsai
nemzetközi távolsági használat céljára, az új
SmartFlex négy évszakos gumiabroncs-sorozat, amely rugalmasan alkalmazható mind
távolsági, mind kiskereskedelmi forgalomban, továbbá a SmartWork sorozat építési területekre tervezett abroncsai. Az Euro

A

nyében. Az UltraGrip abroncsok
teljes életciklusukban megtartják „téli” tulajdonságaikat, a
titok a mély mintaárkokban rejlik.
A Goodyear újdonságának különlegessége:
az abroncs nyomása nyomon követhető az
abroncs futófelületébe épített hópehelymintákkal. Amikor az abroncs eléri a 4 mm-es futófelületi mélységet, a hópelyhek lekopnak,
figyelmeztetve ezzel az autóst az időszerű
cserére.
VI károsanyag-kibocsátási osztályba tartozó járművekhez speciálisan adaptált – kormányzott és hajtott tengelyre egyaránt szerelt – abroncsok fontosak a TCO (Total Cost
of Ownership) szempontjából, mivel környezetbarátságuk és futásteljesítményük alapján kiemelkedő teljesítményt nyújtanak.
A Hankook Tire európai vezetője büszke az
MAN-nel kötött szerződésre, mert ez az abroncsok termékminőségének újabb bizonyítéka, az innovatív technika elismerése.
Az összes korszerű Hankook futófelületnél
alkalmazott innovatív keverési eljárás (IMS)
biztosítja a koromrészecskék és a gumimolekulák rendkívül egyenletes eloszlását a
keveréken belül.
A Hankook által szabadalmaztatott SCCT
keverési technológia minden futófelületnél
az egyenletes belső nyomáseloszlás által
nagyobb stabilitást és kevesebb mozgást
enged az abroncsban.
Az összeállítást Papp Erzsébet készítette

SmartFlex
sorozat
– AH31, DH31

E-Cube MAX
sorozat
– AL10, TL10
és DL10

31.10.2014 15:13:30

TÖBBET AJÁNLUNK, MINT PUSZTÁN ALKATRÉSZEKET.

A MOOG termékekkel együtt a nyugalmat is megvásárolja.
A gyártás, tesztelés és összeszerelés során gondoskodunk arról, hogy kormánymű- és felfüggesztési
alkatrészeink megfeleljenek a gyári alkatrészek minőségi követelményeknek, sőt túl is szárnyalják
azokat. A MOOG garantálja, hogy a javításokat biztonságosan, teljesen és gyorsan tudja elvégezni.
Az eredmény? Több idő az úton és kevesebb a szervizben. A MOOG-ban könnyű megbízni.

CSAK KÖNNYEDÉN. LEGYEN
A MOOG® a Federal-Mogul védjegye.

Federal Mogul 1_1 1411.indd 49

www.moogproducts.com

2014.10.28 16:22:57

50

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • MŰSZAKI HÁTTÉR

Közlekedésbiztonság

Váratlan helyzetnek

kiszolgáltatva!?
„Olyan nagy ilyenkor a káosz, hogy a járművezetők
elég nehezem mérik fel akár saját szerepüket is!”
Idén sem marad el a tél, még az is lehet hogy hosszú és nagyon kemény
lesz, bár az utóbbi években nem ezt tapasztaljuk szerencsére. Egy sok
autót érintő, egymásra ráfutó járművek ütközésével járó tömegbaleset
csak azért nem szerepelt a címoldalakon, mert nem halt meg senki…
dén januárban, a kora esti órákban, közepes sűrűségű forgalomban szembesültek
az autóvezetők a kifejezetten kedvezőtlen útés látási viszonyokkal, a csapadékos időjárás
mellett, a havas-jeges aszfaltburkolattal, azaz
extrém körülményekkel. A baleset időpontjában esti szürkület volt, a felhős idő miatt esti
sötétség, de azért láthatósági problémák kevéssé okoztak nehézséget a közlekedésben.
Az persze igaz, hogy az útfelület csillogása
becsapós is lehetett. Budapest külterületén,
az M0-ás autóúton vagyunk, az M5-ös autópálya felől az M3-as irányába vezető szakaszon. A járművezetői elmondások alapján
több, időben és térben is szétválasztható esemény körülményei körvonalazódnak, nem
pedig „klasszikus” sorozatütközésről van szó.
Ami közös, az a probléma keletkezése, amit a
járművezetők a legkülönbözőbb módon éltek
meg, ez majd az alábbiakban kiderül. Eltekintek mindenféle elemzéstől, „okoskodástól”,
csak az eseménysor tér-idő összefüggéseinek megértetésére koncentrálok, mindenki
vonja le magának a következtetést, mégpedig abból, ahogyan a balesetsor résztvevői
azt megélték. Néha ezen elmondások ellentmondásosak, de ezen egyáltalán nem csodálkozom, lettünk volna csak az ő helyükben…
A jegyzőkönyvi vallomásokból idézek, ahogyan egymás után érkeztek a kritikus helyre.

I

50-51 Kozlekedesbizt.indd 50

Ütközési események
három csoportban
Legelöl haladt egy Ford Transit, melynek vezetője az alábbiakat vetette papírra:
■ „Elmondani kívánom, hogy az adott helyen a háromsávos autópálya külső sávjában
haladva észleltem, hogy járművem bal oldalának egy jármű csapódik. Ekkor megálltam
a leállósávon. A baleset során sérülést nem
szenvedtem, a járművemben 7 utas ült, közülük ketten megsérültek. Biztonsági övet használtam, alkoholt nem fogyasztottam, műszaki
hibára nem hivatkozom. A baleset okozásáért
nem érzem felelősnek magam.”
A járműsorban másodiknak érkező jármű
egy Audi A6-os volt, a sofőr elmondása az
alábbiak szerint került rögzítésre:
■ „Az általam vezetett járművel közlekedtem
a középső sávban. Magam előtt a jobb oldali sávban egy álló járműre lettem figyelmes,
mely elejével felém állt, de ebben nem vagyok biztos. Körülbelül 80 km/h sebességgel haladtam ekkor és egyszer csak a járművem megpördült, pedig se nem fékeztem, se
nem végeztem hirtelen kormánymozdulatot.
A jobb oldali szalagkorlátnak csapódtam, autóm tovább pörgött, vissza az úttestre, mígnem a forgalommal szemben egy Ford Transit mellett álltam meg. Egyéb ütközésre nem
emlékszem. Nagyon meglepődtem, hogy az
autóm megcsúszott, mert lassan mentem és
az autóra 1,5 hónappal ezelőtt tetettem új téli
gumit. Alkohol, illetve más a vezetésre hátrányosan ható szer befolyása alatt nem álltam,
a biztonsági övet használtam, nem sérültem

meg. Két utasom könnyű sérülést szenvedett, pedig használták a biztonsági övet. A
baleset okozásáért nem érzem magam felelősnek.”
Az Audi vezetője csak a FORD Transit-ról beszél, 3. járműről nem, pedig az általa említett
és valós véghelyzethez képest lényegesen
előrébb került egy FIAT, amely így lehetséges módon csak közvetett részese volt a történéseknek, azaz a járműsor harmadik tagja
így beszélt:
■ „Az általam vezetett járművel, a középső
sávban haladtam, amikor az úttest jobb oldalán két álló járműre lettem figyelmes, ezért
fi noman lassítottam, mivel az útburkolat
csúszós volt. A baleset előtt mintegy 90 km/
h-val közlekedtem és 70 km/h-ra lassítottam.
A belső forgalmi sávban előttem egy autónyi távolságban közlekedő sötét színű kombi
Audi vezetője elvesztette uralmát a járműve
felett, keresztbe csúszott előttem. Az ütközés elkerülése végett sávot váltottam a belső forgalmi sávba, azonban az ütközést elkerülni már nem tudtam és az Audi a járművem
bal hátuljának ütközött, ekkor én is megpördültem és a jobb oldali szalagkorlátnak ütköztem. Sérülést nem szenvedtem, alkoholt nem
fogyasztottam, a biztonsági övet használtam,
műszaki hibám nem volt. A baleset bekövetkezéséért nem érzem magam felelősnek.”
A FIAT vezetője által említett két álló jármű a
FORD és az Audi lehetett, mely járművek ütköztek is, így mindkét jármű álló helyzetben
kellett hogy legyen a FIAT stabilitásvesztése
előtt. Ehhez képest ellentmondás az Audi „aktív” megjelenése, ráadásul a rendőrség nem
rögzített sérülést a FIAT bal hátsó sarokrészén.
Hanem csak elől, ami a szalagkorláttal való
kontaktus lehet. Mindenesetre ez a három jármű nyugalomba juthatott, amikor időben és
térben is egy újabb eseménysor generálódott,
melynek korábbi összefüggése annyi, hogy az
úton már vesztegeltek járművek, azaz a FORD
és Audi elfoglalták a teljes külső sávot, a FIAT
előrébb a szalagkorlátnál állt.
Az eseménysorban a 4. jármű, egy Opel vezetője így összegzett:
■ „Mentem a 3., belső forgalmi sávban, amikor észleltem, hogy előttem az úton több

2014.10.30 13:42:08

MŰSZAKI HÁTTÉR • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

jármű vészvillogót használ, nekem úgy tűnt
hogy dugó van, és azért lassítanak. Én is lassítottam, azonban az autóm megcsúszott.
Csúszás közben láttam, hogy két jármű balesetet szenvedett, ezt abból láttam, hogy a
jobb oldali szalagkorlátnak ütközve álltak, és
műanyag darabokat láttam szerteszét. A csúszásom befejeződött, úgy hogy nem értem
össze más járművel, szalagkorláttal. Ekkor
körülnéztem, és észleltem, hogy több jármű
is csúszik, telefonálni kezdtem, nem mozdultam. A telefonbeszélgetés során láttam, hogy
ahonnan jöttem, egy kamionszerű valami keresztbe fordulva csúszik felém. Ekkor úgy
emlékszem, hogy gyorsan ki akartam szállni az autóból, de még az ajtónyitásig sem jutottam, a kamion az autómnak ütközött. Övet
használtam, nem érzem magam felelősnek.”
Tehát szinte teljesen azonos módon érzékeli a történéseket mint az előtte már balesetet
szenvedett járművek, azaz a középső sávban
van, ami elvileg üres előtte. Tehát intenzív
fékezésre nincs oka, de a körülmények törvényszerűen ösztönzik arra, hogy fékezzen.
Ezzel szoros összefüggésben a jármű megcsúszik, feltételezhetően csak a szerencsének tudható be, hogy ütközés nélkül áll meg.
A megállás utáni cselekvésleírás egyértelműen azt jelenti, hogy a mögötte generálódó események időben később alakulnak ki,
azaz ismétlődik a különleges, a járművezetők
számára teljesen érthetetlen és váratlan szituáció –, immár 4 jármű vesztegel az úton –,
amikor érkezik a tehergépjármű-szerelvény,
melynek vezetője talán a legnagyobb bajban
volt:
■ „A túlméretes nehézgépszállító-szerelvénynyel a középső sávban körülbelül 50 km/h
sebeséggel közlekedtem, amikor észleltem,
hogy több autó korábban balesetet szenvedett az előttem lévő útszakaszon. Egy esetleges ütközés elkerülése miatt lassítani kezdtem, és átsoroltam a belső sávba. Ekkor a
járművem megcsúszott, mert a belső sáv jeges lehetett és a keresztbe fordult járművem
egy ideig csúszott, majd megállt. A baleset
során nem észleltem, hogy bárminek nekimentem volna. Nem sérültem meg, nem érzem magam felelősnek.”

50-51 Kozlekedesbizt.indd 51

Azt azért fenntartással fogadom, hogy a vezető ne érzékelte volna a belső szalagkorlátnak ütközéskor, majd az Opel jobb oldali
hátsó sarokrészének ütközésekor legalább a
hanghatásokat, természetesen a nagy tömeg
megakadása kevéssé lehetett jellemző.
A szerelvény mögött érkezett az azt hivatalosan kísérő Volkswagen kisbusz, sorban a 6.
jármű melynek vezetője az alábbi nyilatkozatot tette:
■ „A szakkísérő járművel a középső forgalmi sávban közlekedtem, a Tatra nehézvontató szakkísérését végeztem. A Tatra-tól 50100 méter távolságot tartottam, körülbelül
30-40 km/h sebességgel haladtam. Előttünk
egy balesetet észleltem, ezért a belső sáv irányába kezdtem húzódni, hogy biztosítsam a
Tatra sávváltását a bal oldali sávba. A Tatra
megkezdte az átsorolást, abban a pillanatban megcsúszott és keresztben csúszott az
úton. Ekkor fékeztem, de a járművem jobb
felé megcsúszott és megpördült, amikor a
mögöttem haladó jármű a jobb elejével nekem ütközött és nekilökött a bal oldali szalagkorlátnak. Ezt követően menetirány szerint állt meg a járművem. Alkoholt és drogot
nem fogyasztottam, nem érzem magam felelősnek.”
Tehát ez is egy tulajdonképpen önálló esemény kiindulópontja, a jármű fékezése itt
sem lehetett teljes intenzitású és hasonlóan
az előtte lévő járművekhez a közepes intenzitású fékezéssel is eljutottak a kerekek a megcsúszás határára. A jármű óhatatlanul megcsúszik, irányíthatatlanná válik, a mögöttes
járművezető számára szintén fékezési reakciót generál és a feltételezhető nagyobb sebességgel éri be a VW járművet, ami előtte
lehetséges módon már álló, vagy ahhoz közeli állapotban van. Mindenesetre a VW nem
kerül kölcsönhatásba a tehergépjármű-szerelvénnyel, az utolsó két jármű forgalmi helyzete is leválik térben és időben is, de itt már
még különlegesebb a helyzet, a megcsúszó
szerelvény már szinte a teljes útpályát elfoglalja.
Azaz a járműsor 7 tagja is kritikus helyzetbe
kerül, hasonlóan a VW vezetőjéhez az útpálya már gyakorlatilag nem szabad, bár a jár-

51

művek stabilitásvesztés során kialakuló lassulása nem különösebben nagy, azaz például
ha hasonló sebességű járművekről lenne szó
nincs probléma. Itt azonban ez a feltételezés
sem igaz, hiszen a tehergépjármű-szerelvény
és az azt követő kísérő jármű sebessége reálisan kisebb, mint az akár a területen megengedett mérték, mindkét vezető 50 km/h alatti
sebességről beszél, a 7. jármű, a Nissan vezetője viszont bizonyosan nagyobb sebességgel érkezik:
■ „A középső sávban körülbelül 80 km/h sebességgel közlekedtem. Észleltem hogy az
előttem mintegy 150 méterre haladó járműszerelvény megcsúszik a belső forgalmi sáv
irányába. A járműszerelvény mögött haladt
egy sárga villogó háromszöges kísérő jármű,
mely ekkor fékezett és én is fékezni kezdtem.
A kísérő jármű megpördült, én is megcsúsztam, és a belső forgalmi sávban a kísérőjárműnek ütköztem. Alkohol és drog befolyása
alatt nem álltam, műszaki hibára nem hivatkozom, nem érzem magam felelősnek.”
A „képlet” tehát azonos a többi 6 járművezetői állításban szereplő tényezőkkel, fékezési kényszer, melynek során a jármű megcsúszik, s ettől kezdve csak szerencse kérdése,
hogy szalagkorlátnak, másik járműnek ütközik, de lehetséges az ütközés nélküli megállás
is. Olyan nagy ilyenkor a káosz, hogy a járművezetők elég nehezem mérik fel akár saját szerepüket is!
A jelenség neve: ÓNOS ESŐ – Csak azt ne!
Boncsér Sándor 30/986-5485

2014.10.30 13:42:17

52

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • BUSZVILÁG

Buszbemutatók ■ Nemzetközi fórum

Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok
A Setra 4 világpremierrel jelentkezett az IAA-n
Jóllehet a buszgyártók inkább Kortrijkra időzítik nagy újdonságaikat, de
ez nem jelenti azt, hogy a köztes évben, Hannoverben ne látnánk
az új fejlesztéseket. A Daimler ebben is élen jár, mindkét márkája hozott
újdonságokat, a Setra rögtön 4 világújdonsággal is megörvendeztette
a buszt szerető szakmai közönséget.
A Daimler-pavilonban szép számmal képviseltették magukat
a személyszállító eszközök a városi midibusztól az emeletes
turistabuszokig.
Mercedes-Benz Citaro
A bemutató egy nemzetközi bestsellerrel
kezdhető, a Mercedes-Benz Citaro tavaszszal rekordot állított fel: áprilisban elkészült
a 40 000. busz. Szinte nincs is Európában
olyan főváros, ahol ne közlekedne Citaro, de
szállít utasokat Mexikóban, Japánban, Szingapúrban, Abu Dhabiban, de még egy Indiai-óceánban lévő szigeten, La Réunionon is.
BRT buszként üzemel Isztambulban, Strasbourgban és Nancyban.
A Citarót 1997-ben mutatták be az UITPkongresszuson Stuttgartban. Egy évvel később kezdődött a sorozatgyártása, 2011ben teljesen megújult. Sikere a következetes
utasbarát alacsonypadlós kivitelben keresendő, a kimagasló biztonságában és nem
kevésbé sokféleségében. A szóló alacsonypadlós és csuklós buszok mellett a modellpaletta kiegészült a Citaro LE-vel, a Citaro K-val,
a CapaCityvel. Tavasszal nemcsak a 40 000.
busz gördült ki a gyárkapun, hanem egyúttal az 1000. Citaro is már Euro VI-os motorral. (Nem mellesleg a Citaro volt az első városi busz, amelybe már 2012-ben szériában
építettek be Euro VI-os erőforrást!)

Újdonságként a Citaro G (csuklós busz) fekvő elrendezésű OM 936 soros, 6 hengeres
motorral kérhető. A motor a 7,7 literes lökettérfogatból 354 lóerőt hoz ki, maximális
nyomatéka eléri az
1400 Nm-t. A motor
indítási jelleggörbéje megfelel egy jelentősen nagyobb
erőforrásénak, a
maximális nyomatékát jóval korábban
adja le. Ezt a Power
Boost System (PBS)
teszi lehetővé. A teljesítményfokozó szívóütemben lerövidíti
a nyomatéknövekedést alacsony fordulatszám-tartományban. Ez a folyamat
mindössze 1 másodpercig tart.
Az új motor és a PBS
együttesen kapacitásnövekedést ered-

ményezett, a kisebb motorsúly és a kisebb
térigény következtében a Citaro G befogadóképessége 8 utassal nőtt.
A busz elektronikája is tovább fejlődött, nagyobb, informatívabb lett a színes display,
változott a fűtés, a szellőzés és a klíma vezérlése.
Mercedes-Benz Tourismo
A Tourismo busznak szintén volt oka ünnepelni, a modell évfordulós, 20 éves lett idén.
1994-ben mutatták be 12 méteres kivitelben.
Népszerűsége töretlen, amiben nagy szere-

Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok

52-55 MB Setra4.indd 52

31.10.2014 15:15:05

BUSZVILÁG • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

pe van gazdaságosságának. 2006-ban jelent
meg a második generációja, jelenleg 7 alapmodell létezik, számos felszereltséggel látható el, amelyekkel egyedivé tehető a turistabusz.
A Tourismo születésnapjára új sávtartó aszszisztenst kapott, amely figyelmezteti a busz
vezetőjét, ha sávját jelzés nélkül kezdi elhagyni.
Tavasztól a buszok AEBS vészfékrendszerrel
szereltek lesznek. A rendszer radarral érzékeli a busz előtt haladó vagy éppen álló járművet. Figyelmeztet, ha ez nem elég, vészfékezés történik, ezzel kerülve el a ráfutásos
baleseteket.
Mostantól a kéttengelyes buszok is rendelhetők az új Blue Efficiency Power generációból származó OM 470-es, soros, 6 hengeres
csúcsmotorizációval. Ez 428 lóerőt teljesít,
maximális nyomatéka 2100 Nm. Így a Tourismóba már a 10,7 literes, soros, 6 hengeres
motorokból 3 közül is lehet választani, a 360
lóerőset (1700 Nm maximális nyomatékkal),
a 394 lóerőset (1900 NM maximális nyomatékkal) és az említett 428 lóerős változatot.
Mercedes-Benz Intouro
Az Intouro programban a kéttengelyesek
hossza 12,14, 12,64 (Intouro M), 13,32 méter
(Intouro L). A túlnyúlás mindegyiknél azonos, csak a tengelytávok változnak, 6080,
6580, 7260 mm-esek.
A hajtáslánc tagja a komplett OM 936-os a
Blue Effi ciency Power generációból a 7,7 literes, 6 hengeres 299, illetve 354 lóerős teljesítményű motor.
A széria 6 fokozatú kézi váltó mellett az Intouro GO 250-8 PowerShift váltót is kaphat.
Az utastér berendezése egyedi, ami vonatkozik a kétszárnyú középső ajtóra, a különböző ülésekre, az úticél-jelzőkre, a kivehető
dobogóra…

Mercedes-Benz Travego
A Travego minden tekintetben „éltanuló”,
akár a hajtásrendszert, a környezetvédelmet,
a biztonságot, a kezelhetőséget tekintjük.
A luxus távolsági turistabuszt már az ABA
(Active Brake Assist – aktív fékasszisztens)
3. generációjával látják el. Ez a segítőtárs
álló akadályoknál is automatikusan teljes fékezést biztosít. Az ABA 3 nemcsak a súlyos
balesetek következményeit enyhíti, hanem a
fizikai lehetőségek határain belül képes azokat meggátolni.
Az ABA 3 egyúttal előfeltétele a stop & go
funkcióval ellátott távolságtartó tempomatnak, amely a Travego sajátja lesz ezentúl. A
„normál” tempomat 15–100 km/óra sebességtartományban szabályoz, stop & go funkcióval tartomány nő, 0-tól 100 km/óra közötti szabályozás valósítható meg. Ha a jármű 2
másodpercnél nem hosszabban áll, a távolságtartó tempomat a buszt újra a beállított
sebességre gyorsítja fel.
A Travego PPC-t is kaphat. A Predective Powertrain Control bizonyítottan üzemanyagot
takarít meg. Ez az első asszisztens turistabuszoknál, amely a váltóvezérlésbe beavatkozik. Az előrelátó tempomat ismeri az autópályákat, autóutakat, országutakat, a távolsági
és országos utak földrajzi adatait. A GPS-en
keresztül az asszisztens rendszer megkapja
a busz helyzetét, és a jármű előtti útszakasz
ismeretében beavatkozik. A PPC nemcsak a
sebességet szabályozza, hanem a váltót is
működteti a megfelelő fokozat megválasztásával. Az asszisztens az EcoRoll funkciót is
felhasználja.
Tesztek bizonyítják, a PPC-vel 4 százalékos
üzemanyag-csökkenés érhető el!
Mercedes-Benz minibuszok
A minibuszok is jubiláltak tavasszal: a 20 000.
jármű készült el. 1998 óta létezik a Merce-

53

des-Benz Minibus GmbH. Ma ennél a cégnél
már 330 munkatárs dolgozik, több mint 40
országban ismertek a termékek.
A minibusz programban a modellek száma
24, 3,5–6,8 tonna össztömegű járművek,
konkrétan Sprinterek szerepelnek.
Az új Sprinterek már Euro 6-os motorral
szereltek, amely még gazdaságosabb működést tesz lehetővé. Az erőforrások az ismert
és bevált BlueTec technológián alapulnak,
AdBlue-befecskendezéssel és SCR katalizátorral. A dízelmotorok 2,2 literesek, OM 650
jelűek, 4 hengeresek, a teljesítmény 95 és
163 lóerő között van. Van egy 3 literes, V6os, 6 hengeres erőforrás is, amely 196 lóerőt ad le.
Az üzemanyag-fogyasztás mérséklését nem
egyedül a motorra bízták, besegít az intelligens generátormenedzsment, az elektromos üzemanyag-szivattyú, a 6 fokozatú váltó…
A Sprinter buszokba kerülhet az ebben a kategóriában egyetlen 7 fokozatú váltó, a 7 G
Tronic.
Asszisztensek teljes köre közreműködik a
balesetek elkerülésében, oldalszél, távolságra fi gyelmeztető, holtszög, fényszóró és
sávtartó asszisztens. Ezek a típustól, össztömegtől, kiviteltől függően építhetők a minibuszokba.
Minden modellhez kérhető parkolást segítő
Parktronic. A Sprinter Citybe 20°-kal elfordítható vezetőülés rendelhető.
A minibuszajánlat: Sprinter Mobility, Sprinter Transfer, Sprinter City, Sprinter Travel. A
járművek a gyári dobozos Sprinter áruszállítón alapulnak, jellegzetes busz hátsórészszel, vagy járóképes Sprinter alvázon sajátos felépítménnyel. Különleges szerepet kap
a Sprinter City 77 egyedülálló alacsonypadlós alvázzal, a busz akár 40 utas szállítására alkalmas.

u
Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok

52-55 MB Setra4.indd 53

2014.10.30 15:16:36

54

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • BUSZVILÁG

SETRA
A Setra alaposan kitett magáért, hiszen 4 világpremierrel is készült a hannoveri seregszemlére. A szemet gyönyörködtető buszok
mellett a dizájn center sem kerülhette el a figyelmet, a busz belső világának kialakításához új matériák közül lehet választani, a bőr,
fa, textília, lakk újdonságok mellé persze nem
marad el a szakemberek tanácsadása sem.
Setra ComfortClass MD
Az MD a buszágazatban a közepesen magas
padlós kivitelt jelzi. Ez egy új kis család a ComfortClass 500-as csoporton belül. A világújdonság busz gazdaságos és nagy kényelmet
nyújtó turistabusz 3,56 méter összmagassággal. Az újdonság rögtön két méretben is elérhető: ez az S 515 MD, hossza 12,3 méter, az S
516 MD pedig 13,1 méter hosszúságú.
Az új ComfortClass MD igazán sokoldalú személyszállító, shuttle funkciótól a kirándulásokon át a távolsági vonali buszforgalomig sokféle feladatra használható.
Mozgatását a 7,7 literes, soros, 6 hengeres,
354 lóerős, OM 936 Mercedes-Benz motorra bízták. Nehezebb földrajzi adottságokhoz azonban inkább a 360 vagy a 394 lóerős
Mercedes-Benz OM 470-es motorját ajánl-

ja a gyártó. Az erőátvitelről 6 fokozatú váltó
gondoskodik, de alternatívaként az automatizált GO 250-8 PowerShift is szerepel a kínálatban.
Az új MD busz Setra márkanévhez illően a lehető legnagyobb biztonságot nyújtja utasainak, a frontális ütközésvédelem éppúgy sajátja, mint a jövőbeni ECE-R 66/02 előírásnak
megfelelőség vagy az elektronikus stabilitásprogram, az ESP. Opcióként még választható
aktív fékasszisztens, 2015 közepétől pedig az
aktív fékasszisztens 3. generációja is kérhető lesz.
A HD kivitelhez képest az MD buszok 210
mm-rel alacsonyabbak, a kisebb homlokfal az
500-as osztály egyébként is kitűnő aerodinamikáját tovább javítja, ennek következtében a
fogyasztás további 2 százalékkal csökken. Autópályákon, hosszabb útszakaszokon a 20 liter/100 kilométer fogyasztás sem utópia, hanem már valóság! A fogyasztáscsökkenéssel
arányosan kevesebb CO2 kerül a légtérbe.
A ComfortClass MD buszokat lehet a hátsó
tengely előtti középső ajtóval vagy hátsó ajtóval kérni. A hátsó ajtós elrendezés egyik előnye a könnyen megközelíthető toalett.
A csomagtér magassága 890 mm (a HD-é 1100
mm), a térfogata S 515 MD kivitelnél 6,1 m3
(középső ajtóval,
konyhával, toalettel),
9,7 m3 lehet az S 516
MD-nél (hátsó ajtós
változat esetén).
A középső ajtós MD
(WC és konyha nélkül) 55 utas fogadására képes, 49-en
utazhatnak, amenynyiben WC és konyha is van a buszban.
Az S 516 MD hátsó
ajtós kivitel shuttle
és munkásszállítási feladatkörben 59
személy utaztatására

alkalmas. Lehetséges VIP kivitel is, 3-as ülésezéssel, illetve mozgáskorlátozottak részére
kerekes székes emelő is rendelhető.
Az utastér a 2,1 méteres magasságával a Setra
Route ülésezésével a HD buszok bizonyította
kényelemtől nem marad el. A busz vezetőjét a
HD buszokból ismerős műszerfal fogadja, valamint a multifunkcionális kormánykerék.
Setra ComfortClass S 511 HD
A ComfortClass 500 buszcsalád legrövidebb
tagja a maga 10,47 méteres hosszúságával az
S 511 HD, amely kiválóan alkalmas klubbuszként, VIP utazásokhoz. A busz a részegységeit
a nagy sorozatokból vette át, így az utastér a
ComfortClass 500-asok teljes kényelmét képes nyújtani.
Az új Setra S 511 HD középső vagy hátsó ajtós lehet. Az előző esetben 3 csillagos üléstávolsággal 43-an utazhatnak benne. A középső ajtós kivitel előnye, hogy különböző belső
elrendezésekre ad lehetőséget, így például
exkluzív klubsarkot lehet kialakítani VIP utaknál. A hátsó ajtós változat előnye viszont a nagyobb befogadóképesség, továbbá a 7,5 m3es csomagtér. A felszereltségben gazdag a
variálhatóság. Mindkét változat lehet síkpadlós és 2+1 VIP üléselrendezésű.
A szériamotor a 10,7 literes, soros, 6 hengeres OM 470, amelynek teljesítménye 394 lóerő. A váltó 6 fokozatú, joystick kapcsolású,
de lehetséges a GO 250-8 automatizált váltóval is rendelni. Biztonságosság szempontjából a legkisebb Setra sem marad le a nagy
testvéreihez képest.
Setra ComfortClass S 519 HD
A 14,95 méter hosszú busz (5 centiméter híján
kihasználja a maximális 15 méteres hosszúságot) 71 utasülőhellyel rendelkezik. Hosszúsága ellenére a busz fordulóköre meglepő: 23,7
méter.
A Setra ezen újdonsága mindenekelőtt sűrű
forgalmú, távolsági utakra alkalmas, nagy autópálya-hányaddal. A nagy vagy inkább óriási

Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok

52-55 MB Setra4.indd 54

31.10.2014 15:16:07

BUSZVILÁG • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

kapacitás gyakori kihasználtsága kitűnő gazdaságosságot garantál. Nincs egyszintű busz,
amely több üléshellyel rendelkezne! Háromcsillagos üléstávolsággal, toalett nélkül 71-en
utazhatnak benne, a csomagokat 12,6 m3-es
tér várja. A WC-vel ellátott kivitel 65 utas fogadására kész, a csomagtér 11,4 m3. A kedves
megrendelőnek számos kívánsága lehet, így
többek között a síkpadlós kivitel, a 2+1 üléselrendezés vagy emelőberendezés a jobb oldalon.
Szériában Mercedes-Benz OM 470-es motort
kap a busz, amelynek teljesítménye 428 lóerő.
Alternatíva még a Mercedes-Benz OM 471-es
erőforrás, az ő 476 lóerejével. A váltó az automatizált GO 250-8 PowerShift.
A Setra leghosszabb busza, mint minden HD
kivitel a ComfortClass 500-asoknál, maximálisan biztonságos, mely biztonságot a frontális ütközésvédelem, az elektronikus stabilitásprogram, a távolságtartó tempomat
garantálja, 2015 közepétől pedig már az aktív
fékasszisztens 3. generációja, további biztonsági asszisztensekkel.
Setra MultiClass 400 LE business
Múlt ősszel mutatták be a MultiClass 400 UL
businesst (idén tavasszal láthattuk is Zsámbékon, a BusExpón). A Setra ezt a buszt a specializált és a hangsúlyozottan célirányos helyközi busszá fejlesztette. A most, Hannoverben
kiállított új MultiClass businessnek sikerült az
alacsony és a magas padlós kivitel előnyeit
egy járműben összehozni, az alacsony belépés kényelmét a magas padlós kivitelek gazdaságosságával megvalósítani. Ezzel az újdonsággal a MultiClass 400-as sorozat 10 építési
kivitelre növekedett (2 MultiClass LE business
2 tengelyesek, 3 MultiClass UL business 2 tengelyesek, ehhez még 5 klasszikus MultiClass
a midibusztól a 15 méter hosszú háromtengelyesig).
Az új MultiClass LE business a gazdaságosságot és a funkcionalitást kiválóan egyesíti, ami
a helyközi forgalomban is követelmény.
Az újdonság frontrésze a MultiClass UL-től
származik, az első tengely körüli rész az EvoBus építőszekrényből, hátul az UL business
modult használták fel.

Az új MultiClass LE
business 12,33 és
13,04 méteres hosszúságban létezik. A különbség csak az eltérő
tengelytáv eredménye. A választás szabadságában részesülnek az üzemeltetők az
ajtókat illetően.
Az utasok kényelmes
beszállását a 354 mm
belépômagasság biztosítja. Ez az érték még
tovább csökkenthető 40 mm-rel, feltéve,
ha az ügyfél az opciós
275/70 R 22,5 abroncsozást választja. Még
további 70 mm csökkenés lehetséges a térdelő funkcióval. Az alacsonypadlós konstrukció következtében az
állómagasság 2617 mm, ez még egy teljesen
foglalt helyközi buszban is tágas térérzetet
kölcsönöz, mely térérzetet tovább javítják a
világos utastérről gondoskodó nagy ablakok.
Elöl az ülések dobogóra kerültek, ennek és az
alacsony vállvonalnak köszönhetően az ülő
utasok is szabadon kilátnak. Teljes ülésezésnél – a busz hosszától függően – 49, illetve 53
ülőhely van. A hátsó rész üléseihez kettő, 220
mm-es lépcsőfok vezet. Ha a busz csak városban vonali buszként közlekedik, akkor három
lépcsős a megoldás 152 mm-es lépcsőfokmagassággal.
A hajtáslánc a soros, 6 hengeres MercedesBenz OM 936-os, 299, illetve 354 lóerő teljesítményű motorra épül. A kompakt, könnyű,
7,7 literes erőforrás már a MultiClass magas
padlós buszaiban kiválóan vizsgázott. Álló elrendezésű, 90 000 kilométer a karbantartási
intervalluma.
Szokatlanul bőséges a váltóválaszték: van 6
fokozatú kézi, automatizált GO 250-8 PowerShift, Voith és ZF gyártmányú váltó.
A busz biztonsága igazi „setrás”, megfelel az
ECE-R 66/02 szerinti borulásbiztonsági előírásnak, számos modern asszisztens opcióként szállítható.

55

Setra TopClass 500
Jóllehet a Setra TopClass 500 nem világpremieres, de azért még nem is régiség, hiszen
tavaly mutatták be ezt a luxusbuszt. A hosszú
távú utazások exkluzív járműve, dizájn, komfort és biztonság és nem kevésbé a gazdaságosság kiváló együttese, méltán a Setra zászlóshajója. A hajtáslánc (476 vagy 510 lóerő
teljesítmény, GO 250-8 PowerShift) gazdaságosságát tovább növeli az előrelátó tempomat, a Predective Powertrain Control, röviden PPC. 2015 közepétől a TopClass 500 már
a harmadik generációs vészfékasszisztens is
megkapja.
Setra TopClass S 431 DT
Európa kedvelt turistabusza az évek alatt mit
sem veszített népszerűségéből, 2003 óta
megszakítás nélkül sikeres. Szériában 83
üléssel rendelkezik. A 13,89 méter hosszúságú buszt OM 471-es, 12,8 liter lökettérfogatú,
510 lóerős motor mozgatja.
A PPC opció, a szekunder vizes retarder, a
szabályozott mellékberendezések, hálózatmenedzsment intelligens akkumulátorérzékelővel – mind a kétszintes busz modern, üzemanyag-takarékos technikáját szolgálja.
P. E.

Mercedes-Benz- és Setra-újdonságok

52-55 MB Setra4.indd 55

31.10.2014 15:17:12

56

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • SZAKMAI FÓRUM

Exkluzív

DanubeTruck
Magyarország Kft.

emlékezetes
bemutatkozó
rendezvény

Iveco kereskedelmi részletek, jótékonysági felajánlás…
A DanubeTruck Magyarország Kft. impozáns,
exkluzív bemutatkozásának lehettünk résztvevői
a társaság telepén Budapesten
(Albertfalván) a Hunyadi úton.
A DanubeTruck Magyarország
létrejöttét júliusban jelentették
be, szeptembertől Molnár
Tamás személyében ügyvezető
igazgatója is van a társaságnak.
Az új cég tervei között
szerepelt egy nagyszabású
tevékenységismertetés
sok ügyfél-partnerrel vendéggel,
sok Iveco járművel.
z Iveco teljes palettáját bemutatták a Dailytől az Eurocargón át a Stralisig. Különleges
járműveket is megcsodálhattunk: Astra dömpert, Steyr traktort, Iveco Magirus tűzoltóautókat, a már Budapesten dolgozó
CNG (sűrített földgáz) üzemű
szelektíven gyűjtött hulladék
szállítására szolgáló járművet, a
hosszú távú fuvarozásban is –
a remények szerint hamarosan
– szerepet kérő LNG (folyékony

A

földgáz) üzemű Stralist és nem
utolsósorban az IvecoBus járműveit is.
– Azzal a céllal jöttünk létre,
hogy Iveco termékeket, járműveket és alkatrészeket hozzunk
Magyarországra, megszervezzük ezek értékesítési csatornáját, gondoskodjunk az országos
lefedettségről, fokozatosan fejlesszük a hálózatot – kezdte beszédét Molnár Tamás ügyvezető igazgató, majd így folytatta.

Az est díszvendége: Pierre Lahutte, az Iveco elnöke

56-57 DanubeTruck.indd 56

– Az eszközök, szerviz értékesítése közvetlen a DanubeTruck
Magyarország csapatán keresztül, valamint viszonteladói hálózaton keresztül történik. Az értékesített járműveket országos
lefedettségű szervizhálózat látja el, célul tűztük ki ezen szolgáltatások folyamatos fejlesztését.
Új technológiákat is szeretnénk
Magyarországon meghonosítani, alternatív üzemanyagok felhasználását, elektromos, hibrid,
földgáz meghajtású járművek
forgalomba állítását.
Molnár Tamás ezt követően ismertette a DanubeTruck szervezeti felépítését, az új cég törekvéseit, amelyek között az is szerepel, hogy az Iveco termékcsalád reális piaci részesedését szeretnék visszaállítani. Megemlítette, a társaság megalakulása óta
eltelt rövid időszakban is már útjára indítottak kereskedelmi akciókat, az új Daily (International
Van of the Year 2015 díjas) termékcsaládot 3 év teljes körű, ki-

lométer-korlátozás nélküli garanciával kínálják a 3,5 tonna össztömegű kategóriában. A Stralis nyerges vontatókat szintén
3 éves teljes körű garanciával
ajánlják, valamint egy nagyon
kedvező javítási, karbantartási szerződéssel. A vevőszolgálati tevékenység folyamatos fejlesztését is ígérte az ügyvezető
igazgató, útjára is indítottak egy
új akciót, amellyel a korábbi évjáratú termékeket használó ügyfeleknek szeretnének kedvezni.
Molnár Tamás ügyvezető a szót
Pierre Lahutte-nek, az Iveco elnökének adta át, aki beszédét
azzal kezdte, az Iveco a technológiai fejlesztések úttörője, a márka szenvedélye a fenntarthatóság támogatása. Erre bizonyíték,
hogy az Iveco több mint 10 éve
élen jár a CNG üzemű járművek
fejlesztésében, de az LNG „vonalat” sem mellőzi, ennek adta tanújelét az idei hannoveri IAA-n.
A bemutatott LNG Stralis hatótávolsága már 750 km! Pierre Lahutte szólt arról is, nem kívánják
tettetni, hogy az Iveco prémiummárka, azt szeretnék, hogy az
ügyfelek Iveco járművekkel versenyképesek, sikeresek legyenek a fuvarozás, szállítás nehéz
piacán.
Az Iveco elnöke utalt a márka
nemzetközi elismertségére, a 2

Társadalmi
felelősségvállalás:
a DanubeTruck
Magyarország Kft.
egy Daily furgont
adott át 1 évi
használatra
a 10 éve mentéssel
és oktatással
foglalkozó Magyar
Gyermekmentő
Alapítvány
kurátorának,
Mészáros Attilának

2014.10.30 16:00:19

SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

Az esemény egyik ünnepélyes pillanata:
5 Iveco Stralis nyerges vontatót adtak át Gelbmann Ferencnek,
a Gelbmann Kft. tulajdonosának

évvel ezelőtti International Truck
of the Year 2013 díjra, amelyet a
Stralis érdemelt ki, illetve az idei
International Van of the Year 2015
díjra, amellyel az Iveco Dailyt jutalmazta a nemzetközi zsűri.
A díjat Torinóból el is hozta a
DanubeTruck ünnepségére az
elnök, azzal a megjegyzéssel,
„mindent azért tettünk, hogy jó
üzleti partnerek lehessünk”!
Klézl Marina , a Camion
Truck&Bus magazin kiadói igazgatója az International Van of the
Year szervezet működését ismertette. Elmondta, a szervezet 1990ben alakult, egy országot egy

szaklap képviselhet. A Camion
Truck&Bus magazin egy felvételi eljárást követően 2000-ben lett
tag. Jelenleg a nemzetközi zsűri 25 tagból áll, feladatuk, hogy
a kandidáló márkákat megadott
értékelési szempontok, bemutatók és tesztek alapján állítsák sorrendbe. Idén az Iveco Daily lett a
győztes, az elismerést Hannoverben adták át, az IAA-n.
A megnyitó est egyik megható programja volt, amikor a DanubeTruck és a legnagyobb ügyfelei, partnerei egy Iveco Dailyt
ajánlottak fel a Magyar Gyermekmentő Alapítvány részére – 1 éves használatra, továbbá hozzájárulnak a szervezet
üzemanyagköltségeihez. A Dailyt azonnal üzembe is helyezték,
hogy az minél hamarabb segítse
az orvosok munkáját, további részese lehessen az alapítvány oktatási tevékenységének.

Klézl Marina,
a Camion Truck&Bus
magazin kiadói igazgatója
az International Van
of the Year díj odaítélésének
körülményeiről beszélt

56-57 DanubeTruck.indd 57

57

Az LNG üzemű Stralis mellett a beszélgetés az Iveco
alternatív üzemű járműveiről folyt. Szűcs Attila
(az Eurotrade Kft. ügyvezetője), Molnár Tamás
és Pierre Lahutte között, háttérben a Budapesten,
az FKF Zrt.-nél dolgozó CNG Stralisok egyike

Jótékonysági karaván indult Torinóba. A DanubeTruck partnerei
ebben: a Bil Transport Kft., az EuroLux Trans Kft., a Gelbmann
Kft., a Révész Group, a Waberer’s Kft., a Waberer’s–Szemerey
Logisztikai Kft., a Krone Trailer SE Kft., a Schwarzmüller Kft.

Az említett jótékonysági tevékenység részeként útjára indult
egy jótékonysági karaván. A siker érdekében partnerek segítségét kérték, akik szívesen támogatták ezt a nemes ügyet.
Iveco Stralis–Krone és Schwarzmüller szerelvények indultak Torinóba – megrakva –, a fuvardíjakból befolyó összegből egészítik ki az alapítványi támogatást,
az üzemanyagköltség-hozzájáru-

lást is. A támogatók: Bilkó András, Gelbmann Ferenc, Kiskun
Lajos, Révész Bálint, Szemerey
Lóránd és Waberer György voltak. A Bil Transport Kft., az EuroLux Trans Kft., a Gelbmann Kft.,
a Révész Group, a Waberer’s International Kft., a Waberer’s–
Szemerey Logisztikai Kft. járművezetői jutatták célba a
szerelvényeket.
P. E.

31.10.2014 15:21:32

58

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • SZAKMAI FÓRUM

Jövőkép

Oroszország beszáll
a Modulo buszcsalád gyártásába
Magyar innováció, orosz eszközök, nemzetközi technológia

A Camion Truck&Bus magazin októberi számában közöltünk már fotókat
az evopro csoport újabb midibuszáról. Tavasszal mutatkozott be a Modulo
(jövendőbeli nagy család) első tagja, a Modulo Medio Electric. Szeptember közepén
már a második családtag is, a Modulo Medio Hybrid. Az ottani bemutató kapcsán
hangzott el, 50 darab busztest legyártására szerződés jön létre Oroszországban.
któber 15-én Moszkvában, az Open Innovations
Forum rendezvényen megállapodás született az orosz NCC
(Nanotechnology Center of
Composites) és a magyar evopro között, mely megállapodás
szerint Oroszország bekapcsolódik a kompozit szerkezetű Modulo buszcsalád gyártásába!
Az evopro és az NCC közötti
megállapodás megerősítése már
Budapesten történt, egy nappal
később, azaz október 16-án, a
VII. Magyar-Orosz Gazdasági Fórum és Üzletember Találkozón.
Budapesten az egyik aláíró Molnár Péter volt, az NCC műszaki igazgatója, akit megkértünk,
mondja el, miképp dolgozik
együtt a jövőben az NCC és az
evopro.
– Az NCC moszkvai központú vállalat. Az NCC a Composite Holding része, a holding az egyetlen
olyan nagyvállalkozás Oroszországban, amely szénszálat gyárt.
Ez az anyag nagyon drága, mert
előállítása igen energiaigényes,
a technológia hatalmas beruházást követel. A szénszálakat elsősorban a repülőiparban használják és sok egyéb különleges
helyen, ahol a szilárdság és a
könnyű súly követelmény, például a sporteszközökben is.

O

58-59 Evopro.indd 58

Az NCC – a holding részeként –
a legkülönbözőbb ipari alkalmazásokhoz fejleszt és gyárt kompozit termékeket, illetve ezen
termékek, valamint új technológiák oroszországi meghonosításával is foglalkozik.
A Composit Holding egy fi atal vállalkozás, néhány évvel ezelőtt, 2009-ben hozták létre. Az
NCC még nála is fiatalabb, 2012es alapítású. A létrejöttéhez óriási pénzt fektettek be, amelyet
technológia és gépvásárlásra
költött az NCC. Az eredmény: a
világon szinte egyedülálló géppark és technológia. Mindkettő
bővítése, fejlesztése folyamatos
feladat. Az NCC-nek három tulajdonosa van: az egyik az említett Composit Holding, a másik
a Rosnano, ami lényegében egy
állami alap az innovatív technológiák támogatásának feladatával. A harmadik harmad tulajdonosa, azaz további 33 százalékot
a Dow Chemicals, illetve annak
leányvállalata, a Dow Aksa jegyzi.
Ezzel az erős tulajdonosi háttérrel az a feladatunk, hogy olyan
modern technológiákat honosítsunk meg Oroszországban,
amelyet az iparban eddig nem
alkalmaztak. Tevékenységünk a
polimer kompozitokra (esetünk-

ben szálerősített, különleges
anyagokra) koncentral.
■ Hogyan talált egymásra az
NCC és az evopro?
– Az evopróval azért kerültünk
kapcsolatba, mert egyrészt olyan
technológiával rendelkezünk,
amivel mások nem. Másrészt az
evopro célja, hogy nemcsak Magyarországon, hanem a határokon túl is, így például az orosz
piacon el tudják adni buszukat.
Ehhez viszont az kell, hogy legalábbis részben lokalizálják a termelést. Tisztán exportból bevinni buszokat (de más termékeket
is) Oroszországba, ma már nem
megoldás!
Az NCC képes a folyamatos fejlesztésre, és tud olyan megfelelő technológiákat alkalmazni,
hogy költséghatékonyan lehessen gyártani az evopro polimer
kompozit vázú autóbuszát. Az
evopro csak így képes értékesíteni magyar terméket, amely
történetesen autóbusz.
■ Az evopro buszok ezentúl
Moszkvában készülnek?
– Szó sincs róla! Mi alapvetően
a busztesttel foglalkozunk. Nem
vagyunk buszgyártók, a végszerelés nem az NCC feladata! Mi
a szendvicsszerkezetű busz önhordó karosszériáját gyártjuk le,
a jelenlegi megállapodás szerint

Az evopro és NCC
közötti megállapodás
aláírása Moszkvában
október 15-én. A képen
(balról jobbra): Anatolij
Csubajsz, a Rosnano
elnöke, Balla János,
Magyarország rendkívüli
és meghatalmazott
nagykövete Moszkvában,
Mészáros Csaba, az
evopro csoport elnöktulajdonosa, Mihail
Stoljarov, az NCC
vezérigazgatója, Oleg
Bocharov, Moszkva
város önkormányzata
tudomány és
iparpolitikáért felelős
hivatalának vezetője

50 darabos szériát 2015 végéig.
A buszok végszerelése a MABI
Bus Kft. telephelyén történik
(mely korábban a NABI telephelye volt).
A gyártás mellett az NCC a buszkarosszéria és a gyártástechnológia továbbfejlesztésén is munkálkodik, annak a lehetőségnek
a megteremtésén, hogy a busz
szériában legyen gyártható.
Jelenleg 2 darab busz létezik,
mindkét evopro autóbusz prototípus, mindkettőt olyan eljárással készítették, ami nem megfelelő egy nagyszámú sorozat
gyártására!
A buszkarosszériát úgy tervezték
meg, hogy az a lehető legkönynyebben, a lehető legkevesebb
alkatrészből legyen legyártható.
A legtöbb busz úgy épül fel,
hogy van egy teherviselő fémváza, amely kívül és belül valamilyen burkolatot kap. Előfordulhat, hogy ez kompozit, de akkor
is ez csak egy burkolat. Az evopro busz karosszériája önhordó
szendvicsszerkezet, a külső és a
belső felülete üvegszál-erősítéses műgyanta, a belseje pedig
nagy szilárdságú polimer hab,
amelyet egyébként alapvetően
a repülőiparban használnak. Az
így létrejött szendvicsszerkezet nagy szilárdságot, merevséget és nagyon könnyű testet biztosít. A habot kifejezetten arra
fejlesztették ki, hogy nagy szilárdságú kompozitszerkezetek
szendvicsmagja legyen.
■ Korábban a NABI is gyártott

2014.10.30 16:24:06

SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

Kaposváron kompozit buszokat...
– A NABI buszok úgy készültek,
hogy egy nagy alsó és felső testet összeragasztottak. Az evopro
busz különlegessége a moduláris felépítés. Ez azért különösen
nagy jelentőségű, mert a kompozitgyártásban a szerszámozás
és a gyártás automatizálása nem
megoldott, márpedig a szerszámozás meglehetősen drága dolog. Egy nagy buszhoz hatalmas formát kell készíteni, hogy
az egész busztest kijöjjön belőle. Ráadásul ennek a változtatása, módosítása nem lehetséges!
Viszont egy első és hátsó modulból, továbbá gyűrűkből álló
konstrukció, mely gyűrűkből
több vagy kevesebb összeilleszthető, megoldja az említett problémát, azaz alacsony átszerszámozási költség mellett, vagy a
szerszámköltségek változtatása
nélkül különböző méretű buszokat lehet gyártani. Ez a varázslat benne! Akkora méretű alkatrészeket, amelyekből az evopro
Modulo busz is felépül, már képesek vagyunk automatizáltan is
gyártani – sokkal rövidebb ciklusidővel.
A kompozit azért tud nehezen teret nyerni az autóiparban, azért
várat magára a nagy áttörés az
anyagok használatában, mert a
ciklusidők túl hosszúak. Ha ezt le
lehet faragni, akkor piacképessé
válik a gyártás.
A NABI kompozitbuszokra viszszatérve, azok olyan nagyméretű szerszámban készültek, amelyek nem voltak behelyezhetők
egy kemencébe, hogy gyorsan
kitérhálósodjanak, rövid idő alatt
kikeményedjenek. Amennyiben
a gyártás időigénye hosszú, akkor nem lehetséges nagy szériákat hatékonyan gyártani! A moduláris felépítés viszont lerövidíti a gyártás időtartamát.
A jelenleg meglévő két busz is
még lassú, injektálásos eljárással
készült, néhány napot biztosan
kitett a ciklusidő, de rövidítésre
megvannak már a technológiák.
Persze a technológiabarát terv
sem nélkülözhetetlen.
■ Milyen értékesítési elképzeléseik vannak?
– Szeretnénk Moszkva számára minél több buszt eladni, ehhez nélkülözhetetlen a már em-

58-59 Evopro.indd 59

lített lokalizált termelés. Ennek
is megteremtődött a lehetősége az egykori Moszkvics gyár
területén. Hatalmas befektetéssel Technopolis nevű innovációs
parkot hoztak létre, ott készíthetünk innovativ termékeket.
Buszokra óriási szüksége van
az orosz fővárosnak, a moszkvai közlekedési vállalat 1000
buszt cserél le évente. Ha ennek
a mennyiségnek csak kis részét
meg tudjuk szerezni, akkor az
óriási jelentőségű.
■ Meddig lehet, érdemes csökkenteni a busz saját tömegét?
– A busz esetében is meg kell
találnunk a helyes egyensúlyt,
de a grammok lefaragása talán
nem annyira lényeges, mint a repülőiparban. Ezen a területen a
felhasznált anyagok mérlegelési szempontja az, hogy megéri-e használni. Nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy amíg az
üvegszál 1 kilogrammja körülbelül 2 euróba kerül, addig 1 kilogramm szénszál legalább 18-20
euróba. Ezért lehet –, jól hangzik, hogy készítsünk karbonbuszt, amely extrém könnyű –,
viszont soha nem tud megtérülni. Az egyensúlyt kell megtalálni:
amit az alacsony üzemanyag-felhasználáson meg lehet keresni,
nem szabad elbukni drága anyagok felhasználása miatt. Mindazonáltal nem zárjuk ki a szénszálas erősítés használatát egyes
helyeken és irányokban, ha azt a

buszra ható terhelés megköveteli. A technológia továbbfejlesztésének többek között ilyen feladatai is vannak.
■ A csekély önsúly mellett milyen érvek szólnak még a kompozitbusz mellett?
– A kompozitbusz eddig felsorolt
előnyein túl további jó tulajdonsága, hogy jó hőszigetelő és teljesen korrózióálló. Ez különösen
nagy jelentőségű Oroszországban, ahol hosszú a tél, az utakat
erősen sózzák, emiatt 1-2 év alatt
mennek tönkre a buszok. Ezért
is remélhető, hogy nagy jövője
lesz a kompozitbuszoknak.
Az alacsony tömeg miatt a busz
energiafogyasztása, az egy utaskilométerre vetített költség is
csekély. Az evopro busznak
kompakt a motortere, pontosan akkora, amekkorára szüksége van a modern motoroknak,
gáztartálynak, vagy akkumulátor-csomagoknak. A modulóban
ezáltal sokkal több a tér, mint a
hasonló méretű más buszokban,
ezért sokkal több ember szállítható, az utaskilométer olcsóbbá
válik.
Ezzel még mindig nincs vége az
előnyöknek. A buszt úgy építették meg, hogy kerülhet bele dízelmotor, hibrid vagy elektromos
hajtás, és lehet troli is. A szeptemberben bemutatott második
busz range extenderrel rendelkezik, kisegítő motorral. Jelenleg
ugyanis az elektromos buszok

Az evopro és az NCC közötti megállapodás megerősítése
Budapesten október 16-án. A képen: Molnár Péter,
az NCC műszaki igazgatója, Mészáros Csaba,
az evopro csoport elnök-tulajdonosa

59

elterjedésének egyik hátráltatója
a drága akkumulátor. Míg annak
az ára lejjebb megy, addig az lehet a megoldás, hogy az üzemeltető megvásárol egy olyan akkumulátorcsomaggal felszerelt
autóbuszt, amely tisztán elektromos üzemmódban 30 kilométert
tud haladni, aztán be kell kapcsolni a dízelmotort, amely újra
áramot generál. Amikor az akkumulátorok ára kevesebb lesz, a
dízelmotort ki lehet venni, és a
busz attól kezdve már nem hibrid, hanem elektromos üzemű
lesz. A Modulo Electric busz tisztán elektromos üzemben minimum 100 kilométert képes megtenni – mindenféle dízelmotor,
range extender, távolságnövelő
egység nélkül.
Oroszország számára – véleményem szerint – viszont elsősorban a gázmotoros busz lesz érdekes és vonzó. Már csak azért
is, mert a Gazprom nagy programot hirdetett, a sűrített földgáz
felhasználását szorgalmazza, hálózatépítésbe kezdett.
■ Fura helyzet alakult ki, hogy
a magyar buszt importáljuk
Oroszországból?
– Az első 50 darab busz esetében
feltétlen ez történik. A busztestgyártást, a gyártásfejlesztést az
evopro Oroszországba az NCChez áthelyezte – kihasználva a
mi kapacitásainkat. Az evopro
célja, hogy később a termelést,
ha a technológiát kifejlesztettük
az NCC-nél és át lehet állni nagyobb termelésre, akkor visszahozza Magyarországra.
Oroszországban is maradna termelőegység, amely az orosz és
az egykori szovjet államok területét kiszolgálja karosszériaelemekkel. Mint említettem, az
orosz piac elvárása a lokalizáció, ez nem az evopro csoportnak szól, ez alól nem kivétel a
BMW, a VW, a Mercedes-Benz…
A lokalizált termelés egyre sürgetőbb, hiszen a multi cégek annak idején azért kaptak adókedvezményeket, hogy behozzák a
gyárakat, de azzal a feltétellel,
hogy egyre több hazai (orosz)
hozzáadott értéket kell produkálniuk. Az NCC ezt az első pillanattól kezdve tudja biztosítani – és ez óriási előny az evopro
buszai számára!
P. E.

2014.10.30 16:24:14

60

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • SZAKMAI FÓRUM

MKFE hírek

Stratégiai partnerségi megállapodás
az NFM és az MKFE között
Megújították a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Közúti Fuvarozók
Egyesülete között 2013 júliusában született stratégiai partnerségi megállapodást.
A dokumentumot október 28-án írta alá dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési
miniszter és dr. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke.
Az aláíráson részt vett dr. Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára is.
Az ünnepélyes aláírást megelőzően a miniszter beszédet mondott, melyben
az összefogás és a partnerség fontosságát hangsúlyozta.
z alábbiakban röviden öszszefoglaljuk, mit tartalmaz a
Megállapodás.
A stratégiai partnerség a jogszabályok előkészítésében való társadalmi részvételről szóló 2010.
évi CXXXI. törvényben foglaltaknak megfelelően annak érdekében jött létre, hogy a jogszabály előkészítésért felelős
miniszter közvetlenül vonjon be a
jogszabály előkészítésébe olyan
szervezeteket, intézményeket,
amelyek széles társadalmi réteg
érdekeit képviselik, illetve kimagasló szakmai teljesítményt nyújtanak az adott témakörben.
Az NFM és az MKFE közötti stratégiai partnerségi megállapodás
célja, hogy az egyesület szakmai
tapasztalatainak felhasználásával
a közlekedési infrastruktúra szabályozása során a hatékony és

A

közérthető jogalkalmazás feltételeinek megfelelő jogszabályok
születhessenek.
A Megállapodás szerint a Minisztérium és az érdekképviselet
együttműködik a közúti közlekedést érintő jogszabálytervezetek
véleményezésében és utólagos
hatásvizsgálatában, a közlekedésbiztonság hatékonyságának
növelése érdekében, a vonatkozó Európai Uniós irányelvek és
határozatok nyomon követésében, valamint a közlekedéspolitikai célok megvalósulásának elősegítésében.
A Megállapodás aláírói kötelezték magukat arra, hogy a közúti közlekedéssel kapcsolatosan
minden lényeges körülményről
tájékoztatják egymást. Ugyancsak kötelezettséget vállaltak
arra, hogy legalább évente egy

alkalommal személyes egyeztetést tartanak.
A Minisztérium köteles a Megállapodásban meghatározott tárgykörben készült jogszabálytervezetet a lehető legrövidebb időn
belül, de legkésőbb a kormányzati szervekkel való egyeztetésre
bocsátással egyidejűleg az MKFE
részére megküldeni, de már arról
is értesíti, amikor megkezdődik
a jogszabály-előkészítés, melynek folyamatába be is vonhatja az egyesületet. Az MKFE, mint
Stratégiai Partner, jogosult a Minisztérium irányába jelezni, hogy
milyen tárgykörben látja szükségesnek Jogszabály-tervezet elkészítését és a tervezet minisztériumi elkészítése előtt jogosult azzal
kapcsolatos javaslatait előterjeszteni. A Stratégiai Partner választja ki a véleményezésre megkül-

MEGSZÜLETETT
A RÉGÓTA VÁRT „AMNESZTIA” TÖRVÉNY!
Az Országgyűlés október 27-én egyhangúan elfogadta „az autópályák,
autóutak és főutak használatáért fizetendő megtett úttal arányos díjról
szóló 2013. évi LXVII. törvény módosításáról” szóló törvényt, mely
a kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba. (A törvény jelenleg
az Országgyűlés elnökének aláírására vár, száma és kihirdetésének napja
lapzártakor még nem ismert.)
törvénymódosítás szorgalmazásával
– egyéb, egyelőre nem teljesült célok
mellett – az MKFE szándéka az volt, hogy a
sorozatban kivetett, de alapvetően azonos típusú úthasználói hibára visszavezethető bírságok ne vezethessenek egyes fuvarozó
vállalkozások ellehetetlenüléséhez. Megítélésünk szerint az elfogadott módosítás a „kármentés” folyamatának fontos lépése, de még
közel sem elégséges megoldás az útdíjrendszer hiányosságaiból fakadó problémákra.
A bírság alóli mentesítést kizárólag a 2013.
július 1. és 2014. március 31. között kiszabott bírságok vonatkozásában, szolgáltatási

A

60-61 mkfe.indd 60

díj ellenében lehet kérelmezni, amennyiben a
jogszabályban meghatározott három eset valamelyike egyértelműen megállapítható:
1) A Kérelmező az útdíjköteles elemi útszakasz használatának megkezdése előtt megvásárolni elmulasztott viszonylati jegyet a mulasztás ellenőri szerv általi észlelését követő 8
órán belül pótlólag megváltotta, e jogosultságát más alkalommal nem használta fel, és erről teljes bizonyító erejű magánokiratban nyilatkozik.
2) A bírság kiszabására olyan főút részét képező útdíjköteles elemi útszakaszon került sor,
amely az autópályával közös csomóponttal

dött jogszabálytervezetek közül
azokat, amelyekkel kapcsolatban
a közvetlen egyeztetés keretében
véleményt kíván kifejteni. A Minisztérium is jogosult jelezni a
Stratégiai Partner felé, hogy melyik véleményezendő anyag vonatkozásában kéri kifejezetten a
Stratégiai Partner véleményét.
Lényeges része a Megállapodásnak, hogy a Minisztériumnak úgy
kell megjelölnie a véleményezés
határidejét, hogy az MKFE testületei, szakértői érdemi munkát végezhessenek, legyen idő a
vélemények, javaslatok és észrevételek megtételére és azok öszszegzésére. Szintén fontos, hogy
amennyiben valamelyik fél fontosnak tartja a személyes egyeztetést, annak időpontjáról legalább 7 nappal előbb értesíteni
kell a partnert.
A Megállapodásban az is szerepel,
hogy a Stratégiai Partner (vagyis
az MKFE) kötelessége a közvetlen egyeztetés során a szakmacsoporthoz tartozó, de stratégiai partnerséggel nem rendelkező
szervezetek véleményének megjelenítése is. (Az érdekképviselet
tudomásul veszi, hogy az egyeztetések során megfogalmazott
észrevételei és javaslatai nem jelentenek kötelezettséget a jogszabály előkészítése során a jogszabály előkészítőjére.)
Rojkó Júlia

rendelkezik, és a bírság megfizetésére kötelezett a jogosulatlan úthasználat időpontjában
az adott autópálya részét képező, a csomópontot érintő útdíjköteles elemi útszakaszokra érvényes jogosultsággal rendelkezett.
3) A bírság kiszabására olyan útdíjköteles elemi útszakaszon vagy az oda vezető úton – a
viszonylati jegy érvényességi idején belül,
adott ellenőrzési ponton irányonként legfeljebb egy alkalommal – került sor, amely úthálózati szempontból funkcionálisan párhuzamos azzal az úttal, amelyre ugyanazon időben
az érintett jármű rendelkezett úthasználati jogosultsággal, és e jogosultságot annak érvényességi ideje alatt nem váltotta úthasználatra.
Általános feltételek
A, – A bírság alóli mentesülésnek további feltétele, hogy a kérelmező megfizesse azt az
útdíjkülönbözetet, ami a viszonylati jeggyel
megváltott és a ténylegesen megtett útvonal
díja között esetlegesen felmerül, és ezt a kérelem benyújtásával egyidejűleg igazolja.

2014.10.30 16:31:00

61

SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

A megfizetendő útdíjkülönbözet megállapításához a hu-go.hu weboldalon külön erre a
célra szolgáló tervező felületet hoznak létre.
Amennyiben a Kérelmező ezen a felületen a
ténylegesen bejárt útvonalat teljes bizonyossággal meg tudja tervezni, és az ez alapján
számított különbözeti összeget szándékozik
befizetni, akkor csatolnia kell az útdíjkülönbözet megfizetését igazoló bizonylat másolatát,
valamint a kérelemben a ténylegesen megtett útról a formanyomtatványban leírt módon nyilatkoznia kell. A kérelemhez csatolni
kell a honlapon tervezett útvonalterv másolatát!
Ha viszont a Kérelmező nem biztos abban,
hogy pontosan milyen útvonalon közlekedett, és emiatt nem áll módjában megtervezni a valósan bejárt útvonalat, egy 10 000 Ft
összegű átalány befizetésével kiválthatja ezt a
lépést. Ebben az esetben a kérelemhez csatolnia kell az átalány megfizetését igazoló bizonylatot, illetve minél pontosabban nyilatkoznia kell a valósan megtett útról, de nem
kell a tervező felületen útvonalat terveznie, illetve ennek másolatát mellékelnie.
B, – A kérelmeket a törvény hatályba lépését
követő 60 napon belül kell leadni.
A gyors ügymenet érdekében a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (a továbbiakban
NÚSZ Zrt.) a bírságokat kiváltó okoknak megfelelően 3 nyomtatványt készített, melyeket a
kérelmezők célirányosan tudnak kitölteni. Az
MKFE-tagok számára az alább felsorolt linkeken már most elérhető nyomtatványok a későbbiekben a HU-GO weboldaláról lesznek
letölthetőek, illetve személyesen is átvehetőek a NÚSZ Zrt. ügyfélszolgálati irodáiban.
Nyomtatványok bírságkategóriánként:
■ Pótlólagos viszonylati jegy vásárlás esetén
kiszabott bírság ■ Autópályára vásárolt jogosultsággal keresztező főútra való lehajtás esetén kiszabott bírság ■ Funkcionálisan párhuzamos úton közlekedés esetén kiszabott
bírság
Fontos tudnivalók
■ A kérelmet a törvény hatályba lépésétől számított 60 napon belül kell benyújtani
a NÚSZ Zrt. felé postai úton a 2101 Gödöllő, Postafiók 312. levélcímre vagy személyesen az ügyfélszolgálati irodákban (az ügyfélszolgálati irodák listáját a nemzetiutdij.
hu oldalon az Ügyfélszolgálati menüpontban találhatják meg); ■ Az e-mail címet ne
felejtsék el megadni, mert a NÚSZ Zrt. munkatársai erre a címre fogják elküldeni az értesítéseket és a számlát; ■ A kérelemben fel
kell tüntetni a kérvényező adószámát; ■ A
kérelem a következő komponensekből épül
fel: 1 Bírság Eset – 1 Szolgáltatási Díj Utalás – 1 Útdíj Különbözet Utalás (azokban az
esetekben, ahol a törvény ezt előírja); ■ A 12
000 forintos szolgáltatási díj összegét valamint az útdíj különbözetét vagy átalány ösz-

60-61 mkfe.indd 61

AZ MKFE SZAKMAI KONFERENCIÁJA
Útdíj – piacvédelem – versenyképesség
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete november 18-án a budapesti Ramada Resort Hotelben
tartja szakmai konferenciáját, ahol a szakma valamennyi aktuális kérdése szóba kerül. A minisztériumok és hatóságok képviselői ezúttal nemcsak előadást, hanem konzultációt is tartanak. A
rendezvény záró részében pedig nyilvános ülést tart az Árufuvarozási és a Személyszállítási Tanács Elnöksége. • A konferencián az MKFE tagjai díjmentesen vehetnek részt, de november 14ig regisztrációt kérnek tőlük a www.mkfe.hu/mkfekonferencia weboldalon.

szegét bírságonként egyesével kell teljesíteni,
és két különböző bankszámlára kell átutalni:
■ Szolgáltatási díj (12 000 Ft) megfizetése:
10402142-00027893-00000009 (K&H Bank,
IBAN: HU06-1040-2142-0002-7893-00000009) ■ Útdíj különbözet vagy átalány (10
000 Ft) megfizetése: 10402142-0002789400000008 (K&H Bank, IBAN: HU77-10402142-0002-7894-0000-0008)
Átutalással történő befizetés esetén a közlemény rovatban pontosan abban a formátumban tüntessék fel a határozatnak a számát, ahogy az a mellékelt dokumentumban
szerepel. Amennyiben a közleményben más
adat, vagy hibás adat szerepel, ez adott esetben ellehetetlenítheti a befizetés beazonosítását. Ilyen esetben a befizetett összeg visszautalásra kerül, és a kérelem benyújtásának a
jogszabályban előírt feltételei nem teljesülnek.
A NÚSZ Zrt. a befizetésekről 15 napon belül
számlát állít ki, viszont a számlázási adatok
csak a benyújtott kérelmek alapján érhetőek el. Amennyiben a 15 napos határidőn belül
nem kerül rögzítésre a befizetéshez kapcsolódó kérelem, a NÚSZ Zrt. nem tudja kiállítani
a szükséges számlát. Ilyen esetben az összeget visszautalják.
■ Valamennyi kérelemhez csatolni kell a •
szolgáltatási díj (12 000 Ft) befizetését igazoló bizonylat másolatát, • a kérelemben
meghatározott bírságoló határozat vagy
(jogerőre emelkedett határozat esetén) a jogerős határozat másolatát, • amennyiben a
Kérelmező rendelkezik vele, a bírság visszavonásának alapjául szolgáló megváltott viszonylati jegy másolatát.

■ Esetenként eltérő egyéb kötelezően csatolandó mellékletek • A pótlólagos viszonylati jegy vásárlás esetén egy teljes bizonyító
erejű magánokiratban foglalt nyilatkozatot
annak igazolására, hogy a jogosultságot
más alkalommal nem váltották úthasználatra. Ez a minta a bírságkategória szerinti nyomtatvány részét képezi, lásd „Nyomtatványok bírságkategóriánként” az MKFE
honlapján. • Amennyiben fizetendő útdíjkülönbözet merült fel, a Kérelmezőnek mellékelnie kell az útdíjkülönbözet vagy az
átalány megfizetését igazoló pénzügyi bizonylat másolatát. • Amennyiben az úthasználó útdíjkülönbözetet fi zetett, a Kérelmezőnek mellékelnie kell a befi zetés alapjául
szolgáló, valósan bejárt útvonalra tervezett útvonalterv másolatát.
■ Az utalás és esetleges devizaváltás költségeit minden esetben a Kérelmező fél viseli.
Amennyiben nem magyar forintban történik
az utalás, fontos, hogy ebben az esetben is
a törvényben meghatározott díjak forintra átváltva maradéktalanul beérkezzenek a NÚSZ
Zrt. számlájára.
A NÚSZ Zrt. a hatékony ügyintézés érdekében
mindenkit arra kér, hogy kérdés esetén a kérelem benyújtása előtt tájékozódjon ■ Call
Center telefonszámon 06-40-40-50-60; ■
személyesen az ügyfélszolgálatokon; ■
elektronikus levelezés esetén az [email protected] címen; ■ vagy a hu-go weboldalon.
■ vagy forduljanak az MKFE munkatársaihoz, akik valamennyi, a kérelmekkel kapcsolatos kérdésben készséggel állnak rendelkezésükre.
R. J.

Az MKFE kezdeményezésére
és tervei alapján készültek el
azok a plakátok, amelyek
az engedélyek helyes
használatára és kezelésére
figyelmeztetik a külföldi
kamionosokat. A plakátokat
belterületen és az EU külső
határszakaszain helyezik el
a NAV munkatársai.
Az egyesület Elnöksége,
Piacvédelmi Munkabizottsága
és tagsága nevében Karmos
Gábor főtitkár köszönte
meg a gyors és konstruktív
engedélyezést a NAV illetékes
vezetőinek.

2014.10.31 16:23:39

62

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • SZAKMAI FÓRUM

NiT Hungary hírek

Az országutak új királya:
Best Truck Driver Hungary 2014
Szalai Gábor nyerte az 5 tengelyen – biztos kézzel! versenyt
A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó
Ipartestülete – NiT Hungary és az ORFK – Országos
Balesetmegelőzési Bizottság közös szervezésében
a zsámbéki drivingcamp Hungary területén október
4-én került sor az „5 tengelyen – biztos kézzel!”
verseny döntőjére, melyen kiderült, hogy 2014-ben ki
Magyarország legjobb kamionsofőrje. Az egész napos
nyílt családi nappal egybekötött közlekedésbiztonsági
programon félszáz látogató vett részt, a kicsiktől
a nagyokig mindenki jól érezte magát.

versenyre 104-en neveztek
be, közülük 35-en szereztek
jogosultságot arra, hogy megmérettessék magukat a Waberer’s
International Zrt. központi telephelyén tartott elődöntők során,
ahonnan a 10 legjobb versenyző jutott tovább a nyilvános döntőbe, melynek Európa egyik legkorszerűbb közlekedésbiztonsági
és vezetéstechnikai központja, a
zsámbéki drivingcamp Hungary
adott otthont.

A

62-63 NiT2.indd 62

A versenyt Dittel Gábor, a NiT
Hungary ügyvezető főtitkára
nyitotta meg, és köszöntötte a
vendégeket, a versenyzőket és
munkáltatóikat, a kiemelt támogatókat és szervezőket. Elsőként
dr. Halmosi Zsolt r. vezérőrnagy,
rendőrségi főtanácsosnak, az
ORFK rendészeti főigazgatójának
adta át a szót, aki beszédében kiemelte, hogy a döntős versenyzők egy olyan hivatás legjobbjai,
akikkel nap mint nap szembeta-

lálkozunk az utakon, drukkolva,
hogy ez a találkozás mindig zökkenőmentes legyen. Felhívta továbbá a figyelmet a közlekedésbiztonság stabil fenntartásának
jelentőségére – ezt a célt úttörő
kezdeményezésként magas színvonalon szolgálja a legjobb kamionsofőrök versenye is. A nehéztehergépjármű-vezetők sokkal
könnyebben mérik fel és tudják
elhárítani a veszélyeket, ezért a
közlekedés minden részvevőjének lenne mit tanulnia tőlük. Végül köszönetet mondott a rendezőknek és a támogatóknak, hogy
a verseny megvalósításához biztosították a szükséges anyagi forrásokat, majd „Győzzön a legjobb!” felkiáltással kívánt sok
sikert a versenyzőknek.
Az eseményen részt vett Óberling József r. ezredes, rendőrségi
főtanácsos, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály vezetője, az
ORFK-OBB ügyvezető elnöke is.
A verseny tisztaságáról és objektív értékeléséről háromtagú
versenybizottság gondoskodott,
melynek elnöke Kiss Csaba r. alezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály Autópályafelügyeleti és Balesetmegelőzési
Osztály vezetője, az ORFK-OBB
főtitkára, tagjai pedig Hor váth Tibor, a Gartner Intertrans Hungá-

ria Kft. oktató-gépjárművezetője
és Csurka István, a Waberer’s International Zrt. humánerőforrásfelvételi munkatársa voltak.
Az egyik fokozottan veszélyes feladat végrehajtásában fontos szerep jutott Péter Zsolt tűzoltó alezredes, kiemelt főreferens, a BM
Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság munkatársa és kollégája, Hajdú Imre tűzoltó főfelügyelő, valamint a Tóth Richárd
vezette Zsámbéki Tűzoltó Egyesület munkatársai számára is.
A döntősök indulási sorrendjének
sorsolását megelőzően Köves Szilárd, a Monitoring Vezetéstechnikai Kft. vezető instruktora tartott
tájékoztatást a vezetéstechnikai
tanpályán végrehajtandó 8 komplex feladatról. Felhívta a figyelmet,
hogy a mindennapi szakmai élet
középpontjában folyamatosan
a veszélyfelismerés–elhárítás–
megoldás nagy hármasa áll, és ez
a veszélyes üzemű pálya kifejezetten erről szól.
A sorsolást követően a két csapatra osztott döntősök megkezdték a versenyt: amíg az első öt
versenyző az ügyességi pályán
teljesítette a nyerges vontatóval,
ponyvás félpótkocsival és egy félig töltött tartányos támasztókerekes szerelvénnyel a rendkívül
ötletes feladatokat, addig a másik
csapat tagjai rakományellenőrzést végeztek és a szimulátorban
bizonyították, hogy virtuálisan is
képesek balesetmentesen, megfelelő sávtartással és optimális
üzemanyag-fogyasztással megtenni a kijelölt útszakaszt.

2014.10.30 16:37:19

SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

A tanpályán a 8 ügyességi feladatot a pályabejárást követően gyakorlás nélkül elsőre kellett élesben végrehajtani, a biztonsági öv
bekapcsolásával, 30 perces szintidőn belül. A feladatsor a „célba
dobással” indult, folyamatosan
gyorsulva, 10, 20 és 40 km/h sebességgel kellett három labdával
célba találni. Az elődöntő gyakorlatával ellentétben most előrefelé kellett szlalomozni, nehezítve
egy homlokfalra szerelt utánfutóval, majd a már ismert „karika-túra” következett az utánfutó
garázsba tolásával, megbolondítva a feladatot a karika leemelésével és átrakásával az utánfutóra szerelt rúddal, a szintező
igénybevételével. Az utánfutó leakasztását követő egyenes vonalú hátramenet utáni rutinfeladat volt a vontató és félpótkocsi
szabályszerű szétakasztása, ami
után szóló járművel az igazán látványos gyakorlatok jöttek, a nézők legnagyobb örömére. A hó

62-63 NiT2.indd 63

és tükörjég tapadása közötti „élményeket” reprodukálták a rántópados, műgyantás felületű, bámulatos vízoszlopokkal tarkított
pályán, ahol három akadályt kellett kikerülni a nem mindennapi
körülmények között, majd ugyanezt lejtmeneti csúszós felületen is
abszolválni kellett kisodródás és
keresztbeállás nélkül. A balesetelhárítási gyakorlatnál szó szerint magasra csaptak a lángok,
hiszen egy kigyulladt rakományú,
út szélén veszteglő jármű utasa érdekében kellett életmentő
és tűzoltási helyszíni intézkedéseket tenni, a biztonsági előírások betartásával. Az ügyességi
pálya záróakkordja tette fel a koronát a kiváló szervezők gyakorlataira, hiszen utolsó feladatként
egy folyadékkal félig töltött tartányos, támasztókerekes nyerges
szerelvénybe átülve kellett a versenyzőknek a megadott sebességhatárok között manőverezni a
bójákkal jelzett hurkokban.

Természetesen az „5 tengelyen
– biztos kézzel!” verseny csúcspontja is az eredményhirdetés
volt. A díjakat a versenyt megrendező szervezetek képviseletében Dittel Gábor, a NiT Hungary
ügyvezető főtitkára és Kiss Csaba r. alezredes, az ORFK-OBB főtitkára adta át.
A dobogó legfelső fokára Szalai Gábor állhatott a Klippel Kft.
képviseletében, őt követte Rácz
Imre, aki az Egger Kft. gépkocsivezetője, valamint harmadikként
Aradi Zsolt, a BGS Trans-Imex
Kft. alkalmazottja.
Az idei bajnok, az országutak újdonsült királya, Szalai Gábor nemcsak a megtisztelő „Best Truck
Driver Hungary 2014” címet viselheti, hanem nettó 1 000 000
forinttal, a verseny fődíjával is
gazdagabb lett. A Baranya megyei Leánycsókon három gyerekével és feleségével élő 41 éves
bajnok különleges küldetésének végén elmondta, hogy könnyebbnek érezte az idei pályát,
mint a tavalyit, és biztos benne,
hogy jövőre ismét megpróbálja. Jelenlegi munkahelyén, a bólyi
Klippel Kft.-nél több mint 18 éve
dolgozik, zömében belföldi fuvarokat intéz cementes tartálykocsival és billenccsel. Családja és
munkája mellett kevés szabadidejében a túramotorozás a kedvenc időtöltése.
„Látva ezt a férfi as küzdelmet,
s hogy milyen sikeres a kezdeményezés, úgy érzem, a szakma
igényli ezt a versenyt, ezért jövőre is mindenképpen szeretnénk
megrendezni. A résztvevő gépkocsivezetőknek remek visszajelzés, hogy szakmailag milyen
szinten állnak, a vállalkozókat pedig büszkeséggel tölti el, hogy

63

náluk dolgozik az ország legjobb
kamionsofőrjeinek egyike, ami a
munkáltatók számára motivációt
jelent, hogy munkatársaikat benevezzék erre a megmérettetésre. Külön köszönet illeti kiemelt
támogatóinkat – Waberer’s International, drivingcamp Hungary, Gartner Intertrans Hungária,
Borsod Volán és a MOL, a rendezvény üzemanyag-beszállítója
–, akik nélkül nem jöhetett volna
létre a rendezvény” – fejtette ki
Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, remélve, hogy a
verseny hozzájárul ahhoz, hogy
egyre több fiatal kapjon kedvet
ehhez a hivatáshoz.
Kiss Csaba r. alezredes, az ORFKOBB főtitkára zárszavában köszönetet mondott a NiT Hungary-nek a verseny zökkenőmentes
és magas színvonalú lebonyolításáért, egyúttal megállapította,
hogy megvan a létjogosultsága
annak, hogy jövőre is meghirdessék a közlekedésbiztonság égisze
alatt ezt a különleges kamionos
viadalt.
Gratulálunk a győzteseknek és
valamennyi versenyzőnek!
K. L. Z.

2014.10.30 16:37:26

64

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • SZAKMAI FÓRUM

KTI ■ Tudomány a gyakorlatban

Földgázüzemű Járművek
Európai Szövetsége
Beszámoló a 2014 júliusában tartott
5. Nemzetközi Kiállítás
és Munkaértekezlet eseményeiről
Dr. Merétei Balázs tanulmánya – 1. Rész
A Munkaértekezlet első szekciójában az alternatív tüzelőanyagok, elsősorban
a földgáz széles körű alkalmazásba vételére irányuló politikai tevékenység
célkitűzéseinek és eredményeinek, valamint gazdasági jelentőségének
bemutatását tűzték ki célul. A szekcióban értékelték az EU egyes országai
és nagyvárosai által a földgázüzemű járművekre (elsősorban a gépkocsikra)
vonatkozó adózási, forgalmazási, ösztönzési szabályozásokat, a gépjárművek
gyártási hátterét. Kiemelkedő jelentőségű kérdésként kezelték a földgázellátást
biztosító infrastruktúra (töltőállomás-hálózat) kialakítására vonatkozó irányelvek
érvényesülését, a földgázüzemű járműállomány növelésének szerepét a városi
légszennyezettség csökkentésében.
z Európa Bizottság Mobilitási és Közlekedési Igazgatóságának vezetője „Tiszta erőforrás a közlekedés számára”
című előadásában ismertette az
Európai Uniónak a CNG és LNG
elterjesztésére vonatkozó átfogó és hosszú távú stratégiájának fontosabb elemeit. A belga
kormányzat energiaügyi vezetőjének előadása a földgázüzemű
járművek Belgiumban történő
elterjesztését célzó akcióprogram alapvető részeit ismertette,
kiemelve a stabil és hosszú távú
fogyasztási adópolitika meghatározó szerepét. A nemzeti földgázprogram elindítását 2016
közepére tervezik, alapvető akadályként a hiányos infrastruktúrát és a magas költségeket említette az igazgató. Konkrét célként
jelölte meg, hogy a kormányzati
gépkocsik 5%-a földgázüzemű
legyen. Az ERTRAC vezetője előadásában hangsúlyozta, hogy az
FP-7 európai kutatás-fejlesztési
keretprogram fontos részét képezik a földgázüzemű könnyű és
nehéz gépkocsik kifejlesztésére
vonatkozó célok. A földgáz alternatív tüzelőanyagként történő
elterjesztésének egyik fő indítékaként a CO2-kibocsátás csökkentését említette.
A Kína Szecsuán tartományában működő Tiszta Járművek
Szövetségének elnöke „A föld-

A

gázüzemű járművekre vonatkozó kormányzati politikák és
ezen járművek piaca Szecsuánban és Kínában” című előadásában a földgázüzemű járműpiacra vonatkozó kínai kormányzati
politikát és a földgázüzemű állomány alakulását ismertette.
Kínában 2013 év végén 3 millió gázüzemű gépjármű és 5730
CNG töltőállomás volt üzemben.
A megtérülési idő taxik és városi autóbuszok esetében tartományonként változóan 6-8 hónap a
jelenlegi és a jövőben tervezett
földgázár és a járművek beszerzési költségei mellett. Ez a rövid
megtérülési idő igen ösztönző a
kínai járműipar számára. Szecsuánban például 166 LNG töltőállomás átadását tervezik 2015 végéig, amiből ez év nyaráig már
84 állomást üzembe helyeztek.
A Földgázüzemű Járművek Világszövetségének elnöke „A fejlődés nemzetközi eredményei,
sikertörténetek az USA-ból és
Ázsiából a földgázüzemű járművek területén” című előadásában
a földgázüzemű járművek globális elterjedésének tendenciáiról
számolt be. A jelenlegi adatok
szerint Földünk földgázüzemű
járműállománya eléri a 19,7 milliót. A legnagyobb állománnyal
rendelkező tizenkét ország: Irán
3,5 millió, Kína 3,0 millió, Pakisztán 2,79 millió, Argentína 2,39

millió, Brazília 1,773 millió, India 1,8 millió, Olaszország 823
ezer, Kolumbia 477 ezer, Üzbegisztán 450 ezer, Thaiföld 448
ezer, Örményország 226 ezer,
Ukrajna 170 ezer. Iránban a legolcsóbb a CNG (0,02 EUR/Nm3),
egyébként 0,16 és 0,80 (EUR/
Nm3) között változik. Az agyagpalából származó földgázkitermelés az Amerikai Egyesült Államokban 2007-től 2012-ig közel
6-szorosára növekedett, aminek
eredményeként a földgáz ára
egyrészt független lett a kőolaj
árától, másrészt pedig az utóbbi években nem emelkedett jelentősen. Következmény: az LNG
üzemű gépjárművek és töltőállomások fejlesztése, számuk rohamos növekedése Kínában és
az USA-ban.
A FIAT-Chrysler egyik vezető kutatója a földgázüzemű járművek jövőbeli lehetőségeit
vizsgálva megállapította, hogy
amíg 1997-ben évi 700 db gyári új földgázüzemű személygépkocsit helyeztek forgalomba Európában, addig 2013-ban ez a
szám 93 000-re növekedett. A
földgázüzemű személygépkocsik gyártása és forgalmazása
„fenntartható” az autóipar számára, mivel megfelel a gyártás
értékteremtő és jövedelmezőségi igényeinek. Egy másik előadás
a földgázüzemű haszonjárművek

(autóbusz, nehéz- és kistehergépkocsi, traktor, mezőgazdasági erőgép) globális piaci lehetőségeit, eredményeit a szükséges
összehangolandó iparpolitikai
és törvényhozói tevékenység
elemeit ismertette. Kiemelte az
LNG-Blue Corridor projekt jelentőségét, amely LNG-üzemű
nehézgépjárművekkel kívánja
biztosítani a közúti szállítást Európa északi és a déli országai között. A projektet 27 ipari nagyvállalat valósítja meg 48 hónap
alatt, a beruházás tervezett költsége 14,33 millió euró. Hasonló
nagy beruházás az Európa TEN-T
úthálózata mentén 2020-ig kialakítandó CNG töltőállomás-hálózat 31,7 milliárd EUR tervezett
beruházási költséggel.
A Munkaértekezlet második
szekciója a földgázüzemű gépjárművek és motortechnológiák
áttekintését tűzte ki céljául. Elsősorban az európai jármű- és motorgyártók mutatták be jelenlegi
és fejlesztés alatt álló járműveik, mezőgazdasági erőgépeik és
az erőforrások területén elért
eredményeiket.
A VOLVO motorgyártó részlegének vezetője a földgázüzemű
nehézjármű-erőforrások konstrukciós kialakításának alapelemeit mutatta be. A földgázmotorjaik kialakításakor a cél
a dízelmotorokéval egyenértékű teljesítmény, megbízhatóság és hatásfok elérése. Vegyes-üzemű (dízel és földgáz
egyidejű alkalmazása) motorjaik az Euro-V emissziós kategória esetében 65-75% a földgázzal történő energiabevitel és a
földgázt a szívócsőbe fecskendezik. Az Euro-VI emissziós kategória esetében 90% a földgázzal
történő energiabevitel és a földgázt nagy nyomáson közvetlenül az égéstérbe fecskendezik. A
földgáz/levegő keverék gyújtását mindkét koncepció esetében
az öngyulladású gázolajsugár
biztosítja. A földgáz előnyei közül kiemelte a biogáz (bio-metán
és a bio-hidrogén) alkalmazhatóságát. Az LNG esetében kiemelte az egy tankolással megtehető
hosszabb utat, a kisebb CO2-kibocsátást és az alacsonyabb tüzelőanyag-költséget.
A Daimler AG Haszongépjármű Fejlesztési Stratégia Részle-

Közlekedéstudományi Intézet rovata

64-65 KTI2.indd 64

2014.10.30 16:52:45

SZAKMAI FÓRUM • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

gének igazgatója a földgázüzem
alkalmazásának indítékait, az
egyes jelenleg gyártható megoldások összehasonlítását és a
különböző alternatív tüzelőanyagokra való felkészülés alapvető
gazdaságpolitikai kérdéseit tekintette át. Az indítékok között
a következőket emelte ki: közúti áruszállítás 28%-os növekedését prognosztizálják 2035-ig.
A nehéz-tehergépkocsik CO2-kibocsátásának korlátozására vonatkozó stratégia kialakítás alatt
áll, a határértékek bevezetését
2018-tól tervezik. A palagázból
származó földgáz kitermelésének jelentős növekedése várható elsősorban Amerikában és
Kínában, a földgáz tengeri úton
történő szállítása várhatóan növekszik, ami az LNG rendelkezésre állását jelenti a nagy kikötővárosokban.
Jelenleg a következő négy motortechnikai megoldás áll rendelkezésre. Az egyik a λ=1,0
keverékképzés, többfunkciós
(háromutas) katalizátortechnikával és szikragyújtás alkalmazásával. Ez a legmegbízhatóbb,
legkisebb költségű és legjobban
elterjedt megoldást reprezentálja, 5-10% CO2-csökkentést tesz
lehetővé. A második megoldás a
szegény (úgynevezett lean burn)

λ>1,0 keverékképzés, az előzőnél
„érzékenyebb” megoldás. Szikragyújtás alkalmazásával 10%nál nagyobb CO2-csökkentést
tesz lehetővé. Harmadik út az
úgynevezett HPDI (high pressure direct injection) vegyesüzemű
eljárás. A földgázt közvetlenül az
égéstérbe fecskendezik magas
nyomáson, meggyújtása külön
befecskendezett gázolajsugárral történik. A legmagasabb költségű eljárás, 10%-nál nagyobb
CO2-csökkentést tesz lehetővé.
A negyedik a vegyes-üzemű (dízel és földgáz egyidejű) alkalmazás, ahol a földgázt a szívócsőbe fecskendezik, meggyújtása a
befecskendezett gázolajsugárral
történik. 10% CO2-csökkentést
tesz lehetővé. E költséges megoldás előnye, hogy a hajtás tisztán gázolajjal is üzemel.
Az LNG-üzem a nagy távolságú fuvarozás területén jelent
előnyt, ugyanakkor problémát
technikailag –, mivel komoly
feladat a gázolajtanknál kétszer
nagyobb térfogatú LNG-tank
elhelyezése a gépkocsin. A földgázüzemű tehergépkocsik elterjesztésének feltétele a megfelelő
töltőállomás-hálózat létrehozása és a földgáz árstabilitásának
hosszútávon történő biztosítása. A dízelüzemhez viszonyított

nagyobb beruházási költségek
elfogadható megtérülési ideje
csak így valósítható meg.
Az Iveco kis- és nehézgépkocsifejlesztési részlegének igazgatója hangsúlyozta, hogy a vállalat
fejlesztési célja a földgázüzem kiterjesztése a teljes haszonjárműpalettára. Tapasztalataik szerint
LNG-üzemben az üzemköltségek 40%-ig terjedő megtakarítása érhető el.
Az MAN Tehergépkocsi és autóbusz Gyártmányfejlesztési
Részlegének tanácsosa „A jövő
technológiáinak összehasonlítása” című előadásában a földgázüzemű autóbuszok (elsősorban a városi autóbuszok) egyik
legnagyobb előnyének az igen
alacsony emissziós határértékek (Euro-VI emissziós kategória) biztonságos teljesítését és az
üzemeltetési költségek érdemi
csökkentését említette. Jelenleg
1000 földgázüzemű autóbuszuk
üzemel Svédország 23 városában. A dízel- és a földgázüzemű
autóbusz költségeinek összehasonlítására végzett számítások
kimutatták, hogy a CNG-üzemű
autóbuszok beszerzési ára 18%kal, fenntartási/javítási költsége
pedig 8%-kal magasabb, mint a
dízelüzeműeké, ellenben a vizsgált feltételek esetén a földgáz-

65

üzemű autóbusz összköltsége 10
év üzemidőre vonatkozóan 15%kal alacsonyabbra adódott a dízelüzeműénél!
Egy másik kutatási eredmény a
VOLVO személygépkocsik számára kifejlesztett sorozatgyártású, vegyesüzemű (CNG-benzin)
Volvo-Bi-Fuel gyártmány jellemzőit ismertette. A VOLVO 1996
óta gyárt földgáz üzemű személygépkocsikat. Jelenleg a V60 és a V-70 típus földgáz üzemű kiviteléből évente 1500-2000
darab talál gazdára. Megbízhatósága miatt taxiüzemeltetésben
használják. A FIAT Alternatív tüzelőanyagok Részlegének igazgatója a gyár 1997-óta gyártott
földgázüzemű motorjainak fejlesztési eredményeiről adott áttekintést. A CNG-üzemű gépkocsik piacán kétharmados
részesedésű vállalat 2013-ban
62 000 földgázüzemű gépkocsit
állított elő, 1997 óta pedig összesen 600 000 CNG-üzemű jármű
hagyta el a gyárat. Jelenleg 12
CNG-üzemű gyártmányuk van.
Az AUDI AG előadója kiemelte,
hogy az Audi és a VW-csoport
számára a földgáz tüzelőanyagként történő alkalmazása alapvető fontosságú eleme az üvegház
hatású kipufogógázok csökkentésének, és jelentős előrelépés
az e-mobilitás és így a fenntarthatóság irányába. Az Audi építette az első PtG (Power to Gas) ipari létesítményt (6 MW villamos
teljesítményű, 325 Nm³/h metántermelő kapacitású), amely
lehetővé teszi a megújuló elektromos napenergia (szélerőmű,
naperőmű) tárolását vízbontással
gyártott hidrogénből és a levegő
CO2-tartalmából katalitikus úton
gyártott metán segítségével. Ez a
szintetikus földgáz az Audi e-gas
kártyájával „tankolható”. A Scania szakemberei is elkötelezettek a gázüzemű haszonjárműveik
területén. Jelenleg 6-féle teljesítményű (250–730 LE), az Euro-VI
előírás emissziós követelményeit teljesítő földgázüzemű motort
gyártanak nehéz-tehergépkocsik
számára. A földgázüzemű motorok nyomatékgörbéje azonos a
dízelmotorokéval. Ezek az erőforrások csak földgázüzemben
működtethetők, biztonsággal teljesítik az Euro-VI határértékeket,
termikus hatásfokuk 40%.

Közlekedéstudományi Intézet rovata

64-65 KTI2.indd 65

2014.10.30 16:52:50

66

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

Kitekintés

Két póttal érkezik az áru az elosztóból…

Tim

’s
n
o
t
r
Ho

s
á
t
z
s
lo sszel
e
u
r
Á –é

l
ösbõ
csõr
i gazi i) tudósítása
y
g
e
n
ika
iova n

r
A m elogh János (G
Ba

Akik jártak már Kanadában biztosan emlékeznek
a Tim Horton’s kávézókra, ezek legalább annyira
hozzátartoznak az utazók mindennapjaihoz, mint
a préri és a juharfák. A választék olyan igazi
gyorséttermes, de kávéból és fánkból a legnagyobb
az ajánlat, ezen kívül kapható a reggelitől kezdve
a levesen keresztül a paniniig minden.
A Kanadaiak azért is büszkék erre a cégre mert
ez igazán kanadai, egy híres jégkorongos alapította
a céget 1964-ben, Ontario tartományban.

A kanadai utak minden forgalmasabb kereszteződésében
található egy Tim Horton’s…

66-67 Amerika.indd 66

okáig a cég nem lépett ki
külföldre csak Kanadában
nyíltak az éttermek sorjában.
Pár évvel ezelőtt kezdték a komolyabb terjeszkedést, mára
már Amerikában is jelen vannak 700 üzlettel, sőt Dubaiban is
van 5 éttermük, a teljes franchise hálózat pedig több mint 4000
éttermet jelent napjainkban.
Még saját nyelvezete is van az
étteremhálózatnak, olyan sehol
másutt nem használt kifejezések
mint például a double-double.
Ez egész Kanadában minden Tim
Horton’sban azt jelenti: kávé két
cukorral és két tejjel. Hogyan jön
ez a kamionozáshoz? Úgy, hogy
naponta százával fordulnak meg
kamionosok egy-egy ilyen kávé-

S

zóban annál is inkább mert sok
ilyen éttermet nyitottak benzinkutaknál és Truck Stop-oknál. A
másik ok, ami miatt írni akartam
róluk, hogy saját fuvarozócégük
van, nagy disztribúciós raktárakból saját maguk látják el az öszszes éttermet áruval. Annak az
érzékeltetésére, hogy ez nem
egyszerű feladat, itt van néhány
példa az egy heti forgalomból:
■ 30 ezer karton kávé, ez körülbelül 18-20 kamionnyi rakomány;
■ 50-60 ezer karton sütemény,
főként fánk;
■ csak az Ontarioi elosztóból
hetente 400 ezer karton árut terítenek.
Tréfásan azt szokták említeni, hogy a Tim Horton’snál dolgozó kamionosok is olyan jók
mint a kávé amit árulnak, ezért
egész éves viszonylatban a kamionosok hiányzása 0,98%. A menedzserek gyakran elkísérnek
egy-egy kocsit, csak hogy lás-

…ahol kávéból és fánkból a legnagyobb
a választék, de van minden földi jó

2014.10.30 17:02:29

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

sák milyen körülmények között
dolgoznak a kamionosaik. Ennek
is volt köszönhető, hogy például
lecserélték a rakodóhátfalakat,
mert megbízhatatlan volt a nagyon hideg kanadai télben, más
megoldást kerestek az üzleteknél történő lerakodásra. A rendszeres továbbképzés is része a
munkának, amit ha valaki jól végez, megfelelően és rendszeresen jutalmaznak is. Emellett a
cég egészségügyi ellátással, biztosítással és saját nyugdíjpénztárral is jutalmazza a céghez hű
kamionosokat. A fl otta főleg rövidfülkés Volvókból és Freightlinerekből áll, D-13-as Detroit motorokkal, ezek a járművek váltak
be legjobban a nehéz kanadai
terepen. Gépkocsivezetők javaslatára változtatták meg a terítés módját is. Egy kamion két
póttal indult az elosztóból, egy
pótkocsiba 12 üzletnek az áruja
fér el, ez egy napi munka. Este
a sofőr szállodában aludt, másnap lerakta a második pótot és
két nap után ért vissza a telepre.
Ehelyett helybeli sofőröket vettek fel, akik a célállomáson laknak, reggel megkapják a rakott
pótot, lerakják és vége a napnak.
A kolléga aki az elosztóból indul
hoz két pótot csak leakasztja két
városban, felkapja a két üres pótot és ő is otthon alszik minden
este, melyik kamionos nem szeretne ilyen munkát? Közel 20 éve
élek Kanadában de kevés olyan

66-67 Amerika.indd 67

67

A helybeli kamionosok egyenként rakják le őket, egy pótban 12 üzletre elegendő áru van
Az üzletek sokszor zsúfolt parkolók közepén találhatók, a sofőrök gyakran
előre telefonálnak, és a személyzet kibójázza nekik a parkolót

A hálófülkés kamion
– amikor 2 napig voltak
úton – már a múlté.
Ezt oldották meg
helyben lakó sofőrökkel

céggel találkoztam, ahol ilyen jól
megszervezvett a munka, jók a
gépek és megbecsülik a jó munkaerőt. Csoda, hogy az évek óta
tartó országos sofőrhiány ellenére is nehéz bejutni?
Balogh János és Magdi

2014.10.30 17:02:39

68

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

Kamionsport

Jarama – Pole- és
futamgyőzelem
Ismét Norbi vezeti az Európa-bajnokságot!
OXXO Energy Truck Race Team

Tökéletesen indult október elején egy szombati nap
Jaramában Kiss Norbi számára, ő volt a leggyorsabb
mindkét szabadedzésen, és megnyerte az időmérőt is,
így a Pole pozícióból rajtolhatott az első futamon.
ó rajt után meglépett üldözői
elől, végig magabiztosan és
hiba nélkül autózott az élen. Mikor a gumik már nagyon elkoptak, némileg csökkent az előnye,
de a mögötte autózó Hahn egyszer sem volt támadó pozícióban, így Norbi sima rajt-cél győzelmet aratott, Hahn és Albacete
előtt.
Major Beni az időmérőn kilencedik lett, és a futamon is tartotta
ezt a pozíciót, de a közepe felé
elfolyt a szervó olaja, ezért fel
kellett adnia a versenyt.
A második futamnak Beni az
utolsó helyről, ráadásul a bokszutcából vágott neki, mivel a két
verseny közötti idő éppen csak
elég volt a szereléshez, de a rajtrácsra már nem tudott felérni a
fiatal pilóta. Végig csatázva a 22.
helyről egészen a 12-re tudott
előre jönni, ahol még Bösigert
támadta, de őt már nem maradt
ideje megelőzni.
Kiss Norbi a nyolcadik helyről
rajtolt, de nem akármilyent, rögtön elment az előle induló Albacete mellett, majd kikerülte

J

68-69 Sport2.indd 68

az összeakadó Bösiger–Vrsecky
párost, és harmadiknak fordult
az első kanyarban. A féktávon viszont Albacete egy elég optimista féktávot vett, ráadásul belül
megtolták egymást a pilóták, és
pont Norbi volt a dominó végén,
így őt lökték ki a kavicságyba,
ráadásul mikor visszajött volna,
kapott még egy ütést, így csak
a 10-12. helyen térhetett vissza
az aszfaltra. Ott pont belekerült
a darálóba, nagyon nehezen tudott előrelépegetni, de nagyokat csatázva és előzve a futam
végére utolérte a Janiec–Albacete–Hahn vonatot, előzni viszont
nem maradt ideje, így a sor végén befutva ötödik lett.
Győzelmével Norbi ledolgozta
hátrányát, és jelenleg az élen áll
Albacetevel együtt, mindkettőjüknek 323 pontjuk van, mögöttük Hahn következik 318 ponttal. Vasárnapra is hasonló a terv,
megnyerni az időmérőt és az
első futamot, a másodikon két
riválisa környékén bejönni, s akkor pár pont előnnyel utazhatnánk Le Mans-ba.

Győzelem vasárnap is,
Kiss Norbi az élen várja
Le Mans-t!
A vasárnap is fantasztikusan
kezdődött Kiss Norbi számára,
megnyerte az időmérőt, majd
az első futamon ismét magabiztos győzelmet aratott, pontosan
úgy, mint szombaton, még a befutó is megismétlődött, mögötte ugyanis Hahn és Albacete végeztek a dobogón.
Major Beni az időmérőn nyolcadik lett, de onnantól minden
rosszra fordult, sajnos a Zolderi nagy baleset után sorra jöttek
elő a rejtett hibák, melyek csak
menet közben jönnek ki. Az első
futamon tartotta nyolcadik helyét, de pár körrel a vége előtt
elment a kormányzása, és kavicságyban állt csak meg a kamionja.
Miután bevontatták, a csapat
úgy döntött, a rövid szünetben
nem lehet biztonságosra megcsinálni az autót, így nem állt
rajthoz az ifjú pilóta az utolsó futamon, inkább nekiálltak a srácok szétszedni a kamiont, és
már Le Mans-ra készülve aprólékosan kijavítani a felmerült hibákat.
A második futam is hasonlóan –

de rosszabbul indult mint tegnap
– Norbi számára, ugyanis az első
kanyarban beforgatták őt, a 23as rajtszámú Jose Fernandes nemes egyszerűséggel nekiment
és addig tolta, míg Norbi megpördült…
Ilyenkor a pilóták ottmaradnak a pálya közepén, megvárják a piros zászlót, majd hogyhogy nem beindul a kamionjuk
és mennek az új rajthoz – erre
volt példa Nürburgringen, egymás után kétszer is…
Norbi sokkal elegánsabb megoldást választott, teljes gázzal a
mezőny után eredt, és sorra levadászta a versenyzőket, feljött egészen a hatodik helyig Vrsecky mögé, de mire őt utolérte
volna, vége lett a futamnak. Hatalmasat mentett ezzel Norbi,
ugyanis a Buggyrás előtt már
Albacete és Hahn autóztak a 34. helyen, így mindössze 2 és 3
pontot hoztak rajta.
Hat pont hátrányban érkeztünk
Jaramába, de hat pont előnnyel
fogunk Le Mans-ba! Két Pole és
két első futamgyőzelem, hatalmas csaták és kétszer felcsendülő Magyar Himnusz – ezek a hétvége emlékei Spanyolországból.
Persze egyik szemünk sír minde-

2014.10.30 17:17:13

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

közben, hiszen Major Beni kínok
kínját kiállva ült be a versenykamionba, térde a baleset óta
rettenetesen fáj, de pihentetés
helyett eljött, harcolt és a szemünkben győzött is! Maximális
tiszteletet érdemel a küzdésért,
és mert nem a könnyebb utat választotta, még akkor sem, amikor
orvosi vizsgálatot végeztek rajta,
hogy beülhet-e egyáltalán a kamionba, csavargatták, tekergették a fájó térdét, de gyöngyöző
homlokkal csak ennyit mondott:
„nem fáj…” Ezek után pedig kiállta a technikai hibák gyötrelmeit, ment ameddig tudott, és
már készen áll a Le Mans-i hétvégére is, ahol szépen szeretne
búcsúzni ettől a szezontól.
Le Mans-ban Norbinak hasonló jó hétvégét kell produkálnia,
és akkor meglehet a hőn áhított
bajnoki cím, melyért olyan sokat
dolgoztunk, küzdöttünk és szenvedtünk… Mi bízunk a sikerben,
ez a hétvége újabb lendületet ad
nekünk, Norbiban is hatalmas a
lelkesedés – meg persze az izgalom. Jó látni, hogy bár magasan
a mezőny fölé kerekedik, sokkal
jobb pilóta mint bárki más, de ő
is csak emberből van, tud izgulni és „félni”, jó, hogy adhatunk
neki abból a biztatásból, melyet
ő adott nekünk eddig…
Erre a biztatásra talán soha nem
volt ennyire szükségünk, mint
most, nagyon közel a siker, de
kell a támogatás otthonról, kérünk mindenkit, álljatok mellettünk úgy, mint eddig, legyetek
velünk lélekben Le Mans-ban
is, toljátok velünk a kamiont, és
küldjétek a rengeteg energiát és
bíztatást kis magyar csapatunknak! Hajrá OXXO, hajrá Magyarország!

69

Le Mans – Kiss Norbi
Európa-bajnok!
Kiss Norbi győzött,
Le Mans-ban
verhetetlen volt!
A FIA Kamion Európa-bajnokság
utolsó versenyét a legendás Le
Mans-i aszfaltcsíkon rendezték
október második hétvégéjén.
A bajnokságban még soha nem
volt ilyen, hogy az utolsó hétvégén három pilóta közül még bárki lehetett bajnok.
Kiss Norbert a bajnokság élén
kezdte meg a hétvégét, és ellentmondást nem tűrve vezette
versenykamionját minden egyes
kifutáskor, folyamatosan tudatosítva ellenfeleiben, hogy nincs
esélyük ellene Le Mans-ban. A
szombati két szabadedzést rögtön megnyerte, majd megszerezte a Pole-pozíciót az időmérőn.
Hiába rajtolt jól Norbi az első
rajtnál, baleset történt, ami miatt piros zászló, majd új rajt következett. Norbi szépen elhozta
a második rajtot is, onnantól pedig csak sejtették üldözői, hogy
merre jár, és már a futam felénél próbálta csapatfőnöke viszszafogni, hogy spóroljon az au-

tóval a második futamra, hiszen
hatalmas az előnye. Norbi szót is
fogadott, de így is magabiztosan
győzött, teljesen sima rajt-cél
győzelmet aratva, így kis csapatunk büszkén hallgathatta a Magyar Himnuszt.
A második futamon Norbi a
nyolcadik helyről indult, egy kis
csetepatéba keveredett a defekttel autózó Albacetevel – amit
a versenybírák utólag versenybalesetnek minősítettek –, és
egészen a harmadik helyig tört
előre, így mindkét szombati futamon dobogón végzett Norbi.
Vasárnap minden folytatódott
tovább, Norbi megnyerte a vizes
pályán zajló Warm up-ot, majd az
időmérőt is. Itt már tudtuk, hogy
ha Norbi megnyeri az első futamot, előnye behozhatatlan lesz,
így övé lehet az Európa-bajnoki
cím, a csapat ennek megfelelő
hangulatban várta a futamot, hatalmas izgalmak között.
Szakadó eső miatt sárga zászlós
rajt volt az első futamon, egymás
mögül indultak a pilóták, ami jól
jött nekünk, nem kellett izgulni rajtbaleset miatt. Norbi a zöld
zászlónál elkezdte nyomni a gázt,
a második körben már 4 másodperccel vezetett, így megint jött
az utasítás: „nyugi, nem gyorsabbak a többiek, lassíts kicsit,
tartsd a távolságot”. Norbi ezen
a futamon is végig magabiztosan
autózott, ismét a mezőny fölé
nőtt, így győzelemmel ünne-

pelhette Európa-bajnoki címét!
Amint áthaladt a célvonalon, kis
csapatunk egymás nyakába ugrált, ki sírva, ki könnyezve, csak
Norbi nem szólt bele a rádióba,
így rá is kérdeztünk, hogy a videofelvételhez mondjon már valamit, mire ez a válasz jött: „nem
tudok beszélni. Sírok…”
Könnyes szemmel szállt ki a kamionból, és borult a csapat nyakába, majd hallgatta végig a Magyar Himnuszt a dobogón, ahol
már mint Európa-bajnokot jelentették be és ünnepelték – ünnepeltük.
A második futamra természetesen még kiment Norbi, de tét
számára már nem volt, igyekezett kimaradni a harcokból, és
élvezve a „jutalom”-autózást bejött a hatodik helyen.
8 éve dolgozik csapatunk ezen,
valóra vált egy álom, Szobi Balázs álma, MEGNYERTÜK az Európa-bajnokságot…! Nem tudjuk még felfogni, pedig igaz.
Otthonról ömlenek a gratulációk, rajongóktól, barátoktól,
partnerektől, sporttársaktól, a
médiától, ez rendkívül jól esik
nekünk!
Hatalmas köszönet MINDENKINEK, aki mellettünk állt, aki támogatott, aki szorított, aki bíztatott. Ez a siker az övék is, a Tietek
is, ezt senki ne feledje!
S. B.

Természetesen szerkesztőségünk is gratulál a bajnoknak és
versenyzőtársának a kiemelkedő eredményhez és példaértékűnek tartjuk az egész OXXO-csapat emberi és technikai
tudását, helytállását!

68-69 Sport2.indd 69

2014.10.30 17:17:22

70

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

Pilóták véleménye

Buszos sorsok
– buszos kalandok
A Ventona Kft. sofőrjei mesélnek
Fura szakma ez a hivatásos gépkocsivezetés. Mert
míg egy üzemben, egy irodaházban általában napi
kapcsolatban vannak az ott dolgozók, a sofőrök
legfeljebb a telephelyen találkoznak, akkor is rövid
időre. Nem sokat tudnak egymásról, pedig az életük,
a szakmai pályafutásuk, a tapasztalataik nagyon
érdekesek tudnak lenni. Figyeljünk csak!

SZABÓ GYÖRGY (36)
Nem mondom, jól beletalált a
kérdésével! Miért lettem gépkocsivezető? Elmondom. Úgy 5
éves koromig a mindig zaklatott
életű József körúton laktam Budapesten. Ha csak tehettem, néztem az ablakból az autó és a buszforgalmat, szerintem már akkor
tudtam, nekem ez lesz a foglalkozásom, csak nőjek már meg
nagyra! Ami gurult, minden érdekelt. A nagymamámat folyton
nyúztam, jöjjön el velem az akkor
még körjáratban közlekedő körúti 12-es busszal át Budára, az-

70-71 pilotak.indd 70

tán vissza Pestre. De csak olyan
buszra szállhattunk fel, ahol a vezető melletti dupla ülés üres volt
és utazás közben a vezető bácsit
figyeltem, mit csinál a kezével,
meg a lábával. Általános iskolás
koromban én is vadul gyűjtöttem
a „mecsboxokat” és ez a gyűjtő szenvedély a mai napig megmaradt. De ma már csak 1:18-as
méretű 1967-es Ford Mustang
modellekre vadászok, már van
belőle 21 darabom. Ez olyan kisnyuszi nagyságú. Szerintem azóta
sem az amerikaiak, sem más nem
csinált ennél szebb sportautót.
Emlékszem, mekkora élmény volt
az édesapám ölében ülve kormányozni a kocsinkat egy forgalommentes helyen. Aztán alig vártam
a B-s jogsit! Az is meglett. Igaz,
ehhez, és a Csepel focicsapatában való részvételemhez focicsukára, mezre, egyebekre pénz
kellett és a szünidőkben keményen dolgoztam is érte. A C és D
vizsgámat nagyon okosan már a
Munkaügyi Központ segítségével
szereztem meg. Ami másnak kínlódás volt, az nekem igazából nem

jelentett gondot. Közben az elektroműszerész szakmát is megtanultam, le is érettségiztem és
bár ebben a szakmában nem dolgoztam, a mai napig is hasznomra vált amit ott tanultam. Ugyanis
mindig olyan munkahelyet kerestem, ahol autót is kellett vezetni.
Például dolgoztam anyagbeszerzőként, autóalkatrész forgalmazó
cégnél, amiből szintén profitálok
a sofőréletemben.
Több munkahelyen is dolgoztam,
de mindig is autóbuszra vágytam.
Hogy mégsem előbb valósítottam meg, annak csak az az oka,
hogy a mai világban eléggé szerencsés módon minden munkahelyen eléggé rendesen bántak
velem, nem követeltek lehetetlen
marhaságokat tőlem, nem akartak becsapni és mindig rendesen
megkaptam a fi zetésemet. Tudom, ez hihetetlenül hangzik sok
kollégámnak, de ez az igazság.
Ám a sorsomat nem kerülhettem
el, mégis autóbuszvezető lettem
itt a Ventonánál, tehát ön most
egy boldog emberrel beszélget.
Miután könnyen kötök barátságokat, hamar beilleszkedtem és
hamar megszerettem a dolgozókat szállító járatot, amely igazán
családias tud lenni, mert mindenki mindenkit ismer, jó a hangulat.
Remélem most már így is marad.
Egyébként mostanában számoltam össze, olyan 1 400 000 kilométernyi autózás van a lábamban, ami nem rossz teljesítmény
az én koromban.
Szerintem egy buszvezetőnek
példát kell mutatnia a forgalomban, mert az embereknek bízniuk kell benne. Tisztában kell lenni
azzal, hogy nagy tömeget mozgatunk, érezni kell, hol fut a kerék
és segítőkésznek kell lenni a forgalomban. De a legfontosabb az
elhivatottság. S még valami! Hiszek a hetedik érzékben. Két esetet mondok el.
Csepelen építettek egy olyan
négyágú körforgalmat, amelynek
a negyedik ágát elvitték úgy 1015 méterre és ott abbahagyták.
Ide szoktam a busszal beállni, a
forgalmat nem zavarom, és leteszem a dogozókat. Egy ízben már
indultam volna tovább a körforgalomban, amikor a nekem derékszögű becsatlakozásból nem
jobbra normálisan, hanem balra,
a forgalommal szemben fordult

be egy hölgy egy fekete Suzukival. Megéreztem előre, hogy itt
valami nem normális fog történni. Ha indulok, frontálisan ütköztünk volna!
Más. Ugyancsak Csepelen, egy
kétpályás, hosszú egyenes úton
a két sáv közé építettek egy gyalogospihenő járdaszigetet. Jöttem motorkerékpárral a strand
felől és a járdasziget után, a záróvonalat nem érintve meg akartam fordulni. Tükör, index és láttam, messze mögöttem egy kocsi
jön. Már majdnem balra húztam
a kormányt, aztán valamiért mégse. Jól tettem, mert a személygépkocsis átmenve a szembejövő sávba nagy sebességgel, közel
100-al elhúzott mellettem. Ha befordulok, meghalok. Ez biztos.
Mindenkinek az tanácsolom, figyeljen befelé, hallgasson a megérzéseire.

ANDRÁS KÁLMÁN (64)
Igaza van, elég régi „motoros” vagyok a szakmában, hiszen már a
nyugdíjba vonulás is mögöttem
van. Jó régen voltam gyerek, de
arra világosan emlékszem, hogy
már akkor is csak a műszaki dolgok érdekeltek. Minden, ami gép,
ami mozog, ami fémből van és
kereke van. Azt már határozottan
tudtam, nem lesz belőlem sem
földrajztanár, sem bankigazgató,
tehát csak a műszaki pálya jöhet
szóba. Rá is leltem a nekem való
géplakatos szakmára, amiben sokáig dolgoztam is. Már a B és C
vizsgával vonultam be két évre
a seregbe, ahol ha akartam volna, gépkocsira tettek volna, de én
nem akartam, mert egy nagyszerű legényekből álló társaságba
csöppentem, nem akartam otthagyni őket. Pedig nagyon szerettem volna vezetni! Leszerelés
után 1975-től 1990-ig főállásban

2014.10.30 17:33:51

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

géplakatosként építettem a szocializmust, de hétvégén már maszek fuvarozóknál dolgoztam
gépkocsivezetőként és persze rakodni is kellett. Akkoriban aki tehette és értett valamihez, az maszekolt.
Aztán jött a rendszerváltás és úgy
gondoltam, itt az ideje a minőségi előrelépésnek. D-s vizsgát tettem és felkészültem a nemzetközi
buszozásra, de előbb buszos gyakorlatot kellett szereznem. Beléptem a BKV-hoz és ez annyira jó lépésnek bizonyult, hogy nyugdíjba
menetelemig végig ottragadtam.
Éreztem, hogy része vagyok egy
szervezett rendszernek, számítanak a munkámra és egy dolgozni szerető embernek ez a legfontosabb.
Igen ám, de már pár évvel a nyugi
állományom előtt jöttem a BKV-s
pihenőidőben buszozni a Ventonához és lám, azóta is itt vagyok.
Aki nyugdíj után még dolgozni
szeretne, az évekkel előtte készítse elő a jövőt!
Ugye nem kell mondanom, rengeteg mesélnivaló élményem
lenne, de erre itt nincs idő. Kettőt azért elmondok. Még BKV
busszal jártam, amikor közeledve a megállóhoz, látom ám, egy
párocska álldogál ott és a férfiú
kezében fehér vászonnal letakart
nagy, hosszúkás csomag. Talán
lakodalmi torták lennének? Aztán leszálltam, mert megláttam,
hogy négy kutyaláb lóg ki alul a
csomagból. Kiderült, döglött kutyát akartak a buszon szállítani,

ami ugyebár tilos. Egy kicsit magas hangerővel kezdték, de udvarias, határozott hangnemet ütöttem meg, nem is volt vita tovább.
Bizony a jó buszvezető egy pszichológus és egy diplomata keverék is kell legyen, mert soha nem
veszíthetjük el a türelmünket az
utassal szemben.
És egy történet a segítőkészségről! A csepeli Tesco előtt álltam a Ventona vásárlói járatával,
már éppen indultam volna, amikor látom ám, hogy egy nagyon
idős nénike nagyon lassan tipeg
a busz felé. Embertelenség lett
volna az orra előtt elindulni. Leszálltam, de leszálltak velem az
utasok is és felsegítettük a szellemileg kiváló idős hölgyet a buszra. Köszönte nagyon, viszont két
megálló között szeretett volna leszállni, de azt nem lehet. Kiderült
leszállni egyáltalán nem tud, hárman segítettük le a járdaszigetre
és jól leizzadtam, mert megfogni
a törékeny, madárcsontú nénit, az
nem volt kockázatmentes. Akadt
rögtön két utas is, akik visszafelé elkísérték a házáig. Megkértem őt, szívesen látjuk a buszon,
de legközelebb kísérővel jöjjön.
Akárki akármit mond, él még a
segítőkészség az emberekben!
Utasokról még annyit, hogy nincs
igazán problémám velük. Még
a cigányokról sem tudok kirívó
estet mesélni, de azt tudomásul
kell venni, ők hangosabbak mint
mi, mert ilyen emberek. Nem ők
az egyetlen hangos nép a világon! Egyébként az utasok szeretik a Ventona buszokat, mert alacsonypadlósak, pontosak, tiszták
és barátságosak a sofőrkollégáim.

71

MÁRICS SÁNDOR (57)
Nem igazán szülői indíttatásra lettem gépkocsivezető, hanem az
édesapám barátja volt buszvezető és óvodás korom óta hurcolászott a buszon, én meg nem
tudtam megunni. A Csepel Autógyárban lettem esztergályos, aztán pedig 26 hónapig voltam katona, de ott már sofőr voltam
végig, az IFA busztól kezdve platós ZIL-en át a szovjet dinoszauruszig, a KRAZ-ig mindent vezettem,
ami jött. Ha a KRAZ-nak elromlott
a kormányszervója, ketten kellett
húzni a kormányt, ha be akartam
kunkorodni a sarkon. Szigethalmon voltam katona, olyan közel
a lakóhelyemhez, ha édesanyám
bablevest főzött, szinte éreztem
annak az illatát. Ha jól emlékszem,
80-tól 84-ig Volán buszos voltam,
de a kemény beosztás miatt újra
az esztergapad mellé álltam. Akkor meg az autó hiányzott! A Húsipari Vállalat autói után 93-tól magáncégnél sofőrködtem, és 98-tól
idestova 16 éve a Ventona autóbuszvezetője vagyok, remélem
legalább nyugdíjig.
Eddig csak két balesetem volt,
egyik sem sajáthibás. Még Volános koromban Dunakeszin a főútról be akartam kanyarodni a
buszvégállomáshoz, meggyőződtem róla, hogy mehetek, index,
fordulok, amikor egy nagy puffanás. Egy biciklis ifjú vitéz elütötte
a buszt. Akkora sebességgel jött
a járdán, hogy nem láttam előzőleg. Szerencsére a csuklós harmonikájának puffant neki, így aztán nem sérült meg nagyon. A
másik esetem a dunaharaszti ipari parkban történt. Biciklist kerül-

tem ki és a szembejövő kis Suzukis hölgy azt hitte, neki fogok
menni és hirtelen befordult elém
derékszögben, mint a Foxi maxi,
mert nekem jobbra egy utca volt.
Sajnos ütköztünk.
Meg kell mondjam, a régi világban nyugodtabb volt a közlekedés, fele ennyi autó közlekedett
és segítőkészebbek voltak az emberek. Most sok az autó, a többség rohan a munkáját teljesíteni
és szinte mindenki feszülten vezet. Ebből adódnak a tolakodások, a veszélyes manőverek és
az autóval elkövetett szemtelenségek. Mégis azt mondom, a jó
buszosnak kell a türelem, fontos
a szeretet is a szakma, a vezetés
iránt, mert nekünk sosem szabad kapkodni, idegeskedni, hanem úgy vezetni, minél kevesebb
meglepés érjen az úton.
Azért a forgalomszervezők is körülnézhetnének a városban. A
buszsávok elhanyagoltak, a zöld
hullámok nagyon halványzöldek,
útjavítások csúcsidőben, sok a lezárt sáv, lapátos ember meg alig
látható. Ezért sok a dugó, ezért
olyan sok a színtévesztő ember,
aki a pirosat zöldnek látja.
Tóth-I.

ILLÉS ZSOLT ügyvezető
A vállalkozást az édesapám indította el egy darab Ikarus busszal
a 90-es évek elején. Először a menetrendi járatok indultak be, majd
a dolgozók szállítása különböző
cégek számára, ezért a buszállomány az évek folyamán az igények szerint bővült. A családi vállalkozás 2007 márciusában Ventona-Trans Kft. néven újjáalakult és jelenleg
mentrendszerinti, vásárlói, dolgozói, valamint különjárati személyszállítással foglalkozunk, amelyhez 95 darab autóbusz és 160 fő munkatárs
áll rendelkezésre. Dunaharaszti telephelyünkön saját szervizbázis és
szervizgépkocsi gondoskodik a javításról, karbantartásról. Van olyan
nagy cég, amelynek 1999-óta végzünk dolgozói szállítást 5 busszal 4
útvonalon. Több település – köztük Dunaharaszti – teljes belső buszközlekedését Ventona buszok látják el.

70-71 pilotak.indd 71

2014.10.30 17:34:02

72

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

ermészetesen egy kicsit más
jellegű várakozással tekintettem az alkatrészkupacra, mint
szoktam egy normál műanyag
makett esetén, és az elvárások is
mások voltak vele szembe. Ami
első pillanatra meglepett, hogy
sokkal több alkatrészből áll össze,
mint gondoltam, és ezek mindegyike nagyon szépen megmunkált. Többfajta fából készíti, és a
sötétebb alkatrészek színeltérését pácolással érte el a gyártó,
már így kerültek a csomagba.
Az összeépítés menete hasonló a
normál, műanyag makettekéhez,
és az illesztéseknél nútok, csapok
segítenek a pontos pozicionáláshoz. Természetesen ragasztónak
itt faragasztót kell használni, de az
építés menete szinte megegyezik
a már ismert módszerrel, persze a
fához igazítva a technikát. Nagyon
ötletes megoldás, hogy az ajtók az
összerakás után is nyithatóak maradnak, és stílusosan egy-egy fa
fogpiszkáló az ajtózsanér. Az új
Volvo vonalait néhol nehéz követni, és vannak alkatrészek melyeket igen nehéz volt fából élethűre megalkotni, így például az első
lámpák 3 darabból állnak, de a jellegzetes első hűtőrácsot is több
darabból kell összerakni.
Noha gondolkodtam rajta, hogy
néhány alkatrészt befestek rajta, hogy még természetesebb legyen, de végül amellett döntöttem, hogy marad eredeti fa, mert
így látszódik a fa természetes
szépsége. Természetesen azért
lelakkoztam a kész kamiont, mert
úgy még szebb, és jobban kiadja a fa valóját. Más színben is el
lehet készíteni, erre a legegyszerűbb megoldás a színes fapácok
használata, mert az meghagyja a
fa természetes felületét, és egyéni
arculatot ad a kamionnak.
Akinek kedve támadna egy ilyen
fa kamiont összerakni, annak
csak javasolni tudom, és vegye
fel a kapcsolatot közvetlenül a
gyártóval a [email protected]
email címen, és biztosan segíteni
fog. Érdekes, és nem mindennapi élmény volt az építés, és tudva, hogy milyen sok munka kell
egy ilyen makett alapjainak, alkatrészeinek az elkészítéséhez, kitalálásához, csak tisztelni tudom a
belefektetett energiát.

T

A kész makett

Modellkirakat

Az új Volvo
fából
A már régebben bemutatott György Béla erdélyi kamionmakettező barátom
fából készíti a szebbnél szebb maketteket. A nyár folyamán kaptam tőle tesztelés
céljára egy új FH-s Volvót, hogy mondjak róla véleményt. A makettről tudni kell,
hogy Béla maga készíti az alkatrészeket, ő találja ki az alkatrészbontást, hogy mi
hány darabból álljon, és miként kelljen összeépíteni.

Így állnak össze
az első lámpák…

Készül az alváz
Az alkatrészek, amelyekből majd összeállítható a Volvo

… és a vezetőülés

Kiss Gábor
[email protected]

Címismétlés

72 Modell.indd 72

2014.10.30 17:41:21

new
payment solution on the road

Útdíjfizetés
fizetés
az Eurowag
segítségével
egész Európa
egy fedél alatt

Az Eurowag jelentős beruházásainak
köszönhetően egyedülálló és egységes
gy g
elektronikus útdíjfizetési
fizetésimódot
módotkínál
kínálaz
az
ügyfeleinek 18 európai ország autópályáira.
Az Eurowag ajánlata:
Legkedvezőbb díjszabás a piacon
Járművek online regisztrálása, egyszerűsített adminisztráció
Speciális díjkedvezmények egyes útdíjrendszerekben
rendszerekben
Ausztria Belgium Cseh Köztársaság Dánia Fehéroroszország Franciaország
Hollandia Lengyelország Luxemburg Nagy-Britannia Németország
Olaszország Portugália Spanyolország Svájc Svédország Szlovákia Szlovénia

Tel.: +421 915 782 064
Eurowag 1_1 1405.indd 73

www.eurowag.com
2014.10.28 16:18:40

74

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

1
Járműtalálkozó

Veterán

teherautós találkozó Ausztriában
2011-ben olvastam először, hogy az ausztriai St. Valentinben szerveznek veterán
járműtalálkozót, így oda már sikerült kijutnom. Az ott szerzett élmények miatt
nem is volt kérdés, hogy megyek a következőre is, amire idén szeptemberben
látogattam, hogy ezt most megoszthassam olvasóinkkal.
helyszín Budapesttől 4 óra
autóval, így viszonylag kényelmesen megjárható egy nap
alatt. A program szerint idén is 3
napos volt a rendezvény, a szom-

A

2

bati napon egy túrával a környéken. Ezért úgy időzítettük az
utazást, hogy az ebédlőhely helyszínére mentünk, ahol láttuk és
hallottuk őket megérkezni, majd

3

5

8

74-75 Veteran2.indd 74

több mint 2 óra állt rendelkezésre
fényképezni. Utána élvezhettük a
40-50 éves járművek hangját, mikor elindultak. Számomra örökre ez marad az igazi dízel hang,

4

6

9

a nyers erő, mert a mai modern
motorokból az elektronika által vezérelve már hiányzik ez, az
euro normák és a környezetvédelem miatt, de azért jó nosztalgiázni, a régi motorokat hallani és
érezni…
A járművek nagyrészt osztrák
gyártmányok, Steyr, ÖAF, és osztrák gyártású Saurer volt. Az osztrák tulajdonosok mellett sokan
jöttek Németországból és Svájcból is. A felvonultatott 105 teherautó és busz nagyon komoly
szám nemzetközi szinten is. Érdekes, hogy a járművek legalább 6570 százaléka ma már nem létező
márka volt, sokról a fiatalabb korosztály már nem is hallott. Ilyen
például az osztrák Gräf & Stift,
vagy a német Krupp és Magirus, vagy a svájci Saurer, de már
a Steyr, és ÖAF sem létezik önálló formában. Az autóbuszok között az 1959-es Saurer busz volt
a csúcstartó, persze meg se látszott rajta a kor. Érdekes, hogy
már a 2-ik szériás Scaniák is veterán sorba érnek, velük is repül az
idő. A régi csőrős Steyreknél látható volt szinte mindenféle alváz
és felépítmény, és persze a hangjáról is rögtön megismerhető volt.
Hasonlít a Csepelre, ami nem véletlen, ezt a motorlicenszet vettük meg annak idején a legendás
Csepel teherautókhoz.

7

10

2014.10.31 12:43:54

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

A különlegességek közül kedvencemnek a Felbermayr cég csodálatosan restaurált 1972-es Faun L
1206 W/45 Z nehézvontatóját választottam. 20 literes V6-os, 450
lóerős a motorja, 36 tonna az önsúlya és 250 tonna az össztömegsúlya. A kamionra úgy kellett felmászni, az ajtó alja magasabban
volt mint a fejem. Két évig tartott
a jármű restaurálása, és tényleg
úgy néz ki, mintha most gördült
volna ki a gyárból. A magasságáról csak annyit, hogy a mellette álló Magirus fülkéjének a teteje
alacsonyabban volt, mint a Faun
motorházteteje. Volt rá lehetőség
hogy bemásszak a fülkébe, ebből tényleg fentről látjuk a világot,
még a mai modern síkpadlós kamionokban is alacsonyabban ül a
vezető.
Sok teherautót nyugdíjas házaspárok vezettek, akiknek valamilyen személyes élményük kötődött járműveikhez, vagy ez lett a
hobbijuk –, látni lehetett mosolyukon, hogy szinte újra élik fiatalságukat, annyi idősnek érzik magukat, mint amikor még ezekkel a
járművekkel dolgoztak. Nekünk,
látogatóknak is nagy élmény volt
a találkozó, természetesen megyünk majd a következőre is.

75

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

Kiss Gábor
[email protected]

1. Svájcból jött Saurer 2. Krupp
teherautó 3. Krupp billencs
4. második generációs Magirus
5. ÖAF billenőplatóval 6. Egy
modernebb csőrős Mercedes
7. N-es Volvo faszállító
felépítménnyel 8. Egy
jellegzetes csőrős Mercedes
9. Éppen 50 éves ez a Saurer
10. Graf Stift – ilyet is ritkán
látni 11. Egy Büssing a gyár
fénykorából 12. Az F88-as
Volvo nem üresen jött
13. Az osztrák Nemzeti Színház
egykori teherautója
14. 55 éves volt ez a Saurer
busz 15. A kapruni vízierőmű
speciális Saurerje volt
16. 110-es Scania
17. A Felbermayr cég csodásan
restaurált Faunja 18. A hosszú
orr alatt nagyobb motor van
a Saurerben 19. Középmotoros
F8-as MAN – Büssing motorral
20. L-es sorozatú Mercedes
21. Le se tagadhatná osztrák
mivoltát ez a Steyr – Semperit
felirattal 22. Ez már egy
modernebb Saurer – légrugóval
és tárcsafékkel

74-75 Veteran2.indd 75

2014.10.31 12:44:08

76

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Megrendelés: levél, telefon, fax (szer kesz tőség).
Fizetés: a küldött csekken min den hó 20-ig, akkor a követ kező hónapban megjelenik.
Továbbra is té rítés nélkül, maxi mum tíz sor terjedelem ben jelentetjük meg:
állás, jármű, közérde kű szak mai, iskolai, szer vezeti, hatósági hi rdetéseket,
részvétnyil vánítást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse réjét.
Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

Állás
■ Rendészeti és létesítményfenntartási vezetô munkakört
keresek. Az utolsó 21 évben osztályvezetôként dolgoztam ezen
a területen, egyetlen munkahelyen. Tel.: +36-70/618-4007
E-mail: [email protected]
■ Nemzetközi fuvarszervező/
járatelszámoltató/szállítmányozó
– 10 éves gyakorlattal – vidékre
is, munkát változtatna profi angol és szakmai tudással.
Tel.: + 36-70/502-8546

■ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II.
KKSZ, tartányos ADR vizsgával,
15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást keres Szegeden.
Tel.: +36-20/496-6280
■ 40 éves gépkocsivezető –
többéves gyakorlattal – heti egyfordulós olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
■ Sofőrállást keresek furgonra
– A, B, C, E jogosítvánnyal, digitkártya (belföldi, külföldi), ADR,
gyakorlattal. Belföld előny.
Tel.: +36-70/290-6709

MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: +36-20/424-4843
GKI – GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: +36-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

■ 40 éves gyakorlott sofőr, hetelős olasz munkát keres.
Tel.: +36-70/531-4201
■ 29 éves sofőr B, C, E kategóriás jogosítvánnyal és gyakorlattal
7,5 tonnáig bezárólag, belföldön
vagy külföldön munkát keres.
Tel.: +36-70/652-3210
■ Kamionos – negyvenéves
gyakorlattal – fullos autón dolgozna. Tel.: +36-30/710-8258
■ Fiatalember, egyetemi diplomával (művelődésszervező szak),
számítógépes ismerettel (Word,
Excel, Outlook, Photoshop), alap fokú német nyelvvizsgával, videoműsor-készítő szakvizsgával,
operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.
Mobil: +36-20/340-0546
■ Kamionsofőr C, E kate gó riás
jogosítvánnyal, 22 éves vezetési
– ebből 5 év nemzetközi fuvarozási – gyakorlattal állást keres.
Tel.: +36-54/451-133
és +36-20/628-8145
■ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV II-vel, bel földi és
nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitá lis kártyával, autószerelő szakmával, gyakorlattal, sofőr munkát keresek.
Tel.: +36-70/290-6709
■ Közgazdasági szakközépis kolát végzett nő, kiegészítő közgazda sági szaktanfolyammal, könyve lői gyakorlattal, felhasználó
szin tű szá mítógépes ismerettel
(Win dows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal
állást keres.
Tel.: +36-70/316-8205
■ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gyakorlattal – CE, TIR, PÁV II kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel.
Tel.: +36-20/537-5686
■ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I, belföldi és nemzetközi vizsgával,
digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás
is érde kel.
Tel.: +36-70/529-1530
■ Profi kamionos hölgykollégát
keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél
és károsszenvedély-mentes. Tartá lyos, silós gyakorlattal, digit
kár tyával és személyautóval.
Tel.: +36-70/652-9296

■ 15 év szállítmányozásban és logisztikában, ügyvezetői asszisztensi tapasztalattal, irodavezetői
végzettséggel, angol, francia, román nyelvtudással
rendelkező, korhatár előtti,
frissnyugdíjas hölgy, állást
keres Budapesten, iroda
adminisztráció területen.
Tel.: +36-20/5945677
■ 36 éves kecskeméti férfi A, B,
C, D, E karegóriás jogosítványnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét
és Szolnok környékén.
Tel.: +36-70/531-4201
■ Nagy tapasztalatokkal rendel kező 50 éves nő, képesített
könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügyintézői
végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres.
(20 év = 2 munkahely.)
Tel.: +36-20/358-2019, E-mail:
[email protected]
■ 42 éves budapesti kamionsofőr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelő szakmával, érettségivel, nagy vezetési
és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi előadó, –
belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.
Érdeklődni: +36-70/279-9956
■ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást.
Tel.: +36-70/940-0000
■ Olyan európai kamionos fu varozócéget keresek, amely DélAfrikába és -ban fuvaroztat, és
sofőröket keres.
Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen.
Tel.: +36-70/652-9296
■ 32 éves gépkocsivezető maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van).
Tel.: +36-30/695-6689,
+36-30/452-7254 (belföldön)
■ ADR tanácsadó munkát keres
túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.
Tel.: +36-70/940-0000
■ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal,
jelenleg uniózó kamionos belföl-

Apróhirdetés

76_78 apro.indd 76

2014.10.30 18:09:00

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS
& COACH OF THE YEAR” SZERVEZET
MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

77

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2013
pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján
I. kategória
Haszongépjármű 2,5 tonnáig

II. kategória
Haszongépjármű 2,5–3,5 tonnáig

VOLKSWAGEN CADDY 4MOTION

VOLKSWAGEN TRANSPORTER BLUEMOTION

III. kategória
Haszongépjármű 3,5–7,5 tonnáig

IV. kategória
Haszongépjármű 7,5–12 tonnáig

MERCE DES-BENZ SPRIN TER

MAN TGL 12.250 BL EURO VI

V. kategória
Haszongépjármű 12–24 tonnáig

VI. kategória
Haszongépjármű 15 tonna felett

MERCEDES-BENZ ANTOS

VOLVO FH

VII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármű

VIII. kategória
Terepjáró pick-up

VOLVO FMX

VOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE

IX. kategória
Minibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől

X. kategória
Városi, elővárosi autóbusz

MIDICITY S 91

KRAVTEX CREDO ECONELL CITY

XI. kategória
Helyközi / intercity autóbusz

XII. kategória
Turista-autóbusz

KRAVTEX CREDO OPTINELL 12

SETRA S 515 HD

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE
INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
OF THE YEAR AWARDS

SZERKESZTŐSÉG:
1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310
TEL.: +36 1 390 4474 · FAX: +36 1 370 5018

INTERNETCÍME:
www.camiontruck.hu

E-MAIL: [email protected]

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA:
CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR
ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET •
MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD,
KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR . KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK
RÓZSA, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍRLAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TERJESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A
KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN,
PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.
SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉSEK KÖZ LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJEA LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
LEN TE TE T T H I R DE TÉ SEK TARTAL M Á ÉRT
BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT.
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744
FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL.

Megrendelőlap
MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)
TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE
MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!
AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!
MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT
HAT HÓNAPRA

TIZENKÉT HÓNAPRA

CSEKKET KÉREK

PÉLDÁNYBAN

SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:
IRÁNYÍTÓSZÁM:
E-MAIL CÍM:
TELEFON:

ALÁÍRÁS:

FAX:

DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

HIRDETÉSEK
(ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

■ BERNARD KRONE GMBH (7) ■ CLEVERPARTNER
KFT. (43) ■ CON VOY TRUCK SHOP (80) ■ DAF HUNGARY KFT. (15) ■ DANUBETRUCK MAGYARORSZÁG
KFT. (1, 37) ■ DELTA-TRUCK KFT. (B/IV ) ■ FLIEGL
TRAILER (11) ■ FEDERAL MOGUL (49) ■ FLOTT-TRANS
KFT. (13) ■ HANKOOK KFT. (B/II) ■ TITAN TRUCK
RENTAL (13) ■ MAN KAMION ÉS BUSZ KERESKEDELMI
KFT. (3) ■ NeHGOSZ (78) ■ SCANIA HUNGÁRIA KFT.
(25) ■ SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT.
(9) ■ TimoCom GmbH (B/III) ■ VOLVO HUNGÁRIA
KFT. (29, 33) ■ W.A.G. PAYMENT SOLUTIONS (73)

77 impr.indd 77

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket
fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika
A szerkesztőség
népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

2014.10.31 13:29:33

78

CAMION TRUCK&BUS • 2014/11 • KALEIDOSZKÓP

di és/vagy nemzetközi munkát
keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke.
Tel.: +36-20/914-8413
■ 28 éves fi atalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói végzet t séggel, bel- és külföldi
mun ka kap csolatokkal, tapasztalattal, gya kor lattal fuvarozócég vezetését, szakmai irányítását vállalja.
E-mail:
[email protected]

Jármű
■ Keresek egy 2006.-ban a Kalocsai László Parts Kft. által eladott KRONE WP 7.3 LF4 típusú TW1068457 Gyári számú
2480kg súlyú, 1996-os évjáratú a
„TATSCHL” Cég számára gyártott
zöld ponyvás „FORSTINGER” feliratú cserefelépítményt.
Nagyon fontos lenne!! Aki tud
róla kérem jelentkezzen ezen az
emailcimen ás a megadott telefonszámon!
Tel: 06-70/426-76-45
■ Különleges technikai adottságokkal, megvételre ajánlom
az FTF nyergest, 9 literes V6os, turbo kompresszoros Allison
motorral. 400 méteren kiválóan
gyorsul.
Tel.: +36-30/315-1821
■ Csepel 700-ashoz ke re sek
(fi xplatós, cementes, folyadékos,
panelszállító) félpótkocsit. 65–
70-es évek. 344-eshez ponyvát
keresek.
Tel.: +36-30/937-3089
■ 2 da rab 3 éves GF nye reg
1255 mm kapcsolási magasságú
vontató ra el adó.
Tel.: +36-30/219-2696
■ Eladásra kínált motorok: Az

Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old
Timer kiállítás – Syma csarnok).

Kamionosok!
Mozgószerviz
az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER

Muzeális minősítésű műszaki,
forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.
Az MZ 250/ES Trophy (1971)
szintén kiállítási darab, muzeá-

állófûtések (12, 24 V),
új és használt készülékek
beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok
teljes körû elektromos javítása
a hét minden napján.
Kékesi Ernô,
2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91.
Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

lis minősítés, stb. Ár: 490 000
Huf
Érd.: [email protected]
Mobil: +36-30/952-4883

Szolgáltatás
■ Épü letgépész- és építészmérnökökből ál ló vál lal kozás vál lal ná
nor mál épü letek, va la mint ipa ri,
rak tár- és csarnoképületek mérnöki ter vezését építési engedélyterv szinten.
Érdek lő dés: TERMOTERV Bt.
Tel.: +36-30/853-5916
■ Ka mion- és au tó mentés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)!
Borsodi László au tószerelő.
Mobil: +36-30/948-4723
■ Angol magántanítást, nyelv-

vizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkező dip lomás tanár.
Tel.: +36-20/320-6995

Vegyes
■ Electrolux abszorpciós hűtő
(24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220
V, 24 V–220 V átalakító eladó.
Tel.: +36-20/972-0154
■ Eladásra kínálom az alábbi
kiadványokat: 1972/1973/1974
Bed ford • 1975 Ford • 1972 Dodge • 1976 Saviem • 1974 Berliet • 1994/1999/2001 Renault •
1994/1995/1999/2007/2008 Iveco, MAN, Volvo, Scania • 1981
Kögel pótkocsi prospektusok
(46 darab) • Trucker Kamionos
Magazin (11 darab) • '70-es évekbeli USA autóprospektusok (13
darab). Képek E-mailben.
Érd.: +36-70/215-8319,

E-mail:
[email protected]
■ Álomszép, vérpezsdítő „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os
motorhangok CD-n. Csak „benzinőrülteknek”!
Tel.: 06-46/747-675, ERNI
■ Gyűjtő venne vagy cserélne
az elmúlt évtizedekben készült
képeket, kiadványokat, relikviákat a Hungarocamion, az ÉPFU, a
BSZV és a Volán vállalatokról, illetve járműveikről.
Kovács Tibor,
6100 Kiskunfélegyháza,
Perczel Mór u. 54.
Tel.: +36-20/228-9094,
E-mail: [email protected]
■ El a dó a Camion Truck&Bus
összes lapja 1989. 01-től posz terek kel, mel lék letek kel és az Au tómotor 1974. 01.–1981 közöt ti ki adásai.
Tel.: +36-20/976-2616

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t,
az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 3261 Abasár, Ady Endre út 13.
Tel./fax: 06-37-501-100
e-mail: [email protected]
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!
Apróhirdetés

76_78 apro.indd 78

2014.10.30 18:09:05

KALEIDOSZKÓP • CAMION TRUCK&BUS • 2014/11

79

E havi rejtvényünk megfejtései a rövidtávú szállítmányozás jövőjével kapcsolatosak… A keresz trejtvény meg fejtői között a Camion
Truck&Bus 1/4 éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: november 20. Októberi meg fejtés: 1. Hosszú rakodótér • 2. Vezetőtér-kiképzése konfortosabb • 3. Három euroraklap is elfér • 4. Renault Trafi c. Nyer tesünk: Török Árpádné (Gencsapáti).

Fuso Canter E-Cell Portugáliának
Összesen 8 darab elektromos meghajtású
Fuso Canter E-Cell tehergépkocsi állt minden napos fuvarba portugáliai felhasználóknál. A gépkocsik 7,5 tonnás össztömegűek,
3,4 méteres tengelytávval, a szélesebb kivitelű komfort vezetőfülkével, valamint 4,3 méter hosszú platós- és 4,4 méteres dobozos
felépítményekkel. • A felhasználásuk szerteágazó: városgazdálkodásnál, postánál, ker-

tészkedésben, háztól házig szállításban, energiaszolgáltatónál dolgoznak a Canterek. • A
tehergépkocsik 110 kilowatt (150 LE) teljesítményű, 650 newtonméter forgatónyomatékú
villanymotorral készültek, amely egy közvetlen fix áttételen és kardántengelyen keresztül
hajtja meg a hátsó tengelyt, kúszó funkcióval
is rendelkezik. • Az elektronikusan lehatárolt
sebesség 90 km/óra. A lítium-ion akkumulá-

1

2

torok ládákban kaptak helyet az alváz két oldalán. Kapacitásuk egyenként 48,4 kilowattóra, amely valamivel több, mint 100 kilométer,
a napi fuvarfeladatok megtételéhez elegendő. Az akkumulátorok töltési ideje 230 voltos
normál hálózatról mintegy 7 óra, de gyorstöltővel 1 óra is elegendő lehet. • A tehergépkocsik a Portugál tramagai üzemben készültek,
ahol a normál dízel kivitelek is legördülnek a
szalagról.
1. Platós és dobozos kivitelben a gyár előtt
2. Az elektromos hajtáslánc

Információk és érdekességek

79 Rejtvny.indd 79

2014.10.31 09:30:24

Y
O
V
N
CO
S HOP

KE L VÁ RJ U K
KE T!
LE TE RM ÉK
FÉ
Z
Á
SZ
DEK LÔDÉSÜ
K
SO
LE FONO S ÉR
tr u c k .h u
TE
Y
G
VA
S
fo@ c o nv o y
SZ EM ÉLYE
E -m a il : in

w w w.c o nv

o y tr u c k .h

u

K S
TRUC

Y
O
V
N
O

s minôsítésû
európai unió
,
û
ég
n,
ôs
in
m
Kiváló
den méretbe
hóláncok min
ûrm
já
!
n
on
sz
ro
ha
alacsony á
rendkívül

C

termékek
ésû téli vegyi
el
er
is, téli
sz
ki
y
Nag
ínium hûtô be
um
al
ok
,
ék
ad
tôfoly
gy hatóerejû
(fagyálló hû
ncentrált, na
ko
)
en
an
ôs
kb
er
ó és
tartályo
szélvédômos
lyadék 5 l- es
ter,
mionmosó fo
ka
es motorstar
ls
li
m
iá
0
ec
50
:
sp
l.
(p
)
ek
kk
st
rfalápoló b.
tóápolási ci
sított mûsze
és egyéb au
to
la
il
ó,
ld
!
tô, jégo
csony áron
páramentesí
tékban , ala
széles válasz

P
O
H
S
K
C
TRU
gyállómérô
Optikai fa
n!
akciós áro
továbbra is
m
ro
há
er
ét
A refraktom
elkezik:
skálával rend
tôfolyadék ,
a fagyálló hû
adék
dômosó foly
a téli szélvé
v
sa
or
át
ul
és az akkum
.
ez
éh
és
mér

C

Y
O
V
N
O

,
sszapillantó
ángyártott vi
ut
i
pa
ró
eu
ök
Hazai és
és rámpatükr
iker-, holttérrlapok
kö
tü
t
in
m
la
szal), va
us
di
rá
s
,
-a
n
00
ro
(3
kedvezô á
krök is.
rendkívül
tü
sú
tá
oros mozga
ot
m
ó,
cs
ol
továbbá

zaverôs
Új! Fény viss
kabát,
gi
sá
jóllátható
ben ,
et
ér
m
három
n!
ro
bevezetô á

P
O
H
S
K
C
TRU
2, 5 m-es
50 0 Amperes
s 4 m-es
re
és 80 0 Ampe
lamint
va
l,
be
indítóká
k
akkucsipesze
n!
ro
á
kedvezô

C

Y
O
V
N
O

P
O
H
S
K
C
TRU

Convoy 1_1 1411.indd 80

-5 20
/FAX : 72 /3 25
15 -183 • TE L.
32 94
15 . TE L. : 72 /2
728
ÚT
:
I
AX
NC
/F
RI
Ô
• TE L.
C S SZ EN TL
L. : 28 7- 32 97
O P • PÉ
/4 71-9 69
AI ÚT 1–3 . TE
CK SH
TE L. /FAX : 62
T
A PE ST Ó CS
U
N
D
U
R
PO
B
Z
T
Ö
K
Y
I
A
O
IK
V
ZT
/5
N
G IS
: 52 30 -8 23
CO
E G E D I LO
10 . TE L. /FAX
VÁ RO SI ÚT
SZ E G E D, SZ
ÚJ
-9 29
AZ
LM
BA
N
/FAX : 96 /3 28
DE BR E C E
I ÚT 14 . TE L.
GYÔ R BÉ CS

2014.10.28 16:27:38

Martin, fuvarszervező, aki tudja mi a menő
a szakmájában: látszódni és láthatóvá válni.
Mi a közös a szállítmányozási szektorban és Hollywoodban? Aki sikeres akar lenni, abban szükséges, hogy
meglegyen az a bizonyos plusz. Ezért használja Martin a TC eMap®-ot járművei nyomon követésére: ezzel
egyértelmű versenyelőnyre tesz szert. Így a vele szerződő partnerek mindig tudják, hogy a feladott áru hol
tartózkodik pontosan. Különösen praktikus, hiszen ehhez egyszer sem kell elhagynia a TimoCom felhasználói
felületét. Mindez együttesen átláthatóságot, hatékonyságot és biztonságot eredményez - és így Martin kapja
az álomszerepet.
A nagy durranás: a bombasikerű TC eMap® programot most 4 hétig ingyen tesztelheti.
Telefon: tárcsázza a +800 10 20 30 90-es, telefonszámot (vezetékes hálózatból ingyenes)*

*Mobiltelefonról indított hívás esetén a telefonszolgáltatótól függően a telefonhívás költségei változhatnak.

vagy töltse le a www.timocom.hu honlapunkról.

Már mobilon is!
11c_BII_BIII 1411.indd B/III

2014.12.02 11:54:57

BÉRELNI JOBB...

495.- Euro havi bérleti díjtól
Új KÖGEL félpótkocsik
Ajánlatunk tájékoztató jellegû, részünkrõl kötelezettség nem terheli. A végleges ajánlat megtételéhez bonitásvizsgálat
vizsgálatszükséges.
szükséges.AAhavi
havidíj
díjaz
azÁFA-t
ÁFA-tnem
nemtartalmazza.
tartalmazza.

VIA Bérautó Kft. M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. - Telefon: 00 36 24 50-22-50 - e-mail: [email protected] - www.viaberauto.hu

11c_BI_BIV 1411.indd B/IV

2014.12.02 11:55:32