Mejoramiento Del Servicio de Transitabilidad en El Jr Santa Barbara y Calle Nueva de San Jose II

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO  PUNO

UNIDAD FORMULADORA

2016

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL

CONSTRUCCION DE PISTAS Y  VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO – PUNO

CÓDIGO SNIP: INVERSIÓN TOTAL:  ALCALDE: JAIME CCALLO MAYTA MAYTA GESTIÓN: 2015 - 2018

SAN JOSE, ENERO DEL 2016 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE | UF

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PRESENTACIÓN El presente perfil de proyecto denominado “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO”. Ha sido elaborado en concordancia a la ley 27293 que crea el Sistema de Inversión pública y sus modificatorias Decretos Legislativos Nº 1005 y 1091, Ley Nº 28802 y ley Nº 28522, el cual obliga el cumplimiento del ciclo de proyectos por parte de todas las entidades y empresas del sector público no financiero, estableciendo la elaboración del estudio de pre inversión, realizando la inversión y posteriormente la evaluación ex post, de los proyectos de inversión Pública; por otra parte se enmarca dentro de los Lineamientos de la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972, en Materia de Inversiones, y según tipología de proyectos comprendidos en la R.D. 002- 2011-EF/63.01, tomando en consideración la realidad con diagnóstico la Infraestructura vial del Jr. Santa Bárbara y la nueva calle sin nombre perpendicular perpendicular a la primera. La Municipalidad Distrital de San José, en coordinación con los agentes involucrados como los beneficiarios directos del jirón, autoridades, Transportistas, etc., y por acuerdo del Consejo Municipal, con la perspectiva de promover el desarrollo de la localidad de San José, ha visto por conveniente atender las necesidades básicas de la población consistente en el mejoramiento de las cuadras del  jirón  jir ón Santa Bárbara Bárb ara y la nueva calle cal le de la localidad locali dad de San José, a fin de que puedan mejorar las condiciones de vida. El presente proyecto ha sido identificado en las reuniones con los diferentes agentes habiéndose priorizado el proyecto “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO”, debido a que esta vía se encuentra en pésimas condiciones. Estas vías sirven como acceso a los servicios básicos, instituciones Públicas, como el acceso a las viviendas que están sobre la vía. Este hecho ha motivado la formulación de los estudios de pre inversión y su posterior ejecución, operación o funcionamiento, a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de la población afectada.

San José, Enero del 2016

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ÍNDICE

4 1.

2.

3.

4.

5.

ASPECTOS GENERALES ............................................................. .......................................................................................................... ............................................. 6 1.1.

NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN ................................................................... 6

1.2.

INSTITUCIONALIDAD ........................................................ ..................................................................................................... ............................................. 9

1.3.

MARCO DE REFERENCIA. ............................................................. ............................................................................................... .................................. 9

IDENTIFICACIÓN ............................................................ .................................................................................................................. ...................................................... 17 2.1.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................................................... ................................................................... ......... 17

2.2.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS............................................................... 47

FORMULACIÓN .............................................................. .................................................................................................................... ...................................................... 56 3.1.

DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.................................. 56

3.2.

DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA .............................................. 58

3.3.

ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ......................................................... .................................................................. ......... 70

3.4.

COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO ..................................................... 76

EVALUACIÓN SOCIAL ................................................................. ........................................................................................................... .......................................... 87 4.1.

BENEFICIOS SOCIALES .................................................................. ................................................................................................. ............................... 87

4.2.

COSTOS SOCIALES ............................................................ ....................................................................................................... ........................................... 88

4.3.

INDICADORES DE RENTABILIDAD ............................................................ ................................................................................ .................... 94

4.4.

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................... .......................................................................................... ............................... 96

4.5.

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................. ..................................................................................... .................... 98

4.6.

IMPACTO AMBIENTAL .................................................................. ............................................................................................... ............................. 100

4.7.

GESTIÓN DEL PROYECTO ............................................................. ........................................................................................... .............................. 104

4.8.

MATRIZ DEL MARCO LÓGICO (MML) PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ........ 107

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... ............................................................................ .................. 111 5.1.

CONCLUSIONES ................................................................. ......................................................................................................... ........................................ 111

5.2.

RECOMENDACIONES ........................................................ ................................................................................................. ......................................... 112

6.

ANEXOS PRESUPUESTOS .......................................................... ................................................................................................... ......................................... 113

7.

PLANOS ............................................................... .............................................................................................................................. ............................................................... 114

8.

DOCUMENTOS VARIOS......................................................................... VARIOS...................................................................................................... ............................. 115

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1. ASPECTOS GENERALES 1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN 1.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA

BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO – PUNO”. 1.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. Departamento Provincia Distrito Zona

: Puno : Azángaro : San José : Urbana

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Región Natural Altitud Latitud Sur Latitud Oeste Superficie

: Sierra : 3,826 m.s.n.m. : 16°12’48” : 69°27’33” : 720.38 km2

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FIGURA Nº 01 MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

La localidad de San José, capital del distrito de San José, ubicado en las coordenadas UTM: Este 375062.32 E, Norte 8376473.18 S, Altitud 4,082 msnm.

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FIGURA Nº 02 MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO VISTA SATELITAL DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, QUE SE ENCUENTRA DENTRO DEL TERRITORIO DEL DISTRITO DEL MISMO PLAZA RAMON CASTILLA

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

UBICACIÓN DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA CALLE ADYACENTE QUE AUN NO TIENE NOMBRE

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1.2. INSTITUCIONALIDAD UNIDAD FORMULADORA La Unidad Formuladora es una Unidad Orgánica de la Municipalidad Distrital de San Jose que tiene capacidad y competencia para formular este Proyecto de Inversión Pública. Pliego : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE Sector : GOBIERNOS LOCALES Nombre : UNIDAD FORMULADORA Persona Responsable : Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora Correo Electrónico : Dirección : Teléfono : Persona Res. Del PIP : COFYSAC Correo electrónico : Dirección : Teléfono : UNIDAD EJECUTORA La Municipalidad Distrital de San José es la encargada de ejecutar el proyecto. Pliego : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE Sector : GOBIERNOS LOCALES Nombre : Persona Responsable : Cargo : Dirección : Teléfono : 1.3. MARCO DE REFERENCIA. 1.3.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO La población de la localidad de San Jose ha experimentado un alto índice de crecimiento, sobre todo a partir de la década de los 90. Un factor importante en dicho crecimiento ha sido el aporte migratorio sobre todo del campo a la ciudad para mejorar sus condiciones de vida en la ciudad y como efecto da la expansión de los sectores urbanos aledaños de la ciudad de Azángaro Este incremento poblacional, se ha visto reflejado en el aumento de barrios Urbano Marginales, los que se han asentado sin ningún plan de desarrollo. El presente estudio es resultado de una sentida necesidad de la población y por iniciativa de los moradores de los jirones Santa Bárbara y la calle nueva; la misma que cuenta con el apoyo de la

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Municipalidad Distrital gestiona el apoyo financiero ante los organismos competentes para su ejecución. La Municipalidad Distrital de San José, ha seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud de los pobladores, en concordancia con los criterios de elegibilidad establecidos por el Proyecto. El propósito del proyecto está orientado a reducir el déficit de jirones sin pavimentación de la localidad, con la finalidad de mejorar la accesibilidad a las viviendas, al equipamiento y servicios; fortalecer el nivel social y la organización local, y mejorando la calidad ambiental del entorno. En este contexto se ha visto por conveniente priorizar el proyecto de: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  – PUNO”, ya que con la ejecución de esta obra se podrá garantizar el tránsito vehicular y peatonal, donde permitirá una mejor conservación de la vía de acceso hacia la Plaza Cívica Ramón Castilla de la localidad de San José 1.3.2. ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA Función División Funcional Grupo Funcional Sector Responsable

: 15 TRANSPORTE : 036 TRANSPORTE URBANO : 0074 VÍAS URBANAS : VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

FUNCIÓN 15: Transporte Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte urbano Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente. GRUPO FUNCIONAL 0074: Vías urbanas Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no motorizado. 1.3.3. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA 

LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL:

El proyecto se enmarca con: Las políticas sectoriales del Sector Vivienda, construcción, y Saneamiento para el mediano plazo 2004- 2006 que señala entre sus objetivos: “promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz ” La Política Nacional de Vivienda 20032007, aprobada mediante Decreto supremo N° 006-2003-Vivienda, específicamente con su

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objetivo general que dice “Mejorar o recuperar áreas urbanas en proceso de consolidación, sub utilización o deterioros, con fines de producción urbana integral ”  y con su objetivo específico: “Promover la complementación habitacional con servicios públicos, equipamiento e infraestructura urbana” Ministerios de Vivienda, Construcción y Saneamiento. El objetivo general del Ministerio de Viviendas Construcción y Saneamiento es Orientar y promover el cumplimiento de las actividades, programas y proyectos en orden al fortalecimiento del sistema urbano-territorial nacional, priorizando la atención a los sectores sociales de menores recursos, fortaleciendo los procesos de descentralización y promoviendo la eficiencia y eficacia en la gestión local y regional; en el marco de las políticas sectoriales. Objetivos Específicos:   



Desarrollar y consolidar el sistema urbano-territorial, mediante la formulación, aplicación y seguimiento del Plan Nacional de Desarrollo Urbano. Atención prioritaria a los sectores de menores recursos a través de la ejecución de proyectos: Mi Barrio, La Calle de Mi Barrio, Mejorando Mi Pueblo. Proporcionar asistencia técnica y capacitación en materia de planeamiento estratégico, gestión por resultados y desarrollo de capacidades competitivas a los gobiernos locales y regionales. Lineamiento de la Política Sectorial. Decreto Supremo N° 006-2003-Vivienda 2003 - 2007.

Que mediante Decreto Supremo Nº 006-2003-VIVIENDA, se aprobó el “Plan Nacional de Vivienda-Vivienda para Todos: Lineamientos de Política 2003 -2007”; Que, el Plan Nacional de Vivienda, como instrumento de política nacional en materia de vivienda para corto y mediano plazo, que orientará las acciones del sector y de los diversos agentes e instancias de la sociedad civil y del Estado que participan en el desarrollo del Sector Vivienda, debe tener un carácter dinámico y actualizado con el objeto de garantizar su adecuada y efectiva aplicación. Que, teniendo en cuenta la situación actual y las políticas y programas de vivienda que se deben impulsar, el Plan Nacional de la Superación de la Pobreza, el Plan Nacional de Competitividad, el Marco Macroeconómico Multianual, la Carta de Política Social, el Acuerdo Nacional y las Metas de Desarrollo del Milenio, se ha elaborado el “Plan Nacional de Vivienda - Vivienda para Todos: “Lineamientos de Política 2006-2015”; De conformidad con el Decreto Legislativo Nº 560, Ley Nº 27792, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, y su Reglamento, aprobado Mediante Decreto Supremo Nº 002- 2002VIVIENDA; DECRETA: Aprobar el “Plan Nacional de Vivienda - Vivienda para Todos: “Lineamientos de Política 2006 -2015” , el mismo que forma parte del presente Decreto Supremo. El Plan Nacional de Vivienda 2006 2015 tiene como objetivos generales las siguientes:  

Consolidar la reducción del déficit habitacional de arrastre, y absorber la demanda residencial derivada de la formación de nuevos hogares. Superar las condiciones de precariedad de las familias que habitan barrios urbanos sub estándar y en las zonas rurales del país.

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Impulsar la producción habitacional de bajo costo y óptima calidad, tanto en el área urbana como en la rural. Contribuir al crecimiento ordenado de los centros poblados, al fortalecimiento de sus áreas en consolidación y a la recuperación de las deterioradas o subutilizadas. Coadyuvar a la estrategia nacional para la superación de la pobreza e indigencia.

Objetivos Específicos   

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Facilitar el acceso al suelo y promover las inversiones inmobiliarias con fines residenciales, especialmente las dirigidas a familias pobres. Estimular la producción de soluciones habitacionales de calidad que contemplen todas las formas de dotarse de vivienda. Propiciar la integración física y social de las familias que habitan en barrios marginales así como la recuperación de las condiciones de habitabilidad de las que viven en áreas tugurizadas o deterioradas de los centros urbanos del país. Establecer un sistema integral de financiamiento que incentive la demanda de vivienda en todos segmentos sociales, fortalezca a los agentes vinculados a la producción de soluciones habitacionales e incorpore nuevas fuentes de fondeo al mercado de vivienda. Asegurar la modernización del marco normativo institucional que rige el uso del suelo, así como el diseño, la producción y la formalización de edificaciones, con la finalidad de incentivar la inversión urbana y garantizar la calidad y seguridad de lo construido. Coordinar la política habitacional con aquellas relacionadas con el desarrollo urbano, la dotación de servicios públicos, equipamiento e infraestructura urbana.

Según el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio, según el Decreto Supremo Nº 002-2002-VIVIENDA, tiene como misión mejorar las condiciones de vida de la población facilitando su acceso a una vivienda adecuada y a los servicios básicos, propiciando el ordenamiento, crecimiento, conservación, mantenimiento y protección de los centros de población y sus áreas de influencia, fomentando la participación de las organizaciones de la sociedad civil y de la iniciativa e inversión privadas. Objetivos: 

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Articular el espacio nacional mediante una propuesta de ordenamiento territorial que configure un Sistema Urbano Nacional y cree las condiciones para el fortalecimiento y consolidación de los centros poblados; Establecer las condiciones para el desarrollo urbano equilibrado y sostenible, con adecuados marcos e instancias de gestión y control de la calidad ambiental; Fomentar la iniciativa e inversión privada y la participación de las organizaciones de la sociedad civil, en la expansión de la cobertura de la infraestructura económica, social y equipamiento de los centros de población y áreas de influencia. Fortalecer la capacidad de gestión de sus Direcciones Nacionales e instancias desconcentradas y organismos descentralizados.

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Que, por Resolución Ministerial Nº 304 2005 VIVIENDA se creó el proyecto para el Mejoramiento Integral de Vivienda y Pueblos Rurales  – “Mejorando Mi Pueblo”, como componente del Programa Mejoramiento Integral de Barrios, con el objetivo de contribuir a la mejora de la calidad de vida de los habitantes de los centros poblados rurales y pequeñas localidades del interior del país, coordinando, concertando, y articulando la ejecución de

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programas y proyectos a su cargo, promoviendo el fortalecimiento institucional de los Gobiernos Locales y su coparticipación, así como de la comunidad organizada, otras entidades públicas y del sector privado y de la sociedad civil, interesadas en el desarrollo integral de dichas localidades.

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Mediante Decreto Supremo Nº 017 2007 Vivienda, disponen la creación del Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y Pueblos, y aprueban la fusión de diversos Programas de Vivienda del Ministerio de Vivienda, construcción y Saneamiento; denominados “Mi Barrio”, “La calle de Mi Barrio”, “Mejorando Mi Pueblo”, “Mejorando Mi Quinta”. El proyecto Mejorando Mi pueblo, creado con R.M. N°304 2005 VIVIENDA del 07/12/2005, tiene como propósito el contribuir a la mejora de la calidad y niveles de vida de los habitantes de los Centros Poblados Rurales y Pequeñas Localidades del interior del país, coordinando, concertando y articulándola ejecución de programas y social, para atender el desarrollo de las capacidades humanas, las necesidades de empleo y generaciones de oportunidades económicas, las unidades básicas (nutrición salud, educación caminos, agua, desagüe, electricidad y vivienda) de la población en situación de pobreza, pobreza extrema y de mayor vulnerabilidad.

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Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP. El Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP, según la Ley N° 27293, Ley Nº 27293; ley que crea el SNIP, modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio de 2006), por el Decreto Legislativo N° 1005 (03 de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008); es uno de los sistemas administrativos del Estado que tiene como finalidad optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión, a través del establecimiento de principios, normas técnicas, métodos y procesos relacionados con las diversas fases de los proyectos de inversión. En este escenario el estado cuya administración está encargada a todos los niveles de gobierno, tiene la obligación de usar cuidadosamente los Recursos públicos, de una manera tal que produzcan mayor impacto sobre el crecimiento económico y bienestar de la población. El SNIP busca lograr los siguientes objetivos: a. Optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la ejecución de Proyectos de Inversión Pública – PIP. b. Lograr que los escasos recursos públicos destinados a la inversión por las distintas instancias del Gobierno tengan la mayor rentabilidad o impacto social. c. Mejorar la calidad del gasto. d. Busca que los proyectos sean viables. La viabilidad se sustenta en estudios de pre inversión que demuestren la rentabilidad social, la sostenibilidad del proyecto y ser compatible con los lineamientos de política. Lineamientos de Política Regional.  Plan de Desarrollo Concertado Regional al 2021. El Plan de Desarrollo Concertado Regional al 2021 de la Región Puno, tiene como escenario posible al 2021una vivienda adecuada con condiciones de habitabilidad en el ámbito regional, urbano y rural, que cuente con los servicios básicos, ordenado territorialmente y que sus costos de adquisición sean accesibles para la población de menores ingresos económicos y mejorar la calidad de vida, además de ellos algunos objetivos generales son:

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Generar la difusión e implementación de documentos normativos y de gestión a nivel de distritos y centros poblados para un crecimiento urbano ordenado, con participación de la población. 

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Propiciar el ordenamiento territorial de la población y sus actividades, así como el desarrollo integral de las ciudades, impulsando la producción habitacional, reduciendo costos y facilitando su adquisición. Promover la Construcción vía financiamiento del sector privado, Habilitar Zonas Urbanas, Ordenamiento urbano, Saneamiento y Conservación del Ambiente, en concordancia con la normatividad legal existente. Impulsar el saneamiento físico legal y titulación de predios ocupados informalmente por población pobre y extremadamente pobre a fin de incorporarlos al mercado inmobiliario formal. Facilitar el acceso al suelo urbanizado para vivienda desalentando la ocupación informal. Estimular la producción de soluciones habitacionales de calidad para el medio urbano y rural de la Región, promoviendo las inversiones y el mercado inmobiliario. Promover el crecimiento ordenado de nuevos asentamientos humanos, en concordancia con la normatividad legal existente. Lineamientos de Política Provincial. Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Azangaro (2011 – 2021). 

Según el Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Azangaro, en el marco del Desarrollo y dentro de su Objetivo estratégico es Generar las condiciones de producción y promoción agroturística económica productiva, mediante la gestión concertada, con infraestructura productiva, adopción de tecnología adecuada, articulado e interconectado a los corredores económicos en el marco del desarrollo territorial sostenible Objetivos Específicos:  

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Crecimiento ordenado y desarrollo de infraestructura y equipamiento urbano de sus centros poblados. Promover la generación de instrumentos de gestión urbano y territorial (PDU, PAT, POT, PRPVCM) para el crecimiento ordenado de los centros urbanos de la provincia Azangaro. Mejorar el ordenamiento de los servicios de transporte urbano, comercio informal y gestión del territorio. Promover la participación, concertación y articulación de instituciones públicas y sociedad civil, en el ordenamiento territorial, crecimiento y equipamiento urbano adecuado para el desarrollo territorial.

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Lineamientos de Política Local (Gobierno Local).

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Ley Orgánica de Municipalidades (LOM), Ley N° 27972. Ley Orgánica de Municipalidades (LOM), Ley N° 27972.TITULO V, CAP 1, ARTICULO 73° (inciso 2), que establece: “Las Municipalidades, asumen competencias y funciones en materia de tránsito, circulación y transporte público, educación, cultura, etc. ”, lo cual deja en manifiesto el compromiso de los órganos loca-les por asumir estas responsabilidades.

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Las actividades que el presente proyecto implementara se encuentran contempla-das dentro de las competencias y funciones de los órganos provinciales y locales, de acuerdo a la normatividad vigente y expreso en la L.O.M., TITULO V, CAP, II, ARTICULO 79° (inciso 4.1), que establece: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, etc., en coordinación con la Municipalidad Provincial respectiva ”. 

Marco Legal.

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La Constitución Política del Perú. Política Nacional de Vivienda 2006-2015 Reglamento nacional de gestión de infraestructura vial Ley 26300: Ley de Derechos de Control y Participación Ciudadana. Ley 27806: Ley de Trasparencia y acceso a información Pública. Ley 27783: Ley Bases de la Descentralización. Ley 27658: Ley Marco de Modernización del Estado. Ley Orgánica de los gobiernos Locales y Regionales, su modificatoria Ley 27902 y sus respectivos reglamentos de organización y funciones. Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 27293 y el Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública. Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobada con la Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01. Decreto Supremo Nº 002-2003-FCM “Bases para la Estrategia de Superación de la Pobreza y Oportunidades Económicas para los Pobres ”.

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2. IDENTIFICACIÓN 2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Los jirones comprendidos dentro del ámbito de intervención del proyecto son: --Santa Bárbara una calle nueva perpendicular a la primera; y el diagnóstico de la situación actual es el resultado de las conclusiones definitivas de las visitas de campo a la zona y de las coordinaciones sostenidas con toda la población mediante reuniones realizadas en el mismo lugar a intervenir. Los jirones mencionados son vías locales, donde las cuadras afectadas por el proyecto son las mismas que presentan una calzada de tierra en mal estado para la transitabilidad vehicular y peatonal ya que se encuentra erosionada y presenta desniveles así como baches y encaminamientos; asimismo en épocas de secado se produce polvaredas que contaminan el ambiente y que los predios se inundan con dicho polvo; y se inundan con lodo en épocas de lluvia; todo lo anterior implica riesgos de accidentes, malestares y posibles enfermedades. No existe canal para la evacuación de las aguas pluviales, asimismo las vías tienen una pendiente variable de 1% a 8% con una longitud total a construir con pistas y veredas totales de 5,115.73 m2. Por los jirones mencionados transitan vehículos menores como motos, autos, camionetas, combis rurales, entre otros. 2.1.1. DIAGNOSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA El área de Estudio y el área de Influencia :  Por la tipología del presente estudio de pre inversión, el área de estudio es igual al área de influencia, es decir la localidad de San José, ya que el ámbito geográfico donde se ubican la Población Beneficiaria, la Unidad Productora existente y es en la misma localidad de San José, ubicado geográficamente entre los 14° 41´ 14” latitud Sur y 70° 10´ 28” de longitud Oeste del meridiano de Greenwich, en la Sierra Sur del Perú, y en la zona norte del departamento de Puno

 A) LIMITES Los límites del distrito de San Jose son las siguientes.    

Norte Sur Este Oeste

: Con el distrito de San Antón y distrito de Muñani. : Con el distrito de Azángaro. : Con el distrito de Muñani. : Con el distrito de San Antón y distrito de Asillo.

B)  ALTITUD El territorio del distrito de San José se localiza, a una altura que va entre los 3800 a los 4800 msnm, su capital San José está a una altura de 4 082 m.s.n.m.. C) RELIEVE En la provincia de Azángaro el relieve es relativamente accidentado, con llanuras de pendientes suaves. Por la parte norte de la altiplanicie del lago Titicaca la superficie es relativamente plana. Allí, entre los 3,812 msnm y los 3,850 msnm, se ubican los distritos de Chupa, Arapa, Samán, Caminaca y Achaya, y es allí, también, donde están la mayoría de las

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infraestructuras viales, de riego y electrificación. Las superficies relativamente planas pero con llanuras de ligeras ondulaciones y/o pendientes suaves están atravesadas por corridas de aguas como los ríos Pucará y Azángaro. Por otro lado, en los relieves con pendientes más pronunciadas los pueblos se ubican en las partes bajas de los cerros. Es el caso de los distritos de Asillo, San José, Muñani, San Antón y Potoni, donde también existen caminos vecinales que llegan a sus centros poblados y/o comunidades campesinas. Las subcuencas de Azángaro y Pucará corren en paralelo a los ríos, y allí las vías están a lo largo de sus centros poblados. Por ejemplo, para llegar al distrito más alejado de la provincia, Potoni, hay que trasladarse en paralelo al río Azángaro, por las quebradas del distrito de San Antón; lo mismo ocurre para llegar al distrito de San José y Muñani, por lo que los caminos rurales presentan ciertas dificultades especialmente en las temporadas de lluvias. Asimismo, en los distritos de Azángaro, Asillo y San José la infraestructura de riego se extiende desde las bocatomas en los ríos de Crucero, Azángaro y San José D) HIDROGRAFÍA El sistema hidrográfico de la provincia de Azángaro, constituye parte de la hoya hidrográfica del Titicaca y está conformada por las cuencas siguientes: cuenca Azángaro, recibe el nombre de río Azángaro desde su confluencia con el río Ñuñoa y desde su confluencia con el río Ayaviri pasa tomar el nombre de río Ramis, en el distrito de Achaya, desde donde toma rumbo este y describe una curva hasta su desembocadura en el lago Titicaca en el distrito peruano de Taraco Intercuenca Ramis, De apreciable caudal, se forma por la confluencia de los ríos Ayaviri y Azángaro o Carabaya, los cuales se forman por los deshielos de los Nevados de la cordillera de Vilcanota, en el caso del primero, y en los Nevados de Ananea y Culijón, en el caso del segundo. El río Ramis cuenta con una longitud aproximada de 32 km. Sus aguas se venincrementadas por los deshielos de Quenamari y Quelcayo para luego depositar las aguas en el extremo Norte del Lago Titicaca.

E) CLIMA En todo el territorio de la provincia predomina un clima frio y seco con una temperatura promedio de 3 a 19ºC, sin embargo en épocas de invierno en los meses de junio y julio, la temperatura nocturna desciende hasta menos de 15ºC en tanto que al medio día sube a unos 25ºC. En los meses de diciembre a marzo, se registran fuertes precipitaciones fluviales. Geográficamente alrededor del Lago Titicaca, es decir hasta unos 5 km tierra adentro, el clima es más estable y se puede decir hasta templado seco debido al efecto termo regulador que ejerce el Lago.

F) TOPOGRAFÍA El territorio del distrito de San José en general presenta una topografía abrupta, plana,

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llana, y accidentada. El territorio en general presenta una topografía abrupta, plana, llana, y accidentada. Con respecto a los levantamientos topográficos en sectores de derrumbes en el trayecto de la vía del camino vecinal, es de una topografía llana y ondulada con pendientes moderadas, donde no se cuenta con la presencia de derrumbes o similares. Para determinar el estacado de la vía, de las canteras y de las fuentes de agua, se hace uso del equipo denominado Estación total y del GPS, donde todo lo obtenido se refleja en el plano clave del mejoramiento del camino vecinal. G) EXTENSIÓN El distrito de San José tiene una extensión territorial de 372.73 km2 que representa el 7.50 % del territorio provincial de Azángaro. El distrito más extenso a nivel de la Provincia de Azángaro es Muñani que posee 764,49 km2 (15.38% de la Provincia). El distrito de menor extensión es José Domingo Choquehuanca que posee 69.73 km2 (1.40 % del territorio de la Provincia). La Extensión territorial de cada uno de los distritos se aprecia en el siguiente cuadro. CUADRO N° 01 EXTENSIÓN TERRITORIAL Y DENSIDAD POBLACIONAL POR DISTRITOS SUPERFICIE SUPERFICIE DISTRITO % DISTRITO % 2 KM KM2 AZANGARO POTONI 706.13 14.21 602.95 12.13 ACHAYA

132.23

2.66

SAMAN

188.59

3.79

ARAPA

329.85

6.64

SAN ANTON

514.84

10.36

ASILLO

392.38

7.89

SAN JOSE

372.73

7.50

CAMINACA

146.88

2.96

SAN JUAN DE SALINAS

106

2.13

CHUPA JOSE DOMINGO CHOQUEHUANCA MUÑANI

143,21

2.88

SANTIAGO DE PUPUJA

301,27

6.06

69.73

1.40

TIRAPATA

198 73

4.00

764,49

15.38

PROVINCIA

4970.01

100,00

PROVINCIA

4970.01

100,00

FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

H) FAUNA La provincia de Azángaro, es sumamente rico en especies silvestres que forman su fauna, presentando según su ubicación diversas especies que son comunes y en algunos casos de extinción de algunas especies animales cuya presencia es significativa en ciertos sitios y en otros ya no existen. Entre las especies existentes en la sierra tenemos vicuñas, alpaca, llama, vacuno, ovinos, porcinos, venados, chinchilla, vizcacha, zorro y otros, entre aves tenemos patos, pavos, gallareta, perdiz, codorniz, choca, parihuana,  pollos de agua, palomas, gorriones, cóndor, huallatas y otros. I) FLORA

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La flora en el ámbito de la provincia de Azangaro debido a la altitud, tiene un comportamiento característico en relación al resto de la vegetación en el altiplano, en los cuales predominan las siguientes especies Chilligua (festuca dolichophylia), Sora (calamagrosti vicunarum), Sicuya (stipa Ichu.), Sillu sillu (archemilla pinnata), Thola (parastrepia lepidophylla), Queñua (polylepis incana.), Qolle (budleja Coriacea).  J) PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES   Análisis de los peligros

El peligro es un evento físico que tiene la probabilidad de ocurrir y por tanto de causar daño en una unidad económica o social, el fenómeno natural puede ser con una cierta intensidad, duración y periodo de recurrencia, localizado en las comunidades. El conocimiento del peligro presente en la zona del proyecto permitirá tomar en cuenta el potencial impacto del medio ambiente y el entorno sobre el proyecto, de tal manera que sea posible implementar medidas para no afectar la operación del proyecto y para reducir los riesgos y potenciales daños. 

Peligros Naturales: En la zona del proyecto existen pocos peligros naturales que puedan afectar la infraestructura de manera significativa, pues no existen fallas geotécnicas, sismos, ni anegamientos, Sin embargo, existe otros peligros naturales como: Peligro de Tormentas eléctricas: En la zona del proyecto existen peligros naturales, como son las tormentas eléctricas, este fenómeno natural muy usual en la zona dañara la infraestructura, ya que la localidad no cuenta con pararrayos. Peligro de lluvias intensas: En la zona del proyecto existe lluvias intensas en los meses de diciembre, enero, febrero y marzo.

 Peligros Socio naturales:

En la zona de ejecución del proyecto, no existe peligros socio naturales como deforestación, el cual pueda producir deslizamientos de tierra o generar huaycos, no existen canales de riego cerca del área que puedan afectar la infraestructura u otra actividad humana que pueda poner en peligro la infraestructura.  Peligros Antrópicos:

En la zona de ejecución del proyecto, no existen derrames de sustancias peligrosas, incendios urbanos, contaminación de aguas, de aire, etc. En base a los conceptos vertidos en líneas arriba se ha analizado la posibilidad de la ocurrencia de peligros en zona de ejecución de proyecto, sobre la base “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgos de desastres en los proyectos de Inversión Pública  – DGPM 2007, cuyos resultados se muestran en el Formato 1A y 1B respectivamente.

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CUADRO Nº 02 CUADRO DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO 1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Inundaciones Lluvias intensas Heladas Friaje/Nevada Sismos Sequías Huaycos Derrumbes/Deslizamientos Tsunamis Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

SI X X X X

NO

COMENTARIO

X X X X X X X X

SI

NO X X X X X X X X X X X X

Inundaciones Lluvias intensas Heladas Friaje/Nevada Sismos Sequías Huaycos Derrumbes/Deslizamientos Tsunamis Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

COMENTARIO

SI

NO X

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en la s preguntas SI o NO anteriores durante la vida útil del proyecto? 4. ¿La información que existe sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para SI o NO tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

X

Fuente: Encuesta a los pobladores de la zona Formatos: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgos de desastres en los proyectos de Inversión Pública

 DGPM.

– 

a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: Frecuencia:  se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro especifico, el cual aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas e indirectas y de largo plazo ocasionados por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas. b) Para definir el grado de frecuencia (a) y severidad (b) , utilizar la siguiente escala: B=Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto: 3; S.I.=Sin Información: 4

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CUADRO Nº 03 CUADRO DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Peligros SI NO Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado B Inundación

X

¿Existen zonas con problemas de inundación? ¿Existe sedimentación en el rio o quebrada? ¿Cambia el flujo del rio o sequia principal que está involucrado con el proyecto? Lluvias intensas

X

M

A

S.I.

B

M

A

S.I.

(C)=(a)*(b)

2

2

4

2

2

4

X X

X

Derrumbes/deslizamientos

X

¿Existen procesos de erosión?

X

¿Existen mal drenaje de suelos?

X

¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? ¿Existen antecedentes de deslizamientos? ¿Existen antecedentes de derrumbes?

X X X

Heladas

X

Friaje /Nevadas

X

2 1

Sismos

X

Sequías

X

Huaycos

X

Incendios Urbanos

X

Derrames tóxicos

X

Otros

X

3

6

1

1

Fuente: Encuesta a los pobladores de la zona Formatos: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgos de desastres en los proyectos de Inversión Pública –  DGPM.  DGPM.

En la columna de resultados se obtiene 4, 6 y 1, los cuales indican que en la zona existen problemas de inundación con una frecuencia media y una severidad media. Por otro lado, las lluvias intensas tienen una frecuencia y severidad media, las heladas en esta zona son de frecuencia media y severidad alta, y en el caso del friaje y las nevadas, estas tienen una frecuencia baja y un peligro también bajo. VÍAS DE COMUNICACIÓN  A)  ACCESIBILIDAD



Al distrito de San José, lugar donde se ubica el foco del problema, el acceso se puede realizar por medio de dos vías desde la capital de la república Lima: aérea  –  terrestre y totalmente terrestre. La primera vía se inicia en el aeropuerto Internacional Jorge Chávez en la Provincia Constitucional del Callao hasta el Aeropuerto Internacional Inca Manco Capac en la ciudad de Juliaca, continuando por vía terrestre por la ruta Juliaca  – Azángaro  –

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San José. La segunda vía se inicia partiendo de Lima utilizando la carretera Panamericana Sur siguiendo la ruta de Lima  –  Ica  –  Nasca  –  Arequipa  –  Juliaca y continuando por la carretera interoceánica Juliaca  –  Azángaro  – San José. Por otra parte desde la capital del departamento Puno se inicia desde Puno  – Juliaca – Azángaro- San José.

VIAS DE ACCESO

TRAMOS

Vía Aérea Vía Terrestre

Callao(Lima) - Juliaca (Puno) Lima - Nasca - Ica - Arequipa

CUADRO N° 04 RUTA DE ACCESO AL ÁREA DE INFLUENCIA CARACTERISTICAS DE ESTADO Distancia LA VIA (Km)

Arequipa - Juliaca Juliaca - Azángaro Azángaro – San José Puno - Juliaca

TIEMPO (Horas)

Tarifa de pasajes en vehículos $ uss y S/.

Espacio Aéreo Carretera panamericana sur (Asfaltada) Carretera asfaltada

Regular

1014

1.3 14:38 14:38

$ uss 250 S/.80

Regular

267

4:00

S/.25

Carretera Inter Oceánica (Asfaltada Afirmada) Asfaltado y trocha

Regular

74

1:15

S/.3.5

Regular

32

0:40

S/.3

Regular

42

1:00

S/3.5

Carretera Inter Oceánica (Asfaltada Afirmada)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Dirección de información gestión Red Vial.

VIAS DE ACCESO AL DISTRITO DE SAN JOSE DESDE LA CIUDAD CAPITAL LIMA

LIMA

AZANGARO

74 Km

JULIACA AREQUIPA

PUNO



PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS

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En el distrito de San José la actividad predominante es la actividad agrícola, ganadería, caza y silvicultura que el 55% de la población mayor a 15 años de edad se dedica a esta actividad económica, especialmente en el medio rural, dichas actividades son el sustento de cada uno de las familias campesinas. De la misma forma en los últimos años se ha incrementado la oferta de Industrias manufactureras dedicándose a esta actividad el 9%, construcción 5%, enseñanza 5% entre otros como se indica en el cuadro Nº 05. CUADRO N° 05 PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS CIFRAS PORCENTAJE ACTIVIDAD ECONÓMICA ABSOLUTAS (%) Agric., ganadería, caza y silvicultura 4,769 55.13% Pesca 131 1.51% Explotación de minas y canteras 16 0.18% Industrias manufactureras 745 8.61% Suministro de electricidad, gas y agua 9 0.10% Construcción 475 5.49% Comercio 734 8.49% Venta, mant.y rep. veh. autom. y motoc 56 0.65% Hoteles y restaurantes 117 1.35% Trans., almac. y comunicaciones 335 3.87% Intermediación financiera 5 0.06% Activid.inmobil., empres. y alquileres 77 0.89% Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 326 3.77% Enseñanza 463 5.35% Servicios sociales y de salud 141 1.63% Otras activ. serv. comun. soc y personales 103 1.19% Hogares privados con servicio doméstico 72 0.83% Actividad económica no especificada 76 0.88% TOTAL 8,650 100% FUENTE: INEI –  Censos  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

CUADRO N° 06 PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS DEL CENTRO POBLADO DE SUANCATA Actividad según agrupación Hombre Mujer Total Agri.ganadería, caza y silvicultura 79 42 121 Explotación de minas y canteras 1 0 1 Industrias manufactureras 10 18 28 Construcción 26 0 26 Comercio por mayor 0 1 1 Comercio por menor 10 7 17 Transp.almac.y comunicaciones 9 0 9 Hogares privados y servicios domésticos 0 1 Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 4 0 4 Activit.inmobil.,empres.y alquileres 1 0 Enseñanza 3 0 3 Servicios sociales y de salud 2 0 2 Total 145 69 214 FUENTE: INEI –  Censos  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

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 A)  ACTIVIDAD AGRÍCOLA. La agricultura es una de las actividades económicas a la que la mayoría de la población del área rural se dedica. Según los cuadros estadísticos de la Provincia de Azángaro, los cultivos anuales se desarrollan con mayor intensidad en la zona media y baja, cultivándose principalmente papa, haba, cañihua, cebada de grano, entre otros, las que constituyen la base de la alimentación familiar y los pequeños excedentes están destinados para su comercialización, y avena forrajera para la alimentación del ganado vacuno. CUADRO N° 07 PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS A NIVEL CAMPAÑA AGRICOLA 2013 - 2014 DISTRITO PAPA QUINUA CEBADA HABA CAÑIHUA OCA AZANGARO ACHAYA ARAPA ASILLO CAMINACA CHUPA JOSE DOMINGO CHOQUEHUANCA MU ANI POTONI SAMAN SAN ANTON SAN JOSE SAN JUAN DE SALINAS SANTIAGO DE PUPUJA TIRAPATA TOTAL PROVINCIAL

8,832

863

556

30

246

231.4

6,789

679

619

-

68

67

6,615

678

559.00

-

191

170

7,269

627

317

29.5

149.6

159

7,528 5,981

699 582.6

773 412

43

86 92

63 133

1,925

181

59

1.82

23

26

4,014

382

118

-

10

78

450

-

-

-

9

-

11,089.

1,034

849

182

71

139

4,367

406

102

3.8

141

55

4,257 2,537

407 217

123 67

2.56 1.7

103 35

75.25 32

6,953

606

496

3.4

196

179

2,618

269

47

1.7

43

30

81,224

7,631

5,097

299

1,464

1,438

Fuente: Dirección Agraria Puno campaña 2013 - 2014

B)  ACTIVIDAD PECUARIA La actividad pecuaria es otra de las fuentes de ingreso de las familias, está basado en una explotación ganadera, principalmente de especies como ovino, vacuno, y camélidos, siendo esta actividad limitada a las condiciones tradicionales, la alimentación de estas especies se realiza mediante pastoreo por rotación, por existir un número reducido de hectáreas destinadas a pastos naturales, complementándose con especies forrajeras como la avena, cebada forrajera y mejoramiento de pastos cultivados.

CUADRO N° 10 CAPITAL PECUARIO POR DISTRITOS DE LA PROVINCIA DE AZANGARO DISTRITOS VACUNOS OVINOS ALPACA AZANGARO 3,066 3,061 382

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ACHAYA ARAPA ASILLO CAMINACA CHUPA J. D. CHOQUEHUANCA MUÑANI POTONI SAMAN SAN ANTON SAN JOSE S. J. DE SALINAS SANTIAGO DE PUPUJA TIRAPATA TOTAL PROVINCIAL

1,240 1,894 3,672 1,223 1,539 379 1,080 644 3,040 1,248 1,003 979 1,875 789

1,269 2,078 3,161 1,249 2,009 467 1,119 949 3,112 1,377 1,031 1,049 2,104 800

5 139 69 8 96 22 745 870 9 636 497 26 26 84

FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Puno. 2002 .

En lo referente a la actividad pecuaria, la crianza del ovino es el más significativo y representa el 49%, seguido de las aves que representa 35% y el ganado vacuno 11%. En lo referente a la producción de carne, la carne de aves es el que más se produce y representa el 72%, seguido de la carne de ovino 18% y la carne de vacuno 4%. El detalle de la actividad agropecuaria se muestra en el siguiente cuadro. CUADRO N° 11 PRODUCCIÓN PECUARIA POR DISTRITO DE SAN JOSE DESCRIPCIÓN POB. PROM. CANT. (%) VACUNO 1,003 OVINO 1,031 ALPACA 497 PORCINO 27 AVES 688 TOTAL 71090 100% Fuente: Dirección Regional de Agricultura

ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS  A) ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO, NIVELES DE INGRESO Y POBREZA



La región Puno, cuenta con una geografía variada y diversidad cultural, con ingentes recursos naturales, y el capital humano, debido a la presencia de diferentes pisos ecológicos; sin embargo, estas potencialidades no son plenamente utilizados, lo cual se refleja en el Índice de Desarrollo Humano de la región Puno es de 0.5611 que comparativamente resulta inferior al promedio nacional, que alcanza a 0.6234. Al interior de la región, existen diferencias de índice de desarrollo humano en cada provincia, siendo la provincia de San Román, con más alto índice con 0.6044, seguido de Puno con 0.5735 dado que estas provincias concentran mayor porcentaje de población urbana, las mismas presentan mejores condiciones de vida en comparación con otras provincias. En cambio, la provincia de Azangaro, registra el índice promedio de desarrollo humano de 0.5691, se encuentra en el promedio a nivel regional, por la situación de pobreza, que atraviesa. El Distrito de San Jose presenta un índice de desarrollo humano de 0.5678 ubicándose en el ranking 943, presenta un analfabetismo de 86.24% ubicándose en el ranking 1,042. Así

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mismo, se estima un ingreso familiar per cápita mensual de S/. 189.40 ubicándose en el ranking 927.

CUADRO N° 12 ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO (IDH) Y NIVELES DE INGRESO Provincia/ Distrito

POBLACIÓN

IDH

Región - Puno Prov. Azángaro DIst. Azángaro Achaya Arapa Asillo Caminaca Chupa J. D. Choquehuanca Muñani Potoni Samán San Antón San José S. J. de Salinas Santiago de Pupuja Tirapata

1,268,441 136,829 27,823 3,971 8,485 17,215 3,828 13,746 5,189 7,582 6,592 14,314 9,145 5,984 4,034 5,792 3,129

0.561 0.50 0.5584 0.5195 0.5281 0.5389 0.4886 0.5216 0.5429 0.5292 0.5160 0.4985 0.5278 0.5344 0.5302 0.5220 0.5315

Alfabetismo %

Escolaridad %

Logro Educativo %

Ingreso Fam. Per cápita %

87.76 89.28 86.24 93.61 90.8

86.48 84.57 87.02 85.53 80.13

87.33 87.71 86.5 90.92 87.24

208.8 165.8 189.4 227.7 128.8

94.33 92.71 83.45 85.75

86.28 81.41 84.19 84.99

91.65 88.95 83.69 85.49

156.6 143.2 143.4 145.3

Fuente: FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

De acuerdo al mapa de pobreza de FONCODES realizado el año 2006, actualizado con datos del Censo Nacional de población y Vivienda 2007, el distrito de San Jose tiene un nivel de pobreza de 38,4 por ciento, siendo el tercer distrito más pobre a nivel de la provincia.

Distrito

Poblaci ón

Índice de carencias 1/

CUADRO N° 13 INDICADORES DE NIVEL DE POBREZA, FONCODES 2006 Quintil % de la Población sin: del % Mujeres índice de Agua Desag/letrin electric Analfabetas carencias 2/

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% niños de 0 –  12 años

Tasa de desnutrición Niños 6-9 años

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AZANGARO ACHAYA ARAPA ASILLO CAMINACA CHUPA J. D. CHOQUEHUANCA MUÑANI POTONI SAMAN SAN ANTON SAN JOSE S. J. DE SALINAS SANTIAGO DE PUPUJA TIRAPATA

23 741 20 009 14 906 17 869 12 151 17 787 19 796

0,3840 0,3576 0,5746 0,5085 0,3682 0,4589 0,6294

2 2 2 2 2 2 1

15% 10% 47% 11% 39% 26% 35%

53% 40% 56% 49% 62% 62% 63%

47% 47% 77% 58% 77% 18% 36%

21% 10% 12% 9% 9% 27% 23%

27% 28% 28% 26% 26% 27% 30%

1/: Es un valor entre 0 y 1. Este índice es obtenido mediante el análisis factorial por el método de los componentes principales 2/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 4=Menos pobre Fuentes: Censo Nacional de Población y Vivienda, 2007 - INEI Elaboración: FONCODES/UPR

B) POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA (PEA). En el Distrito de San Jose el 94 % de la población económicamente activa está ocupada. Además, la mayor parte de la población se dedica a la actividad de agricultura, ganadería, caza y silvicultura, que representa el 55.1 % de las actividades que se realiza en este distrito. Las industrias de manufactura aportan el 8.6 % de la PEA en esa actividad, mientras que el comercio el 8.5%, por otro lado la construcción aporta el 5.5 %. En el cuadro N° 05 se puede observar las actividades económicas que realiza la población del Distrito de San Jose En el siguiente cuadro se deduce que la población Económicamente Activa (PEA) es de 44% y la No PEA es 56%. CUADRO N° 14 ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN EN DISTRITO DE SAN JOSE ACTIVIDAD SEGÚN SEXO TIPO DE ÁREA ECONÓMICA DE LA HOMBRE MUJER TOTAL URBANO RURAL TOTAL POBLACIÓN (PEA) PEA Ocupada 5,118 3,652 8,770 3,000 5,770 8,770 PEA desocupada 386 167 553 257 296 553 No PEA 4,850 6,963 11,813 3,975 7,838 11,813 TOTAL 10,354 10,782 21,136 7,232 13,904 21,136 FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

GRAFICO N° 01

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26% 21% 28% 28% 16% 26% 25%

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ACTIVIDAD ECONOMICA DE LA POBLACIÓN 62%

35%

3% PEA Ocupada

PEA Desocupada

 No PEA

C) POBLACIÓN La población estimada de acuerdo al censo nacional XI de población y VI de vivienda 2007, es de 23,741 habitantes; que representa el 18.8% del total de la provincia de Azangaro (126,259 habitantes); a nivel del distrito se tiene una población masculina de 11,685 habitantes y femenina de 12,056 habitantes, que representa 49.22% y 50.78% respectivamente; la población urbana significa el 34.36% y la rural 65.64% como se observa en el cuadro 10.

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D) SUPERFICIE Y DENSIDAD OCUPACIONAL DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE SAN JOSE El distrito de San Jose tiene una superficie de 720.38 Km2 con una densidad de ocupación de 33 Hab/Km2, la mayor parte de la superficie del terreno se concentra en el medio rural donde se realizan actividades netamente agropecuarias. CUADRO N° 16 CONCENTRACIÓN DE LA POBLACIÓN EN LA CIUDAD DE SAN JOSE Densidad Superficie Distrito Población Poblacional (KM2) Hab./KM2 San José 23,741 720.38 33 FUENTE: Censo 2007

E) POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA: La población demandante directa se calcula mediante el número de lotes o viviendas a ambos lados de la vía, que es de 90, con una densidad poblacional de 3.58 habitantes/lote, ubicadas en la zona, por lo que la población demandante del área de influencia directa es de 322 y los indirectamente beneficiarios es toda la población de la localidad de San Jose. POBLACIÓN INDIRECTAMENTE AFECTADA: El total de beneficiarios indirectos son 364 personas. Entre los beneficiarios directos e indirectos hacen un total de 687. CUADRO N° 24 POBLACIÓN DEMANDANTE TOTAL JIRONES Y/O AVENIDAS POBLACIÓN DEMANDANTE DIRECTA Urbanización Moisés Sardón Peláez POBLACIÓN DEMANDANTE INDIRECTA Población beneficiaria indirecta (pasajeros de los vehículos) TOTAL

TOTAL DE HABITANTES 322 322 364 364 687

FUENTE: Fuente elaboración propia .

F) SALUD La población de San José tiene acceso a los servicios de salud en un hospital que se encuentra ubicado en la capital del Distrito, por otro lado en las comunidades existen 13 puestos de Salud y un Centro de Salud Según información Proporcionada por el Ministerio de Salud En el ámbito de estudio existe la Posta de Salud de San Jose. A continuación se detalla las 10 primeras causas de Morbilidad desde enero 2010 hasta diciembre del 2010 en el Puesto de Salud de San Jose.

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CUADRO N° 26 10 PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD EN EL PUESTO DE SALUD DE SAN JOSE TOTAL PORCENTAJE Nº CAUSAS/GRUPOS MASCULINO FEMENINO CASOS (%) 1 Enfermedades del Sistema Digestivo (EDAS) 432 905 1337 27% 2 Enfermedades del sistema Respiratorio (ERAS) 446 461 907 19% 3 Ciertas Enfermedades Infecciosas y Parasitarias 140 331 471 10% Enfermedades endocrinas, Nutricionales y 4 181 171 352 7% Metabólicas 5 Embarazo, Parto y puerperio 0 304 304 6% 6 Trastornos Mentales y del Comportamiento 131 118 249 5% 7 Enfermedades del ojo y sus anexos 122 121 243 5% 8 Traumatismo, Envenenamiento 107 112 219 4% 9 Enfermedades del sistema Genitourinario 48 146 194 4% 10 Enfermedades de la Piel y del Tejido Subcutáneo 72 87 159 3% 11 Todas las demás causas 186 252 438 9% TOTAL GENERAL 1865 3008 4873 100% FUENTE: Unidad de Estadística –  Puesto de Salud San José

GRAFICO N° 03

10 PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD EN EL PUESTO DE SALUD 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

FUENTE: Elaboración Propia.

G) SERVICIOS BÁSICOS  Agua Potable: En el Distrito de San Jose 2,922 viviendas tienen el servicio de agua potable, y 150 viviendas no cuentan con este servicio. En términos porcentuales podemos indicar que el 95 % de viviendas ubicadas en la zona de referencia cuentan con conexiones domiciliarias de agua potable y el resto (5%) se abastecen de los manantiales y pozos existentes en la zona

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CUADRO N° 29 VIVIENDAS CON EL SERVICIO DE AGUA EN EL DISTRITO DE SAN JOSE TIPO DE ÁREA SERVICIO DE AGUA URBANO RURAL TOTAL Si tiene servicio de agua todos los días 1,187 1,735 2,922 No tiene servicio de agua todos los días 36 114 150 TOTAL 1,223 1,849 3,072 FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

FUENTES DE ABASTECIMIENTO DE AGUA EN EL DISTRITO DE SAN JOSE TIPO DE ÁREA ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA URBANO RURAL TOTAL Red pública Dentro 1,079 908 1,987 (Agua potable) Red Pública Fuera 94 635 729 Pilón de uso público 50 306 356 Camión, cisterna 7 3 10 Pozo 735 2,340 3,075 Río, acequia 141 713 854 Vecino 133 226 359 Otro 38 16 54 Total 2,277 5,147 7,424 FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

Electrificación: En el distrito de San Jose el 46.08% de las viviendas cuentan con el servicio de energía eléctrica, el 53.92% no cuenta con este servicio; es por ello que la población que no cuenta con este servicio, hacen uso de fuentes de energía ineficientes como mecheros, velas, baterías, pilas, etc. CUADRO N° 31 VIVIENDAS CON SERVICIO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN EL DISTRITO DE SAN JOSE TIPO DE ÁREA LA VIVIENDA TIENE ALUMBRADO ELÉCTRICO URBANO RURAL TOTAL Si cuenta con el servicio 1,698 1,723 3,421 No cuenta con el servicio 579 3,424 4,003 TOTAL 2,277 5,147 7,424 FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

GRAFICO N° 05

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VIVENDAS CON SERVICO DE ENERGIA ELECTRICA EN EL DISTRITO DE SAN JOSE  Si cuenta con el servicio

No cuenta con el servicio

46% 54%

FUENTE: Elaboración Propia.

Desagüe: En el Distrito de San Jose el 36.73% de las viviendas no cuentan con servicios higiénicos, el 4.38% de las viviendas están conectadas a la red pública de desagüe dentro de la vivienda, el 0.59% de las viviendas están conectadas a la red pública de desagüe fuera de la vivienda, el 7.65% poseen pozos sépticos, el 31.13% cuentan con letrinas y un 19.52% hacen sus deposiciones a la intemperie, en algunos casos los residuos sólidos son arrojados a sus terrenos de cultivo y algunas familias los queman o entierran. Tal como se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 32 VIVIENDAS CON SERVICIO DE DESAGÜE EN EL DISTRITO DE SAN JOSE SERVICIO HIGIÉNICO QUE TIENE LA VIVIENDA Red pública de desagüe dentro de la Vivienda Red pública de desagüe fuera de la Vivienda Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina Río, acequia o canal No tiene TOTAL

TIPO DE ÁREA URBANO RURAL 317 8 33 11 95 473 463 1,848 955 494 414 2,313 2,277 5,147

TOTAL 325 44 568 2,311 1,449 2,727 7,424

FUENTE: INEI –  Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007 

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GRAFICO N° 06

VIVIENDAS CON SERVICO DE DESAGUE EN EL DISTRITO DE SAN JOSE Red pública de desagüe dentro de la Vivienda Red pública de desagüe fuera de la Vivienda Pozo séptico

4% 1% 8% 37% 31% 19%

Pozo ciego o negro / letrina Río, acequia o canal No tiene

FUENTE: Elaboración Propia.

2.1.2. DIAGNOSTICO DE LA UNIDAD PRODUCTORA DEL SERVICIO a) LOS MOTIVOS QUE GENERARON LA PROPUESTA DEL PROYECTO Luego de las vistas de campo al lugar donde se va poner en marcha el proyecto, podemos señalar que el problema principal que tienen los pobladores del Jirón Santa Bárbara y la calle nueva es la dificultad de transito que tiene al acceder por los jirones mencionados. Por estas vías, en la mayoría de los casos no ingresan vehículos debido principalmente por las pésimas e inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, asimismo hay dificultades para el tránsito peatonal. Ya que no cuentan con pistas adecuadas ni veredas lo que pone en peligro a los pobladores del lugar, transportistas, visitantes y concurrentes a la localidad en días de mercado. Las vías en mención presentan rodadura de tierra, arena y piedras, en muchos casos se encuentra desnivelado presentando dificultad al transitar causando levantamiento de polvo afectando la propiedad y salud de los vecinos. Frente a esta situación los pobladores del lugar agrupados en sus organizaciones han solicitado la solución a sus problemas en los talleres del presupuesto participativo, por las autoridades correspondientes. CARACTERÍSTICAS DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR La principal característica de la situación negativa (el estado actual de las calles) que afecta directamente a los habitantes a ambos lados de la vía del Jirón Santa Bárbara y la calle nueva; es que sus vías se encuentran sin pavimentar y sin veredas lo cual dificulta el libre y fácil acceso de los vehículos, moros, taxis, etc.; perjudicando directamente a los pobladores del lugar por el cobro muchas veces excesivo de pasajes por parte de los transportistas y la negativa en algunos casos en el recojo de cargas. El estado de las vías es pésima, es decir con tramos ondulado, huecos y/o baches; que limita el acceso vehicular causando malestares e insatisfacciones con riesgos de posibles accidentes. Por el limitado acceso que existe en la zona, la localidad tiende a quedar desolado y sin tránsito y que esto pondría en peligro a la población. Otro factor directo es la contaminación

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por efecto del aire contaminado a consecuencia del levantamiento del polvo; las cuales inundan y deterioran las viviendas cuyos efectos impactan directamente a las familias que viven en la zona de intervención y contribuyen a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan el patrimonio público y privado, dificultan el desplazamiento normal de las persona y vehículos. A esta situación negativa, que es un agudo problema para los vecinos de esta zona, se plantea solucionar mejorando la pavimentación de sus pistas y veradas para lo cual se está iniciando con los estudios de pre inversión para luego realizar su posterior ejecución, y que tiene como meta la pavimentación de sus vías y la construcción de sus veradas. El área de influencia del proyecto comprendida por el jirón Santa Bárbara y la calle nueva, al ubicarse en el contorno de la localidad de San José, en algunos casos prestan altos pendientes tal y como se puede observar en las imágenes. Estas vías que son de acceso al centro de San José se encuentran en una calzada en terreno natural y bastante deteriorado por la erosión por ello los desniveles que presentan. Motivo de uso de la vía: la población afectada, los mismos que hacen uso de las vías para realizar sus actividades cotidianas y semanales. La situación negativa que se quiere resolver con la puesta en marcha del proyecto lo podemos apreciar con las siguientes visitas o imágenes de la situación actual en que se encuentran los jirones mencionados líneas arriba que son materia del proyecto. FOTO N° 01

En la imagen se aprecia el estado actual de la calle nueva, una vía pedregosa, con desniveles y que claramente se puede instruir los posible peligros que pueda causar dicha vía

Como se puede apreciar en las imágenes, en la calle nueva y en todos los demás jirones no se cuenta con infraestructura vial adecuada, es decir con pistas y veredas sin pavimentación, asimismo no se cuenta con un sistema de evacuación de aguas pluviales, que causa malestar a la población que hace uso de estas vías. FOTO N° 02

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Auto transitando por la 5ta cuadra del jirón Santa Bárbara, donde presenta dificultades para el tránsito vehicular para trasladarse a consecuencia de los de niveles que existen.

FOTO N° 03 Se observa las malas condiciones de la calle Santa Bárbara donde discurren las aguas de la vivienda y provoca barros y dificulta el tránsito.

FOTO N° 04

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Cruce del jirón Santa Bárbara y la calle nueva, donde se observa la inexistencia de superficie de rodadura, lo que ocasiona polvo cuando corren fuertes vientos vientos barro en é ocas ocas de lluvia lluvia

FOTO N° 05

La calle nueva la que no posee denominación tiene dos cuadras las cuales son de tierra, además se observa la inexistencia de veredas y el abandono de la vía.

Los vecinos residentes de la zona se han quejado constantemente por el mal estado de las calzadas y que afrontan limitaciones para realizar sus actividades cotidianas así como tiene inconvenientes es su salud personal. Algunas de las incomodidades observadas por la población del área de influencia son los huecos; desnivel en su recorrido, almacenamiento de charcos de agua; por lo que se encuentra en una zona con desniveles se producen pequeños huaycos en épocas de lluvia. Provocando que las vías sean inadecuados para el tránsito vehicular y peatonal. En épocas secas se produce partículas en suspensión (polvo), huecos y piedras sueltas. Temporalidad: este problema se viene presentando desde hace muchos años, por las deficiencias para el tránsito vehicular y peatonal, que se han agravado en épocas de lluvia al formarse lodazales y desniveles y en época seca por la generación de polvo que afecta a la población de la zona.

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Relevancia: la Relevancia:  la situación que enfrenta la población es la baja calidad de las vías para el tránsito vehicular y peatonal, generando polvo en épocas de secado, barro y charcos en épocas de lluvia, produciendo malestar en la población en general y que es de alto riesgo para la salud de las personas que acceden a sus residencias, perjudicando el normal desenvolvimiento de las actividades económicas y sociales. Grado de avance:  avance:  las consecuencias más frecuentes son la presencia de huecos, desniveles, polvo, lodo, charcos de agua, que afectan a la población en un 95%, y a los habitantes de las demás localidades ya que estos últimos concurren a la capital del distrito por diversos motivos ya sean por educación, viajes y principalmente en días de mercado para el abastecimiento de productos, víveres y/o realizar intercambios. b) SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DIAGNÓSTICO DE LAS VÍAS URBANAS: El motivo principal que genero la propuesta del presente estudio es el mal estado en que se encuentran el jirón Santa Bárbara y la calle nueva sin nombre; generando intransitabilidad de todo tipo de vehículos y peatones debido a que estas vías presentan hoyos, encalaminados y deterioro de las pisas y veredas. Actualmente las principales vías de acceso a la Plaza Central, de la localidad de San José no se encuentran pavimentadas ni concluidas en su totalidad existiendo un porcentaje casi en su totalidad que requiere su pavimentación y construcción de veredas. Las principales características de las propuestas en el estudio como metas de pavimentación y construcción de veradas, se describen a continuación: 1.

Jirón Santa Bárbara Es una vía local, donde las cuadras afectadas por el proyecto son dos (03), las mismas que presentan una calzada de tierra en mal estado para la transitabilidad vehicular y peatonal ya que se encuentra erosionada y presenta desniveles así como baches y encalaminamientos; asimismo en época de secado se produce polvaredas que contaminan el ambiente y los predios inundando con polvo y lodo en épocas de lluvia; todo Lo anterior implica riesgos de accidentes, malestares y posibles enfermedades. No existe canal para la evacuación de las aguas pluviales. Tiene una pendiente de 12.5%, con una longitud total a construir con pistas y veredas de 123.22 ml con un ancho de calzada de 9 ml en ml en promedio, que daría como resultado un área total de 1,108.98 m2. m2. Por el jirón Santa Bárbara transitan vehículos menores como motos, autos, camionetas, combis rurales y entre otros, siendo IND=6.

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CUADRO N° 33 JIRÓN SANTA BARBARA Ancho de Calle Ancho Promedio de Calzada Ancho de Veredas Longitud de Vías Longitud de Veredas Lotes Habitados Lotes no Habitados Total de Lotes Pendiente Cuadras Estado actual

9.00 9.00 No tiene 123.22 No tiene 7 3 10 12.50% 2 Deteriorado

FUENTE: Elaboración Pro pia.

2.

Calle nueva (sin nombre) Es una vía local, donde las cuadras afectadas por el proyecto son dos (02), las mismas que presentan una calzada de tierra en mal estado para la transitabilidad vehicular y peatonal ya que se encuentra erosionada y presenta desniveles así como baches y encalaminamientos; asimismo en época de secado se produce polvaredas que contaminan el ambiente y los predios inundando con polvo y lodo en épocas de lluvia; todo lo anterior implica riesgos de accidentes, malestares y posibles enfermedades. No existe canal para la evacuación de las aguas pluviales. Tiene una pendiente de 10.67%, con una longitud total a construir con pistas y veredas de 115.70 ml con un ancho de calzada de 9.5 ml en promedio, que daría como resultado un área total de 925.60 m2. Por la calle nueva transitan vehículos menores como motos, autos, camionetas, combis rurales y entre otros, siendo IND=7. CUADRO N° 34 CALLE NUEVA Ancho de Calle Ancho Promedio de Calzada Ancho de Veredas Longitud de Vías Longitud de Veredas Lotes Habitados Lotes no Habitados Total de Lotes Pendiente Cuadras Estado actual

8.00 8.00 No tiene 115.7 No tiene 14 6 20 10.67% 2 Deteriorado

FUENTE: Elaboración Pro pia.

ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS URBANAS Y SUS IMPLICANCIAS EN LA POBLACIÓN:

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Las vías que no están pavimentadas como son los jirones Santa Bárbara y la calle nueva; esta situación afectan directamente a las familias que viven en los márgenes de dicha vía y contribuye a incrementar los índices en los niveles de contaminación ambiental y dificultan el acceso a las viviendas del lugar, así como el desplazamiento normal de las personas y vehículos y peor aún en épocas de lluvia. Existe contaminación del aire debido a partículas totales en suspensión (PTS), generado por el al estado de las vías dando lugar a un nivel de riego para la salud que habita y transita en el lugar. Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños provienen principalmente del polvo y deslizamientos que se forman en épocas de lluvia, las cuales afectan a las personas y a sus bienes, como la fachada de sus viviendas, incrementando los costos de conservación, principalmente las fachadas que se ven afectadas por las salpicaduras de barro y polvo. Los enseres se ven afectados por el polvo que se generan con los vientos, deteriorado y disminuyendo su vida útil y polvo que se generan con los vientos, deterioro y disminuyendo su vida útil y consiguientemente incrementando los costos de mantenerlas limpia. En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en la calzada y veredas adecuadas, trae como consecuencia las restricciones en cuanto al desplazamiento normal de los vehículos y peatones. Asimismo, diariamente los estudiantes, amas de casa y trabajadores tiene que realizar largas caminatas por las calles polvorientas, desniveladas, con charcos, con ondulaciones, es decir por vías en mal estado hacia sus centros educativos, sus domicilios, centros de abastecimientos de productos, a sus centros de trabajo, etc. situación que ha ocasionado accidentes peatonales y vehiculares y en muchos casos con graves consecuencias. Con la ejecución del proyecto se pretende mejorar las calles o jirones mencionados, para que la población cuente con un infraestructura vial adecuada y necesaria para reducir los peligros y restricciones al tránsito vehicular y peatonal, para asi mejorar el acceso a todo tipo de servicio o espacio. DIAGNOSTICO DE LA SEGURIDAD VIAL: El estudio de campo efectuado en la zona, pone en evidencia la falta de señalización en las vías, situación que provoca riesgo de ocurrencia de accidentes de tránsito, por lo que es indispensable contar con señalización para el paso normal de peatones y vehículos por las vías. Es así que actualmente los moradores de la zona manifiestan su malestar por la falta de señalización preventiva, informativa y reglamentaria en la zona, ya que estas son parte fundamental para el correcto uso de las calles y avenidas. También resulta importante destacar que de acuerdo al estudio de campo efectuado en la zona de vehículos que transitan por la vía, circulan a una velocidad mayor a la reglamentaria (45 km. /Hora aproximadamente), incrementando así las posibilidades de accidentes de tránsito. Ya que la máxima velocidad permisible para calles y jirones es de 40 km. /Hora; a continuación se muestran las velocidades permisibles en zonas urbanas. Por lo descrito anteriormente y de acuerdo al estudio de campo realizado, aproximadamente el 100% de los jirones no cuentan con ningún tipo de señalización, por lo que los peatones y conductores se encuentran desinformados y desprevenidos sobre las características de la vía y sobre todo en inminentemente peligro de sufrir accidentes. CUADRO N° 39

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VELOCIDAD MÁXIMA EN ZONAS URBANAS Calles y Jirones 40 Km. /Hora Avenidas 60 Km. /Hora Vía expresa 80 m. /Hora Zona de Hospital 30 Km. /Hora Zonas Comerciales 35 Km. /Hora Zonas Residenciales 55 Km. /Hora Zona Escolar 30 Km. /Hora FUENTE: Reglamento Nacional de Tránsito .

c)

DIAGNOSTICO MEDIO AMBIENTAL Y ORNATO En cuanto al diagnóstico ambiental realizado en el área de proyecto, se ha podido observar problemas de emisiones de partículas de polvo que se levanta por el paso de los vehículos, peatones la presencia de barro y residuos sólidos en épocas de precipitaciones pluvias, afectando las fachadas de las viviendas, por el polvo y barro; las paredes internas, el cielo raso, los enseres de la vivienda. La ejecución del proyecto, no incidirá en la situación ambiental de la zona; sin embargo, con el fin de mitigar impactos ambientales negativos es necesario considerar un presupuesto para cada una de las alternativas en estudio. Dicho monto se destinara a desarrollar un conjunto de acciones a fin de mitigar impactos negativos sobre componentes físicos, básicamente en la disminución de la calidad edáfica como resultado del incremento del uso del suelo, desmontes y uso de canteras. En cuanto al Ornato de la vía esta se encuentra sumamente deteriorada, debido a que no existen áreas verdes, además cabe in dicar que alrededor del 85% de fachadas de las viviendas se encuentran con lodo, tierra y no están debidamente pintado; dando un mal aspecto de la zona y por consiguiente un ornato deteriorado. Esta situación a su vez produce los siguientes efectos: -

-

Las viviendas se ven afectadas por el polvo que ocasiona un deterioro de ellas incrementando los costos de conservación de las mismas. Particularmente se ven afectadas las fachadas de las viviendas, por el polvo y el barro; las paredes internas, el cielo raso, los enseres fijos de la vivienda (artefactos de baño y cocina), el piso de la vivienda por la tierra/arena. Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su vida útil), e incrementan los gastos de mantenerla limpia. Aproximadamente el 85% de las viviendas no tienen sus fachadas debidamente pintadas y concluidas, debido a que el polvo y el lodo que se genera por el paso de vehículos por la vía, genera que los moradores de la zona no encuentren motivación para pintar y concluir con el acabado de sus viviendas.

d) OBRAS DE ARTE. En las vías a intervenir no cuenta con cunetas y entre otros para la adecuada canalización de aguas pluviales y subterráneas ya que en temporadas de lluvia esta calle se llena de lodo y charcos de agua dificultando el tránsito vehicular y peatonal. Las vías sin pavimentar de estas presentan baches y ahuellamientos, dificultando el normal tránsito de peatones y vehículos por la zona.

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CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO

En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en la calzada y veredas, trae como efecto ciertas limitaciones en el tránsito de vehículos y peatones lo que obliga a la población a efectuar recorridos en la zona. Aunque el tránsito local es pequeño, la falta de calzadas en las vías origina mayores costos operativos de los vehículos, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones y aislamiento con las instituciones ubicadas en la zona. e) LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP. No se cuentan con veradas en todo los tramos d la vía, donde anteriormente no hubo la iniciativa de solucionar el problema ni de los vecinos, dificultando con ello el tránsito peatonal. Las calles y/o jirones no presentan pavimentos para el desplazamiento de vehículos, esto genera el deterioro de las viviendas y la inercia de los vecinos para mejorarlas ante la usencia de obras públicas que mejoren el ornato. Ante la ausencia de control en el crecimiento urbano de parte de la municipalidad, las viviendas no se han ubicado adecuadamente por lo que se presentan alineamientos irregulares en las calles. Toda el área de estudio cuenta con electrificación y conexiones domiciliarias, el servicio de energía es normal las 24 horas. 2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP i) PARTICIPACIÓN DE GRUPOS SOCIALES Y ENTIDADES INVOLUCRADAS EN EL PIP. El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas del Distrito de San Jose y de los barrios colindantes con el ámbito de intervención, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años por la población de dicha zona, la misma que está relacionada con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal a las viviendas, plaza de armas, zonas comerciales, las tiendas comerciales y otros lugares de la localidad de San Jose; ya que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial existente. a) Identificación de Beneficiarios En la identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Municipalidad Distrital de San Jose, Instituciones Públicas y Privadas, Población beneficiaria y los Transportistas; estas entidades públicas y/o privadas y Grupos Sociales, tendrán relación con la ejecución, operación y el mantenimiento del Proyecto: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA

BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO – PUNO”  son:



Entidades - Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento - La Municipalidad Distrital de San Jose - Instituciones Públicas y Privadas

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

Grupos sociales - Población beneficiaria - Los Transportistas

b) Análisis de los involucrados Con la participación de las autoridades locales y pobladores respaldan el estudio de pre  –inversión a Nivel de Perfil “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  – PUNO”, que permitirá ahorrar tiempos de viaje, incremento del flujo vehicular en la zona, incremento del valor de los predios de la zona y mejora la presencia urbanística, estimula la economía de la zona, desarrollo de unidades comerciales y de servicios; las cuales lo han declarado asunto de carácter prioritario en razón de que el PIP facilitará una adecuada transistabilidad vehicular y peatonal, de manera que brinde fluidez, seguridad y eficiencia promoviendo así las actividades productivas, comerciales y turísticas, que se desarrollan en la localidad, por lo que se hace necesario e imprescindible contar con una adecuada Infraestructura Vial. En la matriz de las entidades involucradas donde se especifican para cada uno de las entidades, los problemas que enfrentan, sus intereses, la estrategia y sus compromisos que deben cumplir para alcanzar su misión institucional. Entre los principales involucrados tenemos: Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, a través del programa “Mejoramiento Integral de Barrios”, tiene el objetivo general de orientar y promover el cumplimiento d las actividades, programas y proyectos en orden al fortalecimiento del sistema urbano  – territorial nacional, priorizando la atención a los sectores sociales de menores recursos, fortaleciendo los proceso de Descentralización y promoviendo la eficiencia y eficacia en la gestión local y regional; en el marco de las políticas sectoriales. El objetivo específico del Programa Mejoramiento Integral de Barrios es la atención prioritaria a los sectores de menores recursos a través de la ejecución de proyectos: Mi Barrio, La Calle de mi Barrio, Mejorando Mi Pueblo; contribuyendo a la mejora de la calidad y niveles de vida de los habitantes de los centros poblados rurales y pequeñas localidades del interior del país, coordinando, concertando y articulando la ejecución de programas y proyectos. Así mismo promueve el fortalecimiento institucional de los Gobiernos Locales y su coparticipación, asi como la comunidad organizada, otra entidades públicas y del sector privado y de la sociedad civil, interesadas en el desarrollo integral de dichas localidades. Las líneas de intervención del Proyecto Mejorando min Pueblo: • • • • •

Ordenamiento participativo de los pueblos. Implementación de obras de acondicionamiento planificado del espacio público. Reforzamiento estructural, salubridad y producción en las viviendas. Provisión de Agua Potable y Saneamiento Ambiental en los pueblos. Apoyo en la implementación productiva en las viviendas y en los pueblos.

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•

Concertación con otros ministerios e instituciones para asegurar a la comunidad rural el acceso vial, mejor calidad de infraestructura, servicios de educación y salud y mejor acceso a mercados mediante el desarrollo de tecnología productiva y de gestión competitiva.

La Municipalidad Distrital de San José , La Municipalidad Distrital de San José, a través de la unidad formuladora y la dirección de infraestructura elaboran el perfil de proyecto y expediente técnico respectivamente a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en estas vías. También tiene la finalidad de identificar el barrio, donde se ejecutará el proyecto, precisando el nombre de las calles y número de las cuadras a intervenir, y las características de las intervenciones a realizar. La Municipalidad Distrital de San Jose será la entidad que se encargue del proceso de ejecución de la obra y asumirá posteriormente los gastos de mantenimiento que esta requiera. No existe una intervención técnica duradera, se ha realizado un mejoramiento focalizado en áreas críticas para mejorar la transitabilidad. Población Beneficiaria Son los más afectados por la problemática identificada, y a través de sus representantes han demostrado a través de los años interés por solucionar este problema, por lo que han venido gestionando ante la autoridad local, con la intensión de solucionar el mejoramiento de las calles; y esta a su vez gestionar ante la Municipalidad distrital de San José, para poder así construir la infraestructura vial. Además tiene la responsabilidad de brindar apoyo al mantenimiento de las vías haciendo uso adecuado de la obra, también aportando con la mano de obra no calificada para el alineamiento, resane pintura de la fachada correspondiente a sus inmuebles, así como el mantenimiento de las áreas frentes a su propiedad y de cooperar en la operación y mantenimiento de los servicios y equipamiento. Los Transportistas, Las empresas de transportes también son los más afectados por la problemática identificada, sobre todo las que hacen servicios de transporte urbano como son los taxis quien ha diario pasan por esta vía ocasionándoles gastos por reparación vehicular. Las personas que transitan con sus vehículos, no encuentran una adecuada superficie de rodadura para poder circular por lo que su presencia no es continua, mayormente es transitada por vehículos menores. c)

Interés de los Grupos Involucrados El presente proyecto involucra a las diferentes entidades y grupos sociales que tendrán que participar en la ejecución del proyecto y en la etapa de post inversión, dichos grupos poseen sus propios problemas e intereses, además cada grupo involucrado participarán con sus aportes para la ejecución, operación y mantenimiento del proyecto. Por tanto, los involucrados son la Municipalidad Distrital de San Jose, Instituciones Públicas, la Población beneficiaria y los Transportistas, el resumen de los involucrados se muestra en la matriz de involucrados que participan en la ejecución del proyecto. El Proyecto se encuentra enmarcado en el Plan de Desarrollo Concertado en el cual han participado autoridades, representantes de instituciones y la sociedad civil del distrito de San Jose, quienes han identificado sus necesidades y problemática. DIAGRAMA DE INVOLUCRADOS

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MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

PROYECTO: "CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  – PUNO" TRANSPORTIST AS

MUNICIPALID AD DISTRITAL DE SAN JOSE

POBLACIÓN BENEFICIARIA

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d) Matriz de Involucrados En el siguiente cuadro se resume la participación de los involucrados. CUADRO N° 40 CUADRO MATRIZ DE INVOLUCRADOS GRUPOS INVOLUCRADOS

MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO.

MUN I CIPALID AD DISTRITAL DE SAN JOSE

PROBLEMAS

INTERESES

- Mejorar el acceso vial para la población. - Pobreza en los pueblos  jóvenes, - Mejoramiento urbanizaciones, zonas urbanístico de las de población rural, zonas intervenidas. entre otros que se - Contribuir a mejorar encuentran en proceso la calidad de vida de de desarrollo. los pobladores.

vías no se - Las encuentran en adecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal. - Se está perdiendo un espacio público principal del distrito.

mejore el - Se ornato de las vías, a fin de que la población pueda hacer uso de sus servicios de manera adecuada.

ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

- Implementación de programas. - Generación de convenios con las Municipalidades.

- Tiene responsabilidad en apoyar el mejoramiento de la infraestructura a través del convenio con las municipalidades.

- Capacidad Administrativa. - Mano de Obra Calificada. - Ordenanzas Municipales.

- La Municipalidad tiene la responsabilidad (función) de brindar una infraestructura vial adecuada, según la ley orgánica de municipalidades y el Plan de Desarrollo Concertado. - Compromiso de ejecutar el proyecto de inversión pública y la operación y mantenimiento.

POBLACIÓN BENEFICIARIA

- Inadecuadas condiciones de - Participación activa Infraestructura vial - Los vecinos tienen en todo el ciclo del para el tránsito mucho interés en proyecto, para vehicular y peatonal mejorar las garantizar la en las vías condiciones de sus obtención de los intervenidas. Jirones. beneficios - Espacio público de - Revalorización de sus propuestos en el poca atracción. predios. estudio. - Baja calidad de vida de las Personas.

- Priorización del proyecto mediante sus autoridades. de libre - Otorgamiento disponibilidad de los terrenos donde intervendrá el proyecto.

TRANSPORTISTAS

en la - Apoyo gestión de las Desorden, tráfico y - Disminuir los costos autoridades ediles de malestar en la población de operación la Municipalidad beneficiaria. vehicular. Distrital de San José. Alto costo de - Carretera operativa - Cumplimiento de las mantenimiento y y permanentemente normas de tránsito y operación vehicular. mantenida. acatamiento de las diversas ordenanzas municipales.

Reuniones de coordinación.

FUENTE: Elaboración Pro pia.

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2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Efectuando el diagnóstico de la actual situación que describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, el problema identificado se describe como : “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE ”, siendo las principales causas el deterioro de la infraestructura vial y el mal estado de la superficie de rodadura. 2.2.2. IDENTIFICACIÓN DE LA CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS De acuerdo con lo anterior, se han detectado las siguientes causas y efectos concernientes a este problema: a.

Causas Directas del Problema Central. Son las siguientes:  Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad en las vías. La localidad de San Jose, actualmente requiere en forma necesaria y urgente del mejoramiento de todas sus calles, mediante obras de pavimentación, en vista del crecimiento urbano alcanzado en los últimos años, que trajo como consecuencia el aumento del parque automotor, cuya concentración comúnmente se observa en la zona céntrica y alrededores de San Jose, generando congestionamiento vehicular, pues el 60 % de éstas se encuentran en pésimas condiciones, producto de las constantes precipitaciones pluviales, deteriorando la infraestructura vial, que se presentan en la zona aunado al tránsito vehicular y peatonal.

b.

Causas Indirectas del Problema Central.  Inadecuada Infraestructura para el tránsito peatonal. Limitada infraestructura de acceso para los peatones hacia sus predios. 

Inadecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular. Los transportistas manifiestan su malestar por los altos costos de operación vehicular y el aumento en el tiempo de traslado peatonal en que incurren principalmente al transitar por jirones Santa Bárbara y la calle nueva , principalmente el tránsito vehicular y peatonal.

2.2.3. Efectos directos e indirectos Los efectos identificados en base al planteamiento del problema principal son:

a. Efectos Directos del Problema Central 

Aumento de los Costos de Transporte y Tiempos de Viaje Al no contar con vías adecuadas para el tránsito peatonal y vehicular, el tiempo de traslado de los vecinos de la zona aumenta desde sus predios a las zonas comerciales.

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Altos costos de operación vehicular. Los transportistas expresan su malestar, debido a que sus unidades presentan desperfectos con mucha frecuencia. Lo cual se traduce en altos costos de operación vehicular.



Limitación en el acceso a los predios urbanos. Al no contar con vías adecuadas para el tránsito peatonal, los vecinos de la zona pierden tiempo para esperar que las unidades colectoras pasen cerca de sus predios.

b. Efectos Indirectos del Problema del Problema Central 

Flujo Vehicular Restringido. Actualmente la vía, presentan tramos de superficie de rodadura de tierra en muy mal estado, esta situación se agrava aún más en épocas de lluvia que generan charcos de agua, lodos de tierra arcillosa y focos de contaminación ambiental quedando intransitable e imposibilitando el adecuado flujo vehicular, ocasionando así incomodidad y daños a la salud de la población que vive en dicha zona.



Inadecuada operatividad de las vías. No se da un uso adecuado de las vías, ya que estas presentan un alto tráfico vehicular sobre todo en los meses de marzo a diciembre, sin embargo no se realiza el mantenimiento respectivo.



Disminución del valor de los predios urbanos. La limitación del acceso a los predios urbanos, trae como consecuencia la disminución del valor de los predios urbanos en la zona, perjudicando a los propietarios de los mismos.

c. Efecto Final Deterioro de las condiciones de vida de la población de la localidad de San Jose.

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FIGURA N° 07 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Efecto Final: Deterioro de las condiciones de vida de la población de la localidad de San Jose

Efecto Indirecto:

Efecto Indirecto:

Efecto Indirecto:

Flujo Ve hicular Restringido.

Inadecuada Operatividad de las vías.

Disminución del valor de los predios urbanos.

Efecto Directo:

Efecto Directo:

Efecto Directo:

Aumento de los costos de Transporte y Tiempos de Viajes.

Altos Costos de Operación vehicular.

Limitación en el acceso a los predios ur banos.

PROBLEMA CENTRAL: 

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABLIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBAR A Y LA CALLE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE 

Causa Directa: Inadecuadas condiciones de transitabilidad en las vías.

Causa Indirecta:

Causa Indirecta:

Deficiente Infraestructura para el Transito Peatonal.

Inadecuada Infraestructura para el Tra nsito Ve hicular.

2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO Para la definición del Objetivo Central del Proyecto, se ha considerado el problema central del árbol de causas y efectos: 2.3.1. Objetivo Central El objetivo central del proyecto es: “ ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE”.

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



TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN EL JIRON SANTA

PEATONAL EN EL JIRON SANTA

BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA

BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA

ADECUADAS CONDICIONES DE

LOCALIDAD DE SAN JOSEI



ADECUADAS CONDICIONES DE

LOCALIDAD DE SAN JOSE



PROBLEMA

OBJETIVO

CENTRAL

CENTRAL

Medios y Fines. a.

Medios Primer Nivel:  Adecuadas Condiciones de Transitabilidad en las vías Las vías presentan adecuadas características técnicas de diseño, lo que permite mejorar las condiciones de transitabilidad en las vías y satisfacción de los vecinos y transportistas quienes se desplazan por las vías de acceso.

b. Medio Fundamentales  Adecuada Infraestructura para el Tránsito Peatonal. En el jirón Santa Bárbara y la calle nueva, las calles al 100% se encuentran en adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal. 

Adecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular. La Superficie de Rodadura en las vías mencionadas es adecuada para el tránsito vehicular.

Fines Directos e Indirectos. a.

b.

Fines Directos:  Disminución de los Costos de Transporte y Tiempos de Viaje. El adecuado nivel de transitabilidad, ocasiona ahorro en costos de transporte y disminución en tiempo de viaje, ya que se desplazan en mejores condiciones. 

Bajos Costos de Operación vehicular. Los transportistas se encuentran satisfechos, debido a que sus unidades presentan desperfectos con poca frecuencia. Lo cual se traduce en bajos costos de operación vehicular.



Adecuada accesibilidad a los predios urbanos. Los pobladores de la zona tienen un adecuado espacio vial.

Fines Indirectos:  Aumenta el Flujo Vehicular. Actualmente las vías, presentan calles ya pavimentadas para el tránsito vehicular y veredas para el tránsito peatonal, quedando transitable y posibilita el adecuado flujo vehicular, que brinda comodidad a la salud de la población que vive en dicha zona.

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c.



Adecuada Operatividad de las vías. Se cuenta con óptimas condiciones de las vías, en completa operatividad y en buen estado de mantenimiento.



Incremento del precio de los predios de la zona. Al existir una adecuada accesibilidad a los predios urbanos, estos incrementan su valor, beneficiando a los propietarios de dichos predios existentes en la zona .

Fin Último Mejora de las condiciones de vida de la población de la localidad de San José. FIGURA N° 08 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Fin Final: Mejora de las condiciones de vida de la población de la localidad de San Jose.

Fin Indirecto:

Fin Indirecto:

Fin Indirecto:

Aumento del Flujo Vehicular.

Adecuada Operatividad de las vías.

Incremento del precio de los predios urbanos.

Fin Directo:

Efecto Directo:

Efecto Directo:

Disminución de los costos de Transporte y Tiempos de Viajes.

Bajos Costos de Operación vehicular.

Adecuada accesibilidad a los predios urbanos.

OBJETIVO CENTRAL: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABLIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBARA Y LA CAL LE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE 



Medio Directo: Adecuada condiciones de transitabilidad en las vías.

Medio Indirecto:

Medio Indirecto:

Existencia de Infraestructura para el Transito Peatonal.

Adecuada Infraestructura para el Transito Vehicular.

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2.3.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES COMO IMPRESCINDIBLES MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESCINDIBLES Es importante clasificar los medios fundamentales para el planteamiento de las acciones y para el planteamiento de las alternativas de solución al problema identificado, entonces cada uno de los medios fundamentales se clasifican como prescindibles e imprescindibles, los imprescindibles se consideran para el planteamiento de sus acciones y alternativas de solución al problema. CUADRO N° 41 ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES MEDIO FUNDAMENTAL CLASIFICACIÓN MEDIO FUNDAMENTAL 1 Imprescindible Adecuada Infraestructura para el Tránsito Peatonal. MEDIO FUNDAMENTAL 2 Imprescindible Adecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular. Fuente: Elaboración propia

2.3.3. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES Se plantea las acciones según la clasificación de los medios fundamentales imprescindibles y prescindibles, en este caso se clasifican como imprescindibles a los medios fundamentales (1, 2, 3 y 4), por lo tanto se plantea las acciones que pueden coadyuvar la solución del problema. FIGURA N° 09 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

Medio Fundamental 1  Adecuada Infraestructura para el Tránsito Peatonal.

Medio Fundamental 2  Adecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular.

 Acción 1-A Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2 , acabado con cemento Coloreado bruñado. et n e m a ut u M

 Acción 2-A Construcción de pistas con pavimento rígido, concreto f´c=210kg/m2.

l s

 Acción 1-B Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2 , acabado con Piedra Laja rustica y cemento coloreado bruñado. e n ioc c A

s e n ioc c A

En el siguiente análisis se platean y clasifican las acciones correspondientes, en este caso para los medios fundamentales reagrupados. De la evaluación de los medios fundamentales se determina que los medios fundamentales (1) y (2) resulta conveniente ejecutarlos en forma conjunta, pues existe relación de complementariedad.

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Los medios fundamentales clasificados son considerados como imprescindibles por cuanto, constituyen el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleven a cabo todas las acciones que se generen en ella. 2.3.4. RELACIÓN ENTRE MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESCINDIBLES FIGURA N° 10 RELACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES Medio

Medio

Fundamental 1

Fundamental 2

 Adecuada Infraestructura para el Tránsito Peatonal.

 Adecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular.

 Acción 1-B

 Acción 1-A

Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2 , acabado con cemento Coloreado bruñado.

Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2 , acabado con Piedra Laja rustica y cemento coloreado

 ALTERNATIVA 1

 Acción 2-A

Construcción de  pistas con  pavimento rígido, concreto f´c=210kg/m2.

 ALTERNATIVA 2

Las acciones 1-A y 1-B son mutuamente excluyentes y la acción 2-A es complementaria con las demás acciones. 2.3.5. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PROBLEMA A partir de nuestro análisis del “árbol de problema” y “árbol de objetivos”, y asumiendo las características técnicas, ambiental y de uso y costumbres de la población, se plantea alternativa única que se presentan a continuación. ALTERNATIVA I Construcción de veredas en 1.193.24 m2 de concreto f’c=175kg/cm2, acabado con cemento coloreado bruñado, construcción pistas en 3,569.00 m2 con pavimento rígido de concreto f ’c=210Kg/cm2, construcción de sardinel, cunetas, badén y canalización para la evacuación de aguas pluviales e Implementación de la señalización.

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ALTERNATIVA II Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2, acabado con piedra laja rustica y cemento coloreado bruñado en 1,193.24 m2, construcción pistas en 3,569.00 m2 con pavimento rígido de concreto f ’c=210Kg/cm2, construcción de sardinel, cunetas, badén y canalización para la evacuación de aguas pluviales e Implementación de la señalización.

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3. FORMULACIÓN 3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO. 3.1.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN De acuerdo a la directiva Nº 001-2009-EF/68.01 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Aprobada por Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/68.01 y normas del sistema Nacional de Inversión Pública para el presente proyecto deberá cumplir el siguiente un ciclo el cual incluye 3 fases y son: Pre inversión, Inversión y Post Inversión. El horizonte de evaluación será de 10 años, debido a que la norma del sistema de inversión pública señala ese horizonte para proyectos de infraestructura, lo cual coincide con lo establecido en el anexo SNIP 10 parámetros de evaluación para ambas alternativas, considerando que el proyecto durante este periodo genera beneficios por encima de los costos en la que incurre, transcurrido ese tiempo los costos y deterioro de la infraestructura se incrementaran generando malestar a la población. CUADRO N° 42 DURACIÓN DEL PROYECTO PRE INVERSIÓN MES 1

MES 1

MES 2

FORMULACIÓN DE PERFIL EXPEDIENTE HASTA LA VIABILIDAD TÉCNICO

INVERSIÓN MES 3 MES 4

MES 5

POST INVERSIÓN AÑO 01 AL 10

MES 6

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO.

EJECUCIÓN DEL PROYECTO Fuente: Estimación del Autor.

Es necesario indicar que la elaboración del perfil de proyecto es de 01 meses y expediente técnico se realizara en 01 meses y para la ejecución de la obra se considera 05 meses y 10 años para la post inversión u operación y mantenimiento de la obra después de su puesta en servicio.

FASES DEL PROYECTO

CUADRO N° 43 PERIODO DE HORIZONTE DE EVALUACIÓN PERIODO (AÑOS / TRIMESTRE) 2016 2017 …  I II III IV I II III IV … I

I. PRE INVERSIÓN 1.1Perfil II. INVERSIÓN 2.1 Expediente Técnico 2.2 Ejecución del Proyecto III. POST INVERSIÓN 3.2 Operación y Mante.

IV

X

X

X X X

X X

X

X

X

X

X

Fuente: Estimación del Autor.

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2026 II III

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3.1.2. CICLO DEL PROYECTO De acuerdo a la directiva Nº 003-2011-EF/68.01 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Aprobada por Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/68.01 y normas del sistema Nacional de Inversión Pública para el presente proyecto deberá cumplir el siguiente ciclo: Fase de Pre inversión: en esta fase se considera la elaboración del perfil del proyecto, el cual nace con la identificación del problema que afecta a la población. Su identificación se realizó sobre un diagnostico situacional en la zona afectada, con la participación de la población; Asimismo se plantea las alternativas de solución al problema existente, para su posterior formulación y evaluación, esto con la finalidad de dar solución, tomando en consideración su rentabilidad y sostenibilidad en el horizonte del proyecto. Fase de inversión: dentro de esta fase se incorpora a todas las actividades necesarias para generar la capacidad física, la cual permita mejorar las condiciones de transitabilidad del Jirón. Fase de Post  –   Inversión: incluye a las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex  – post; esto con la finalidad de garantizar su durabilidad en el periodo de vida útil del proyecto y los beneficios identificados; esta fase inicia después de que se hayan culminado la ejecución de los trabajos físicos. FIGURA N° 11 CICLO DEL PROYECTO

IDEA PRE-INVERSIÓN

INVERSIÓN

POST-INVERSIÓN

PERFIL

ESTUDIOS DEFINITIVOS/ EXPEDIENTE TÉCNICO

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

FACTIBILIDAD

EJECUCIÓN

EVALUACIÓN

FIN RETROALIMENTACIÓN

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3.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA 3.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA a) Estimación de la Población Demandante. La demanda para el presente estudio está constituida por el número de vehículos que transitan diariamente por la vía principal en la situación sin proyecto. La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario Anual (IMD), definido como el número de vehículos promedio que circula diariamente por la vía y el número de personas que transita por la vía. El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos relacionados con las características del transporte ligados en el área de influencia del proyecto. Estos están referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño o de planeamiento de la vía, de allí que los estudios de tráfico son importantes para determinar la factibilidad técnico económico de cualquier proyecto vial. Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la vía propuesta para su Mejoramiento tiene alto flujo vehicular. Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria de disponer con una vía Mejorada, para lo cual se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia directa del proyecto, que se estima la proyección de los habitantes durante el ciclo del proyecto (los que habitan en los lotes colindantes con la vía, para ambos lados), y el índice medio diario de circulación vehicular. Para estimar la población afectada con la situación negativa se realizara una proyección de la población directa, considerando una tasa de crecimiento de 0.42%, siendo esta la tasa de crecimiento poblacional provincial, para luego estimar el promedio durante la vida útil del proyecto. Descripción del tipo de servicio que brinda el proyecto. El servicio que brinda el proyecto se define como: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE ”, a fin de mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal, así mismo brindar un adecuado espacio con seguridad y ornato para la población beneficiaria. b) Población Demandante Actual y/o Afectada. La población demandante directa se calcula mediante el número de lotes o viviendas a ambos lados de la vía, que es de 87, con una densidad poblacional de 4 habitantes/lote, ubicadas en la zona, por lo que la población demandante del área de influencia directa es de 348 y los indirectamente beneficiados son todas las calles cercanas y adyacentes que es de 316 personas en el año 2016.

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CUADRO N° 44 POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA JIRONES Y/O AVENIDAS

VIVIENDAS

PERSONAS POR VIVIENDAS

51 36

4 4

348 204 144 316

79

4

316

POBLACIÓN DEMANDANTE DIRECTA JR. SANTA BARBARA CALLE NUEVA POBLACIÓN DEMANDANTE INDIRECTA VIVIENDAS CERCANAS A LAS CALLES AFECTADAS TOTAL 

TOTAL DE HABITANTES

664

FUENTE: Padrón de beneficiarios. 

Proyección de la Demanda De acuerdo al cuadro anterior se determina la proyección de la población utilizando la tasa de crecimiento ínter censal de la Provincia de Azangaro en los resultados del censo realizado en el año 1993 y 2007, la tasa de crecimiento promedio anual del Distrito de San Jose muestra una disminución, lo cual no es coherente, motivo por el cual se adopta la tasa de crecimiento poblacional de la Provincia de Azangaro 0.42%; el crecimiento de la población se muestra en el siguiente cuadro:

  = 0 ∗ (1 + ) Donde: Pt: Población en el año “t”, que vamos a estimar. P0: Población en el Año Base (Conocida). r: Tasa de Crecimiento Anual. N: Número de Años entre el “año Base” (año cero) y el año “n”. En el cuadro siguiente se está considerando la población beneficiaria con el proyecto teniendo en cuenta los parámetros antes indicados. CUADRO N° 45 POBLACIÓN PROYECTADA PERIODO

AÑOS

HABITANTES

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2016 2017 2018 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

664 667 670 672 675 678 681 684 687 690 692 6,795 680

TOTAL PROMEDIO

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c)

Demanda Vehicular La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario). El conteo de tráfico se ha realizado en 01 Estación: las tres cuadras del Jr. Santa Bárbara y dos cuadras de la calle nueva los mismos que se ha realizado en un periodo de una semana, 24 horas por día (El conteo se presenta en la parte de anexos), a partir de esta información se ha realizado los cálculos del índice medio diario semanal y anual aplicando los factores de corrección establecidos por el MTC 2000-2006, para la ruta más cercana del área de influencia del proyecto. Índice Medio Diario Anual (IMDA). La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (lMDA), definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio. El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se calculara con la formula siguiente:

 =  ∗   = ∑ 7 Dónde: IMDs

= Índice Medio Diario Semanal de la muestra Vehicular Tomada

IMDa

= Índice medio diario Anual

Vi

FC

= Volumen Vehicular Diario de Cada de los Días de Conteo = Factores de Corrección Estacional.

Factor de corrección estacional (FCE). El volumen de tráfico además de las variaciones horarias diarias varía según movimiento económico y las estaciones climatológicas del año. Se determina que no existe ninguna unidad de peaje cercano al área de influencia del proyecto, que permita establecer los factores de corrección estacional, por lo que para evitar variaciones se opta por tomar el factor de corrección estacional de la tasa de crecimiento poblacional 1993/2007 de la Región Puno la cual es 1.1%, se toma en consideración esta tasa con la finalidad de evitar acumular errores por incrementar el volumen de tránsito o afectarlo al mermar el tráfico vehicular. Para lo cual se toma los factores de corrección estacional del peaje más cercano a la ruta del mes de Agosto tanto para vehículos ligeros y pesados. CUADRO N° 46 FACTORES DE CORRECCIÓN PARA DETERMINAR IMD ANUAL CÓDIGO PEAJE VEHICUL0 F.C. 0.84007 Santa Lucía Ligeros P060 0.86149 Ilave Pesados P033 FUENTE: Unidades Peaje PVN, Datos del Mes de Agosto.

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Trafico normal o actual, corresponde al número de vehículos que circula por la vía de intervención con el proyecto en la situación sin proyecto y que no se modificará en la situación “con proyecto”. La demanda vehicular actual se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 47 TRAFICO ACTUAL DE VEHÍCULOS PROMEDIO/DÍA DEL JR. SANTA BARBARA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

Total Semana 16 6 18 3 3 1 47

IMD Semanal 2 1 3 0 0 0 7

FC 0.840069 0.840069 0.840069 0.840069 0.861489 0.861489

IMDA=IMD DISTRIBUCIÓN Sema*FC (%) 2 33.97% 1 12.74% 2 38.21% 0 6.37% 0 6.53% 0 2.18% 6 100%

FUENTE: Conteo de tráfico vehicular/*Los Factores de Corrección Estacional Utilizados son: Vehículos ligeros=0.84007, Vehículos Pesados=0.86149.

La demanda estimada de IMD anual del Jr. Santa Barbara es de 6 vehículos; de ello, el 91.29% son vehículos ligeros, donde transita en mayor cantidad camionetas rurales (combis) en 38.21%, autos 33.97%, camioneta 12.74% y microbús 6.37%; por otro lado los vehículos pesados es de 8.71%, Camión 2 ejes 6.53% y Camión 3 ejes 2.18%. Los resultados realizados aplicando el Manual para Diseño de Caminos de Bajo Volumen de Transito del MTC. 2000-2006. CUADRO N° 48 TRAFICO ACTUAL DE VEHÍCULOS PROMEDIO/DÍA DEL JR. SANTA BARBARA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

Lunes 3 1 3 0 0 0 7

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR VÍA Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 2 4 2 2 1 2 1 1 0 1 1 1 1 3 2 2 3 4 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 4 8 4 5 12 7

Total Semana 16 6 18 3 3 1 47

IMD Semanal 2 1 3 0 0 0 7

FC 0.84007 0.84007 0.84007 0.84007 0.86149 0.86149

FUENTE: Conteo de tráfico vehicular/*Los Factores de Corrección Estacional Utilizados son: Vehículos ligeros=0.84007, Vehículos Pesados=0.86149.

FIGURA N° 12

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IMDA=IMD Sema*FC 2 1 2 0 0 0 6

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TRAFICO NORMAL DEL JR. SANTA BARBARA 12

12 10

8

7

8 6

7

4

4

5

4 2 0 LUNES

MARTES MIÉRCOLES

JUEVES

VIERNES

SÁBADO

DOMINGO

CUADRO N° 50 TRAFICO ACTUAL DE VEHÍCULOS PROMEDIO/DÍA DE LA CALLE NUEVA TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR VÍA Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 3 6 3 4 3 5 0 1 1 1 1 1 2 5 2 3 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 12 6 8 7 10

Lunes 4 1 3 0 0 0 8

Total Semana 28 6 22 0 0 0 56

IMD Semanal 4 1 3 0 0 0 8

FC 0.84007 0.84007 0.84007 0.84007 0.86149 0.86149

FUENTE: Conteo de tráfico vehicular/*Los Factores de Corrección Estacional Utilizados son: Vehículos ligeros=0.84007, Vehículos Pesados=0.86149.

FIGURA N° 12

TRAFICO NORMAL DE LA CALLE NUEVA 12

12

10

10 8

8

8 7 6 5

6 4 2 0 LUNES

MARTES MIÉRCOLES

JUEVES

VIERNES

SÁBADO

DOMINGO

.



Tráfico Generado o Inducido,   Tráfico generado es aquel tráfico que no existe en la situación sin proyecto, pero aparece por efecto de la ejecución del proyecto. Cuando se ejecute la infraestructura vial urbana en el jirón Santa Barbara; se incrementara el

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IMDA=IMD Sema*FC 3 1 3 0 0 0 7

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tránsito vehicular en un 15% sobre el tráfico normal, el cual se dará en cuanto se pavimente las calles mencionadas y los beneficiarios del proyecto adquirirán vehículos para su transporte. CUADRO N° 59 TRAFICO GENERADO SEGÚN EL TIPO DE INTERVENCIÓN. TIPO DE INTERVENCIÓN % DE TRAFICO NORMAL Proyecto de Mejoramiento de la Infraestructura Vial 15% Urbana. FUENTE: Elaboración Propia.

CUADRO N° 60 TRAFICO GENERADO (PROMEDIO/DÍA) DEL JR. SANTA BARBARA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR VÍA Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 2 1

Total Semana 2 1 3 0 0 0 7

IMD Semanal 0 0 0 0 0 0 1

FC 0.84007 0.84007 0.84007 0.84007 0.86149 0.86149

IMDA=IMD Sema*FC 0 0 0 0 0 0 1

FUENTE: Conteo de tráfico vehicular/*Los Factores de Corrección Estacional Utilizados son: Vehículos ligeros=0.84007, Vehículos Pesados=0.86149.

CUADRO N° 61 TRAFICO GENERADO (PROMEDIO/DÍA) DE LA CALLE NUEVA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR VÍA Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1 1 1 2

Total Semana 4 1 3 0 0 0 8

IMD Semanal 1 0 0 0 0 0 1

FC 0.84007 0.84007 0.84007 0.84007 0.86149 0.86149

FUENTE: Conteo de tráfico vehicular/*Los Factores de Corrección Estacional Utilizados son: Vehículos ligeros=0.84007, Vehículos Pesados=0.86149.



Proyección de Trafico Para proyectar el flujo vehicular en la vía de intervención del proyecto se ha utilizado como base el IMDA del cuadro Nº , cuya información corresponde al tráfico vehicular que transita por la vía en estudio; donde la tendencia en los próximos años tendrán una relación con la tasa de crecimiento de la población para los vehículos, peatones y la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del departamento de Puno para vehículos de carga; ya que se toma en cuenta como parámetro válido informaciones a nivel departamental dado que no se cuenta con información precisa del ámbito de influencia del proyecto.

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IMDA=IMD Sema*FC 1 0 0 0 0 0 1

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En consecuencia se asumirá los siguientes indicadores:  

Para vehículos de pasajeros, la tasa de crecimiento de la población de la Provincia de Azángaro (0.42 %). Tasa de crecimiento Provincial. Para vehículos de carga, el Producto Bruto Interno del Departamento de Puno PBI (3.40 %).

Proyección del Tráfico.

Para el caso de caminos vecinales se aplicara la siguiente formula:

 = 0(1 + )(−)

Donde: Tn = Transito Proyectado al año n en vehículo/día. T 0 = Transito Actual (Año base) en Vehículo/día. = Año futuro de proyección.  r = Tasa anual de crecimiento del tránsito. n

Tráfico normal o actual, La proyección del tráfico normal o actual se presenta del  jirón Cuzco se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 66 TRÁFICO ANUAL SIN PROYECTO EN EL JR. SANTA BARBARA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

T.C. 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 3.40% 3.40%

PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 FUENTE: Estudio de C ampo.

CUADRO N° 67 TRÁFICO ANUAL SIN PROYECTO EN LA CALLE NUEVA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

T.C. 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 3.40% 3.40%

PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 FUENTE: Estudio de C ampo.

Proyección del Tráfico Generado, Corresponde al número de Vehículos que se genera y/o aparece como incremento de tráfico como consecuencia directa de la ejecución del proyecto, para este caso se considera el 15%, tanto para vehículos ligeros y pesados.

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La proyección del tráfico generado y/o inducido se presenta en el siguiente cuadro: CUADRO N° 72 TRÁFICO GENERADO CON PROYECTO EN EL JR. SANTA BARBARA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR T.C. 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 FUENTE: Estudio de C ampo.

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CUADRO N° 73 TRÁFICO GENERADO CON PROYECTO EN LA CALLE NUEVA. TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TOTAL

PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR T.C. 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0.42% 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.42% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 FUENTE: Estudio de C ampo.

Tráfico Total con Proyecto, el presente proyecto se trata de una intervención a nivel de Mejoramiento para mejorar el nivel socioeconómico del área de influencia, debido a la reducción de costos de transporte. En el siguiente cuadro se estima el tráfico total con proyecto: CUADRO N° 78 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO CON PROYECTO EN JR. SANTA BARBARA. PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TRAFICO NORMAL AUTO

T.C. 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 3.40% 3.40%

CAMIONETA

0.42%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TRAFICO GENERADO TRAFICO TOTAL

0.42% 0.42% 3.40% 3.40%

0 0 0 0 0 7

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 10

0.42%

FUENTE: Estudio de C ampo.

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CUADRO N° 79 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO CON PROYECTO EN LA CALLE NUEVA. PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TIPO DE VEHÍCULO AUTO CAMIONETA COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TRAFICO NORMAL AUTO

T.C. 0.42% 0.42% 0.42% 0.42% 3.40% 3.40%

CAMIONETA

0.42%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

COMBIS MICROBÚS CAMIÓN 2E CAMIÓN 3E TRAFICO GENERADO TRAFICO TOTAL

0.42% 0.42% 3.40% 3.40%

0 0 0 0 0 7

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 8

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 9

0 0 0 0 1 10

0.42%

FUENTE: Estudio de C ampo.

d) Demanda de infraestructura vial Dada la necesidad de la población, el flujo vehicular y el IMD en el jirón Santa Barbara y la calle nueva, se determina que la demanda es el disponer de una adecuada infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones de transitabilidad en esta zona. En tal sentido la demanda de infraestructura vial es la siguiente. Las características principales, ya sean técnicas, geométricas entre otros aspectos se detallan en el siguiente cuadro. CUADRO N° 85

DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Calzada IMD (Vehículo/día) Topografía/Pendiente Área de la Calzada (m2) Velocidad Directriz (Km/hora) Tipo de Superficie de Rodadura

JR. SANTA BARBARA

CALLE NUEVA

>6 4.00% 613.42 60Km/ Hora Pavimento Rígido

>7 4.00% 473.96 60Km/ Hora Pavimento Rígido

F’C=210Kg/cm2 F’C=210Kg/cm2

Espesor de Pavimento Veredas Área de Vereda (m2) Tipo de Veredas Espesor de c° Veredas Canalización Badén (ml) Área de Cunetas (ml) Área de Sardinel (ml) Señalización

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE | UF

0.20 m

0.20 m

223.26

229.26

F’C=175Kg/cm2 F’C=175Kg/cm2

0.15 m

0.15 m

26.9 183.71 183.71

20.78 141.95 141.95

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Señalización

Si Existe

Si Existe

FUENTE: Elaboración Propia (Estudio de Campo).

ANÁLISIS DE LA OFERTA a) Oferta Optimizada Sin Proyecto La oferta actual para el tráfico peatonal y vehicular, está dada por las inexistentes vías del  jirón Santa Bárbara y la calle nueva, las mismas que ofrecen una inadecuada transitabilidad vehicular y peatonal, debido a que las calles mencionadas, tiene la superficie de rodadura de tierra natural sin veredas con secciones longitudinales y transversales irregulares para el normal tránsito peatonal y vehicular. b) Oferta optimizada Dada las características actuales de las vías o calles en mención, las cuales se encuentran en mal estado y terreno natural masivamente erosionado, es decir con desniveles, baches y encalaminamientos; no se optimizaría ningún jirón, ya que es de tierra natural y no cuenta con veredas. c)

Oferta Actual y Posible Evolución Futura sin Proyecto. La oferta actual, es decir en la situación sin proyecto, las vías están en mal estado; es decir, en alto grado de deterioro de la calidad de las vías y que esto afecta a los usuarios de dichas vías de manera que el acceso es dificultoso para los peatones y peor aún para el acceso vehicular. En tal sentido su evolución al futuro es nula. A través de los jirones mencionados transitan a diario las personas que realizan diferentes actividades, ya sean estas por motivos de estudio, de trabajo, concurrentes de los centros poblados, pasajeros que viajaran a otros destinos, negociantes, trabajadores locales, entre otros. Los jirones afectados con el proyecto, son las principales para tener acceso a la parte centro/urbano de la localidad. Por tanto es de mucha importancia su pavimentación para el adecuado tránsito vehicular y desplazamiento de los peatones. Las

características

que

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muestran

las

calles

afectadas

son

las

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siguientes:

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CUADRO N° 86 CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL SIN PROYECTO. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Calzada IMD (Vehículo/día) Topografía/Pendiente Área de la Calzada (m2) Velocidad Directriz (Km/hora) Tipo de Superficie de Rodadura Espesor de Pavimento Veredas Área de Vereda (m2) Tipo de Veredas Espesor de c° Veredas Obras de Arte y Drenaje Badén (ml) Área de Cunetas (ml) Área de Sardinel (ml) Señalización Señalización Vertical:

JR. SANTA BARBARA

CALLE NUEVA

6 7 6.00% 6.00% 613.42 473.96 35Km/Hora 35Km/Hora Tierra Natural Tierra Natural 0.00 m 0.00 m 0 -

0 -

0 0 0

0 0 0

No Existe

No Existe

FUENTE: Elaboración Propia en base a Visitas y Estudios de Campo.

d) Oferta con Proyecto La oferta con proyecto corresponde a la necesidad de construcción de infraestructura vial y obras complementarias del jirón Santa Bárbara y la calle nueva. La puesta en servicio de dichas vías permitirá la circulación vehicular y peatonal en condiciones adecuadas, reduciendo así los riesgos de los accidentes, la contaminación por efectos de la polvadera, se reducirá la depreciación pronta de las unidades vehiculares, se incrementara la satisfacción de los usuarios en general. 3.2.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA. La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en los jirones mencionados, existe un déficit de pavimentación de calles y veredas; por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá. En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de las calles y vere das en la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”.

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CUADRO N° 87 BALANCE OFERTA –  DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL POR CALLE Y/O JIRÓN. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Calzada IMD (Vehículo/día) Topografía/Pendiente Área de la Calzada (m2) Velocidad Directriz (Km/h) Tipo de Superficie de Rodadura

JR. SANTA BARBARA SIN PROYECTO CON PROYECTO BALANCE O - D SIN PROYECTO

CALLE NUEVA CON PROYECTO

BALANCE O - D

6 0

>6 0.04

6 0

7 0.06

>7 0.04

7 0.06

613

613.42

613

473.96

473.96

473.96

35Km/Hora

60Km/ Hora

35Km/Hora

35Km/Hora

60Km/ Hora

35Km/Hora

Tierra Natural

Pavimento Rígido

Tierra Natural

Pavimento Rígido

Tierra Natural

Tierra Natural

F’C=210Kg/cm2

Espesor de Pavimento (m) Veredas Área de Vereda (m2) Tipo de Veredas Espesor de c° Veredas Canalización Badén (ml) Área de Cunetas (m2) Área de Sardinel (ml) Señalización Señalización

F’C=210Kg/cm2

0.00 m

0.20 m

0.00 m

0.00 m

0.20 m

0.00 m

0 -

223.26

0 -

229.26

F’C=175Kg/cm2

0 -

F’C=175Kg/cm2

0 -

-

0.15 m

-

-

0.15 m

-

0 0 0

26.9 183.71 183.71

0 0 0

0 0 0

20.78 141.95 141.95

0 0 0

No Existe

Si Existe

No Existe

No Existe

Si Existe

No Existe

FUENTE: Elaboración Propia.

3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS Según el análisis del Árbol de Problema y Árbol de Objetivos, y asumiendo consideraciones de orden técnico, ambiental y costumbres de la población de la zona de intervención, se plantean las siguientes alternativas: 3.3.1. ASPECTOS TÉCNICOS a) Información Necesaria Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la altimetría. Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y 1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con estación total y el GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del I.G.N. i.

Cartografía

Con referente a la cartografía se utilizó, carta nacional escala 1/25000, plano clave, plano de ubicación y plano de secciones típicas, también se hizo el levantamiento topográfico de los jirones Santa Bárbara y la calle nueva de la localidad de San Jose. ii. Topografía

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Se tomó los datos del tipo de terreno como puede ser: Plano, Ondulado, Accidentado o Escarpado; también se tomó como datos las pendientes de cada uno de las cuadras de los jirones. Donde con la ejecución del este proyecto se mejorara las pistas y veredas para que puede brindar adecuadas condiciones para el tránsito vehicular y transeúnte. La infraestructura tiene una pendiente máxima de 20.5% y una pendiente mínima de 0.8%. El terreno presenta un tipo de terreno casi escarpado, según el levantamiento topográfico. 

Objetivo: El objetivo es diseñar para la pavimentación de las calles y construcción de veredas, según las normas establecida de sector Ministerio de Vivienda y Construcción, y que esta cumpla con las necesidades de los beneficiarios directos y sea además equilibrada y económica. Los elementos del proyecto están sujetos a controles y criterios determinados por los siguientes factores: Clasificación funcional. Capacidad Velocidad del proyecto. Topografía. Costo. Clima de la zona del proyecto. Levantamiento Topográfico -



Con respecto al levantamiento topográfico, es de una topografía escarpada, con pendientes moderadas, donde no se cuenta con la presencia de derrumbes o similares. Para determinar el estado de la vía, se hace uso del equipo denominado Estación total y el GPS, donde todo lo obtenido se refleja en el plano clave. Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de los puntos importantes. iii. Suelos y Taludes

El estudio de suelos se refiere específicamente el lugar señalado, para lo cual se ha efectuado el reconocimiento respectivo del terreno, el sondeo geotécnico y muestreo de suelos, a fin de realizar los ensayos correspondientes en laboratorio. Dicho parámetro son el tipo y diseño de estructura de pavimento, capacidad de soporte del terreno, adoptado como suelo de fundación, pautas generales de diseño y construcción en relación con los suelos. Mecánica de Suelos. El presente estudio tiene como objetivo la realización de estudio mecánica de suelos del construcción de pistas y veredas del jirón Santa Bárbara y la calle nueva; consiste los trabajos de exploración en campo y obtención de muestras (suelo),

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ensayos de laboratorio, tiene por finalidad de determinar los parámetros geotécnicos característicos de los materiales del área, la investigación de la sub-rasante y del terreno de fundación de la infraestructura, mediante pozos y calicatas, a fin de determinar las características Físico - mecánicas del tipo de suelo, así como la conformación estratégica y la resistencia del terreno de fundación; según los Ensayos de Suelos de Fundación realizado. Según el resultado de anterior análisis se ha identificado las alternativas técnicas: Alternativa I: Construcción de veredas en 1.193.24 m2 de concreto f’c=175kg/cm2, acabado con cemento pulido y bruñado, construcción pistas en 3,569.00 m2 con pavimento rígido de concreto f ’c=210Kg/cm2, construcción de sardinel, cunetas, badén y canalización para la evacuación de aguas pluviales e Implementación de la señalización. La alternativa tiene los siguientes componentes a ejecutarse: 1. Construcción de Veredas La construcción de veredas de concreto F ’c=175kg/cm2, tendrá un espesor de altura de 0.10 m, con acabado de cemento pulido y bruñado de 1 cm. en 1,193.24 m2. Para la ejecución se realizará las siguientes actividades: Veredas: Trazo y replanteo de estructuras Corte de material suelto con maquinaria Acarreo de material excedente Carguío y eliminación de material excedente Relleno, Nivelado y compactado con equipo liviano. Veredas de concreto f´c=175kg/cm2, e=10 cm acabado con cemento pulido y 1 cm de bruñado.

-

2. Pavimentación de Pistas. Consiste en la construcción de 3,569.00 m2 de pistas con pavimento rígido de concreto F’C=210Kg/cm2 y un espesor de 0.20 metros. Las actividades a realizarse para la ejecución del componente son las siguientes: Obras Provisionales: Se realizara las siguientes actividades: -

Construcciones provisionales; se considera alquiles de ambientes, oficina, almacenamiento de la obra, cartel de obra 3.60m X 2.40m, y almacenamiento de agua para la construcción.

Trabajos Preliminares: Se considera las siguientes actividades.

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-

Limpieza Inicial de terreno. Movilización y desmovilización de equipos y maquinarias Flete terrestre desde almacén de proveedor hasta almacén de obra, (Puesto en obra). Verificación de interferencia de redes de agua y alcantarill ado Trazo, nivelación y replanteo inicial y durante el proceso. Derecho de Cantera.

Seguridad y Salud: -

Señalización de seguridad y /o desvió de tráfico en obra Equipos de protección individual para los trabajadores. Señalización temporal de seguridad.

Movimiento de tierras: Se realizara las siguientes actividades: -

-

Corte de terreno con maquinaria y manual, perfilado y compactado de sub rasante en zonas de corte, riego y conformación de sub rasante. Nivelación y compactado con plancha compactadora. Acarreo de material excedente, carguío y eliminación de material excedente.

Pavimentos: Se realizara las siguientes actividades: -

-

-

Sub base granular; se considera el control topográfico durante la ejecución, extracción y ampliación del material seleccionado por zarandeo, carguío y transporte de material seleccionado y conformación de sub base con equipo pesado. Pavimento rígido; se realizara pavimento rígido con concreto de f´c = 210 Kg/cm2, pavimento rígido encofrado y desencofrado, curado de losa de concreto, pavimento rígido en juntas asfálticas. Pavimento con piedra tallada; se realizara pavimento rígido de concreto f´c = 210 Kg/cm2 encofrado y desencofrado y colocado de piedra laja.

Obras de canalización de aguas pluviales: -

Construcción de 1,068.88 ml de sardinel de concreto F’C=175Kg/cm2. Construcción de 1,068.88 ml de cuneta de concreto F’C=175Kg/cm2. Construcción de 156.50 ml de badén de concreto F ’C=210Kg/cm2.

Obras complementarias: -

Nivelación de buzones Reposición y conexión domiciliaria de agua Reposición conexión domiciliaria de desagüe Reubicación de postes existentes

Señalización:

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Pintura en sardineles Pintura en pavimento Pintura en postes

-

Plan de Manejo Ambiental: -

Estabilización de canteras Reforestación de cantera Control y señalización de emisión de polvo y ruido

Pruebas y Ensayos: -

Prueba de compactación de suelos. Prueba de resistencia a la compresión concreto

Varios: -

Limpieza final de obra Placa recordatoria de bronce

Alternativa II: Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2, acabado con piedra laja rustica en 1,193.24 m2, construcción pistas en 3,569.00 m2 con pavimento rígido de concreto f ’c=210Kg/cm2, construcción de sardinel, cunetas, badén y canalización para la evacuación de aguas pluviales e Implementación de la señalización. La alternativa tiene los siguientes componentes a ejecutarse: 1.

Construcción de Veredas La construcción de veredas de concreto F ’c=175kg/cm2, tendrá un espesor de altura de 0.10 m, con acabado de piedra laja rustica mezcla 1:4 E=1 Para la ejecución se realizará las siguientes actividades: Veredas: -

Trazo y replanteo de estructuras Corte de material suelto con maquinaria Acarreo de material excedente Carguío y eliminación de material excedente Relleno, Nivelado y compactado con equipo liviano. Veredas de concreto f´c=175kg/cm2, e=10 cm y 1 cm de piedra laja rustica 1:4 E=1”.

3. Pavimentación de Pistas.

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Consiste en la construcción de 3,569.00 m2 de pistas con pavimento rígido de concreto F’C=210Kg/cm2 y un espesor de 0.20 metros.. Las actividades a realizarse para la ejecución del componente son las siguientes: Obras Provisionales: Se realizara las siguientes actividades: -

Construcciones provisionales; se considera alquiles de ambientes, oficina, almacenamiento de la obra, cartel de obra 3.60m X 2.40m, y almacenamiento de agua para la construcción.

Trabajos Preliminares: Se considera las siguientes actividades. -

-

Limpieza Inicial de terreno. Movilización y desmovilización de equipos y maquinarias Flete terrestre desde almacén de proveedor hasta almacén de obra, (Puesto en obra). Verificación de interferencia de redes de agua y alcantarill ado Trazo, nivelación y replanteo inicial y durante el proceso. Derecho de Cantera.

Seguridad y Salud: -

Señalización de seguridad y /o desvió de tráfico en obra Equipos de protección individual para los trabajadores. Señalización temporal de seguridad.

Movimiento de tierras: Se realizara las siguientes actividades: -

-

Corte de terreno con maquinaria y manual, perfilado y compactado de sub rasante en zonas de corte, riego y conformación de sub rasante. Nivelación y compactado con plancha compactadora. Acarreo de material excedente, carguío y eliminación de material excedente.

Pavimentos: Se realizara las siguientes actividades: -

-

-

Sub base granular; se considera el control topográfico durante la ejecución, extracción y ampliación del material seleccionado por zarandeo, carguío y transporte de material seleccionado y conformación de sub base con equipo pesado. Pavimento rígido; se realizara pavimento rígido con concreto de f´c = 210 Kg/cm2, pavimento rígido encofrado y desencofrado, curado de losa de concreto, pavimento rígido en juntas asfálticas. Pavimento con piedra tallada; se realizara pavimento rígido de concreto f´c = 210 Kg/cm2 encofrado y desencofrado y colocado de piedra laja.

Obras de canalización de aguas pluviales:

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Construcción de 1,068.88 ml de sardinel de concreto F’C=175Kg/cm2. Construcción de 1,068.88 ml de cuneta de concreto F’C=175Kg/cm2. Construcción de 156.50 ml de badén de concreto F ’C=210Kg/cm2.

-

Obras complementarias: Nivelación de buzones Reposición y conexión domiciliaria de agua Reposición conexión domiciliaria de desagüe Reubicación de postes existentes

-

Señalización: Pintura en sardineles Pintura en pavimento Pintura en postes

-

Plan de Manejo Ambiental: -

Estabilización de canteras Reforestación de cantera Control y señalización de emisión de polvo y ruido

Pruebas y Ensayos: -

Prueba de compactación de suelos. Prueba de resistencia a la compresión concreto

Varios: -

Limpieza final de obra Placa recordatoria de bronce

3.3.2. METAS DE PRODUCTOS La meta del proyecto es:  

Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2 de 1,193.24 m2. Pavimentación de pistas de concreto f’c=210kg/cm2 de 3,569.00 m2.

3.3.3. REQUERIMIENTOS DE RECURSOS Los recursos necesarios que se utilizaran son recursos humanos, maquinarias y equipos, cada uno de estos recursos se muestra en el siguiente cuadro : 3.4. COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO En función a las actividades y metas descritas para cada componente del proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han considerado como costo

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todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del proyecto. Los costos se clasifican generalmente en dos categorías: 3.4.1. COSTOS DE INVERSIÓN Que son los recursos financieros necesarios para dotar de la capacidad operativa de la pavimentación de las vías y veredas, componentes principales del proyecto; considerando que la zona de influencia del proyecto es de un tipo de suelo que requiere de un tratamiento, para evitar que la infraestructura colapse, por l o que el monto de inversión es alta. Los costos de inversión a precios privados de las alternativas I y II ascienden a S/. 724,745.16 y S/. 854,586.07 respectivamente. El resumen del monto total de la inversión a precios privados para las dos alternativas se detalla a continuación: CUADRO N° 91 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVAS I (Nuevos Soles) ITEM

DESCRIPCIÓN

UND.

CANTIDAD

PR. UN. (S/.)

glb glb glb glb glb glb glb

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

5,658.80 59,253.95 119,078.80 38,376.80 9,121.20 3,209.60 12,865.44

Glb Glb Glb Glb Glb Glb Glb Glb Glb

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

275,214.41 123,133.60 381,791.14 1,131,209.22 57,630.00 6,345.78 172,200.54 91,090.60 3,942.00

 A) Construccion de Veredas de Cemento Pulido y Bruñado

1 2 3 4 5 6 7

Obras Preliminares Movimiento de Tierras Concreto Simple F'C=175kg/cm2 Revoques Enlucidos y Molduras Junta de Dilatacion Pinturas Evacucion de Aguas Pluviales

B) Construccion de Pistas con Pavimento Rígido

1 Obras Provisionales 2 Obras Preliminares 3 Movimiento de Tierras 4 Pavimento Rigido 5 Partidas Complementarias 6 Señalización Vial 7 Reposicion de Agua y Desague 8 Mitigacion Ambiental 9 Pruebas de Ensayo TOTAL COSTOS DIRECTOS = (A)+(B) Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) PRESUPUESTO TOTAL FUENTE: Elaboración Propia.

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PARCIAL (S/.) 247,564.59 5,658.80 59,253.95 119,078.80 38,376.80 9,121.20 3,209.60 12,865.44 2,242,557.30 275,214.41 123,133.60 381,791.14 1,131,209.22 57,630.00 6,345.78 172,200.54 91,090.60 3,942.01 2,490,121.89 214,897.52 249,012.19 2,954,031.59 531,725.69 3,485,757.28 69,715.15 174,287.86 3,729,760.29

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CUADRO N° 92 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO DE LA ALTERNATIVAS II (Nuevos Soles) ITEM

DESCRIPCIÓN

UND.

CANTIDAD

PR. UN. (S/.)

glb glb glb glb glb glb glb

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

5,658.80 59,253.95 119,078.80 413,191.40 9,121.20 3,209.60 12,865.44

Glb Glb Glb Glb Glb Glb Glb Glb Glb

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

275,214.41 123,133.60 381,791.14 1,131,209.22 57,630.00 6,345.78 172,200.54 91,090.60 3,942.00

 A) Construccion de Veredas de Cemento Pulido y Bruñado

1 2 3 4 5 6 7

Obras Preliminares Movimiento de Tierras Concreto Simple F'C=175kg/cm2 Piedra Laja Junta de Dilatacion Pinturas Evacucion de Aguas Pluviales

B) Construccion de Pistas con Pavimento Rígido

1 Obras Provisionales 2 Obras Preliminares 3 Movimiento de Tierras 4 Pavimento Rigido 5 Partidas Complementarias 6 Señalización Vial 7 Reposicion de Agua y Desague 8 Mitigacion Ambiental 9 Pruebas de Ensayo TOTAL COSTOS DIRECTOS = (A)+(B) Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) PRESUPUESTO TOTAL FUENTE: Elaboración Propia.

CUADRO N° 94 RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS DESCRIPCION A) Mejoramiento de Veredas Insumo de Origen Nacional Mano de Obra Calificada Mano de Obra no Calificada B) Mejoramiento de Pistas Insumo de Origen Nacional Mano de Obra Calificada Mano de Obra no Calificada TOTAL COSTOS DIRECTOS (A+B) Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II 247,564.59 622,379.23 188,407.21 540,394.52 24,035.97 40,706.26 35,121.42 41,278.45 2,242,557.30 2,242,557.30 1,828,562.80 1,828,562.80 127,292.21 127,292.21 286,702.29 286,702.29 2,490,121.89 2,864,936.53 214,897.52 247,244.02 249,012.19 286,493.65 2,954,031.59 3,398,674.20 531,725.69 611,761.36

COSTO TOTAL DE LA OBRA

3,485,757.28

4,010,435.56

Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) PRESUPUESTO TOTAL

69,715.15 174,287.86 3,729,760.29

80,208.71 200,521.78 4,291,166.05

FUENTE: Elaboración Propia.

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78

PARCIAL (S/.) 622,379.19 5,658.80 59,253.95 119,078.80 413,191.40 9,121.20 3,209.60 12,865.44 2,242,557.33 275,214.41 123,133.60 381,791.14 1,131,209.22 57,630.00 6,345.78 172,200.54 91,090.60 3,942.04 2,864,936.52 247,244.02 286,493.65 3,398,674.19 611,761.35 4,010,435.54 80,208.71 200,521.78 4,291,166.03

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO

3.4.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO En una situación con proyecto los costos se consideran en función a las actividades y metas establecidas para los componentes del proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades. Asimismo se considera como costos a todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto. Dichos costos se clasifica en dos categorías: Costos de mantenimiento.-  Se considera los gastos de los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad instalada de la pavimentación de las vías y las veredas. Mantenimiento Rutinario.- Son las acciones rutinarias sobre los bienes y servicios para que la infraestructura urbana se encuentre en buenas condiciones de uso para ellos se deben considerar los siguientes trabajos. CUADRO N° 96 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO A REALIZAR. ACTIVIDAD Movilización de Equipos

PAVIMENTO RÍGIDO Movilización de maquinarias y equipos. Limpieza de calzada y sistema de drenaje. Reparación de Calzada Reparación de grietas Reparación de

VEREDAS Movilización de maquinarias y equipos. Limpieza de losas

CUNETAS Movilización de maquinarias y equipos. Limpieza de cunetas

Anual (1 Año).

Reposición de juntas

Reparación de losas

Reparación de grietas

Reparación de grietas

Reparación de juntas

Reposición de Juntas deterioradas. Pintado en sardinel

Reposición de juntas deterioradas. Pintado de Cunetas

Señalización

Pintado en pavimento

FRECUENCIA

Mantenimiento Periódico.- Mantenimiento que se realizará cada tres años con acciones periódicas sobre la infraestructura urbana que comprende obras de sustitución y/o reparación, para que la infraestructura se encuentre en óptimas condiciones de uso.

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CUADRO N° 97 ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO A REALIZAR. ACTIVIDAD Trabajas preliminares

Reparación de Calzada

Reparación de juntas de calzada

PAVIMENTO RÍGIDO Limpieza de calzada y sistema de drenaje. Eliminación de desmonte y acumulación de tierra. Reparación de grietas y rajaduras. Reparación de baches. Reparación de hundimientos. Reparación de losas subdivididas.

VEREDAS

CUNETAS

Limpieza de losas y deshierbe.

Limpieza de cunetas y deshierbe.

Limpieza de ranuras Reposición de juntas

Cada tres (03) años

Reparación de losas

Reparación de grietas y rajaduras. Reparación de

Reparación de grietas y rajaduras.

Reparación de juntas

Limpieza de ranuras. Reposición de juntas deterioradas.

Limpieza de ranuras. Reposición de juntas deterioradas.

Pintado en sardinel

Pintado de Cunetas

Señalización

Pintado de marcas en pavimento

FRECUENCIA

FUENTE: Elaboración Propia del Equipo Formulador.

Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto a Precios Privados. Costos de mantenimiento “Sin Proyecto” y “Con Proyecto”  a Precios de Mercado, que corresponden a los gastos mínimos para el adecuado mantenimiento de las vías. a.

Costos de Operación y Mantenimiento en la situación “Sin Proyecto ”. En la situación sin proyecto, se considera la infraestructura actual que se encuentra en mal estado, debido a que no existe un mantenimiento adecuado a dichas vías, ya que la superficie de rodadura es de tierra natural. Por lo tanto, los costos de mantenimiento en la situación Sin Proyecto son nulos.

b.

Costos de Operación y Mantenimiento en la situación “Con Proyecto”. En la situación con proyecto, los costos corresponden a una combinación de costos de mantenimiento rutinario, estimado en un presupuesto anual y costos de mantenimiento periódico que se realiza cada tres (3) años. En el presente proyecto se considera solamente el mantenimiento periódico. Las acciones complementarias y que serán aplicadas en el mantenimiento del pavimento de las calles, son las siguientes:

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-

Pavimento rígido: limpieza, pintura en pavimentos y reparación de juntas de pavimento rígido. Veredas: limpieza, pintura en sardineles, reparación de juntas de veredas y sardinel.

Los costos de operación y mantenimiento RUTINARIO tanto para las ALTERNATIVAS I y II ascienden a S/. 3,949.83 a precios de mercado. CUADRO N° 99 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALTERNATIVA I Y II. ÍTEM

DESCRIPCIÓN

UND.

CANTIDAD

PR. UN. (S/.)

m2

4762.24

0.3

m m2 m2

374.11 219.00 10.00

3.25 5.70 5.70

Trabajos preliminares

1

Limpieza

Señalización

1 2 3

Pintura en sardineles Pintura en pavimento Pintura en postes

COSTO DIRECTO

PARCIAL (S/.) 1,428.67 1,428.67 2,521.16 1,215.86 1,248.30 57.00 3,949.83

FUENTE: Elaboración Propia.

CUADRO N° 99 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALTERNATIVA I Y II. UNIDAD DE CANTIDAD MEDIDA COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO OPERACIÓN MANTENIMIENTO RECURSOS HUMANOS (operación) Operario hh 80.3946 Oficial hh 80.3946 Peón hh 253.8274 MATERIALES (mantenimiento) Thiner m3 9.6951 Pintura de trafico de color blanca gln 13.7400 Pintura de trafico de color gln 8.2304 amarillo EQUIPOS (mantenimiento) Herramientas manuales %MO CONCEPTOS

PRECIO PRECIOS UNITARIO PRIVADOS (S/.) 3,949.83 2,472.05 1,477.78 2,472.05 7.04 566.92 5.92 476.46 5.60 1,428.67 1,423.50 20.00 193.90 56.00 769.44 56.00

460.16 54.28 54.28

FUENTE: Elaboración Propia.

Los costos de operación y mantenimiento PERIÓDICO de la ALTERNATIVA I asciende a S/. 9,325.59 a precios de mercado. CUADRO N° 100 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALTERNATIVA I. ÍTEM

DESCRIPCIÓN

UND.

CANTIDAD

PR. UN. (S/.)

und.

1.00

545.03

Trabajos preliminares

1

Señalización de seguridad y/o desvió de tráfico en obra

PARCIAL (S/.) 545.03 545.03 6,336.41 6,336.41

Pisos, pavimentos y veredas

1

Pavimento rígido

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m

1616.43

3.92

81

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO

488.82 488.82 1,955.34 1,955.34 9,325.59

Sardinel y cunetas

1

Sardinel: junta asfáltica

m

124.70

3.92

m

498.81

3.92

Veradas

1

Veredas: junta asfáltica

COSTO DIRECTO

FUENTE: Elaboración Propia.

CUADRO N° 101 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALTERNATIVA I. UNIDAD DE MEDIDA

CONCEPTOS

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO OPERACIÓN MANTENIMIENTO RECURSOS HUMANOS (operación) Operario hh Oficial hh Peón hh MATERIALES (mantenimiento) Arena fina m3 Asfalto RC-250 gln Cinta señalizadora amarilla pza Leña kg Cono de señalización preventiva und. Tranqueras de madera und. EQUIPOS (mantenimiento) Herramientas manuales %MO

CANTIDAD

PRECIO UNITARIO

0.8000 179.1952 180.7952

7.04 5.92 5.60

29.1192 123.1968 2.0000 1119.9700 2.0000 2.0000

35.00 18.00 35.00 3.00 80.00 150.00

PRECIOS PRIVADOS (S/.) 9,325.60 2,075.33 7,250.27 2,075.33 5.63 1,052.77 1,016.93 7,137.83 1,030.37 2,217.54 70.00 3,359.92 160.00 300.00 112.44 112.44

FUENTE: Elaboración Propia.

Los costos de operación y mantenimiento PERIÓDICO de la ALTERNATIVA II ascienden a S/. 15,297.99 a precios de mercado. CUADRO N° 102 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALTERNATIVA II. ÍTEM

DESCRIPCIÓN

UND.

CANTIDAD

PR. UN. (S/.)

und.

1.00

545.03

Trabajos preliminares

1

Señalización de seguridad y/o desvió de tráfico en obra

PARCIAL (S/.) 545.03 545.03 12,308.81 6,336.41 5,972.40 488.82 488.82 1,955.34 1,955.34 15,297.99

Pisos, pavimentos y veredas

1 2

Pavimento rígido Veredas: piedra laja rustica

m

1616.43 60.00

3.92 99.54

m

124.70

3.92

m

498.81

3.92

Sardinel y cunetas

1

Sardinel: junta asfáltica

Veradas

1

Veredas: junta asfáltica

COSTO DIRECTO

FUENTE: Elaboración Propia.

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CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO

CUADRO N° 103 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALTERNATIVA II. CONCEPTOS

UNIDAD DE MEDIDA

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO OPERACIÓN MANTENIMIENTO RECURSOS HUMANOS (operación) Operario hh Oficial hh Peón hh MATERIALES (mantenimiento) Arena fina m3 Piedra laja rustica m2 Asfalto RC-250 gln Cemento portland tipo IP (42.5KG) BOL Cinta señalizadora amarilla pza Leña kg Cono de señalización preventiva und. Tranqueras de madera und. EQUIPOS (mantenimiento) Herramientas manuales %MO

CANTIDAD

PRECIO UNITARIO

30.8000 209.1952 195.7952

7.04 5.92 5.60

30.7992 63.0000 123.1968 16.8000 2.0000 1119.9700 2.0000 2.0000

35.00 80.00 18.00 23.00 35.00 3.00 80.00 150.00

PRECIOS PRIVADOS (S/.) 15,298.00 2,548.13 12,749.87 2,548.13 216.83 1,230.37 1,100.93 12,623.03 1,089.17 5,040.00 2,217.54 386.40 70.00 3,359.92 160.00 300.00 126.84 126.84

FUENTE: Elaboración Propia.

3.4.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DEL MERCADO. Los costos increméntales se definen como la diferencia entre los costos de una situación con proyecto y sin proyecto, el cual se considera para todo el horizonte de evaluación del proyecto, el presente trabajo considera 10 años para el horizonte de evaluación. Cabe indicar más que los costos incrementales se realizan en forma paralela con sus respectivas evaluaciones, los cuales se desarrollan en los siguientes cuadros.

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CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE A ZANGARO –  PUNO

CUADRO N° 104 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA I A PRECIOS DE MERCADO (Nuevos Soles) RUBRO A) COSTOS DE INVERSION CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS Construcción de Veredas Construcción de Pistas COSTOS DIRECTOS Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE LA OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) B) COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico C) COSTO TOTAL CON PROYECTO (A+B) D) COSTOS OPERATIVOS SIN PROYECTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C-D) Cokc VAC Indicador de Efectividad ICE por Beneficiario

0 2016 3,729,760.29 2,490,121.89 247,564.59 2,242,557.30 2,490,121.89 214,897.52 249,012.19 2,954,031.59 531,725.69 3,485,757.28 69,715.15 174,287.86 0.00 0.00 0.00 3,729,760.29 0.00 0.00 0.00 3,729,760.29 0.09 3,764,940.60 680 5,536.68

PERIODO EN AÑOS 4 5 2020 2021 0.00 0.00

1 2017 0.00

2 2018 0.00

3 2019 0.00

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

9,325.60 0.00 9,325.60 9,325.60 0.00 0.00 0.00 9,325.60

FUENTE: Elaboración Propia.

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84

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

6 2022 0.00

7 2023 0.00

8 2024 0.00

9 2025 0.00

10 2026 0.00

9,325.60 0.00 9,325.60 9,325.60 0.00 0.00 0.00 9,325.60

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

9,325.60 0.00 9,325.60 9,325.60 0.00 0.00 0.00 9,325.60

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE A ZANGARO –  PUNO

CUADRO N° 105 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA II A PRECIOS DE MERCADO (Nuevos Soles) PERIODO EN AÑOS RUBRO

0

A) COSTOS DE INVERSION CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS Construcción de Veredas Construcción de Pistas COSTOS DIRECTOS Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE LA OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) B) COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico C) COSTO TOTAL CON PROYECTO (A+B) D) COSTOS OPERATIVOS SIN PROYECTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C-D)

2016 4,291,166.05 2,864,936.53 622,379.23 2,242,557.30 2,864,936.53 247,244.02 286,493.65 3,398,674.20 611,761.36 4,010,435.56 80,208.71 200,521.78 0.00 0.00 0.00 4,291,166.05 0.00 0.00 0.00 4,291,166.05

Cokc VAC Indicador de Efectividad ICE por Beneficiario

0.09 4,337,269.14 680 6,378.34

1

2

3

4

6

7

8

9

10

2018 0.00

2019 0.00

2020 0.00

2021 0.00

2022 0.00

2023 0.00

2024 0.00

2025 0.00

2026 0.00

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

15,298.00 0.00 15,298.00 15,298.00 0.00 0.00 0.00 15,298.00

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

15,298.00 0.00 15,298.00 15,298.00 0.00 0.00 0.00 15,298.00

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

15,298.00 0.00 15,298.00 15,298.00 0.00 0.00 0.00 15,298.00

3,949.83 3,949.83 0.00 3,949.83 0.00 0.00 0.00 3,949.83

FUENTE: Elaboración Propia.

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5

2017 0.00

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4. EVALUACIÓN SOCIAL 4.1. BENEFICIOS SOCIALES 4.1.1.

BENEFICIOS “SIN PROYECTO”

Si no se efectúa la intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular del jirón Santa Bárbara y calle nueva, los moradores de las mencionada vía seguirán percibiendo las mismas consecuencias o efectos de la situación actual. Esto significaría no tener adecuada calzadas ni veredas para un tránsito fluido, seguir caminando por tramos de tierra, seguir destinando gastos para salud. Por lo tanto los beneficios cualitativos son igual es que en la situación actual. 4.1.2.

BENEFICIOS “CON PROYECTO” EN

TÉRMINOS CUALITATIVOS

Con la ejecución del presente proyecto no se generará beneficios monetarios significativos, los beneficios se observaran en la rapidez del servicio de transporte vehicular. Por otro lado se mejorará la transitabilidad de los peatones, se mejorará las condiciones higiénicas para los transeúntes, temporales y permanentes del área de proyecto, aminorando la concentración de polvadera en las viviendas de los pobladores, brindando una mayor seguridad peatonal, conllevando a una mejora de la calidad de vida de la población beneficiado con el proyecto. Los beneficios cualitativos que generará el proyecto se muestran en el siguiente cuadro: CUADRO N° 106 BENEFICIOS SIN PROYECTO Y CON PROYECTO BENEFICIOS CUALITATIVOS

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

Calidad de vida de la población.

Deterioro y disminución de bienestar permanente.

Mejora de la imagen de la localidad de San Jose. Mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo ruidos y partículas en suspensión e incrementando la convivencia mutua. Aumento en el valor de los predios de la zona. Mejor transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.

Condiciones de las vías para tránsito vehicular y peatonal. Condiciones de los predios. Contaminación con polvo, en las fachadas e interiores de las viviendas, por acumulación de polvaderas y barros en las fachadas.

Limitaciones para mantener limpia la vía. En temporadas de lluvias se forman huaycos y ondulaciones. Presencia de partículas en suspensión (polvo) en el ambiente. Presencia de polvo en las fachadas e interior de viviendas. Aumento en los costos por higiene personal. Aumento en los costos de limpieza y mantenimiento de los predios. Presencia de barro, huaycos y ondulaciones (en épocas de lluvia en los frenteros de los predios.

Mejor limpieza en las pistas y veredas. Adecuado drenaje de aguas pluviales en toda la vía. Mayor seguridad en tránsito peatonal. Reducción de partículas en suspensión en el ambiente al bajar los niveles de polvo en suspensión. Ahorro en los costos por higiene personal. Ahorro en los costos de limpieza y mantenimiento de los predios.

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Reducción de la vida útil en al unidades que Costos de operación de las transitan por las vías de manera continua. unidades vehiculares Tiempo En aumento por estado de la superficie de de viaje. rodadura.

Ahorro en costos de operación de vivienda. Ahorro en el tiempo de viaje. Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos. Mejora en la accesibilidad.

Reducción de accidentes peatonales por existencia de veredas; también se define Accidentes peatonales por Presencia de caídas, luxaciones al transitar por la zona peatonal y vehicular, los presencia hoyos, piedras, las vías. pobladores no circularían por toda la vía huaycos, tierra y la falta de Aumento de material de arrastre en las como actualmente lo hacen. aceras. intersecciones con otras vías. Reducción de la acumulación de materiales de arrastre en intersecciones con otras vías. Desarrollo de áreas Expansión urbana.

de Desinterés de la población espacios urbanos disponibles.

por ocupar

Incremento del valor bruto de los predios urbanos existentes, interés de la población por ocupar espacios urbanos.

FUENTE: Elaboración Propia.

4.2. COSTOS SOCIALES 4.2.1. FACTORES DE CORRECCIÓN Para evaluar socialmente los proyectos alternativos, convertiremos los costos del mercado a precios sociales. Los precios sociales reflejan el costo de oportunidad que significa para la sociedad el uso de un bien o factor productivo. Para ello aplicaremos los factores de corrección que reflejan las distorsiones o imperfecciones del mercado.

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

FACTOR DE CORRECCIÓN

COSTOS A PRECIOS SOCIALES

Los montos de inversión a precios sociales han sido convertidos por los factores de corrección establecidos por el Sistema Nacional de Inversión Publica Anexo SNIP 10, lo cuales se mencionan a continuación. Bienes transables y/o importados….……………………0.87 Bienes no transables……………………………………………0.847 Mano de obra calificada………………………………………0.91

Precio Social de la Mano de obra no calificada CUADRO N° 107 FACTOR DE CORRECCIÓN O DE AJUSTE Región Geográfica Urbano Rural Lima Metropolitana 0.86 costa 0.68 0.57 Sierra 0.60 0.41 Selva 0.63 0.49 FUENTE: Anexo SNIP 10 – V3.1

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CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO

4.2.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES. En los siguientes cuadros se describen los costos sociales de operación y mantenimiento sin proyecto y con proyecto. En la situación sin proyecto el moto asciende a S/. 1,060.69 Nuevos Soles. Por otro lado en la situación con proyecto los costos de operación y mantenimiento ascienden a S/. 14,270.74 Nuevos Soles para la ALTERNATIVA I y S/. 17, 704.04 Nuevos Soles para la ALTERNATIVA II. CUADRO N° 108 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES  –  ALTERNATIVAS I Y II (Nuevos Soles) CONCEPTOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO OPERACIÓN MANTENIMIENTO RECURSOS HUMANOS (operación) Operario Oficial Peón MATERIALES (mantenimiento) Imprimante Cinta señalización amarilla Thiner EQUIPOS (mantenimiento) Compactador vib tipo plancha 4 HP

PRECIOS FACTOR DE PRECIOS PRIVADOS CORRECCIÓN SOCIALES 3,949.83 3,057.32 2,472.05 1,805.63 1,477.78 1,251.68 2,472.05 1,805.63 566.92 0.909 515.33 476.46 0.909 433.10 1,428.67 0.600 857.20 1,423.50 1,205.71 193.90 0.847 164.23 769.44 0.847 651.72 460.16 0.847 389.76 54.28 45.98 54.28 0.847 45.98

FUENTE: Elaboración Propia.

CUADRO N° 109 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO  –  ALTERNATIVA I A PRECIOS SOCIALES (Nuevos Soles) CONCEPTOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO OPERACIÓN MANTENIMIENTO RECURSOS HUMANOS (operación) Operario Oficial Peón MATERIALES (mantenimiento) Arena fina Asfalto RC-250 Cinta señalizadora amarilla Leña Cono de señalización preventiva Tranqueras de madera EQUIPOS (mantenimiento) Herramientas manuales

PRECIOS FACTOR DE PRECIOS PRIVADOS CORRECCIÓN SOCIALES 9,325.60 7,713.23 2,075.33 1,572.25 7,250.27 6,140.98 2,075.33 1,572.25 5.63 0.909 5.12 1,052.77 0.909 956.97 1,016.93 0.600 610.16 7,137.83 6,045.74 1,030.37 0.847 872.72 2,217.54 0.847 1,878.26 70.00 0.847 59.29 3,359.92 0.847 2,845.85 160.00 0.847 135.52 300.00 0.847 254.10 112.44 95.24 112.44 0.847 95.24

FUENTE: Elaboración Propia.

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CUADRO N° 110 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO  –  ALTERNATIVA II A PRECIOS SOCIALES (Nuevos Soles) PRECIOS FACTOR DE PRECIOS PRIVADOS CORRECCIÓN SOCIALES COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO 15,298.00 12,775.20 OPERACIÓN 2,548.13 1,976.06 MANTENIMIENTO 12,749.87 10,799.14 RECURSOS HUMANOS (operación) 2,548.13 1,976.06 Operario 216.83 0.909 197.10 Oficial 1,230.37 0.909 1,118.41 Peón 1,100.93 0.600 660.56 MATERIALES (mantenimiento) 12,623.03 10,691.71 Imprimante 1,089.17 0.847 922.53 Piedra laja rustica 5,040.00 0.847 4,268.88 Cinta señalización amarilla 2,217.54 0.847 1,878.26 Cemento portland tipo IP (42.5KG) 386.40 0.847 327.28 Cinta señalizadora amarilla 70.00 0.847 59.29 Leña 3,359.92 0.847 2,845.85 Cono de señalización preventiva 160.00 0.847 135.52 Tranqueras de madera 300.00 0.847 254.10 EQUIPOS (mantenimiento) 126.84 107.43 Herramientas manuales 126.84 0.847 107.43 CONCEPTOS

FUENTE: Elaboración Propia.

4.2.3. COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES Los costos de inversión a precios sociales de las alternativas I y II ascienden a S/. 600,372.48 y S/. 702,238.97 respectivamente. CUADRO N° 111 RESUMEN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN POR COMPONENTE DE LAS ALTERNATIVAS I Y II A PRECIOS SOCIALES (Nuevos Soles) DESCRIPCION A) Mejoramiento de Veredas Insumo de Origen Nacional Mano de Obra Calificada Mano de Obra no Calificada B) Mejoramiento de Pistas Insumo de Origen Nacional Mano de Obra Calificada Mano de Obra no Calificada TOTAL COSTOS DIRECTOS (A+B) Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE LA OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%)

COSTOS DE INVERSION A COSTOS DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES FACTOR DE ALTERNATIVA ALTERNATIVA CORRECCION ALTERNATIVA ALTERNATIVA I II I II 247,564.59 622,379.23 202,502.45 519,483.22 188,407.21 540,394.52 0.847 159,580.90 457,714.16 24,035.97 40,706.26 0.909 21,848.70 37,001.99 35,121.42 41,278.45 0.600 21,072.85 24,767.07 2,242,557.30 2,242,557.30 1,836,522.68 1,836,522.68 1,828,562.80 1,828,562.80 0.847 1,548,792.69 1,548,792.69 127,292.21 127,292.21 0.909 115,708.62 115,708.62 286,702.29 286,702.29 0.600 172,021.37 172,021.37 2,490,121.89 2,864,936.53 2,039,025.13 2,356,005.90 214,897.52 247,244.02 0.847 182,018.20 209,415.69 249,012.19 286,493.65 0.909 226,352.08 260,422.73 2,954,031.59 3,398,674.20 2,447,395.41 2,825,844.32 531,725.69 611,761.36 0.847 450,614.99 450,614.99 3,485,757.28 4,010,435.56 2,898,010.40 3,276,459.31 69,715.15 80,208.71 0.909 63,371.07 72,909.72 174,287.86 200,521.78 0.909 158,427.67 182,274.30

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PRESUPUESTO TOTAL

3,729,760.29

4,291,166.05

3,119,809.13

3,531,643.32

FUENTE: Elaboración Propia.

4.2.4. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES Los costos increméntales se definen como la diferencia entre los costos de una situación con proyecto y sin proyecto, el cual se considera para todo el horizonte de evaluación del proyecto, el presente trabajo considera 10 años para el horizonte de evaluación. Cabe indicar más que los costos incrementales se realizan en forma paralela con sus respectivas evaluaciones, los cuales se desarrollan en los siguientes cuadros.

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CUADRO N° 112 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA I A PRECIOS SOCIALES (Nuevos Soles) RUBRO A) COSTOS DE INVERSION CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS Construcción de Veredas Construcción de Pistas COSTOS DIRECTOS Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE LA OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) B) COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico C) COSTO TOTAL CON PROYECTO (A+B) D) COSTOS OPERATIVOS SIN PROYECTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C-D) Cokc VAC Indicador de Efectividad ICE por Beneficiario

0 2016 3,119,809.13 2,039,025.13 202,502.45 1,836,522.68 2,039,025.13 182,018.20 226,352.08 2,447,395.41 450,614.99 2,898,010.40 63,371.07 158,427.67 0.00 0.00 0.00 3,119,809.13 0.00 0.00 0.00 3,119,809.13 0.09 3,147,945.03 680 4,629.33

1 2017 0.00

2 2018 0.00

3 2019 0.00

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

7,713.23 0.00 7,713.23 7,713.23 0.00 0.00 0.00 7,713.23

FUENTE: Elaboración Propia.

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PERIODO EN AÑOS 4 5 2020 2021 0.00 0.00

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

6 2022 0.00

7 2023 0.00

8 2024 0.00

9 2025 0.00

10 2026 0.00

7,713.23 0.00 7,713.23 7,713.23 0.00 0.00 0.00 7,713.23

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

7,713.23 0.00 7,713.23 7,713.23 0.00 0.00 0.00 7,713.23

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE A ZANGARO –  PUNO

CUADRO N° 113 FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA II A PRECIOS SOCIALES (Nuevos Soles) RUBRO A) COSTOS DE INVERSION MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Construcción de Veredas Construcción de Pistas COSTOS DIRECTOS Gastos Generales (8.63%) CD Utilidad (10.00%) CD SUB TOTAL I.G.V. (18.00%) SUB TOTAL COSTO TOTAL DE LA OBRA Estudio Definitivo (2%) Supervisión de la Obra (5%) B) COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico C) COSTO TOTAL CON PROYECTO (A+B) D) COSTOS OPERATIVOS SIN PROYECTO Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C-D) Cokc VAC Indicador de Efectividad ICE por Beneficiario

0 2016 3,531,643.32 2,356,005.90 519,483.22 1,836,522.68 2,356,005.90 209,415.69 260,422.73 2,825,844.32 450,614.99 3,276,459.31 72,909.72 182,274.30 0.00 0.00 0.00 3,531,643.32 0.00 0.00 0.00 3,531,643.32 0.09 3,569,036.97 680 5,248.58

1 2017 0.00

2 2018 0.00

3 2019 0.00

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

12,775.20 0.00 12,775.20 12,775.20 0.00 0.00 0.00 12,775.20

FUENTE: Elaboración Propia.

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PERIODO EN AÑOS 4 5 2020 2021 0.00 0.00

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

6 2022 0.00

7 2023 0.00

8 2024 0.00

9 2025 0.00

10 2026 0.00

12,775.20 0.00 12,775.20 12,775.20 0.00 0.00 0.00 12,775.20

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

12,775.20 0.00 12,775.20 12,775.20 0.00 0.00 0.00 12,775.20

3,057.32 3,057.32 0.00 3,057.32 0.00 0.00 0.00 3,057.32

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4.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD Para la evaluación del proyecto y sus componentes se utiliza la metodología Costo - Efectividad, debido a que las vías a intervenir son mayormente de tránsito peatonal, y por lo tanto no es relevante la cuantificación y valoración de los costos operativos de los vehículos y costos por el valor del tiempo. Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad y costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea. Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación de calles, propuestas en el proyecto. 4.3.1. METODOLOGÍA COSTO –  EFECTIVIDAD Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar las  alternativas y tomar

decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y calidad), se espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta. Los indicadores que se utilizaran para la evaluación social del presente proyecto son: El Valor Actual de los Costos Totales (VACT) y la Determinación del Ratio de Costo  – Efectividad del Proyecto (CE), fórmulas que a continuación se detallan: Cálculo del Valor Actual de los Costos Totales (VACT). Para calcular el VACT, se utiliza el valor actual de los costos sobre la base del flujo de costos, Para ello, se utiliza la siguiente ecuación:

  = ∑ (1+)  Donde: VACT = Valor Actual de los Costos Totales FCt = Flujo de Costos Incrementales en el periodo t COK = Costo de Oportunidad del Capital (9% anual) n = Vida útil del Proyecto Cálculo del Ratio de Costo  –   Efectividad del proyecto (CE).

    =   = °   Cabe aclarar que se ha considerado como beneficiarios directos promedio del proyecto a 1,226 habitantes quienes utilizaran las pistas y veredas durante la vida útil del proyecto.

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EVALUACIÓN A PRECIOS SOCIALES El proyecto de acuerdo a la evaluación económica social realizada; generará efectos positivos, los cuales serán evaluadas en términos de costo – efectividad. CUADRO N° 114 EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD - GLOBAL, A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA I Sin Proyecto Año

Con Proyecto

Costos de Operacion

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Costos de Operacion y Mantenimiento

Inversion

Costos Poblacion Incrementales Beneficiaria

3,119,809.13 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

VACT (9%) Indice de Efectividad ICE (S/. X Poblacion Beneficiaria).

3,057.32 3,057.32 7,713.23 3,057.32 3,057.32 7,713.23 3,057.32 3,057.32 7,713.23 3,057.32

3,119,809.13 3,057.32 3,057.32 7,713.23 3,057.32 3,057.32 7,713.23 3,057.32 3,057.32 7,713.23 3,057.32

664 667 670 672 675 678 681 684 687 690 692

3,147,945.03 680 4,629.33

FUENTE: Elaboración Propia.

CUADRO N° 115 EVALUACIÓN COSTO EFECTIVIDAD - GLOBAL, A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA II Año

Sin Proyecto Costos de Costos de Operacion y Operacion y Mantenimiento Mantenimiento

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 VACT (9%) Indice de Efectividad ICE (S/. X Poblacion Beneficiaria).

Con Proyecto Inversion 3,531,643.32

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

3,057.32 3,057.32 12,775.20 3,057.32 3,057.32 12,775.20 3,057.32 3,057.32 12,775.20 3,057.32

Costos Poblacion Incrementales Beneficiaria 3,531,643.32 3,057.32 3,057.32 12,775.20 3,057.32 3,057.32 12,775.20 3,057.32 3,057.32 12,775.20 3,057.32

3,569,036.97 680 5,248.58

FUENTE: Elaboración Propia.

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664 667 670 672 675 678 681 684 687 690 692

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO

SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS. Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo efectividad, la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla comparativa. Luego de analizar ambas alternativas se puede concluir que la alternativa I es la más recomendable por los siguientes aspectos:     

Presenta un C/E menor en comparación con la alternativa 2. Presenta un costo del proyecto menor comparándolo con la alternativa 2. Genera bienestar en la población al contar con una infraestructura adecuada para disfrutar de espacios de interacción social. Es menos sensible ante cambios en la Inversión y valor actual de los costos de O&M elegidas como las variables más inciertas para el proyecto. Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo efectividad, la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla comparativa. CUADRO N° 119 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS (COMPARACIÓN DE RESULTADOS) INDICADORES

Monto de Inversión Total S/. VAC SOCIAL N° de Beneficiarios Índice de Costo Efectividad (ICE)

ALTERNATIVA I PRECIOS PRECIOS PRIVADOS SOCIALES 3,729,760.29 3,119,809.13 3,764,940.60 3,147,945.03 680 680 5,536.68 4,629.33

ALTERNATIVA II PRECIOS PRECIOS PRIVADOS SOCIALES 4,291,166.05 3,531,643.32 4,337,269.14 3,569,036.97 680 680 6,378.34 5,248.58

FUENTE: Elaboración Propia.

Del cuadro anterior se puede concluir que la mejor es la Alternativa I, ya que en comparación a la Alternativa II, la primera refleja menor costo de inversión que es de S/. 3, 119,809.13 en comparación a la alternativa II que es de S/. 3, 531,643.32. (A precios sociales). Asimismo, los Índices de Costo  –  Efectividad ya sea a nivel global, es decir en cuanto a costo por habitante o beneficiario, la alternativa I que es de 4,629.33, que muestra menor costo en comparación a la alternativa II que asciende a 5,248.58. Del mismo modo se hace la comparación de los Índices de Costo  –  Efectividad a nivel de componentes y en esta confrontación, la alternativa I es la más recomendable tal y como se puede apreciar en el cuadro anterior. POR LOS ANTECEDENTES MENCIONADOS SE SELECCIONA LA ALTERNATIVA I. 4.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD El análisis de sensibilidad se ha realizado sobre la base de las variables inciertas del proyecto. Que en este caso están representados por los costos de Inversión; debido a que el precio de algunos materiales de construcción ha ido variando en los últimos meses. A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la variable más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobre pase el valor referencial en los casos de pistas y veredas. Los resultados obtenidos para los escenarios antes señalados, se muestran en los cuadros siguientes:

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CUADRO N° 120 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS DE PRIVADOS - ALTERNATIVAS I Y II % de Variación de Inversión 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20%

MONTO DE INVERSION ALTERNATIVA I

ALTERNATIVA II

4,475,712.35 4,289,224.33 4,102,736.32 3,916,248.31 3,729,760.29 3,543,272.28 3,188,945.05 2,710,603.29 2,168,482.63

5,149,399.26 4,934,840.95 4,720,282.65 4,505,724.35 4,291,166.05 4,076,607.74 3,668,946.97 3,118,604.92 2,494,883.94

VACT C/E N° DE ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA BENEFICIARIOS I II I II 680 680 680 680 680 680 680 680 680

4,517,928.71 4,329,681.68 4,141,434.66 3,953,187.63 3,764,940.60 3,576,693.57 3,219,024.21 2,736,170.58 2,188,936.46

5,204,722.97 4,987,859.51 4,770,996.06 4,554,132.60 4,337,269.14 4,120,405.69 3,708,365.12 3,152,110.35 2,521,688.28

6,644.01 6,367.18 6,090.35 5,813.51 5,536.68 5,259.84 4,733.86 4,023.78 3,219.02

7,654.00 7,335.09 7,016.17 6,697.25 6,378.34 6,059.42 5,453.48 4,635.46 3,708.37

FUENTE: Elaboración Propia.

GRAFICO N° 05

ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS RATIO C/E 9,000.00 8,000.00 7,000.00 6,000.00 5,000.00 4,000.00 3,000.00 2,000.00 1,000.00 0.00 20%

15%

10%

5%

ALTERNATIVA I

0%

-5%

-10%

-15%

-20%

ALTERNATIVA II

CUADRO N° 121 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS DE SOCIALES - ALTERNATIVAS I Y II % de Variación de Inversión 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20%

MONTO DE INVERSION ALTERNATIVA I

ALTERNATIVA II

3,743,770.96 3,587,780.50 3,431,790.05 3,275,799.59 3,119,809.13 2,963,818.68 2,667,436.81 2,267,321.29 1,813,857.03

4,237,971.98 4,061,389.82 3,884,807.65 3,708,225.49 3,531,643.32 3,355,061.15 3,019,555.04 2,566,621.78 2,053,297.43

VACT C/E N° DE ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA BENEFICIARIOS I II I II 680 680 680 680 680 680 680 680 680

3,777,534.04 3,620,136.79 3,462,739.54 3,305,342.29 3,147,945.03 2,990,547.78 2,691,493.00 2,287,769.05 1,830,215.24

4,282,844.36 4,104,392.51 3,925,940.66 3,747,488.81 3,569,036.97 3,390,585.12 3,051,526.61 2,593,797.61 2,075,038.09

5,555.20 5,323.73 5,092.26 4,860.80 4,629.33 4,397.86 3,958.08 3,364.37 2,691.49

FUENTE: Elaboración Propia.

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6,298.30 6,035.87 5,773.44 5,511.01 5,248.58 4,986.15 4,487.54 3,814.41 3,051.53

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GRAFICO N° 06 ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES RATIO C/E 7,000.00 6,000.00 5,000.00 4,000.00 3,000.00 2,000.00 1,000.00 0.00 20%

15%

10%

5%

ALTERNATIVA I

0%

-5%

-10%

-15%

-20%

ALTERNATIVA II

En este caso, podemos observar que ante cambios en los costos de Inversión, el CE del Proyecto Alternativo I resulta menor que la Alternativa II, sin embargo cabe mencionar que posee una soportabilidad de aproximadamente el 5%, debido a que si se simulan variaciones en porcentajes mayores al indicado el ICE de la Alternativa II sería menor al del alternativa uno. Por lo que, se concluye que la primera alternativa es mejor que la segunda y deberá ser elegida. 4.5. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto para el financiamiento de la ejecución de la misma, así como de mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla. ii. Disponibilidad oportuna de recursos para costos de O&M. La sostenibilidad del proyecto está dado principalmente por el adecuado mantenimiento que debe de recibir las nueva infraestructura vial, lo cual estará asumida por la Municipalidad Distrital de San José, se encargara de la operación y mantenimiento del presente proyecto. La Municipalidad Distrital de San José, en concordancia con sus funciones y competencia municipal, una vez concluida se hará responsable del mantenimiento de la obra. Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de mantenimiento. ii.

Arreglos institucionales requeridos en la fase de inversión y post  – inversión. Con respecto a los arreglos para la preparación del proyecto, las autoridades y la Municipalidad Distrital de San Jose, han llegado al consenso de que el proyecto es de competencia municipal, por tanto la Municipalidad se encargara de la operación y mantenimiento del presente proyecto. Así mismo la Municipalidad luego de la viabilidad del proyecto se compromete posteriormente a buscar el financiamiento mediante GESTIÓN que

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financie la inversión del proyecto, siendo para ello urgente que se viabilice el presente proyecto.

iii.

La capacidad de gestión del operador. La Municipalidad Distrital de San José cuenta con capacidad técnica y administrativa solo para hacer el mantenimiento, contando para ello con la Gerencia de desarrollo urbano rural quienes dirigen, monitorean, supervisan y evalúan la ejecución de proyectos ya sea por la modalidad de administración directa. Además cuenta con capacidad financiera y amplia experiencia en la ejecución de obras, con recursos del Fondo de Compensación Municipal, con la transferencia de los recursos ordinarios, y otras entidades nacionales y fondos de cooperación internacional. Asimismo la Municipalidad, tiene experiencia en el mantenimiento de pista y veredas, lo cual garantiza en la operatividad de la infraestructura vial en el horizonte de evaluación del proyecto.

iv.

El uso eficiente de servicios. No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto porque durante la formulación del presente proyecto, se realizaron las coordinaciones con la población de la zona de influencia y la Municipalidad Distrital de San Jose; y cada uno muestra su apoyo y con optimismo el mejoramiento de la infraestructura vial urbana, así poder transitar en mejores condiciones, con la construcción de la infraestructura se brindara mejores condiciones para la transitabilidad vehicular y peatonal y a su vez se brindara la seguridad a la población.

v.

Conflictos sociales. El proyecto cuenta con la aceptabilidad social de los pobladores de la zona. La Población beneficiaria ha demostrado interés por la obra desde su gestión y se hace responsable de su conservación. Con la ejecución del proyecto se mejora la transitabilidad vehicular y peatonal de la urbanización.

vi.

La capacidad a pagar de los usuarios. Los beneficiarios participarán directamente en la ejecución del proyecto, aportando mano de obra no calificada de 10% en el momento de la ejecución. Donde los beneficiarios están de acuerdo de hacer la limpieza de las calles.

vii.

Los riesgos de desastres. Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales que es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, incluyéndose partidas dentro del componente. El impacto ambiental es mínimo, en la etapa de construcción se generará polvo y ruidos molestos; y que serán mitigados con carteles y otros avisos que se darán en el corto plazo; en la etapa de operación y funcionamiento no ocasiona daños al medio ambiente.

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4.6. IMPACTO AMBIENTAL La identificación de los impactos ambientales se efectuó utilizando la base de las listas de chequeo simple, que consiste en efectuar una lista ordenada de factores ambientales que serán potencialmente afectadas por el proyecto, teniendo esta base se construyó una matriz de interacción donde se identifican los impactos ambientales a fin de proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir, atenuar o mitigar los impactos ambientales negativos así como fortalecer los impactos positivos; con la adopción de prácticas constructivas y tecnológicas apropiadas. El impacto ambiental que tiene el presente proyecto, son en su mayoría temporales y mitigables, en sus diferentes etapas de ejecución (construcción) así como en la fase de operación y mantenimiento (funcionamiento). Todo proyecto de desarrollo tiene consecuencias positivas y/o negativas sobre el medio ambiente. Dado que la calidad del ambiente influye directa e indirectamente sobre la producción, la economía, la salud y finalmente sobre la calidad de vida; es importante tomar en cuenta los impactos ambientales y adoptar las medidas necesarias para maximizar los positivos y minimizar los negativos. En la actualidad, prácticamente todos los organismos financieros internacionales y las autoridades sectoriales nacionales exigen la presentación de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de una amplia gama de proyectos de desarrollo, antes de otorgar un crédito o un permiso de funcionamiento. Para identificar y evaluar los impactos ambientales potenciales que se presentan en la etapa de construcción y operación se empleará la matriz de impactos ambientales del tipo causa - efecto, la que nos permitirá la valorización de la magnitud de los efectos, en los componentes ambientales del área de Influencia del proyecto, que son susceptible a recibirlos (Cuadro de Determinación de impactos potenciales).

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CUADRO N° 125 MATRIZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL FACTORES AMBIENTALES

O A A

A

G

O

U

U C

L A

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F

R A R F

E U A S

E T N

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A

A

T

A L

E

C

P E O R P

1.FASE DE PLANIFICACIÓN Y DISEÑO A. Planteamiento y diseño

X

B. Localización

X

X

X

X

X

2. FASE DE CONSTRUCCIÓN A C T I V I D A D E S

2.1. Construcción de Pavimento A. Obras Provisionales

X

X

X

X

X

X

B. Obras Preliminares

X

X

X

X

X

C. Movimiento de Tierras

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

D. Obras de Pavimento

X

X

E. Obras de Concreto para Cunetas

X

X

X

X X

X

2.2. Construcción de Veredas A. Obras Preliminares

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

B. Movimiento de Tierras

X

X

X

X

C. Nivelación de Buzones

X

X

X

X

X

X

FUENTE: Elaboración Propia.

El objetivo de la presente evaluación en la zona de influencia del Proyecto es determinar de Impacto Ambiental que pueda producirse con el peinado de taludes; de esta manera proponer las acciones técnicas necesarias para minimizar los daños previsibles e irremediables en el ecosistema. Cabe precisar las causas que afectan a los factores ambientales, tal como se muestra en cuadro anterior, no tendrán efectos predominantes o a largo plazo, sin embargo las causas que afectaran serán leves y a corto plazo, por lo tanto, no será necesario realizar los estudios de prevención de los impactos negativos. Se complementa la metodología con las listas de chequeo del cuadro “Lista de probables alteraciones según las acciones y fases del Proyecto ”. Así mismo, se identifica los impactos ambientales Negativos que se presentan en el estado actual del área del proyecto de acuerdo a la verificación de campo realizada.

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CUADRO N° 126 ETAPA/OPERACIÓN Y (FUNCIONAMIENTO): ACTIVIDADES DEL PROYECTO FACTORES AMBIENTALES

IMPACTOS

Suelo

Reducción de partículas en suspensión en el ambiente al bajar los niveles de polvo en suspensión. Los factores ambientales no se verán afectados negativamente.

Agua Aire Economía

Aumento en el valor de los predios (Plusvalía) de la zona.

Servicio

Mejor transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.

Salud

Se presentara efectos positivos en la salud, por la reducción de partículas en suspensión en el ambiente al bajar los niveles de polvo en suspensión.

Paisaje

Se generara una alteración estética por la infraestructura construida suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia. FUENTE: Elaboración Propia.

Se aplicaran medidas preventivas y correctoras con la finalidad de mitigar el efecto ambiental, las cuales se presentan en la siguiente matriz. CUADRO N° 127 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IMPACTOS AMBIENTALES

AIRE

Alteración de la calidad de aire por la emisión de materiales, partículas y gases.

ACTIVIDAD CAUSANTE

MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN

LUGAR DE APLICACIÓN

Transporte de herramientas, movimiento de maquinaria, transporte de material excedente, limpieza.

- Humedecer la superficie del suelo, para disminuir la emisión de las partículas. - Cubrir el material transportado en volquetes en un manto de lona. - Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. - La pintura a utilizarse se hará haciendo uso de brochas y no sopletes y se usara pintura sin plomo.

En todos los frentes de trabajo, durante la fase de obras preliminares y movimiento de tierras.

Transporte de herramientas, movimiento de maquinaria, transporte de material excedente, limpieza.

- Utilizar maquinarias en buen estado mecánico, los motores deberán contar con silenciadores. Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias. Las actividades se realizan en horario diurno y vespertino, para evitar la generación de ruidos molestos durante la noche. un adecuado - Realizar mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el fin de evitar la emisión de partículas de polvo. - La superficie de tierra que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua. - Los materiales excedentes serán evacuados y botaderos.

En todos los frentes de trabajo, durante la fase de obras preliminares y movimiento de tierras.

L A T N EI B M A E T N E N O P M O C

Aumento de los niveles de ruido

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BIOLÓGICO

PAISAJE

SOCIO ECONÓMICO

Perturbación y desplazamiento de las escasas especies que habitan.

Construcciones provisionales para maquinarias.

Alteración del paisaje

Obras preliminares, movimiento de tierras, obras de concreto y pintado

Riesgo a la salud de las personas. Riesgo en la Seguridad de las personas

Construcciones provisionales, movimiento de tierras, pintado. Obras preliminares, movimiento de tierras, pintado de tráfico lineal.

En todas las áreas a ser - Evitar ruidos molestos sobre todo disturbadas, en las noches para no disturbar a la contempladas en el escasa avifauna que pernocta en el proyecto, durante lugar. todas las fases. - Cercar el lugar de trabajo en la medida de lo posible, mientras duren los trabajos de construcción. En todas las áreas a ser - El material excedente deberá ser disturbadas, dispuesto temporalmente en las contempladas en el durante áreas asignadas para este fin, para proyecto, todas las fases. luego ser dispuesto en el lugar autorizado por la Municipalidad Distrital de San Jose - Uso de mascarillas y guantes por el personal que labora directamente en esta obra. - Restricción del paso de los transeúntes. Control de generación de partículas (ver lo referente a aire). - Control de los niveles de ruidos (ver lo referente a aire). Uso de equipos de seguridad por el personal que trabaja directamente en la obra. de las zonas - Señalización peligrosas. Restricción del paso a los transeúntes. - Instrucciones al personal para evitar accidentes.

En todas las áreas a ser disturbadas, contempladas en el proyecto, durante todas las fases. En todas las áreas a ser disturbadas, contempladas en el proyecto, durante todas las fases.

FUENTE: Elaboración Propia.

Plan de Manejo Ambiental Plan de acción preventiva y/o correctivo del medio ambiente. Se realizará a fin de evitar y/o disminuir los impactos negativos a niveles aceptables en el área del proyecto y que pueden ocurrir en diversos escenarios como:   

Estabilización de canteras Reforestación de cantera Control y señalización de emisión de polvo y ruido.

Costos del plan de manejo ambiental. Se está considerando que los impactos negativos son generados por igual por ambas alternativas. Las medidas establecidas en los párrafos anteriores, tienen que ser costeados e incluidos en el presupuesto de inversión. En nuestro caso el costo del plan de manejo ambiental asciende a S/. 7,979.68 nuevos soles, el cual ya ha sido incorporado en el presupuesto.

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4.7. GESTIÓN DEL PROYECTO 4.7.1. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN i) La Organización que se adoptara. La organización y gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de San Jose, quienes garantizaran el financiamiento y la ejecución del proyecto, lo cual será financiado por el Ministerio de Vivienda y Construcción al 100%, promoverá la participación de los beneficiarios en cumplimiento de las metas y objetivos institucionales, por su parte la Municipalidad Distrital de San Jose coordinara con los órganos de línea para viabilizar la gestión administrativa que permita cumplir con la materialización del proyecto. ii) La unidad ejecutora y el órgano técnico que coordinara en la ejecución. La Municipalidad Distrital de San José, será la responsable de la supervisión del proyecto, en la actualidad no dispone de capacidad instalada para la administración financiera y logística en la ejecución de infraestructuras. Además la ejecución será por contrata administración indirecta. iii) Programación de actividades del proyecto Teniendo como base el Cronograma de Actividades presentada en el capítulo anterior se ha formulado el Plan de Implementación del proyecto que orientará a quiénes tengan la responsabilidad de su ejecución en el desarrollo de cada una de las actividades. Este instrumento de gestión del proyecto permitirá monitorear el cumplimiento de las metas, que para tal efecto se sugiere encargar la responsabilidad de la coordinación y conducción de la ejecución del PIP a la Gerencia de desarrollo urbano rural, quién deberá informar permanentemente al Alcalde a fin de que se implementen medidas correctivas de ser necesarias. Para la ejecución del presente Proyecto se elabora el Plan de Implementación, que servirá de referencia para todas las actividades a desarrollarse; tanto en la etapa pre operativa, como en la etapa operativa. Ejecución del Proyecto En ésta etapa se realizará la ejecución de la obra, será por contrata administración indirecta. La supervisión de ella estará a cargo de la misma Municipalidad Distrtal de San Jose. Al Término del Proyecto El Plan contempla, al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de la obra respectiva, la entrega de la misma a la población a través de sus representantes acreditados por la empresa a cargo, así mismo se realizará la programación del mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura, asumida por la Municipalidad Distrital de San José,

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Para la implementación de los componentes del Proyecto la Municipalidad Distrital de San Jose cuenta con los recursos provenientes de diferentes fuentes de financiamiento, los responsables de llevar a cabo las actividades en este caso viene a ser la propia Municipalidad quien ejecutara el proyecto. Se ha establecido 30 días para la elaboración del Expediente Técnico el mismo que estará a cargo externamente. Para la ejecución de la infraestructura física se establecido 05 meses, siendo el responsable de llevar a cabo la implementación del componente a través de la Unidad Ejecutora. Para el logro de las metas del Proyecto se ha establecido el siguiente cronograma de acciones: CUADRO N° 128 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA DESCRIPCIÓN

UNIDAD

EXPEDIENTE TÉCNICO 2% COSTO DIRECTO a. Mejoramiento de Veredas b. Mejoramiento de Pistas GASTOS GENERALES 11% GASTOS DE SUPERVISIÓN 5% GASTOS DE LIQUIDACIÓN 1% TOTAL

COSTO METAS UNITARIO

ESTUDIO

1

13,421

M2 M2 GLB GLB GLB

1,193.24 3,569.00 1 1 1

68.01 144.39 74,562 33,553 6,711

COSTO TOTAL DE MES 1 INVERSIÓN 13,421 100% 596,498 81,153 515,345 74,562 33,553 6,711 724,745

FASE DE INVERSIÓN MES 2

MES 3

MES 4

MES 5

MES 6

TOTAL 100%

20% 20% 20% 20%

25% 20% 20% 20% 20%

25% 20% 20% 20% 20%

25% 20% 20% 20% 20%

25% 20% 20% 20% 20%

100% 100% 100% 100% 100% 100%

Fuente: Elaboración propia

CUADRO N° 129 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA DESCRIPCIÓN EXPEDIENTE TÉCNICO 2% COSTO DIRECTO a. Mejoramiento de Veredas b. Mejoramiento de Pistas GASTOS GENERALES 11% GASTOS DE SUPERVISIÓN 5% GASTOS DE LIQUIDACIÓN 1% TOTAL

UNIDAD

METAS

ESTUDIO

1

M2 M2 GLB GLB GLB

1,193.24 3,569.00 1.00 1.00 1.00

COSTO UNITARIO 13,421 68 144 74,562 33,553 6,711

FASE DE INVERSIÓN MES 2 MES 3 MES 4 MES 5

TOTAL MES 1 MES 6 13,421 13,421 13,421 596,498 81,153 20,288 20,288 20,288 20,288 81,153 515,345 103,069 103,069 103,069 103,069 103,069 515,345 74,562 14,912 14,912 14,912 14,912 14,912 74,562 33,553 6,711 6,711 6,711 6,711 6,711 33,553 6,711 1,342 1,342 1,342 1,342 1,342 6,711 724,745 724,745 Fuente: Elaboración propia

iv)

Modalidad de ejecución del proyecto Su ejecución se realizara bajo la modal idad de Administración Indirecta.

v)

Condiciones previas para garantizar el inicio oportuno de ejecución. Las condiciones para garantizar el inicio oportuno de ejecución es la siguiente: 

Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico y administrativo de la Provincia de acuerdo a una Planificación concertada y calificada de las necesidades.

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CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO  –  PUNO 



Estimular e institucionalizar la participación de la población en la gestión Municipal fomentando el trabajo comunal y dando opción al ejercicio de libre iniciativa. Promover el desarrollo integral y equilibrado en el distrito de San Jose; y desarrollar programas sociales básicos, orientados hacia el trabajo productivo, nutrición, educación, transporte, saneamiento, salud y deporte.

4.7.2. PARA LA FASE DE POST  –  INVERSIÓN i) Cargo de Operación y Mantenimiento. La sostenibilidad del proyecto está dada principalmente por adecuado mantenimiento periódico, que debe de recibir la infraestructura vial; la cual estará asumida por la Municipalidad Distrital de San Jose, quienes asumirán los costos de operación y mantenimiento después de su puesta en servicio para mantener en adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y para el transeúnte. ii) Instrumentos requeridos para la adecuada gestión. En cuanto al mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura vial, la entidad responsable como la Municipalidad Distrital de San Jose, , hará el Mantenimiento Rutinario y Periódico, quien a su vez cuenta con capacidad técnica con un equipo de profesionales capacitados, con suficiente maquinarias y equipos operativos. 4.7.3. FINANCIAMIENTO La fuente de financiamiento de costo de inversión será asumida por la Municipalidad Distrital de San José a través de gestión a Ministerio de Vivienda y Construcción en 100%, y costos de Operación y Mantenimiento, será asumida por la Municipalidad Distrital de San José al 100% que consiste en mantenimiento rutinario y periódico, tal como se evidencia en la acta de compromiso sobre operación y mantenimiento.

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CUADRO N° 130 ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

S O T S O C

S E T N E U

P

A

R

T

IC

IP

A

C

OI

F

DETALLE/AÑO 1. INVERSION 2. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A) MANTENIMIENTO RUTINARIO (Cada Año) B) MANTENIMIENTO PERIODICO (Cada 03 Años) TOTAL 1. MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE 2. MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE TOTAL 1. MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE 2. MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE TOTAL

0 3,729,760.29

1

3

3,949.83 3,949.83

9,325.60

3,949.83 3,949.83

0.00

0.00 3,729,760.29

2

0.00

9,325.60

4

5

6

7

8

9

10

3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83 3,949.83 3,949.83 0.00

0.00

0.00 9,325.60

3,949.83 3,949.83 0.00

0.00

0.00

3,949.83

9,325.60

0.00

3,949.83 3,949.83

9,325.60

3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83

3,949.83 3,949.83

9,325.60

3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83

3,949.83 3,949.83

9,325.60

3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83 3,949.83 9,325.60 3,949.83

3,729,760.29

3,729,760.29 100.00%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100% 100% 100% Fuente: Elaboración propia

100%

100%

100%

100%

100%

4.8. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO (MML) PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA El marco lógico es la síntesis del proyecto que muestra su consistencia. A continuación se muestra el marco lógico para la alternativa seleccionada:

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CUADRO Nº 131 MATRIZ DE MARCO LÓGICO OBJETIVOS

INDICADORES 

Mejora de las condiciones de vida de la población de la localidad de San José. F

IN

  



IT

O



Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el jirón Santa Bárbara y la calle nueva de la localidad de San José. P

R

O

P

Ó

S

    

Mejorami ento de la infraestructura vial urbana del jirón Cuzco se considera 03 componentes y son las siguientes: O

N

E

N

T

E

S



P C

O

M 

Adecuada Infraestructura para el tránsito peatonal. (Veredas). Adecuado infraestructura para el tránsito vehicular. (Pistas).

En la Ejecución del proyecto se tiene las siguientes actividades. IO

N

E

S



C C A





Construcción de veredas de concreto f’c=175kg/cm2, acabado con cemento pulido bruñado. Construcción de pistas con pavimento

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

Reducir en 10% las Necesidades Básicas Insatisfechas para el año 2. Al año 2 el 98% de los vecinos accede a sus predios por una vía adecuada. Aumenta el Ingreso Per cápita en 5% al año 3. Reducción de Enfermedades Respiratorias en un 20% al año 2.

La transitabilidad vehicular mejora en un 70% al año 5. Disminución de gastos de limpieza de las viviendas en 10% al año 1. Reducción de casos de enfermedades respiratorias en 10% al año 2. Reducción de costos de operación vehicular en un 10% desde el primer año de operación del PIP. Mayor accesibilidad a los predios de la zona. Incremento de los precios de los predios urbanos de la zona. Adecuada Operatividad de las Vías.

Construcción de veredas en 1.193.24 m2 de concreto f’c=175kg/cm2, acabado con cemento coloreado bruñado, construcción pistas en 3,569.00 m2 con pavimento rígido de concreto f ’c=210Kg/cm2, construcción de sardinel, cunetas, badén y canalización para la evacuación de aguas pluviales e I mplementación de la señalización.

Los costos directos del componente es:  

 

 

   



Adecuada infraestructura para el tránsito peatonal S/. 247,564.59 . Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular S/. 2,242,557.30

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

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 

Encuestas a las familias residentes del jirón. Encuestas directas a los transportistas que circulan por la vía. Costos e ingresos calculados por el INEI. Informe de centro de Salud.

Conteo de Tráfico vehicular y peatonal. Entrevista a los propietarios de los lotes

Acta de entrega de obra. Informe de Avance físico y financiero. Inventario vial. Memoria Anual de la Municipalidad Distrital de San Jose

Expediente Técnico de la Obra, aprobado. Informes de Supervisión. Informe de Avance físico y financiero de la Unidad Ejecutora.

SUPUESTOS

Revisión permanente de las Políticas predestinadas a mejorar la calidad de vida.

 

 

Estabilidad social y política en la ciudad. Programas de mantenimiento adecuado de las vías.

Adecuada supervisión del proyecto. Presupuesto asignado oportunamente.

Es posible coordinar con las Autoridades Municipales y Representantes de los Beneficiarios para la ejecución del Proyecto.

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rígido, concreto f´c=210kg/m2. Los costos indirectos son las siguientes:     

Gastos generales: S/. 214,897.52 Expediente técnico: S/. 69,715.15 Gastos de supervisión: S/. 174,287.86 IGV: S/. 531,725.69 Utilidad: S/. 249,012.19

El costo total de inversión del proyecto es: S/. 3,729,760.29 Nuevos Soles. Fuente: Elaboración propia

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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1. CONCLUSIONES Del estudio realizado se concluye lo siguiente: El nombre del perfil es: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LA 3RA 4TA 5TA CUADRA DEL JIRON SANTA BARBARA Y LA 1RA, 2DA CUADRA DE LA CALLE NUEVA, DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE, DISTRITO DE SAN JOSE PROVINCIA DE AZANGARO – PUNO”. El proyecto ha llegado a las siguientes conclusiones. 

El Problema central del proyecto es: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE”.



El objetivo del proyecto es lograr “ ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SANTA BARBARA Y LA CALLE NUEVA DE LA LOCALIDAD DE SAN JOSE”.



El proyecto beneficiara directamente en todo el horizonte del proyecto a un promedio de 680 habitantes, los mismos que habitan en las calles afectadas y vecinos de calles adyacentes.



El costo de inversión de la alternativa seleccionada a precios privados asciende a S/. 3, 729,760.29 Nuevos soles y el costo a precios sociales asciende a S/. 3,119,809.13



Los resultados de costo efectividad, ya sea a nivel global, es decir en cuanto a costo por habitante o beneficiario, la alternativa I que es de 4,629.33, que muestra menor costo en comparación a la alternativa II que asciende a 5,248.58. POR LOS ANTECEDENTES MENCIONADOS SE SELECCIONA LA ALTERNATIVA I.



El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, y ambiental.



La sostenibilidad del proyecto está garantizada institucionalmente en todo el horizonte del proyecto a través de acta de compromiso de operación y mantenimiento, que será asumida por la Municipalidad Distrital de San José, quien cuenta con los recursos necesarios para realizar el mantenimiento rutinario y periódico requerido por la obra.



Por tanto se recomienda la ejecución de la primera alternativa.

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5.2. RECOMENDACIONES La mejor opción recomendable es la Alternativa I, puesto que sus indicadores de rentabilidad son favorables. En la elaboración del expediente técnico se recomienda considerar como base el estudio a nivel perfil de pre inversión. Por último, se recomienda que se prosiga con los siguientes niveles de estudio del proyecto para finalmente lograr su ejecución.

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6. ANEXOS PRESUPUESTOS

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7. PLANOS

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