Auto

Automobil

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Automobil
Ein Automobil, kurz Auto (auch Kraftwagen, früher Motorwagen), ist ein traditionell mehrspuriges Kraftfahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird und zur Beförderung von Personen und Frachtgütern dient. Motorisierte Wagen lösten in nahezu allen Bereichen die von Zugtieren gezogenen Fuhrwerke ab, da sie deutlich schneller und weiter fahren und eine höhere Leistung erbringen können. Dieser Vorteil entwickelte sich schließlich zu mehr Transporten, einem massiv gestiegenen Raumbedarf und markanten Umweltproblemen. Dies, obwohl der Verbrennungsmotor mitnichten der Antrieb der ersten Stunde war: 1900 verkehrten in den USA 40 Prozent der Automobile mit Dampf, 38 Prozent elektrisch und nur 22 Prozent fuhren mit Benzin. Der weltweite Fahrzeugbestand steigt kontinuierlich an und lag im Jahr 2007 bei rund 918 Millionen Fahrzeugen.[1]

Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 aus dem Jahr 1886

Wortherkunft
‚Automobil‘ ist ein substantiviertes Adjektiv. Es entstand Ende des 19. Jahrhunderts aus dem französischen Begriff für eine mit Pressluft betriebene Straßenbahn: voiture automobile, selbstbewegender Wagen. Es ist aus dem griechischen αὐτό~ ‚selbst~‘ und lateinischen mobilis ‚beweglich‘ abgeleitet und diente zur Unterscheidung von den damals üblichen Landfahrzeugen, die von Pferden gezogen wurden. Diese nominelle Definition würde auch motorisierte Zweiräder und Schienenfahrzeuge einschließen. Im allgemeinen Sprachgebrauch jedoch wird unter einem Automobil seit mehreren Jahrzehnten ein mehrspuriges und nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden.[2] Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile gehörende Lkw gemeint.
VW Käfer auf einer Teststrecke in Wolfsburg, 1973

100 Jahre Automobil: Sonderbriefmarke der Deutschen Bundespost von 1986

Die Geschichte des Automobils
Altertum bis 18. Jahrhundert
Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabhängig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Der Ursprung des Wagens – Vorläufer des Automobils – ist umstritten. Die jüngste Theorie sieht den Wagen als mitteleuropäische Erfindung aus dem Gebiet des heutigen Deutschlands.[3] Um 400 v. Chr. bewegten Treträder per Muskelkraft hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine durch Wasserdampf rotierende Metallkugel (genannt Aeolipile), die jedoch damals noch nicht als Wärmekraftmaschine erkannt, sondern als Kuriosum angesehen wurde und damit die Entwicklung von Automobilen wohl nicht beeinflusste. Im Römischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen

Automobil benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt wurden. Roger Bacon, (* 1214) ein Mönch und Gelehrter, schrieb: „Eines Tages wird man Karren zu bauen vermögen, die sich bewegen und in Bewegung bleiben, ohne geschoben oder von irgendeinem Tier gezogen zu werden.“[4] Ab 1447 tauchen in Deutschland so genannte Muskelkraftwagen auf. 1490 zeichnete Leonardo da Vinci eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. 1600 baute der niederländische Mathematiker Simon Stevin einen funktionierenden Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. 1649 machte der Nürnberger Zeugschmied Hans Hautsch mit einem vierrädrigen mechanischen Wagen auf sich aufmerksam, der mit 1,6 km/h angeblich von selbst[5] fuhr: „Das also frei geht und bedarf keiner Vorspannung, weder von Segelwagen von Simon Stevin, Illustration (1649) Pferden noch anders. Und geht solcher Wagen in einer Stund 2000 Schritt; man kann still halten, wenn man will, man kann fortfahren, wenn man will, und ist doch alles von Uhrwerk gemacht.[6]“ 1650 kaufte ihm Prinz Karl Gustav von Schweden das Gefährt für 500 Reichstaler. Von 1650 bis 1660 vermarktete der Deutsche Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen. Im Jahre 1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Automotoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde. 1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell. Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugte. 1768 nahm der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine. 1769 baute der französische Militäringenieur Nicolas Joseph Cugnot für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gefährt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehten. Der Wagen erreichte verschiedenen Angaben zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 5 km/h und löste damit den Dampfwagen Fardier von Nicholas Cugnot, 1769 deutschen Weltrekord von 1,6 km/h ab. Der Cugnotsche „Dampfblockwagen“ war jedoch schwer zu lenken: Der über der Vorderachse hängende Wasserkessel gab ihm vorn ein zu hohes Gewicht, sodass bereits eine der ersten Vorführfahrten in einer Kasernenmauer endete. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers.

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Im 19. Jahrhundert
Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und Segelwagen. In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h selbst über Steigungen beförderte. Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor), der 26 Meter weit fuhr. 1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das London Steam Carriage, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen. Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Dampfwagen von Richard Trevithick, 1803

Erster, 1870 von Siegfried Marcus gebauter, benzinbetriebener Wagen

Im Jahre 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut. 1860 patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Drei Jahre darauf fuhr er mit einem von einem Gasmotor betriebenen Straßenfahrzeug, genannt Hippomobile, von Paris nach Joinville-le-Pont.[7] Fünf Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. 1860 patentierte der Deutsche Christian Reithmann den Viertaktmotor. Im Jahre 1870 unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde. Ab 1876 begann die Produktion der Viertaktmotoren in der Deutz AG; diese Motoren waren durch das Deutsche Reichspatent DRP 532 vom 9. Mai 1876 geschützt.

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Im Ausgang des 19. Jahrhunderts
Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute sein Dreirad im Jahre 1885 in Mannheim, am 29. Januar 1886 meldete er seinen Motorwagen zum Patent an (Reichspatent 37435). Dies gilt als die Geburtsstunde des modernen Automobils. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien mit weiteren Fahrzeugen.
Der 81-jährige Carl Benz auf seinem 1886 entwickelten Motorwagen

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen (PKW) handelt. Hinweis: Personenkraftwagen sind Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern nach der Richtlinie 70/156/EWG. Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz Anfang August 1888 von Mannheim nach Pforzheim und zurück.[8] Ihr ging recht schnell das Leichtbenzin aus, daher musste sie Ligroin „nachtanken“, das damals als Reinigungsmittel in Apotheken verkauft wurde. So wurde die Stadt-Apotheke von Wiesloch zur ersten Tankstelle der Welt. Seit 2008 erinnert eine offizielle deutsche Ferienstraße und Straße der Industriekultur, die Bertha Benz Memorial Route, an jene Pionierfahrt. Benz & Co. reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894–1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Carl Benz Automobile und gründete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge. Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile, also eine Vierradkonstruktion, eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motorwagen. Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und

Modell von Gottlieb Daimlers Motorkutsche von 1886

Rekonstruktion des Flocken Elektrowagen von 1888

Offizielles Hinweisschild der Bertha Benz Memorial Route, die die erste automobile Fernfahrt von 1888 ehrt

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modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf. Auf seinen Erfahrungen mit der Heilmann-Lokomotive aufbauend entwickelte der französische Ingenieur Jean-Jacques Heilmann 1899 ein dampfelektrisches Automobil.[9]
La Jamais Contente, Illustration

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde bereits ein Jahr vorher, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto La Jamais Contente als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Der Eintrag „Automobiler Wagen“ im Brockhaus 1896

Die Enzyklopädien des ausklingenden Jahrhunderts widmeten dem Automobil unter dem Begriff „Motorwagen“ bereits breiten Raum. Das Brockhaus' Konversationslexikon brachte in seiner 1896 erschienenen Ausgabe die technischen und ökonomischen Vorzüge des Automobils gegenüber Pferde- und Dampfwagen auf den Punkt: „Motorwagen, automobiler Wagen (engl. Autocar), im weitern Sinne jeder Wagen, der von einem Motor bewegt wird, also auch die motorisch bewegten Straßenbahnwagen und die Lokomotiven; im engern Sinne versteht man jedoch darunter diejenigen (hier allein zu besprechenden) motorisch bewegten Straßenfuhrwerke, die nicht in Schienen laufen, also zum Befahren jeder Straße geeignet sind. Die Vorteile dieser motorisch bewegten Straßenfuhrwerke gegenüber den von Zugtieren gezogenen sind mehrfache. Zunächst lassen sich mit M. größere Geschwindigkeiten, auch für längere Zeitabschnitte, erreichen als mit Zugtieren; auch größere und anhaltende Steigungen werden leichter überwunden. Dabei sind die Betriebskosten bei M. erheblich geringer als bei Pferdebetrieb, sowohl bei dauerndem als auch ganz besonders bei intermittierendem Betrieb, weil der M. nur während der Fahrt Betriebskosten verursacht, während Pferde gefüttert werden müssen, auch wenn sie nicht gebraucht werden. Für verkehrsreiche Städte bringen die M. noch die schätzbaren Vorteile, daß sie weniger Raum beanspruchen als die mit Pferden bespannten Fuhrwerke, und daß die Verunreinigung der Straßen vermieden wird. Auf staubigen Landstraßen endlich bleiben die Insassen eines M. vom Staub mehr verschont als bei Pferdewagen.“ – Brockhaus‘ Konversationslexikon, 14. Auflage, 1894-1896, Zusatzband 17, S. 780

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Im 20. Jahrhundert
Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor. Das Benzinautomobil setzte sich erst in den 1920er Jahren gegen andere Antriebsarten wie etwa den Petroleummotor und den Spiritusmotor durch. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit. Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.
Ford Model A aus dem Jahre 1928

Mercedes-Simplex, Illustration (1911)

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnminütigen Startvorgang als Simplex bezeichnete. 1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt. Von 1904 bis 1928 wurden in der thüringischen Mittelstadt Apolda von einer Automobilfirma die Marken „Apollo“ und das Rennautomobil „Piccolo“ hergestellt, die bis in die USA exportiert wurden.

Automobil mit Holzvergaser, 1946

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. Fünf Jahre später werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Der zwischen 1964 und 1990 gebaute Trabant 601, 1990

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Im Jahre 1924 begann in Deutschland die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. 1926 fusionierten die Firmen Benz & Co. und Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG. Fünf Jahre später wurde 1931 mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingeführt. Der Rotationskolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den VW Golf bei der Produktion, 1978 Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an. Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausrüstung auf Wunsch eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto über die Oberfläche des Mondes. Das erste in Großserie produzierte Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren für Benzinmotoren, welche in der Schweiz ab 1986 gegen den erbitterten Widerstand der Automobilwirtschaft gesetzlich vorgeschrieben wurden. 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt. Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren für Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), das nach dem Elchtest-Debakel der Mercedes A-Klasse im Jahre 1997 nach und nach den Weg von der Luxusklasse in die Massenfertigung kostengünstigerer Klassen fand. Ebenfalls im Jahre 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie. Vorreiter hier war Toyota mit seinen Prius-Modellen.

Im 21. Jahrhundert
Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie Toyota Prius mit Hybridantrieb, 2004 stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge zunichte gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 lag er in Deutschland bei 7,35 l/100 km. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin- und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist. Die Politik muss wie beim Katalysator nachhelfen; 2007 behauptete der Entwicklungsvorstand von Porsche, falls die herstellerbezogene Flottenemission von 130 Gramm pro Kilometer Gesetz würde, dann gäbe es Porsche nach 2008 nicht mehr.[10] Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb. Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion

Automobil ab 2018.[11][12] Siehe auch: Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr

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Aufbau
Zu den wesentlichen Bestandteilen des Automobils gehört das Fahrwerk mit Fahrgestell und anderen Teilen, ferner Karosserie, Motor, Getriebe und Innenraum.

Sicherheit
Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen am Verkehrstod. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2009: 4152[13], 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt. Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist unter anderem abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen. Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem ABS sowie das elektronisches Stabilitätsprogramm ESP. Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. Nach längerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft.[14] Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer etwa Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt, als in den Jahren davor.[15] Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen.

Kosten
Die Gesamtbetriebskosten eines Autos setzen sich zusammen aus Fixkosten (auch „Unterhaltskosten“ genannt) und variablen Kosten (auch „Betriebskosten“ genannt), hinzu kommt der Wertverlust des Autos. Die Kosten werden von vielen Menschen unterschätzt.[16] Bei Autokauf sind neben dem Kaufpreis der Wertverlust und die Betriebskosten zu beachten, zum Beispiel Verbrauchswerte, Kfz-Steuer und die Einstufung in der Autoversicherung. Die Wartungsintervalle beeinflussen, wann und wie oft ein Auto in die Werkstatt muss, um den Garantieanspruch zu

Automobil behalten. Statistisches Bundesamt und ADAC veröffentlichen vierteljährlich einen Autokosten-Index. Dieser gibt an, um wie viel Prozent sich verschiedene Kostenbestandteile verteuert oder verbilligt haben.[17] Unabhängig von der Fahrleistung fallen Fixkosten und Wertverlust bzw. Reparaturkosten von 200 Euro im Monat an. Bei jährlicher Fahrleistung von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern ist mit monatlichen Gesamt-Betriebskosten von über 320 Euro bzw. über 430 Euro zu rechnen.[18]

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Kostenwahrheit
Der PKW-Verkehr trägt nur einen Teil der von ihm verursachten Kosten, dadurch ist beim PKW-Betrieb keine Kostenwahrheit gegeben. [19] Ein großer Teil der Kosten für die Errichtung und Erhaltung der Straßen, sowie der Sekundärkosten wie Unfall- und Umweltkosten (Lärm, Luftschadstoffe) müssen von der Allgemeinheit getragen werden. Alternative Verkehrsmittel, wie der Öffentlicher Personennahverkehr haben dadurch einen massiven Wettbewerbsnachteil.

Auswirkungen der Automobilisierung
Wirtschaft
Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. Heute gibt es – noch oder wieder – viele kleine Betriebe, die als Automanufaktur – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB). Siehe auch: Automobilindustrie und Liste der Automobilmarken

Mobilität
Die Bedeutung des Automobils basiert auf der Mobilität und der Flexibilität, die es seinen Nutzern ermöglicht. Bis ins 19. Jahrhundert gab es nur wenige Fortbewegungsmittel, zum Beispiel die Kutsche oder das Pferd. Die Verbreitung der Eisenbahn steigerte zwar die Reisegeschwindigkeit, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte eine universelle, individuelle und motorisierte Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Gütertransport. In den 1960er Jahren herrschte eine eigentliche Euphorie, woraus eine vorherrschende Meinung entstand, der gesamte Lebensraum müsse der Mobilität untergeordnet werden. Personenkraftwagen in Deutschland seit 1975 Schon in den 1970er Jahren wurden einige solche Projekte jedoch gestoppt. Die Emissionen aus dem Verkehr steigen auch im 2011 immer noch und im Gegensatz zu den Brennstoffen können die vereinbarten Ziele zum Klimaschutz bei den Treibstoffen (in der Schweiz) nicht erfüllt werden.[20]

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Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen. Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen höheren Platzbedarf. Im ländlichen Raum ist dies meist unproblematisch, in Ballungsgebieten führt dies jedoch zu Problemen durch Staus und Bedarf an öffentlichen Flächen, wobei sich auch die eigentlichen Vorteile des Automobils auflösen; gemäß der Studie aus dem Zug der Ideen[21] beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit in Städten 19 km/h, das ist kaum mehr als mit dem Fahrrad erreichbar ist. Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Fahrmischern zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.
Personenkraftwagen in der Schweiz seit 1910

Umwelt und Gesundheit
Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, oft gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders über längere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann.

Verschrottete KFZ

Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb konventioneller Automobile erzeugt einen CO2-Ausstoß und trägt damit zum Treibhauseffekt bei. Die Ökobilanz des Automobils ist die schlechteste aller fahrenden Verkehrsmittel und wird nur von Flugzeug übertroffen.[22] Nach Planungen der EU-Kommission sollen bis zum Jahr 2050 Autos mit Verbrennungskraftmaschinenantrieb aus den Innenstädten Europas gänzlich verbannt werden.[23] Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege verringert den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Das Platz- und Parkplatzproblem der Ballungsgebiete zeigte sich bereits in den 1920er Jahren und schon 1929 verfolgte der deutsche Ingenieur und Erfinder Engelbert Zaschka in Berlin den Ansatz des zerlegbaren Zaschka-Threewheelers (Faltauto). Dieses Stadtauto-Konzept hatte das Ziel, kostengünstig und raumsparend zu sein, indem sich das Fahrzeug nach Gebrauch zusammenklappen ließ.[24][25][26] Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Greenpeace geht von einem Wasserverbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus.[27] Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet für die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 l Wasser.[28] Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Einen Überblick zur Umweltfreundlichkeit von jeweils aktuellen PKW-Modellen veröffentlicht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) jährlich in der Auto-Umweltliste. Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

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Pkw-Verbrauchskennzeichnungsverordnung
Seit 1. Dezember 2011 sind in Deutschland Neuwagen mit einer Energieverbrauchskennzeichnung zu versehen. Die Klassen reichen von A+ bis G. Der Verbrauch wird auf das Fahrzeuggewicht bezogen, womit faire Vergleiche nur innerhalb einer Gewichts-Klasse zu machen sind. Dass ein Kleinstwagen für den Transport wesentlich weniger Energie benötigt als ein SUV lässt sich an den Labels nicht erkennen.

Interessenverbände
In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer gegenüber Politik, Industrie und Medien. Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegründeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil
• Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) • Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen

Kritiker des Automobils
• • • • • • • Frederic Vester (Bücher Ausfahrt Zukunft, Crashtest Mobilität) Heathcote Williams (Auto Geddon) Michael Hartmann – Autogegner und Erfinder des Carwalking Ralph Nader – Verbraucherschützer, USA Joel Crawford Winfried Wolf Hermann Knoflacher ein österreichischer Zivilingenieur und Professor emeritus am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien.

Siehe auch
• • • • • • • • • • Portal:Auto und Motorrad Alternative Antriebstechnik Automobile Spitznamen Automobilindustrie Automuseum Dr. Carl Benz Entwicklung der Ottokraftstoffe Feinstaub Fordismus Liste der Automobilmarken Niedrigenergiefahrzeug

• Verkehrsmittel • Verkehrsstau

Automobil • • • • Kraftfahrzeuganpassung für körperbehinderte Menschen Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr Fahrangst Euro NCAP

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Literatur
• Weert Canzler, Gert Schmidt (Hrsg.): Zukünfte des Automobils. Aussichten und Grenzen der autotechnischen Globalisierung. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-250-9 • Weert Canzler: Das Zauberlehrlings-Syndrom : Entstehung und Stabilität des Automobil-Leitbildes. Edition Sigma, 1996 ISBN 3-89404-162-5 • Hannes Krall: Das Automobil oder Die Rache des kleinen Mannes : Verborgene Bedeutungen des Internationalen Golf-GTI-Treffens. DRAVA Verlags- und Druckgesellschaft 1991, ISBN 3-85435-138-0 • Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil : Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Rowohlt, Reinbek 1984, ISBN 3-498-06166-6 • Daniela Zenone: Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus : Seine ästhetische und politische Bedeutung. Berlin 2002, WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt • Arnd Joachim Garth: das dialogomobil : Marketing und Werbung rund um das Automobil. 2001, ISBN 3-00-006358-7 • Peter M. Bode, Sylvia Hamberger, Wolfgang Zängl: Alptraum Auto : Eine hundertjährige Erfindung und ihre Folgen. Raben Verlag von Wittern KG 1986 • Hermann Knoflacher: Virus Auto. Die Geschichte einer Zerstörung. Ueberreuter Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-8000-7438-9. • Susanne Böhler-Baedeker, Jürgen Dispan, Heinz-Rudolf Meißner et al.: Zukunft der deutschen Automobilindustrie. Herausforderugnen und Perspektiven für den Strukturwandel im Automobilsektor. Berlin 2010 (Friedrich-Ebert-Stiftung), ISBN 978-3-86872-585-8

Weblinks
• Carl Benz – unbeirrbarer Visionär und genialer Erfinder [29] auf der Webpräsenz der Stadt Mannheim

Einzelnachweise
[1] „2010 fahren weltweit eine Milliarde Autos“ (http:/ / www. welt. de/ welt_print/ article1561636/ 2010_fahren_weltweit_eine_Milliarde_Autos. html) Artikel auf Welt Online, 15. Januar 2008 [2] Der Darmstädter Dozent für Kraftwagen, Freiherr Löw von und zu Steinfurth, versuchte sich in seinem Standardwerk Das Automobil - sein Bau und sein Betrieb über alle Ausgaben ab 1909 hinweg an möglichst exakten Definitionen von „Automobil“. In der 5. Auflage von 1924 schreibt er: „Das Automobil ist ein Fahrzeug, das 1. durch Maschinenkraft bewegt wird, 2. die zu seiner Ortsveränderung dienende Energiequelle in sich trägt, 3. gewöhnliche Strassenfahrdämme benutzt, und 4. die zu befördernden Personen oder Güter - wenigstens zum Teil - selbst aufnimmt.“ Um diese strenge Klassifizierung zu beleuchten, lässt er beispielsweise Forderung 2 weg und kommt damit „zu den sogenannten gleislosen Bahnen, die aus elektrischen Wagen bestehen, denen durch eine Oberleitung die Energie zugeführt wird.“ Aus: v. Löw, Das Automobil, C. W. Kreidel's Verlag Berlin, S. 1 [3] Gerald Görmer: Der Ursprung des Wagens, München 2008 [4] Nationales Automobilmuseum (Hrsg.): Die großartigsten Autos des Jahrhunderts, S. 130, Edition Belles Terres, Straßburg 2005, ISBN 2-913231-12-8 [5] Zeitgenossen unterstellten Hautsch, er habe einen Jungen im Wageninneren versteckt, der die Mechanik mit Körperkraft antrieb. [6] Zitiert nach Dr. G. Schaetzel, Königlicher Postoffizial: Motor-Posten. Technik und Leistungsfähigkeit der heutigen Selbstfahrersysteme und deren Verwendbarkeit für den öffentlichen Verkehr, Verlag von R. Oldenbourg, München 1901 [7] Souvestre, Pierre: Histoire de l'automobile. Paris 1907 [8] Bertha Benz Memorial Route (http:/ / www. bertha-benz. de), www.bertha-benz.de [9] Heilmann im französischen Nationalarchiv (http:/ / www. archivesnationales. culture. gouv. fr/ camt/ fr/ egf/ donnees_efg/ 2005_060/ 2005_060_INV. pdf), Seite 1: Historique

Automobil
[10] Behaupteter Ruin von Porsche durch Emissionsreduktion, im Jahr 2008 (http:/ / www. auto-motor-und-sport. de/ news/ duerheimer-co2-flottenausstoss-gefaehrdet-porsche-720574. html) [11] spiegel.de: (http:/ / www. spiegel. de/ auto/ aktuell/ 0,1518,527135,00. html) Autofahrer ab 2018 überflüssig [12] golem.de: (http:/ / www. golem. de/ 0801/ 56869. html) CES: General Motors plant Autos ohne menschliche Fahrer [13] 4 152 Todesopfer im Straßenverkehr im Jahr 2009. Statistisches Bundesamt, Juli 2010. (http:/ / www. destatis. de/ jetspeed/ portal/ cms/ Sites/ destatis/ Internet/ DE/ Presse/ pm/ 2010/ 07/ PD10__251__46241. psml) [14] ÖAMTC (http:/ / www. oeamtc. at/ index. php?type=article& id=1128319& menu_active=0317), Die gesetzliche Lichtpflicht fällt. [15] Welt Online (http:/ / www. welt. de/ wams_print/ article1547550/ Licht_aus_Nachteile_des_Tagfahrlichts_berwiegen. html), Licht aus! Nachteile des Tagfahrlichts überwiegen. [16] Ein günstiges Auto kann zur Kostenfalle werden. - Ist das Auto wirklich billig? Wer beim Kauf nicht richtig nachrechnet, macht womöglich ein schlechtes Geschäft. Die Gesamtbetriebskosten werden oft unterschätzt. (http:/ / www. zeit. de/ auto/ 2011-04/ auto-betriebskosten) auf: Zeit online. 26. April 2011. [17] adac.de: Autokosten laufen Lebenshaltungskosten davon. (http:/ / www. adac. de/ infotestrat/ adac-im-einsatz/ motorwelt/ Autokostenindex. aspx) [18] In den ersten 4 Betriebsjahren eines Neuwagens - auto-motor-sport (http:/ / www. auto-motor-und-sport. de/ news/ diesel-gegen-benziner-250-modelle-im-kostencheck-3429845. html) [19] Bundesministerium: Verkehr in Zahlen 2007, Kapitel 11: Wegekosten – Externe Kosten (http:/ / www. bmvit. gv. at/ verkehr/ gesamtverkehr/ statistik/ downloads/ viz07_kap11. pdf)(PDF), S. 220 (im PDF S. 4) (pdf) [20] Auch im 2011 steigen die Emissionen immer noch (http:/ / www. gmx. net/ themen/ schweiz/ top/ 147qfgu-kauf-von-zusaetzlichen-emissionszertifikaten-im-ausland-notwendig?cc=000010631700129904141fUF3R#. A1000022) [21] Mobilität im Zug der Ideen der Umwelthauptstadt 2011 Hamburg (http:/ / www. train-of-ideas. net/ ausstellung/ green-capital-hamburg/ ) [22] Ökobilanz Verkehrsmittel (http:/ / marktcheck. greenpeace. at/ 1219. html) auf greenpeace.at, eingesehen am 3. Februar 2012 [23] Werner Pluta: Weißbuch Verkehr: EU plant Städte ohne Benzinkutschen (http:/ / www. golem. de/ 1103/ 81972. html), golem.de, 8. März 2011 [24] Parken im Wohnzimmer: Der zerlegbare Kleinwagen des Berliner Erfinders Engelbert Zaschka von 1929 // Franke-Brandau, Claudia. - In: Oldtimer-Markt. - Mainz : VF Verlagsgesellschaft mbH, ISSN 0939-9704. - 1993, 7, S. 206: 3 Abb. [25] Ecological Vehicles - The Hiriko City Car "folds" and is electric (http:/ / www. hibrilogis. com/ ingles/ noticias. php?vernoticia=98& num=& count=), HIBRILOGIS.com - Industrial Directory of Ecological Vehicles, 10. Juni 2010, abgerufen am 14. Januar 2011. [26] Vgl. Come-Apart Auto Invented. In: The Massena Observer, New York 12. März 1931, Seite 3. [27] Greenpeace Magazin 4/97 [28] SPIEGEL Special 11/1998 [29] http:/ / www. mannheim. de/ io2/ printView/ webseiten/ wirtschaft/ innovationen/ benz/ benz_de. xdoc

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Article Sources and Contributors

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Automobil  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?oldid=103993598  Contributors: -jkb-, 217, A-4-E, A.Abdel-Rahim, A.Savin, ADK, Aa1bb2cc3dd4ee5, Abc2005, Abe Lincoln, Ahoerstemeier, Aka, Akl, Alex Anlicker, Alien4, Alleauto, Andim, Andre Engels, AndreasPraefcke, Andrsvoss, Anobo, Anton-kurt, Arendal, Arilou, Armin P., Armin Wostupatsch, Arne List, Augiasstallputzer, Autoforum, Autogeschichte, Avoided, Ayin, BA123, BEG, BKLuis, BKSlink, BLueFiSH.as, BSI, Bateyes, Batrox, Bdk, Beck's, BeeKaaEll, Ben-Zin, Benatrevqre, Bent, Bergfalke2, BerndB, BerndGehrmann, Biggerj1, Björn Bornhöft, Blaubahn, Blaumännle, Blunt aka Zigarre, Blunt., Boeks, BrThomas, Bradypus, Brauerr, Btr, Bukk, C vonderau, Carambolagen, Carbidfischer, Carter666, Ce2, Centic, Cete, Chaddy, Chatter, Chd, ChiemseeMan, Chjb, Chpfeiffer, Chris K, ChrisHamburg, Chrisfrenzel, Chrisman899, Christianju, Christos Vittoratos, Church of emacs, Cindydeu, Claus Ableiter, Conversion script, Corona Australis, Corps Elitär, Crux, Cubs, Curtis Newton, Cyclo, D, DIAS, DaMan92, Daaavid, Dachris, Daniel Markovics, Daniel73480, DanielDüsentrieb, Dapete, Darkone, Ddxc, Dealerofsalvation, Denkfabrikant, Der.Traeumer, DerHexer, DerSchim, Devastating Dan, Diba, Dilerius, Diwas, DocWoelle, Dominik, DominikSL, Don Magnifico, Don-kun, Dr.cueppers, Drahreg01, Drucker03, Duderer, Dundak, Dwagener, Dyter07, Edgar Meyer, Edoe, Eisbaer44, Elisabeth59, Elkawe, Emdee, Engie, Enslin, Entlinkt, EricPoehlsen, Ersatzersatz, Euku, Eumeldingens, Euphoriceyes, FabDelDongo, Fairplay, Felix Stember, Feuerspiegel, Fjoerg, Flattervieh, Flavia67, Flo 1, Floh s, FlorianDS95, Flothi, Frank Murmann, Frank-m, Frantisek, Franz Haag, Frauke Meyer, FreeG, Freeg, Friedjof, Fristu, FritzG, GFJ, Geggo, GenJack, Gestumblindi, Gnu1742, Granada, Grouara, Gschuetz, Guandalug, Guidod, Gum'Mib'Aer, H0tte, HRoestTypo, Hadhuey, HaeB, HankyPanky1, Hans J. 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Brockhaus Datei:Trevithicks Dampfwagen.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Trevithicks_Dampfwagen.jpg  License: Public Domain  Contributors: Bdk, Cirt, Denniss, Duesentrieb, Infrogmation, Kneiphof, Mattes, Milkmandan, Oxyman, Stahlkocher, WikipediaMaster, 2 anonymous edits Datei:MW1_signiert_klein.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:MW1_signiert_klein.jpg  License: Public Domain  Contributors: Buch-t, Infrogmation, Mattes, ShlomoKatzav Datei:Patentmotorwagen mit Benz.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Patentmotorwagen_mit_Benz.jpg  License: Public Domain  Contributors: LGR109, LSDSL Datei:Stuttgart-cannstatt-daimler-kutsche-1886.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Stuttgart-cannstatt-daimler-kutsche-1886.jpg  License: Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported  Contributors: user:Enslin Datei:1888 Flocken Elektrowagen sw.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:1888_Flocken_Elektrowagen_sw.jpg  License: Creative Commons Attribution 3.0  Contributors: Franz Haag Datei:Berthabenzmemorialrouteschild.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Berthabenzmemorialrouteschild.jpg  License: Creative Commons Attribution-Sharealike 3.0,2.5,2.0,1.0  Contributors: SHolzhüter Datei:Jamais contente.jpg  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Jamais_contente.jpg  License: Public Domain  Contributors: Morio, Quasarstrider, 3 anonymous edits Datei:Automobiler Wagen Brockhaus 1896.png  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Automobiler_Wagen_Brockhaus_1896.png  License: Public Domain  Contributors: Autorenkollektiv des Brockhaus Datei:Mercedes-Simplex-Tourer.png  Source: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Mercedes-Simplex-Tourer.png  License: Public Domain  Contributors: unknown/F. A. 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You may copy and distribute the Document in any medium, either commercially or noncommercially, provided that this License, the copyright notices, and the license notice saying this License applies to the Document are reproduced in all copies, and that you add no other conditions whatsoever to those of this License. You may not use technical measures to obstruct or control the reading or further copying of the copies you make or distribute. However, you may accept compensation in exchange for copies. If you distribute a large enough number of copies you must also follow the conditions in section 3. You may also lend copies, under the same conditions stated above, and you may publicly display copies.

3. COPYING IN QUANTITY
If you publish printed copies (or copies in media that commonly have printed covers) of the Document, numbering more than 100, and the Document's license notice requires Cover Texts, you must enclose the copies in covers that carry, clearly and legibly, all these Cover Texts: Front-Cover Texts on the front cover, and Back-Cover Texts on the back cover. Both covers must also clearly and legibly identify you as the publisher of these copies. The front cover must present the full title with all words of the title equally prominent and visible. You may add other material on the covers in addition. Copying with changes limited to the covers, as long as they preserve the title of the Document and satisfy these conditions, can be treated as verbatim copying in other respects. If the required texts for either cover are too voluminous to fit legibly, you should put the first ones listed (as many as fit reasonably) on the actual cover, and continue the rest onto adjacent pages. If you publish or distribute Opaque copies of the Document numbering more than 100, you must either include a machine-readable Transparent copy along with each Opaque copy, or state in or with each Opaque copy a computer-network location from which the general network-using public has access to download using public-standard network protocols a complete Transparent copy of the Document, free of added material. If you use the latter option, you must take reasonably prudent steps, when you begin distribution of Opaque copies in quantity, to ensure that this Transparent copy will remain thus accessible at the stated location until at least one year after the last time you distribute an Opaque copy (directly or through your agents or retailers) of that edition to the public. It is requested, but not required, that you contact the authors of the Document well before redistributing any large number of copies, to give them a chance to provide you with an updated version of the Document.

4. MODIFICATIONS
You may copy and distribute a Modified Version of the Document under the conditions of sections 2 and 3 above, provided that you release the Modified Version under precisely this License, with the Modified Version filling the role of the Document, thus licensing distribution and modification of the Modified Version to whoever possesses a copy of it. In addition, you must do these things in the Modified Version: • • A. Use in the Title Page (and on the covers, if any) a title distinct from that of the Document, and from those of previous versions (which should, if there were any, be listed in the History section of the Document). You may use the same title as a previous version if the original publisher of that version gives permission. B. List on the Title Page, as authors, one or more persons or entities responsible for authorship of the modifications in the Modified Version, together with at least five of the principal authors of the Document (all of its principal authors, if it has fewer than five), unless they release you from this requirement. • C. State on the Title page the name of the publisher of the Modified Version, as the publisher. • D. Preserve all the copyright notices of the Document. • E. Add an appropriate copyright notice for your modifications adjacent to the other copyright notices. • F. Include, immediately after the copyright notices, a license notice giving the public permission to use the Modified Version under the terms of this License, in the form shown in the Addendum below. • G. Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections and required Cover Texts given in the Document's license notice. • H. Include an unaltered copy of this License. • I. Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add to it an item stating at least the title, year, new authors, and publisher of the Modified Version as given on the Title Page. If there is no section Entitled "History" in the Document, create one stating the title, year, authors, and publisher of the Document as given on its Title Page, then add an item describing the Modified Version as stated in the previous sentence. • J. Preserve the network location, if any, given in the Document for public access to a Transparent copy of the Document, and likewise the network locations given in the Document for previous versions it was based on. These may be placed in the "History" section. You may omit a network location for a work that was published at least four years before the Document itself, or if the original publisher of the version it refers to gives permission. • K. For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications", Preserve the Title of the section, and preserve in the section all the substance and tone of each of the contributor acknowledgements and/or dedications given therein. • L. Preserve all the Invariant Sections of the Document, unaltered in their text and in their titles. Section numbers or the equivalent are not considered part of the section titles. • M. Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section may not be included in the Modified Version. • N. Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements" or to conflict in title with any Invariant Section. • O. Preserve any Warranty Disclaimers. If the Modified Version includes new front-matter sections or appendices that qualify as Secondary Sections and contain no material copied from the Document, you may at your option designate some or all of these sections as invariant. To do this, add their titles to the list of Invariant Sections in the Modified Version's license notice. These titles must be distinct from any other section titles. You may add a section Entitled "Endorsements", provided it contains nothing but endorsements of your Modified Version by various parties--for example, statements of peer review or that the text has been approved by an organization as the authoritative definition of a standard. You may add a passage of up to five words as a Front-Cover Text, and a passage of up to 25 words as a Back-Cover Text, to the end of the list of Cover Texts in the Modified Version. Only one passage of Front-Cover Text and one of Back-Cover Text may be added by (or through arrangements made by) any one entity. If the Document already includes a cover text for the same cover, previously added by you or by arrangement made by the same entity you are acting on behalf of, you may not add another; but you may replace the old one, on explicit permission from the previous publisher that added the old one. The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License give permission to use their names for publicity for or to assert or imply endorsement of any Modified Version.

5. COMBINING DOCUMENTS
You may combine the Document with other documents released under this License, under the terms defined in section 4 above for modified versions, provided that you include in the combination all of the Invariant Sections of all of the original documents, unmodified, and list them all as Invariant Sections of your combined work in its license notice, and that you preserve all their Warranty Disclaimers. The combined work need only contain one copy of this License, and multiple identical Invariant Sections may be replaced with a single copy. If there are multiple Invariant Sections with the same name but different contents, make the title of each such section unique by adding at the end of it, in parentheses, the name of the original author or publisher of that section if known, or else a unique number. Make the same adjustment to the section titles in the list of Invariant Sections in the license notice of the combined work.

License
In the combination, you must combine any sections Entitled "History" in the various original documents, forming one section Entitled "History"; likewise combine any sections Entitled "Acknowledgements", and any sections Entitled "Dedications". You must delete all sections Entitled "Endorsements".

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6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS
You may make a collection consisting of the Document and other documents released under this License, and replace the individual copies of this License in the various documents with a single copy that is included in the collection, provided that you follow the rules of this License for verbatim copying of each of the documents in all other respects. You may extract a single document from such a collection, and distribute it individually under this License, provided you insert a copy of this License into the extracted document, and follow this License in all other respects regarding verbatim copying of that document.

7. AGGREGATION WITH INDEPENDENT WORKS
A compilation of the Document or its derivatives with other separate and independent documents or works, in or on a volume of a storage or distribution medium, is called an "aggregate" if the copyright resulting from the compilation is not used to limit the legal rights of the compilation's users beyond what the individual works permit. When the Document is included in an aggregate, this License does not apply to the other works in the aggregate which are not themselves derivative works of the Document. If the Cover Text requirement of section 3 is applicable to these copies of the Document, then if the Document is less than one half of the entire aggregate, the Document's Cover Texts may be placed on covers that bracket the Document within the aggregate, or the electronic equivalent of covers if the Document is in electronic form. Otherwise they must appear on printed covers that bracket the whole aggregate.

8. TRANSLATION
Translation is considered a kind of modification, so you may distribute translations of the Document under the terms of section 4. Replacing Invariant Sections with translations requires special permission from their copyright holders, but you may include translations of some or all Invariant Sections in addition to the original versions of these Invariant Sections. You may include a translation of this License, and all the license notices in the Document, and any Warranty Disclaimers, provided that you also include the original English version of this License and the original versions of those notices and disclaimers. In case of a disagreement between the translation and the original version of this License or a notice or disclaimer, the original version will prevail. If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements", "Dedications", or "History", the requirement (section 4) to Preserve its Title (section 1) will typically require changing the actual title.

9. TERMINATION
You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Document except as expressly provided for under this License. Any other attempt to copy, modify, sublicense or distribute the Document is void, and will automatically terminate your rights under this License. However, parties who have received copies, or rights, from you under this License will not have their licenses terminated so long as such parties remain in full compliance.

10. FUTURE REVISIONS OF THIS LICENSE
The Free Software Foundation may publish new, revised versions of the GNU Free Documentation License from time to time. Such new versions will be similar in spirit to the present version, but may differ in detail to address new problems or concerns. See http:/ / www. gnu. org/ copyleft/ . Each version of the License is given a distinguishing version number. If the Document specifies that a particular numbered version of this License "or any later version" applies to it, you have the option of following the terms and conditions either of that specified version or of any later version that has been published (not as a draft) by the Free Software Foundation. If the Document does not specify a version number of this License, you may choose any version ever published (not as a draft) by the Free Software Foundation.

ADDENDUM: How to use this License for your documents
To use this License in a document you have written, include a copy of the License in the document and put the following copyright and license notices just after the title page:

If you have Invariant Sections, Front-Cover Texts and Back-Cover Texts, replace the "with...Texts." line with this:

Copyright (c) YEAR YOUR NAME. Permission is granted to copy, distribute and/or modify this document under the terms of the GNU Free Documentation License, Version 1.2 or any later version published by the Free Software Foundation; with no Invariant Sections, no Front-Cover Texts, and no Back-Cover Texts. A copy of the license is included in the section entitled "GNU Free Documentation License". with the Invariant Sections being LIST THEIR TITLES, with the Front-Cover Texts being LIST, and with the Back-Cover Texts being LIST.
If you have Invariant Sections without Cover Texts, or some other combination of the three, merge those two alternatives to suit the situation. If your document contains nontrivial examples of program code, we recommend releasing these examples in parallel under your choice of free software license, such as the GNU General Public License, to permit their use in free software.