Automovil - Julio Agosto 2015

■ ESPECIAL MERCEDES AMG ■ RALLYE TEST CLÁSICOS ■ BENTLEY CONTINENTAL GT

Rallye Test Clásicos
4 décadas (´50-´80)

Exclusiva
Hamilton entrevista a Stirling Moss

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DOB

ESPECIAL

AMG

6

SUPER
TEST

A 45 AMG
GLA 45 AMG
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Núm. 447 I JULIO/AGOSTO 2015

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BENTLEY

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447 >JULIO/AGOSTO >2015 >3,5 €

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HONDA CIVIC TYPE R

310 CV de pura fibra

e

editorial
Juan Ignacio Eguiara
Subdirector
[email protected]
@jieguiara

Enhorabuena a Porsche
por la histórica victoria
conseguida, pero también
a Audi por estar peleando
hasta el final después de
tantos años de éxitos

mi coche del mes
BMW 3.0 CSL Hommage. Se trata de un
ejercicio de estilo que rinde homenaje a un
mito como fue el 3.0 CSL de los años ´70. Aquel
fue uno de mis favoritos y espero que este lo
acabe siendo si se deciden a fabricarlo.

La mejor carrera
del mundo

D

esde hace ya unos años, Las 24 Horas de Le Mans se
han convertido en la mejor carrera del mundo. Ya desde
hace mucho tiempo ha sido la Meca del automovilismo
para cientos de miles de aficionados de todo el planeta que se
desplazan el fin de semana número veinticuatro del año hacia
tierras de La Sharté. Todos esperamos a junio para vivir una de
las mejores experiencias de la temporada. No hay nada igual. Por
todo, desde el ambiente que se respira, hasta por la competición
pura. Y este año ha sido la guinda a un pastel muy bien elaborado
por el ACO (Automobile Club de Ouest) desde hace muchos años
donde ha trabajado muy duro por buscar la competitividad entre
los equipos. Todas las categorías han estado muy igualadas
y se devanan los sesos para que la reglamentación fomente
tanto los avances técnicos, como la igualdad de prestaciones.
Pero sin tener que estar ahorrando gasolina o neumáticos, sino
echando carreras «a tope». Eso es lo bonito del automovilismo:
ver diferentes coches corriendo a fondo con muy poca diferencia
entre ellos.
Enhorabuena a Porsche por la histórica victoria conseguida,
pero también a Audi por estar peleando hasta el final después de
tantos años de éxitos. Gracias por brindarnos una de las carreras
más bonitas y por demostrar que el automovilismo está más
vivo que nunca. La Fórmula 1 tendría que aprender un poco este
tipo de formato con una tabla de equivalencia de energías donde
dejar libertad a cada equipo para hacer lo que quisiera con su
planteamiento mecánico pero con un reglamento por clases
de ERS (Energy Recovery Systems) que igualara las fuerzas.
Este año dos coches tan dispares técnicamente como el Audi
R18 e-tron y el Porsche 919 Hybrid que se acogen a dos clases
diferentes (4MJ y 8MJ respectivamente) han estado peleando a
la décima. La evolución ha sido incluso tan grande que parece
que el año que viene les van a cortar un poco las prestaciones a
los LMP1, pero seguro que seguirá habiendo la misma emoción.
Ya queda menos para el próximo Le Mans. Que pena que no haya
uno todos los meses.

sugerencias
AUTOMÓVIL es tuya. Envíanos todas
tus sugerencias para hacer que tu
revista sea mejor cada mes.

[email protected]
3

s

sumario

nº 447 Julio-Agosto 2015
8 Bentley Continental GT

La mejor combinación entre lujo y
prestaciones.

22 Honda Civic Type R

El compacto que revolucionará el sector
con sus tremendas prestaciones.

24 Mazda MX-5

34 Mercedes AMG

Nueva generación pero con el mismo
espíritu del original Miata.

34 Mercedes AMG

Más de 3.000 CV a nuestra disposición.

36 Mercedes AMG GT S

La prueba más esperada. Los resultados
sorprendentes.

46 Mercedes A45 AMG

La referencia de la categoría.

50 Mercedes GLA45 AMG

El SUV compacto más guerrero.

54 Mercedes E63 AMG Estate

Un gran familiar con mucho carácter.

58 Mercedes S63 AMG

Megaconfort y megaprestaciones

62 Mercedes ML63 AMG

Como pilotar un buque de 2,5 toneladas.

87 Plan Executive de Arval

El renting para los más exigentes.

104 Lexus LS600h

Dominio de la hibridación y del lujo.

108 Rallye Test Clásicos

Cuatro clásicos de cuatro décadas
diferentes en una prueba a fondo.

sport ZONA
66 Las flechas de plata de

Mercedes
Los cuatro W más famosos de la
historia.

78 Entrevista: Hamilton y Moss

Dos campeones, diferentes épocas,
pero mismo espíritu ganador.

82 Fórmula 1: Mónaco, Canadá y

249,58

Austria
Los Mercedes siguen intratables.

88 24 Horas de Le Mans

Porsche vuelve a ganar después
de 17 años.

92 WRC: Portugal e Italia
Ogier contra todos.

98 Dragster Top Fuel

10.000 CV que te llevan al infierno.

4 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

88 24 Horas de Le Mans

velocidad media de
la vuelta rápida en
entrenamientos de
las 24 Horas de
Le Mans

Pág. 88

8 Bentley

24 Mazda MX-5

Continental GT

108 Rallye Test Clásicos

los coches del mes
por orden de potencia

66

Hamilton y
Stirling Moss

635 CV Bentley Continental GT (C) ............. 8
585 CV Mercedes S 63 AMG L (T) ............. 58
585 CV Mercedes E 63 AMG Est (T) ......... 54
525 CV Mercedes ML 63 AMG (T) ............. 62
510 CV Mercedes GT S AMG (T) ............... 36
445 CV Lexus LS 600h (N) ........................ 104
373 CV Audi Q7 (N) ............................................ 32
360 CV Mercedes GLA 45 AMG (T)..........50
360 CV Mercedes A 45 AMG (T) ................46
326 CV BMW Serie 7 (N).................................. 32
310 CV Honda Civic Type R (C) .................. 22
270 CV Peugeot 308 GTi (N)........................ 28
210 CV DS 5 (N)....................................................30
200 CV Opel Astra (N) .....................................30
200 CV BMW 325 E30 (T) ........................... 108
180 CV BMW 2002 Grupo 2 (T) ............... 108
160 CV Mazda MX-5 (C)................................... 24
135 CV Lancia Aurelia B20 (T) .................. 108
135 CV Alpine A110 SX (T)............................ 108
(T): Test. (C): Contacto. (N): Novedad.

108 Rallye Test
■ ESPECIAL MERCEDES AMG ■ RALLYE TEST CLÁSICOS ■ BENTLEY CONTINENTAL GT

Clásicos

Exclusiva
Hamilton entrevista a Stirling Moss

78 Hamilton-Moss

13 2

NÚMERO
E PÁGS

DO BL

ESPECIAL

AMG

6

SUPER
TEST

36 Mercedes

AMG GT S

A 45 AMG
GLA 45 AMG
E 63 AMG
S 63 AMG
ML 63 AMG

66 Flechas de plata

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MERCEDES

AMG

Núm. 447 I JULIO/AGOSTO 2015

98 Dragster Top Fuel

Rallye Test Clásicos
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Good News ....................................................... 16
Calentando motores .................................. 26
Técnica .............................................................. 98
Gran Reserva................................................108
Guía de precios deportivos ...................122
Automercado............................................... 126
No te lo puedes perder ............................ 130
Suscripciones ............................................... 131

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8 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Leyenda

viva

AIRES RENOVADOS. Actualizados estéticamente y
en su equipamiento, remozados en sus mecánicas y
rendimiento, los Continental coupé y cabriolet siguen
representando la médula de la oferta Bentley y su faceta
más legendaria de carácter británico, desde que la
denominación apareciera en los ’50.
TEXTO: E. Azpilicueta. FOTOS: MPIB

9

Edición limitada / Bentley Continental GT Speed

T

ras ocho decenios de carácter dinámico y muy minoritario, siete
de ellos bajo el escudo protector
de Rolls-Royce, Bentley inició una
nueva etapa crucial en los 2.000,
formando parte del grupo Volkswagen-VAG. Y en ese replanteamiento del producto, con una gama que seguía incluyendo
algunos modelos superiores evolucionados a partir de los
Bentley «de siempre» —incluyendo su veterano motor V8
de 6,75 litros— vino a cobrar una especial importancia
la nueva generación de los modelos de dos puertas Continental, inicialmente como coupés 2+2, y luego también
en versión Convertible, con tradicional capota textil y sin
incurrir, por tanto, en la fórmula coupé-cabrio.
Los Bentley Continental aparecidos en 2002, y que han
pasado por varias actualizaciones, representan la mitad
de unas ventas cifradas en unos 10.000 coches/año que la
marca afirma que podría duplicar a medio plazo. La distinción de estos modelos, en este caso, no reside en una
producción muy limitada, como puede apreciarse, sino en
una calidad y carácter tradicional de toda la gama, lo que
no elimina el uso abundante de tecnología actual. En el
pasado, el término Continental sí se circunscribía a productos de muy limitada difusión y, por supuesto, de precio
superior a los otros Bentley. Lo que se refleja, por ejemplo,
en las altísimas cotizaciones de algunas variantes antiguas de Continental como coches clásicos de colección,
sólo al alcance de potentes inversores.

Los motores V8 y W12 no sólo
han sido potenciados, sino
que también disponen de
desconexión de cilindros

10 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Más allá de la deportividad real del primer Bentley RType Continental de 1952, un coche con motor 6 cilindros
de 4,6 litros, de producción muy minoritaria y capaz de
alcanzar las 120 millas/hora (todo un logro para la época), el aspecto que en su momento más impactó de este
modelo fueron las inusuales proporciones de sus largas
aletas delanteras, que casi se encontraban con las traseras, mucho más breves; y también la línea descendente de
su techo y zaga creando un tipo de línea posterior que muchos años más tarde se definiría como «fast-back». Pues
bien, aunque los Continental a lo largo de las décadas han
cambiado profundamente su estilo, como no podía ser de
otra manera, unas ciertas proporciones comunes han sido
siempre reconocibles, porque voluntariamente han sido
«trasladadas» de una a otra generación.
Los Continental denominados ahora oficialmente como
«año de modelo 2016» (desde 199.000 €) no son excepción en esa continuidad estética, aunque incorporan nuevos detalles visuales. Las versiones más potentes de los
motores V8 y W12 (GT V8 S y GT Speed), por ejemplo, llevan un nuevo y vistoso difusor trasero, tanto en carrocería coupé como en Convertible, así como una tira cromada
a toda su anchura. Delante, la parrilla de radiador con su
rejilla típica de la marca, es más compacta, cambiando
también enteramente el paragolpes y sus entradas de aire,
así como se acentúa el perfil de las aletas delanteras. Aparecen nuevos diseños en sus ruedas de 20 y 21 pulgadas
de diámetro, siendo las de 21 de serie sólo en el GT Speed.
No son grandes cambios en estos coches de porte clásico y
aerodinámica razonable, con Cx de 0,30-0,31 según versiones. Los Convertible, unos 170 kg más pesados y con un
maletero un 25% menor que los 358 litros de los coupés,
disponen a su vez de una capota textil de impecable accionamiento y ajuste; con ella alzada el ruido aerodinámico
es muy bajo y el Cx oficial empeora sólo a 0,32.
Los motores V8 4.0 biturbo y W12 6.0 de doble compresor no sólo han sido potenciados, en versiones de 507 y
528 CV para los primeros, y de 590 y 635 CV para los de
mayor cilindrada, sino que también disponen de desco-

Hay quien piensa

que imposible

es una invitación a seguir

adelante.

Imposible es una palabra que no debería existir en el vocabulario. Su lugar
tendría que ocuparlo superación, tenacidad, reto. Términos que definen mucho
mejor una actitud valiente ante muros aparentemente insalvables. Ante desafíos
supuestamente inalcanzables. Este es el carácter que ha forjado el nuevo
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Las llantas de 21
pulgadas acogen
neumáticos en
medida 275/35. El
equipo de frenos
está a la altura de
las prestaciones
y el peso del
Continental. Hay
en opción discos
carbo-cerámicos.

El interior se ha renovado completamente.
El conductor cuenta con levas moteadas
más grandes para manejar el cambio de
forma manual. La calidad visual y el tacto
de todos los materiales empleados en su
interior es, simplemente, excelente. El
acabado Mulliner con tejido acolchado
y rombos en su diseño es su máxima
expresión.

nexión de (la mitad de) cilindros cuando se les solicita a
punta de acelerador, para lograr una cierta economía de
consumo; ambos responden a las normas de emisiones
Euro6, y los V8 (desde 10.5 l/100 km en valor combinado) se distancian de los W12 en consumos homologados, gracias también a su inyección directa de gasolina.
En el caso de los V8, es curioso observar, cuando se rueda apaciblemente y se hunde de repente el pie derecho,
cómo el ruido cambia radicalmente y aparece un sonido
ronco característico de su número de cilindros. En otras
circunstancias, el confort sonoro es notable, y el ruido
más fácil de percibir es el de rodadura. El W12 empuja
con una gran suavidad y continuidad; también con mayor
contundencia, acentuando la prestación pura. Contribuyendo —o intentándolo— a la relativa moderación de
consumos y emisiones, los cambios automáticos ZF llevan
larguísimos desarrollos en 8ª marcha, aunque el resto de
relaciones tiene un escalonamiento más razonable. Los
Continental, además, llevan todos ellos un sistema permanente de cuatro ruedas motrices con reparto inicial de

EXP 10 SPEED 6

Biplaza para 2018
Bentley lo ha presentado como un
concept que explora ciertos rasgos estéticos evolutivos, pero sobre todo
que responde al enfoque de coupé biplaza que falta en su gama. Detalles avanzados aparte, las líneas del EXP 10 estarán
presentes en un modelo de serie que
aparecerá en el mercado en 2018. No se
tratará de un superdeportivo sin relación

12 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

mecánica o estructural con los actuales
Bentley, sino un coupé de precio similar,
o incluso inferior, a los actuales Continental, y con similares mecánicas V8 y
W12 de origen Audi, sin descartarse una
versión híbrida. Cotas más compactas
y, especialmente, un peso mucho más
reducido, serán claves en la deportividad
y agilidad del futuro Bentley.

par del 40% delante y 60 atrás, preponderando las ruedas traseras, si bien ello puede variar entre una gama de
15/85 a 65/35%.
En su bastidor, con suspensión delantera de paralelogramo deformable y eje posterior multibrazo, es de destacar el mantenimiento neumático de nivel de carrocería, así como el pilotaje continuo de amortiguación, que
permite seleccionar manualmente entre cuatro reglajes
distintos; el nivel 1 resulta muy blando, mientras que el
4 parece apropiado sólo en vías de pavimento perfecto,
si no se quiere perder el confort de bacheo. Los enormes
frenos son acordes con el peso de estos coches, especialmente los Convertible, y existe una opción (casi 15.000
euros) para instalar discos carbo-cerámicos perforados
transversalmente, con diámetros de 420/356 mm y pinzas delanteras de 8 pistones. La dirección ZF Servotronic,
con asistencia variable según velocidad de rodaje y unas
2,7 vueltas de volante, no tiene un tacto ideal en curvas
lentas. No es éste, en todo caso, el escenario más apropiado para estos coches señoriales, que «piden» vías rápidas

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Menos compacto en tamaño
(5,02 m) y distancia entre
ejes que el Continental, esta versión del S Coupé ofrece mejor
espacio interior y un maletero
más generoso, así como una mayor agilidad, con la clave de ello
situada en un peso 200 kg menor.
El consumo oficial del V12 6.0
biturbo, de 11,9 l/100 km, también
es más comedido. Con una aceleración muy similar, el S Coupé
de Mercedes está limitado a 250
km/h de velocidad máxima.

Precio: 289.650 €
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Aceleración 0-100 km/h: 4,1 s

14 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

para mostrar sus cualidades de prestaciones, estabilidad
y agrado de conducción.
Bentley anuncia para la carrocería 17 colores estándar,
otros 90 especiales (que importan un sobreprecio de casi
6.000 euros) e incluso la posibilidad de combinar un tono específico para un cliente. Y en el Convertible hay tres
tonos normales de capota, y otros cinco opcionales. Pero
esta vorágine de posible personalización se refleja especialmente en el renovado interior, donde aparecen levas
moleteadas y más grandes en el volante para insertar
manualmente las marchas. El habitáculo es donde se concentra el profundo refinamiento artesanal de los Bentley
y exige el mayor número de horas de los operarios que lo
montan. Los coches muestran nuevas grafías de instrumentación, distintos revestimientos del tablero y consola
y atractivas tapicerías; la estándar, con listado longitudinal en la piel de las butacas; y la denominada Mulliner
que es elemento de serie en los GT Speed, con acolchado
de pequeños rombos y zonas de contraste subrayando el
diseño «Cobra». Pero además, se ofrecen hasta 17 tipos y
tonos de piel, nueve revestimientos de techo y también la
personalización ‘bespoke’, enteramente a medida.

Conclusión
Agradables en conducción, y todo un signo
de estatus y tradición, los Continental son vehículos aristocráticos en estado puro; y, en el caso
de las versiones Convertible, con la mejor capota
textil posible.

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LAS CARRETERAS
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MERCEDES

Estrellas del deporte
La firma de la estrella es, probablemente,
la más prolífica del mercado y se ha propuesto completar una gama tan extensa como
fascinante. De aquí al 2020 se propone lanzar
nada menos que 30 novedades, entre las cuales destacan por supuesto los deportivos. Aquí
te mostramos un pequeño avance de lo que
serán alguno de esos modelos más excitantes
incluyendo las versiones descapotables.
Hay que recordar que recientemente
Mercedes ha modificado el sistema de

denominación de sus productos para
hacerlo más comprensible. Se centra en
cinco letras (A, B, C, E y S) para las diferentes
categorías, además de las siglas GL para los
todo terreno (aunque el G sigue inalterable)
y la denominación CL para los coupés de
4 puertas; posteriormente suma una letra
dependiendo del segmento: CLA, CLS, GLA
etc…) Y con esta nueva regla de nombres,
las siglas SL se aplicarán a todos los
descapotables, más la letra de su categoría.

Entre las sorpresas que nos depara el
futuro de la estrella habría una versión
compacta del deportivo que acaba
de sorprender a todos, el AMG GT. Se
llamaría AMG A-GT y pondrá el acceso a la
deportividad en un escalón muy accesible
para todos. Mientras con el AMG GT ha
ido a por el Porsche 911, con el A-GT ponen
el punto de mira en el Cayman. Aunque
el proyecto AMG GT no ha terminado y
en un par de años tendremos la versión

AMG GT Roadster. Se desmarca un poco
de la denominación oficial como también
lo hace en la configuración de su capota,
que será de lona en lugar del techo retráctil
que tienen todos sus hermanos cabrios.
En menos de dos años lo tenemos entre
nosotros.

SL. Seguramente pase a llamarse SLS
siguiendo las directrices de la nueva
denominación que ha impuesto la
marca. En breve gozaremos de un
profundo restyling de este brillante
descapotable de dos plazas.
16 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

C63 AMG Coupé. La carrocería
de dos puertas es la que mejor
responde a la filosofía de esta
poderosa versión con su V8 biturbo
de hasta 510 CV en su variante S.

Este
cambio de
nomenclatura
entrará en vigor en
2016. Y también afectará
a los motores que pasarán
a denominarse «c» para
gas natural comprimido,
«d» para diésel, «e» para
eléctricos, «f» para
hidrógeno y «h»
para híbridos.

A-GT AMG. Tras el éxito del AMG GT, en un
futuro no muy lejano está este proyecto
con la misma filosofía pero en un «frasco»
más pequeño. Si el GT es un rival directo del
Porsche 911, el A-GT pretende competir con
el Cayman de su vecino de enfrente.
descapotable. Y es que los descapotables
son un pilar fundamental en la
deportividad de la marca de la estrella. Por
ello también se prepara el restyling del SL
que muy posiblemente pase a denominarse
SLS (aunque inicialmente se confunda
con el superdeportivo de alas de gaviota)
y una renovación profunda del SLK que
seguramente pase a denominarse SLC.
En cuanto a los cerrados, cabe destacar la
llegada de la versión coupé del C63 AMG
y un GLC que pondrá el toque coupé al
segmento SUV del que tanta variedad
ofrece ahora mismo la marca alemana.

GLC Coupé. La familia GL es una de las
que más va a crecer y multiplicarse. Esta
versión, que responde al segmento de
la Clase C, con aspecto coupé, podrá
competir con los BMW X4. Su llegada se
espera para 2017.

flash
Mini SUV. Renault acaba
de desvelar el lanzamiento
del Kwid, un modelo de 3,6
metros con aspecto SUV y
destinado en principio a los
mercados emergentes —se
fabricará en la India—, aunque
se espera que también llegue
a Europa bajo la marca Dacia.

Todo SUV. Ya está a la
venta la edición número
1 del especial SUV realizado
por el equipo de Autopista.
Por 2,95 euros encontrarás
toda la información de la
amplia oferta que existe en el
mercado de esta interesante
categoría. Nada menos que
135 modelos diferentes
analizados en profundidad.

PORSCHE

Black Power
La fi rma de Stuttgart ofrece una serie
especial de dos de sus modelos: el 911 y
el Boxster. Se llama Black Edition y, como su
nombre indica, su característica es que todo
es en color negro, hasta los arcos antivuelco
del modelo roadster. Aunque el 911 se ofrece
también con las dos carrocerías (coupé y cabrio) y las posibilidad de tracción total o no.
Pero solo se ofrece con un motor, el boxer
3,4 litros de 350 CV. Eso sí, las llantas son de
20” como las del 911 Turbo.
En cuanto al Boxster se comercializa
con el motor de 2,7 litros y 265 CV y como
su hermano mayor Black edition también
monta llantas de 20” pero esta vez de
diseño de la gama Carrera Classic.
Los precios van desde los 66.352 euros
del Boxster hasta los 128.959 del 911 Carrera
4 Cabriolet Black Edition.
Precio: 109.683 €

CONCURSO DE DISEÑO

¡Participa!
Mundo GT. Peugeot
ha completado una
interesante oferta
denominada GT Line para los
que tengan ese espíritu un
poco más dinámico. Con la
llegada del 208, esta gama
GT Line remata una oferta
muy interesante junto a los
RCZ, 308 y 508. El 208 GT
Line monta los motores 1.2
PureTech 110 CV S&S y diésel
1.6 BlueHDi 100 CV y 120 CV
S&S.

La 18ª edición del Concurso de
Diseño Autopista, Nissan y la
Universidad Politécnica de Valencia
ya está en marcha. Hay que realizar
el diseño de un vehículo automóvil
terrestre, valorándose tanto la innovación formal como conceptual y de materiales. El nuevo Nissan Pulsar y una
beca para realizar el Máster en Estilo
y Diseño de Concepto en el Automóvil
de la Universidad Politécnica de Valencia son los premios para el ganador.
Tienes hasta el 22 de agosto de 2015
para hacernos llegar tu proyecto a la
redacción de Autopista en Áncora, 40
28045 de Madrid o vía email, en [email protected].
17

LEGENDS ARE FOREVER
EL PRIMERO

I Chronomaster 1969

5 minutos con...
GAETANO THOREL, VICEPRESIDENTE
DE FORD EUROPA

«Vignale es
exclusividad»
¿Qué es exactamente Vignale? ¿Una nueva marca
premium…el recambio del nombre Ghía en las
versiones altas de gama?
Primero con Mondeo y después con S-Max, Vignale
es una forma de que el cliente tenga una experiencia
automovilística hecha de exclusividad. Nosotros podemos
controlar de una forma precisa los más o menos 500 puntos
de venta en toda Europa —40 en España— que estarán
operativos en el primer trimestre de 2106 vendiendo
Vignale. Así, seremos capaces de ofrecer un servicio muy
exclusivo.
¿Qué ofrece Vignale?
Calidad, elección personal y tiempo. La primera está
muy presente en todo el proceso. En nuestra planta de
Valencia tenemos al final de la línea un punto de control
específico para Vignale. Se revisan por parte de nuestros
especialistas 100
puntos adicionales.
Toda la experiencia
en Vignale está
enfocada a ahorrarle
tiempo al cliente. Por
ejemplo, recogiendo
y entregando el
coche al cliente cada
vez que tenga que
utilizar alguno de los
servicios de la marca
para labores de
mantenimiento.
¿Por qué un cliente
debería comprarse
un Ford Vignale
en lugar de, por
ejemplo, un Audi,
un BMW, un Lexus
…?
Desde luego no
hemos creado
Vignale para
competir con las marcas alemanas premium tradicionales.
Vignale es la forma que tiene Ford de entender un segmento
superior, con pasión, con energía. Probablemente la
mitad de los clientes de Vignale vendrán de Ford. Verán
en Vignale la forma de progresar hacia arriba dentro de
la marca. La otra mitad llegará desde marcas premium y
estaremos encantados de darles la bienvenida.

VOLKSWAGEN

Think Blue
Challenge
La Think Blue Challenge, intenta fomentar la movilidad
sostenible y el objetivo de esta competición es buscar
el conductor más eficiente. La selección nacional reunía a los
doce conductores escogidos por los principales medios de
comunicación de nuestro país y el ganador asistirá a la final internacional que se celebrará en Los Ángeles en el próximo mes
de noviembre. La representante de AUTOMÓVIL era Cristina
Alarcón, haciendo equipo con el jefe de pruebas de la revista,
Juan Collin, que realizaba la función de Coach. El Golf GTE,
nuevo híbrido enchufable de VW, era el modelo escogido para
la celebración de esta prueba. El valenciano Guillermo Tormo,
fue el ganador de la selección nacional, mientras que el equipo
AUTOMÓVIL lograba una meritoria tercera plaza .

BMW

40 años Car Arts
Justo ahora que se ha celebrado las 24 Horas de Le Mans, se cumplen 40 años de que viese la luz el primer BMW Car Art de la historia. La idea surgió del francés Hervé Poulain, piloto de carreras y entusiasta del arte. En 1975, Poulain pidió a su amigo el artista Alexander
Calder que aplicase su talento creativo en su 3.0 CSL de competición.
Junto con Jochen Neerpasch, entonces director de BMW Motorsport,
nació el primer BMW Art Car que, instantáneamente, se convirtió en el
favorito de la multitud que se encontraba en mítica prueba del circuito
de La Sharte.
Desde entonces han sido un total de 17 artistas (entre los que nos
podemos encontrar a Roy Lichtenstein y Andy Warhol) los que
han plasmado su creatividad en modelos de la firma bávara. Y esas
esculturas rodantes se exhiben normalmente en el Museo BMW
en Múnich, hogar de los BMW Art Cars, como parte de la colección
permanente. El resto de los BMW Art Cars viajan por el mundo a ferias
de arte en Los Ángeles, Londres y Hong Kong.

¿Cuáles serán los principales competidores que ve para
Vignale si estos no son los alemanes premium?
Mondeo Vignale está hecho para satisfacer a los clientes
que desean algo más en la parte alta de esta categoría de
coches. Por ejemplo quien ha tenido un Volkswagen Passat
Highline y ahora quiere ir un poco más allá. Y estamos
poniendo todo nuestro esfuerzo y saber hacer para que
Vignale sea un producto exclusivo combinado con una gran
experiencia de usuario.

Por Adolfo Randulfe
19

g

good
news
Top Crono

CHOPARD
Mille Miglia 2015
Race Edition

La relación de la firma de relojes
Chopard con el automovilismo tiene su máxima expresión con la mítica
carrera Mille Miglia reservada a los mejores coches clásicos del mundo. Desde
1988 la relojera suiza es patrocinador
y cronometrador oficial de la prueba y
siempre lanza un modelo conmemorativo. El de este año 2015 luce un indicador de reserva de marcha inspirado
en los marcadores de gasolina, una
brillante esfera de color rojo «Rosso
Corsa» y unos números sobredimensionados, que recuerdan a los cuadros
de a bordo típicos de los años '50.
Este tono «Rosso Corsa» forma parte
de los «racing colors», la clasificación
de los coches por colores, que permitía
identificar la nacionalidad de los
competidores a comienzos del siglo
XX y que se mantuvo hasta finales de
los años '60. Este rojo emblemático fue
el color elegido para convertirse en el
color de las competiciones para todo
un país: Italia.
Esta exclusiva edición se presenta
en 1.000 ejemplares en acero y 100
ejemplares en oro rosa.
Ficha
Caja: 43 mm Ø
Sumergible: 100 m.
Movimiento: Automático
Nº piedras: 40 rubíes
Frecuencia: 28.800 A/h (4 Hz)
Reserva de marcha: 60 horas

vía rápida
gente VIP
Enric Pifarré
ha sido
nombrado
nuevo director
de Postventa de
VW-Audi España.
Sustituye a Hernán
Vázquez, que ha sido
designado vicepresidente
de Ventas y Marketing de
Volkswagen Argentina.
Después de pasar por
varios puestos en la
compañía desde su
incorporación en 2000,
su último puesto era
como responsable de
servicios financieros
para MAN y Scania en
Alemania.

Ignacio Rada
Pichardo ha
sido galardonado
con el Premio
Ingeniero
Joven 2015 por
la Asociación de
Antiguos Alumnos de
la ETS de Ingenieros
Industriales. En la
actualidad ingeniero
de McLaren Fórmula 1,
ha pasado por diversos
puestos como Porsche
Motorsport y el equipo
HRT F1

Volkswagen entrega
los Premios Think

Blue a iniciativas
sostenibles en el
ámbito de la movilidad,
las energías limpias
y la sensibilización
medioambiental.
Fundación Sotavento
Galicia, AEInnova
y dos jóvenes
investigadores del
Grupo de Investigación
en ingeniería de fluidos,
energía y medio ambiente
de la Universidad de
Girona han sido los
galardonados
20 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

por Juan Collín

Under Pressure
En las campañas de tráfico siempre se insiste en vigilar el estado de los neumáticos
y la presión de los mismos. Sin embargo, nunca
he visto que se dedique el tiempo necesario a
explicar a los usuarios los peligros que conlleva
circular con los neumáticos bajos de presión. La
mayoría de los conductores no es consciente del
riesgo esto supone y como he podido comprobar,
la mayoría de los coches que circulan por nuestras carreteras, ruedan con las presiones bajas.
Es un experimento que realicé hace ya varios
años y ahora he vuelto a repetir. Me he tomado
la molestia de verificar a diez coches de amigos
y familiares y como me imaginaba, excepto dos
de ellos, el resto estaban con las presiones bajas o
muy bajas. Lo peor es que la mayoría no ve demasiado problema en ello y te contestan cosas como
«si el coche va bien, cuando vaya a ir de viaje las reviso». No entienden que con las presiones bajas al
coche le cuesta más girar en las curvas dado que
la goma se retuerce y que el riesgo de reventón es
muy alto. También aumenta el consumo de carburante y el desgaste de los neumáticos cuando
se rueda con las presiones bajas.
Creo que en la ITV es algo que se debía vigilar,
aunque sea nada más que para concienciar al
usuario. Creo que la policía también debería
poner controles para verificar la presión y
sancionar si se rueda muy por debajo de lo
recomendado. Hay que tener en cuenta que
circular con poca presión en los neumáticos,
no sólo es un riesgo para los que viajen en
el automóvil, también es un peligro para el
resto de los usuarios de la vía. Todos somos
conscientes que mirar las presiones es
engorroso, te manchas las manos, la mayoría de
los aparatos de las gasolineras funcionan mal,
en algunos es imposible hacer la operación una
persona sola y por si esto fuera poco, cada vez
es más habitual que nos cobren por utilizar los
aparatos que las gasolineras tienen obligación
de tener.
Y es que el tema de las estaciones de servicio
también da para explayarse. En la mayoría
no sólo hay que servirse uno mismo, también
es cada vez más habitual que haya que pagar
antes de repostar y no son pocas las que no
tienen guantes o en las que hay que acercarse
a la caja para pedirlos. La próxima será que nos
den la fregona para limpiar el suelo cuando
derramemos unas gotas.

La mayoría
de los coches
que ruedan
por nuestras
carreteras
circula con
las presiones
bajas.

El Plan Pive 8 ha bajado. Sólo este mes, Fiat mantiene los 2.000€ del Plan Pive 7.
SIMPLY MORE
Emisiones de CO2 y consumo mixto gama Fiat: de 86 a 195 g/km y de 3,1 a 8,3 l/100km.

con conducción eficiente, doble ahorro

PVP recomendado Fiat Panda 1.2 Pop 69 CV Gasolina (5.650€), Punto 1.2 Pop 67 CV Gasolina 3p (6.650€) y Freemont 2.0 16v 140 CV Diésel (19.950€, sólo para
vehículos en stock). Incluye IVA, Transporte, Impuesto de Matriculación (IEMT) calculado al tipo general salvo en el Fiat Freemont 2.0 16v 140 CV que está calculado
para familias numerosas, descuentos de concesionario y fabricante, que incluye Bonus Eco:)Fiat, PIVE 7 incentivo apoyado por el Instituto de Diversificación y Ahorro
de la Energía (IDAE) con arreglo al programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, que en el Fiat Freemont 2.0 16v 140 CV incluye la subvención para persona física
integrante en familia numerosa; y descuento adicional por financiar con FCA Capital España E.F.C. S.A.U., según condiciones contractuales para Fiat Panda Pop 1.2
69 CV Gasolina por un mínimo de 5.750€ para el Fiat Punto 1.2 Pop 67 CV Gasolina 3p por un mínimo de 6.590€ y para el Fiat Freemont 2.0 16v 140 CV Diésel por un
mínimo de 12.000€, todos ellos con un plazo mínimo de 48 meses y una permanencia mínima de 36 meses. Gastos de Matriculación no incluidos. Oferta válida solo
para particulares, en Península y Baleares hasta el 30/06/2015. El importe de la subvención y descuento establecidos en el nuevo PIVE 8 del Instituto de Diversificación
y Ahorro de Energía (IDAE) se ha reducido. No obstante, en FCA mantenemos durante el mes de junio (hasta el 30/06/2015) los precios publicados de los vehículos
que incluyan la anterior subvención del PIVE 7, aplicando mayores descuentos del fabricante y/o concesionario para mantener los precios. Consultar Procedimiento
y Regulaciones del PIVE publicadas en la página web del Instituto IDAE. Fuente: Jato Dynamics. Fiat ocupa los primeros puestos en las marcas europeas de volumen
más bajo de emisiones CO2. Vehículos visualizados: Fiat Panda 1.2 Lounge 69 CV con opcionales (7.990€), Fiat Punto 1.2 Pop 67 CV 3 puertas con opcionales (8.490€)
y Fiat Freemont 2.0 16v Lounge 170 CV 4x4 Automático con opcionales (28.050€), aplicando los mismos descuentos de los vehículos promocionados y el Pive 7.

Contacto / Honda Civic Type R

Francotirador
EL NUEVO CIVIC TYPE R LLEGA PISANDO FUERTE EN EL SEGMENTO DE LOS
COMPACTOS DEPORTIVOS DE TRACCIÓN DELANTERA, con los Renault Mégane
RS Trophy y Seat León Cupra R en el punto de mira. El duelo, está servido.

S

TEXTO: Juan Collin . FOTOS: MPIB

i le pusiéramos un dorsal en la puerta y algunas pegatinas, el nuevo Civic Type R podría
pasar a simple v ista
por un coche del Mundial de Turismos. Los
técnicos aseguran, no obstante, que más
que una estética espectacular, lo que se ha
buscado es la máxima eficacia y sujeción a
alta velocidad y que todos los aditamentos
aerodinámicos que incorpora tienen su
función.
Exteriormente el coche impresiona y
algo parecido ocurre cuando se accede al
interior. Sorprende con una terminación
muy llamativa y deportiva que incluye de
serie asientos tipo baquet, pedalier y palanca de cambios en aluminio, volante forrado en piel y una instrumentación muy
completa, que, además, se puede configurar a gusto del conductor.
Bajo el capó nos encontramos con un
afi nado cuatro cilindros de 2 litros, pero
en esta ocasión alimentado por turbocompresor como es norma en esta categoría.
Honda, sin embargo, no se ha olvidado de

22 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

incluir su afi nada distribución variable y
de un eficaz mecanismo de gestión electrónica de apertura y cierre de las válvulas de
escape, entre otros refinamientos técnicos.
Gracias a ello se consiguen nada menos
que 310 CV a 6.500 rpm y un par máximo
de 40,81 mkg, que se mantiene constante
entre 2.500 y 4.500 rpm. Con semejante
rendimiento mecánico, el Type R se sitúa
por encima de los Mégane RS, León Cupra
y Golf R, pero se ve superado por el Mercedes Clase A 45 AMG, para el que se declaran nada menos que 360 CV.
El Type R se ofrece en exclusiva con
cambio manual de seis velocidades de
relaciones bastante ajustadas, también
dispone de diferencial autoblocante Torsen para optimizar la motricidad. Algunos puede que echen de menos una caja
automática de doble embrague, pero no
serán tantos si tienen la ocasión de comprobar el funcionamiento de un selector
sumamente rápido, preciso y cuyo manejo
se convierte en auténtico placer, ya que,
además, el pedalier permite realizar con
total facilidad y soltura la maniobra punta-tacón.

Honda Civic Type R
El habitáculo es muy llamativo.
El puesto de conducción, está
muy bien diseñado.

Desarrollados por Continental en exclusiva para el Type R, los neumáticos 235/35
van montados sobre espectaculares llantas de 19”. Las suspensiones lógicamente se ponen a la altura de las exigencias y
para ello el humilde esquema de ruedas
tiradas trasero se ha reforzado para optimizar su funcionamiento, mientras que el
tren delantero tipo McPherson recibe un
nuevo brazo de refuerzo. Los muelles son
más enérgicos, también reducen la altura
de casco, mientras que los amortiguadores
son pilotados de control electrónico. Gracias a ello varían el tarado de forma independiente e inteligente, también aumentan
su rigidez un 30% cuando se pulsa la tecla
R situada en el salpicadero a la izquierda.
Con el programa R los relojes de cuadro
se iluminan en rojo, la respuesta del acelerador se hace más rápida, el sonido del motor se hace más ronco, el control de estabilidad se vuelve más permisivo, mientras
que la dirección se endurece ligeramente
para obtener un comportamiento más deportivo. En definitiva, el carácter del coche
se transforma.
Cuando se conduce lo primero que impresiona es el rendimiento del motor. Ofrece
una respuesta impresionante, empuja desde
abajo con mucho temperamento y se estira
sin problemas hasta las 7.000 rpm con total
facilidad y en constante progresión, algo no
muy común en este tipo de mecánicas, que
generalmente, «se acaban» una vez superadas las 6.500 rpm. Las prestaciones hablan
por sí solas, no en vano es capaz de acelerar
de 0 a 100 km/h en 5,7 s, una décima menos
que el Mégane RS Trophy y 2 si se le compara con el Seat León Cupra, mientras que la
velocidad máxima se cifra en 270 km/h, 10
km/h más que el Renault y 20 km/h si se le
compara con el Seat.

Durante la presentación a la prensa celebrada en Eslovaquia, hubo ocasión de conducirlo tanto en carretera, como en el selectivo
trazado del Slovaquia Ring.
Rodando por carretera y autopista, las suspensiones son duras, pero en el modo normal
de funcionamiento digieren razonablemente
bien las irregularidades de la carretera. Lo
que más interfiere en el confort es quizás el
elevado nivel sonoro que se percibe en el habitáculo a partir de 130 km/h. Por lo demás es
un coche con el que se puede viajar sin problemas, ya que además los consumos a velocidad
legal son bastante razonables; se anuncian 7,2
l/100 km/h en ciclo combinado.
Las diferencias son notables cuando se
pulsa la tecla R, el coche se transforma, se
muestra mucho más ágil y preciso, siendo
este el modo más adecuado a emplear cuando se rueda en pista, también en los tramos
de carretera más tortuosos. Conviene eso sí,
concentrarse bien, dado que es bastante exigente. El tren delantero es muy rápido reacciones, también muy preciso y obediente gracias a la acción del diferencial autoblocante y
al generoso calzado, pero conviene sujetar el
volante con fuerza. No en vano, obliga a realizar constantes correcciones, pero los virajes se negocian con gran facilidad y a un ritmo impresionante. El eje trasero también es
algo nervioso y juguetón, lo que redunda en
la agilidad del coche. Su eficacia es altísima,
pero llevarlo al límite exige mucha concentración y buenas manos. Tiempo habrá para
comprobar si, cronómetro en mano, es más
rápido que sus rivales de referencia.
El Civic se ofrece por 34.500 € y 37.000
€ con el acabado GT, que ofrece un equipamiento completísimo que incluye entre
otros un pack de seguridad y asistencia a
la conducción, equipo de sonido de mayor
calidad, climatizador, etc...

Precio: 34.500

€

Motor: Delantero transversal de cuatro
cilindros en línea 1.996 cc (80,6 x 85,9
mm). Bloque y culata en aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa de
combustible con trubocompresor e
intercooler.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución
variable y gestión inteligente de
apertura de válvulas de escape.
Potencia máxima: 310 CV a 6.500 rpm.
Par motor: 40,81 mkg a 2.500 rpm.
Transmisión: Tracción delantera;
cambio manual de seis velocidades.
Diferencial autoblocante
Bastidor: Suspensión delantera tipo
McPherson con triángulo inferior,
trasera de ruedas trasera unidas por un
eje torsional; amortiguadores pilotados
y muelles helicoidales.
Peso: 1.382 kg.
Frenos: Discos ventilados delante y
macizos detrás (350/296 mm Ø).
Neumáticos: 235/35 WR19.
Llantas: 19”.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.390/1.878/1.466 mm.
Batalla: 2.594 mm.
Vías: 1.605/1.529 mm.

Prestaciones

Velocidad máxima: 270 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 5,7 s
Consumo mixto: 7,3 litros/100 km.

El rendimiento del motor resulta
espectacular a cualquier régimen.

La instrumentación es muy
completa y se puede configurar a
gusto del consumidor.
23

Contacto / Mazda MX-5

Minimalista
MÁS PEQUEÑO EN SUS DIMENSIONES Y MUCHO MÁS LIGERO, PERO
CON UNA CARGA TECNOLÓGICA MUY SUPERIOR. El MX-5 de cuarta
generación se desprende de todo lo superfluo sin perder de vista sus atributos
principales: gran diversión a su volante, sencillez mecánica y bajo coste.

H

TEXTO: Miguel García-Vidal. FOTOS: MPIB

ay automóviles
más deportivos y
también más eficaces, pero no es
fácil encontrar
uno que transmita tantas emociones con el nivel de potencia del MX-5.
Un modelo convertido ya en mito, que le ha
alzado como el descapotable más vendido
de todos los tiempos, con 950.000 unidades.
Para concebirlo se ha intentado recuperar
el espíritu del original de 1989. Para ello
se ha rebajado su peso lo máximo posible
sin que se disparasen los costes de producción. Así, gracias al empleo de aceros de
alta resistencia, el agujereado de muchos
componentes en zonas no estructurales,
el incremento en el uso de aluminio hasta un 9 por ciento (capó, aletas, refuerzos

24 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

de paragolpes, varillas de la capota…) y el
aligeramiento de las suspensiones, se han
podido rebajar en total 100 kg. Con lo que
la variante básica se queda en 975. A pesar
de ello su rigidez estructural ha aumentado
considerablemente, con un comportamiento dinámico que transmite mayor precisión.
Los responsables son una geometría de suspensión muy bien estudiada que trabaja a la
perfección los unos amortiguadores Bilstein
—exclusivos de la motorización 2.0— que
ofrecen gran calidad, balanceos contenidos
de la carrocería, suficiente firmeza y un confort superior al esperado en un modelo de
estas características. Su dirección eléctrica
es muy rápida y precisa, si bien podría tener
un tacto más natural, mientras los frenos
cumplen con sobrada suficiencia para sus
prestaciones; con discos sobredimensionados en el 2.0.

Los propulsores Skyactiv de gasolina 1.5
y 2.0 aterrizan por primera vez en el MX-5.
Proceden del banco de órganos de la familia
pero, para adaptarlos a su nueva disposición
longitudinal e imprimirles un carácter más
deportivo, introducen tantos cambios en
distribución, admisión y escape, que nos
han sabido a nuevos. A diferencia del modelo saliente, el 2.0 de 160 CV es ahora más
interesante que, el también satisfactorio, 1.5
de 131 CV. Se siente más más lleno a medio
régimen, muestra un empuje superior, tiene
un tacto más refinado y, también, un sonido
más deportivo. El único cambio disponible
es el manual de seis velocidades. Encandila
por suavidad, precisión y agradable tacto,
con los clásicos 40 mm de recorrido de su
palanca, aunque en la primera generación
parecían aún más cortos, probablemente
por su pequeño pomo. Con esta disposición

Aunque como
mejor se viaja
es descapotado,
su techo de
lona ahora aísla
mejor del ruido,
presenta una
mayor calidad y
facilidad en su
accionamiento
manual.
La pantalla de 7" del sistema de
infoentretenimiento es de serie; por el
navegador hay que desembolsar 400 euros
adicionales.

Mazda MX-5 2.0
Skyactiv-G
Precio: 25.800-27.000 €
Motor: Delantero longitudinal; 4
cilindros en línea; 1.998 cc (83,5 x
91,2 mm); Compresión 13:1; 4 válvulas
por cilindro con doble árbol de levas.
Inyección directa de gasolina.
Potencia y par: 160 CV a 6.000 rpm y
20,4 mkg a 4.600 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera.
Cambio manual de 6 velocidades.
Bastidor: Suspensión delantera de
paralelogramo deformable y trasera
multibrazo.
Frenos: Discos ventilados delante y
macizos atrás (280/280 mm de Ø)
Peso: 1.015 kg.
Neumáticos: 205/45 R17”
Llantas: 17 x 7J
Cotas: 3.915 / 1.730/ 1.235 mm. Batalla:
2.315 m. Vías 1.490/1.495 mm.

Prestaciones

Velocidad máxima: 214 km/h.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 s.
Consumo urbano/extraurbano/
mixto: 8,7 / 5,4 / 6,6 l/100 km

La alternativa

MINI COOPER S ROADSTER

y potencia su motricidad parece estar bien
asegurada, pero para no restar ni un ápice
de diversión cuenta con diferencial autoblocante, más ligero y compacto que en la versión precedente.
Aunque no lo parezca su carrocería es
más pequeña, con 11 cm menos de longitud, aunque sólo pierda 2 de batalla. El
habitáculo se ha retrasado y los voladizos
son muy cortos, todo con el fin de centrar
las masas y rebajar el centro de gravedad
pero sin disminuir en exceso su superficie
de sustentación. El conductor va sentado 2
cm más bajo, con las piernas muy estiradas
y la banqueta casi a ras de suelo, y desplazado 15 mm más hacia el centro. Hay menos
espacio, pero un conductor de 1,80 metros
se adapta sin problemas, aunque al pasar al
lado del acompañante note que nos disfruta
de tantos centímetros.

Conclusión
Se recupera la receta original,
como un roadster de tracción
trasera, peso contenido, sencillo,
asequible y, sobre todo, muy divertido de conducir. Un excelente coche
escuela para quien se quiere iniciar
en el difícil arte del sobreviraje, o no
pretende gastar mucho más dinero
en alternativas que, al menos, le
sobrepasen en un centenar de caballos, pero también necesita un coche
que le permita un cómodo uso a diario, aunque, eso sí, con un espacio en
su interior muy reducido.

Ágil y también muy divertido, pero con una diferencia
fundamental: es tracción en lugar
de propulsión. Su motor turbo es
más satisfactorio, pero el atmosférico del Mazda tiene que mover
145 kg menos.

Precio: 29.550 €
Potencia: 184 CV
Peso: 1.260 Kg.

25

m

calentando
motores

La mejor selección de novedades del mes

BMW 3.0 CSL HOMMAGE

Tributo deportivo
 

Fiel a la cita del Concurso d’Eleganza
Villa d’Este en el lago Como de Italia,
BMW no podía presentarse con un mejor
modelo que el 3.0 CSL Hommage (Homenaje). Este concepto es un digno sucesor de
otro Hommage que se presentó en el año
2008 en el mismo concurso: el M1 Hommage y que rendía tributo al 30 aniversario
del ya mítico modelo M1.
El 3.0 CSL (siglas correspondientes a
Coupé, Sport y Ligero) fue uno de los deportivos más emblemáticos de la firma alemana en los años ’70 destinado a la competición y que empleaba materiales ligeros
como el aluminio en el capó, maletero y las
alas, así como el plexiglás para las ventanillas. Con ello consiguieron rebajar el peso
en nada menos que 200 kg con respecto al
3.0 CS.
El 30. CSL Hommage emplea los materiales ligeros que hoy en día se utilizan para
bajar el peso: fibra de carbono y plástico
reforzado con fibra de carbono (PRFC), materiales más ligeros y más resistentes que
el aluminio.
Si el 3.0 CSL contaba con una imagen espectacular vestido «para correr», el 3.0 CSL
Hommage no deja a nadie indiferente. Su
frontal tiene el sello característico de los
modelos de la marca, con el «doble riñón»
de su parrilla, pero deja bien claro que
no se trata de un modelo cualquiera. Sus
grupos ópticos, el faldón del paragolpes y
su forma de acabar en el capó delantero,
le dan un singular aspecto remarcando el
agresivo carácter del modelo. Todos y cada
uno de sus distintos deflectores no tienen
un motivo simplemente estético, sino que
tienen una misión importante que es la de
permitir que el aire fluya de manera óptima
por el lateral, se refrigere el motor y también para aumentar la presión sobre el tren
trasero, mejorando su tracción.
En la parte trasera se mantiene esa tendencia estilística, con unos pasos de rueda
ensanchados, un alerón de buenas dimensiones que forma parte indivisible de la
carrocería o las tomas de aire al estilo de lo
visto en el flamante i8.
Los genes de la competición también se
dejan ver en su interior. Todo está fabricado en PRFC, salvo el cuadro de instrumentos que se realiza en madera, haciendo
un guiño al BMW 3.0 CSL que tenía este
elemento como parte de la decoración
interior. El volante cortado, al estilo del
que montan los BMW del Campeonato
26 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Alemán de Turismos (DTM), los asientos
tipo baquet, cinturones de seis puntos y los
elementos de seguridad pintados en rojo
como las boquillas de salida de espuma extintora, el extintor y los dos interruptores
situados en la consola central para cortar
la corriente y para activar el sistema de
extinción remarcan su carácter deportivo.
Integrados en el túnel de transmisión en
la parte trasera se ubican dos cascos y en
lugar de los asientos se encuentran las
cubiertas de los acumuladores de energía
eBoost.
No hay muchos datos sobre la mecánica
que anida bajo su capó delantero, pero todo apunta a que el motor de seis cilindros
en línea con tecnología híbrida. ¿Se quedará en un simple concept? No le perdáis mucho de vista porque o mucho nos equivocamos o este modelo será la base de un futuro
no muy lejano del M3. Tiempo al tiempo.

La parte superior
del salpicadero está
fabricada en madera
como homenaje al BMW
3.0 CSL de los '70.

Espectacular. Es el
adjetivo que mejor
define la estética exterior
de este «homenaje» al
BMW 3.0 CSL.

El 3.0 CSL tenía una
imagen espectacular,
pero el Hommage
no deja indiferente a
nadie
Ee eeeee Eeeeee ee ee eeeee eee
eeeeeeeee eeeeee eeeeeee

27

m
calentando
motores

PEUGEOT 308 GTI

El zarpazo del león

El botón
Sport cambia
el sonido
del motor, la
respuesta del
acelerador
y el color del
cuadro de
instrumentos.

28 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Peugeot no podía dejar de cubrir un hueco que sus rivales
van cubriendo poco a poco: el de
los deportivos compactos. VW con
su Golf, Seat con el León, Renault
con su Mégane R.S., Honda con el
nuevo Type-R… faltaba un modelo
que, además, marcó una época en
su momento, la versión GTi del 308.
Todavía habrá que esperar hasta
finales de año para verlo en los
concesionarios, pero ya sabemos
muchas cosas sobre él.
De entrada que vendrá con el
motor 1.6 THP y que se ofrecerá
con dos variantes de potencia: 250
y 270 CV. Sus datos oficiales anuncian 6,2 s y 6 s en el 0-100 km/h

respectivamente, y 25,6 s y 25,3
s para alcanzar los 1.000 metros
saliendo de parado. Y todo ello con
un consumo de 6 l/100 km lo que
da una idea del trabajo realizado
en esta versión por los hombres de
Peugeot Sport para poder poner en
el mercado un modelo deportivo
para un uso diario. Uno de los puntos que más se han tenido en cuenta
es el del peso y se ha conseguido
realmente una cifra muy significativa: 1.205 kg con lo que la relación
peso/potencia del 250 CV se queda
en 4,82 kg/CV y 4,46 kg/CV en el
caso del 270 CV.
Exteriormente, el 308 GTi se
distingue por la parrilla frontal exclusiva para este modelo con rejilla
pintada en negro brillante y que
sirve para alimentar al intercooler
de aire fresco y el difusor trasero
colocado en el bajo del paragolpes
que recoge los dos escapes, de
buenas dimensiones, colocados en
ambos extremos del paragolpes.
Además de ello, las siglas GTi se distribuyen en el lateral y la zaga. Las
diferencias entre el 250 y el 270 CV,
aparte de su potencia, se centran
en que el más potente lleva de serie
diferencial autoblocante Torsen,
asientos tipo baquet tapizados en
piel/Alcántara, llantas de 19” y neumáticos 235/35 R19 Michelin Super
Sport. El resto es idéntico.

m
calentando
motores

de 0 a 200 km/h
por Jesús Aguado

DS 5

Revolución francesa

DS inicia su camino como
marca separada de Citroën
justo cuando se cumplen 60
años del primer lanzamiento
de un modelo bajo esta marca.
Desde que en 2011 Citroën «resucitará» esta denominación se
han vendido en todo el mundo
alrededor de 80.000 unidades.
El DS 5 no varía mucho con
respecto a su predecesor. Tiene
un nuevo frontal que será el que
se irá implantando en los futuros
modelos, con una calandra más
marcada que lleva en su centro
el logo de DS. Los faros son de
nuevo diseño, con tecnología
LED y xenón y en la zaga desaparece el nombre de Citroën. En

el interior hay pocos cambios. Se
ha incluido una nueva pantalla
táctil desde la que se manejan
múltiples funciones y que ha
hecho que se eliminen del salpicadero nada menos que doce
interruptores.
Las suspensiones adoptan un
tarado más suave, con amortiguadores activos que favorecen
el confort de los ocupantes cuando se rueda por zonas con asfalto irregular. La oferta mecánica
del lanzamiento dispone de motores de gasolina THP con 165 y
210 CV y diesel como el BlueHdi
de 120 CV. Más adelante vendrá
la versión híbrida y nuevos motores de 2 litros.

Adiós Citroën, bienvenida
DS después de 60 años

OPEL ASTRA

Generación V
Estéticamente gana muchos
enteros, con una imagen
mucho más moderna y atractiva.
Estrena el nuevo sistema de
iluminación inteligente IntelliLux
and Co. con luces Matrix Led que
adapta automáticamente el haz
de luz a cada situación del tráfico
tomando los datos recibidos por
la cámara frontal del sistema
Opel Eye.
El interior se ha rediseñado y
se emplean nuevos materiales
de mayor calidad visual con lo
que se ha reducido el número
de interruptores. La mayoría de

las funciones se pueden realizar
desde la pantalla táctil presente
en el salpicadero. La tecnología
más moderna está presente en
esta quinta generación, tanto
en lo que se refiere a confort
como seguridad. Tendrá
reconocimiento de señales de
tráfico, control de ángulo muerto,
control de crucero con limitación
de velocidad, o ayuda de
asistencia al aparcamiento, entre
otros. Todos los motores son de
inyección directa con potencias
que irán desde los 95 hasta los
200 CV.
El nuevo Astra adelgaza y
tiene más tecnología

30 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Deja el coche
Leo que la Asociación de Ciencias Ambientales
(ACA) ha lanzado un reto dirigido a «dexintosicarte»
del uso del coche. Bajo el lema de dexAUTOsicate
han buscado a cuatro personas (dos hombres y dos
mujeres) a las que se les va a obligar a estar todo un
mes sin usar el coche. ¡Toma ya castigo divino! Esto es
un reto y no el que hacen algunos/muchos para llegar
a final de mes sacando adelante a una familia con su
exiguo sueldo.
El objetivo, según dicen, es sensibilizar al ciudadano
en la lucha contra el cambio climático, la reducción
de la contaminación atmosférica e incentivar una
movilidad más sostenible, enseñando las múltiples
alternativas que hay al transporte privado que
existen en Madrid.¿Quiénes son los que impulsan
esta iniciativa? Tomen nota: Bluemove, una empresa
de carsharing (alquiler de coche sin conductor y por
horas), la Empresa Municipal de Transportes (EMT)
el Consorcio Regional de Transporte de Madrid,
la empresa de alquiler de bicicletas de Madrid
(BiciMadrid) y el RACC. Es decir, una empresa privada
de alquiler de coches, la empresa de autobuses, metro
y cercanías, la de alquiler de bicicletas y el RACC. Es
decir, excepto el RACC (que me da la sensación de que
se apunta a un bombardeo con tal de salir en todos
los papeles, porque ya me explicarán a mi qué hace
un Club del Automóvil participando en una iniciativa
cuyo objetivo es que los automóviles particulares
dejen de circular) empresas particulares y públicas
que ganan dinero con todos los que dejan el coche en
casa para moverse. O sea, que esas empresas «que
sólo velan por el medio-ambiente» te dicen que dejes
tu coche en casa (pero sigue pagando el impuesto de
tracción mecánica, el de aparcar en la zona donde
vives si es O.R.A. y todos los que pagas cuando
compras un vehículo, echas gasolina, etc...) y que les
des dinero a ellos para beneficio de sus accionistas (en
el caso de Bluemove y BiciMadrid).
Deberían dejar de tomarnos por tontos (como
hacen los comercios que te cobran la bolsa para que
guardes lo que has comprado en ellos escudándose
en el medio-ambiente) y se quitaran la careta de
«ecologistas» para sacarnos dinero. Todos los días
hay miles de personas que se han apuntado «al reto»
de utilizar el transporte público, caminan (por aceras
llenas de terrazas que dejan el espacio para el peatón
reducido al mínimo). Y lo hacen unos por comodidad,
otros porque les viene bien y otros porque no les
queda más remedio. Así que dejen de gastar dinero en
intentar vendernos la ecología... para su beneficio.

Deja
el coche
aparcado (sin
dejar de pagar
tus impuestos)
y dame a mi tu
dinero ¡Todo
sea por la
ecología!

Renault ZOE

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Te esperamos en nuestros Roadshows de Madrid
y Barcelona, podrás probar un Renault ZOE.
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Cero emisiones de CO2 durante su uso, salvo en las piezas de desgaste.

renault.es

m
calentando
motores
AUDI Q7

Todo nuevo
Las dimensiones son ligeramente más compactas: 5,05 x
1,97 x 1,74 m, con una batalla de 2,99
metros. En un principio se ofrecerán
dos motores V6 de 3 litros, un TDI de
272 CV y un TFSI de 33 CV. Más adelante se incorporará el motor 3.0 TDI
de 218 CV y, como novedad absoluta,
el nuevo 3.0 TDI e-tron quattro de
373 CV. Estrena una nueva caja de

cambios Tiptronic de 8 velocidades,
así como una revisada tracción quattro y una nueva suspensión de cinco
brazos en ambos ejes. En opción se
podrá pedir la dirección a las cuatro
ruedas, un sistema que aporta múltiples ventajas en un modelo de este
tamaño. Aunque se fabricará con
carrocería de 5 y 7 plazas, a nuestro
mercado sólo vendrá esta última.

El interior del Q7 ha ganado en calidad
visual de sus elementos.

BMW SERIE 7

Tecnológicamente lujoso
Nueva generación
para el modelo más
representativo de la marca
alemana que viene cargada
de un buen número de
sistemas para el confort y la
seguridad de sus ocupantes.
Esta sexta generación aporta,
también, una significativa
reducción de su peso
(alrededor de 130 kg menos
que su predecesor) gracias al
empleo masivo de materiales

ligeros como el PRFC. Dos
variantes de carrocería, corta
(5.098 mm) y larga (5.238
m), con una batalla de 3.210
mm, hacen que la nueva
Serie 7 cuenta con un amplio
habitáculo y una buena
capacidad de maletero.
Como novedad mecánica
estrena una variante
híbrida enchufable, bajo
denominación 740e,
que está disponible con

Nueva imagen más estilizada y una
avance en tecnología y sistemas de
seguridad y confort.

32 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

propulsión trasera o cuatro
ruedas motrices xDrive.
El motor térmico es un
cuatro cilindros de 2 litros
de cilindrada al que se ha
asociado uno eléctrico de
tipo síncrono. La potencia
del primero es de 258 CV y
la del segundo 95 CV. El total
anunciado por BMW para
este modelo son 326 CV de
potencia y la autonomía
en modo exclusivamente

eléctrico es de alrededor de
40 km. Estrena también lo
que en la marca denominan
función Adaptative que
adapta las suspensiones al
tipo de conducción y de la
carretera gracias a que el
sistema identifica las curvas
y las posibles irregularidades
del terreno mediante
la cámara situada en el
parabrisas del coche (al estilo
del Magic Body Control de
Mercedes). Como parte de las
opciones se encuentran las
luces láser que se estrenaron
en el híbrido i8.
Pero, quizás, lo más
llamativo es el sistema de
aparcamiento automático
remoto que hace que el
coche aparque sin que el
conductor se encuentre en el
interior del vehículo gracias
a las órdenes que, a través
de la llave inteligente, recibe
del conductor.

www.garagetvonline.com

Supertest / Mercedes A 45 AMG - GLA 45 AMG - E 63 AMG - S 63 AMG - ML 63 AMG

S

G
63 AM

A
M L63

MG

V
: 525C91 s
a
i
c
n
,
Po te k m / h : 4
0 -1 0 0

e
d
a
i
v
u
l
L
E 63 A

45
GLA

AM
A 45

G

CV
: 360,45 s
a
i
c
n
Po te k m / h : 4
0 -1 0 0

AMG

CV
: 360, 59 s
a
i
c
n
Po te k m / h : 4
0 -1 0 0

MG

V
58 5 C3 s
:
a
i
c
9
n
Po te k m / h : 3 ,
0
0
1
0

V
58 5 C0 s
:
a
i
c
3
n
Po te k m / h : 4 ,
0
0
1
0-

UN ESPECIAL AMG SIEMPRE ES
SINÓNIMO DE EMOCIÓN. Sobre
todo si el principal protagonista
es el flamante GT que Mercedes
acaba de poner a la venta. Cinco
representantes de las diferentes
categorías le acompañan en una
superprueba sin igual.

34 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

s
a
l
l
e
r
t
s
e
GT/S
G
M
A
, 5 CV

550 55 s
,
ncia :
Po te 0 k m / h : 3
0
1
0-

35

¡¡¡Propu
Test / Mercedes AMG GT S

CON DOS ES SUFICIENTE. Estamos ante el mejor propulsión
trasera que ha pasado por AUTOMÓVIL en toda su historia.
Por lo menos en cuanto a prestaciones, donde el AMG GT S de
Mercedes se permite el lujo de atacar a los superdeportivos de
tracción total gracias a un motor soberbio de potencia y una
motricidad increíble.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: MPIB.

36 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

lsión!!!
u

37

Test / Mercedes AMG GT S
1. Los frenos de acero son más
que suficientes. Los opcionales
cerámicos llevan pinzas de
color bronce.
2. Los cuatro aireadores
centrales dan una imagen
impresionante.
3. Nadie se queda indiferente
ante el AMG GT S.
4. La instrumentación es
clásica pero con la última
tecnología.
5. Cada motor está montado
por un único operario que lo
firma.
6. Incluso en ciudad responde a
las expectativas.

1

2
3

4

5

6

38 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

E

l AMG GT S es una de las apuestas
más fuertes que ha hecho Mercedes en los últimos tiempos. Para
empezar, porque se mete de lleno
en un segmento donde no estaba
hasta ahora. Había participado
en el de los megadeportivos con el
SLS AMG «alas de gaviota» o su antecesor el SLR McLaren pero nunca había entrado en uno tan competido como el que lidera Porsche con el 911. Tradicionalmente
esa parcela se la habían dejado siempre para su vecino
de enfrente (ambos residen en Stuttgart). Pero con la
llegada del GT todo ha terminado. El pacto de no agresión entre vecinos se ha roto. Incluso en los rasgos de la
aleta trasera parece indicarnos que los diseñadores de
Mercedes estaban pensando demasiado en el legendario
modelo de Porsche. Aunque hay que decir, en honor a la
verdad, que el GT tiene personalidad propia. Y mucha.
No se parece en nada a lo que había hasta ahora. Quizás su clon más parecido sea su hermano mayor el SLS
AMG que se puede considerar una avanzadilla de lo que
luego ha sido este GT. Aquél era mucho más espectacular con sus puertas en forma de «alas de gaviota» y —en
teoría— más motor, pero la sensaciones que transmite
este GT son muy similares.
Nada más montarte aprecias la primera ventaja del
nuevo deportivo de la firma de la estrella: su puerta
convencional te deja entrar mucho más fácil. Pero en
el resto te recuerda mucho al SLS, sobre todo en la posición muy baja y tan retrasada que hace sentarte muy

cerca del eje trasero. Y es que el morro es muy largo para
alojar el motor en posición retrasada y centrar las masas en todo lo posible. Por eso el cockpit se retrasa un
poco. Pero a los mandos recuerda mucho a su hermano
mayor ya extinto. El puesto de mandos es espectacular,
con una consola central enorme y sólida que separa definitivamente las dos plazas del modelo y desde donde se
controla muy fácil e intuitivamente todos los reglajes del
coche: modos de cambio, tarados de suspensión (el GT S
lleva de serie los amortiguadores regulables), niveles de
ESP, el mando para controlar la pantalla multifunción,
la palanca de cambio automático —también lleva levas
en el volante— e incluso un botón para cambiar el sonido del escape. Los cierto es que el piloto se siente arropado por un nivel tecnológico de primera línea y una
terminación impecable. Casi impropia de la categoría
de superdeportivos donde, a veces, se confunde austeridad con deportividad. En este caso el habitáculo tiene
un acabado como el de las mejores berlinas de lujo de la
marca de la estrella. Y, por supuesto, es el mejor de la
categoría, lo cual es decir mucho ya que Porsche o Aston
Martin no se quedan cortos en este sentido.
Pero, vamos a lo que nos interesa: la acción. Teníamos
muchas ganas de comprobar lo que daba de sí el deportivo más esperado del año. Sin duda se trata del protagonista de este 2015 tanto por lo que plantea, como por
a quien va dirigido su ataque. La llegada de un producto
nuevo es siempre excitante, sobre todo sabiendo que lo
hace para quedarse. Se puede decir que vives un momento histórico entre los deportivos. Y así de emocio-

Suena tan bien como acelera. Porque hay que reconocer
que sale catapultado como nunca antes habíamos visto
en un tracción trasera
39

Test / Mercedes AMG GT S
1. Los asientos un ejemplo de
comodidad y sujeción.
2. El maletero tiene más
espacio del que parece.
3. La línea del tres cuartos
trasero es la que más recuerda
al Porsche 911.
4. La consola central ofrece
cuatro generosos botones y el
control de mando del sistema
multifunción y la palanca del
cambio de doble embrague.
5. El intermitente está
integrado en el retrovisor.
6. El frontal es muy agresivo y
atractivo.

1

2
3

4

5

6

40 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

nados nos sentamos a sus mandos y apretamos el enorme botón de arranque (todos los mandos son grandes,
visibles y sólidos al tacto). El despertar del V8 biturbo es
espectacular. Se te ponen los pelos de punta. Este V8 es
completamente nuevo aunque no se han complicado la
vida para desarrollarlo: han cogido dos 4 cilindros del
A45 AMG, es decir de 2 litros y un turbo, los han colocado con un cigüeñal común a 90º y han formado este
V8 biturbo. El trabajo en el escape también ha dado sus
frutos y el sonido es embriagador desde el ralentí. Y no
digamos cuando insertamos la primera marcha y apretamos el gas: suena tan bien como acelera. Porque hay que
reconocer que sale catapultado como nunca antes habíamos visto en un tracción trasera. Porque sí, no lo habíamos dicho antes, pero este GT es un propulsión posterior
con el motor colocado delante y el cambio tipo Transaxle
en el eje trasero y un árbol de transmisión de fibra de
carbono (3,9 kg y 1,71 metros) uniendo ambos elementos mecánicos. Con esta solución se asegura un mejor
centrado de masas. Una configuración clásica pero bien
diseñada para que el peso no sea un problema. Eso es
algo que han trabajado mucho con materiales ligeros como el magnesio en el capó o el aluminio en la carrocería
y chasis. Aun así, el coche no es muy ligero (casi 1.700
kg), pero sí que han compensado bien las masas con un
reparto de 47,6/52,4%, ideal para una configuración mecánica como ésta.
La primera impresión es que el coche corre mucho.
Más incluso de lo que la ficha técnica de nuestra unidad
GT S nos dice. Esta anuncia 510 CV, frente a los 462 CV

de la versión GT normal. Y también nos declara que acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y que alcanza los
310 km/h. Pero, con mi dilatada experiencia en este tipo de coches, algo me decía que este coche corría más.
Así que nos fuimos a nuestra pista de pruebas a poner
el biplaza a fondo. Poder estrujar un coche así al límite
sólo se puede hacer en una pista cerrada. Lo primero que
hicimos fueron las aceleraciones. Realizamos el protocolo del «Launch Control» y ¡adelante! Por un momento
se te va la cabeza y no hay ni la más mínima perdida de
motricidad en la arrancada. Cuando miramos al ordenador no damos crédito: ¡3,55 segundos en el 0 a 100
km/h y 11,27 segundos en el 0 a 200 km/h! Lo primero
que se me vino a la cabeza es que este motor no podía
tener solo 510 CV. Y es que había conseguido mejores resultados que su hermano mayor el SLS AMG con aquel
motor, también V8 pero atmosférico, de 570 CV. Así que
lo siguiente que hicimos fue meterlo en nuestro banco de
potencia. El par motor es tan grande que era imposible
no hacerlo patinar en los rodillos. Nos sentamos tres personas en el capó trasero para mejorar la motricidad en
los rodillos pero aun así era imposible que no patinara
un poco. Y es que el par de este biturbo es espectacular.
Empuja desde el ralentí, como si de un atmosférico se
tratara. El GT S gana esos caballos de más con más presión en los turbos (1,2 bar frente a 1,1 del GT normal),
pero, aun así, no se nota ningún tiempo de respuesta. Y,
aunque no pudimos extraer una curva de potencia fiable, sí que pudimos lograr que nos dijera nuestro banco
de ensayos la potencia real que tiene este coche. Y ha si-

Después de ver las cifras de aceleración lo primero que se
me vino a la cabeza es que este motor no podía tener solo
510 CV de potencia máxima
41

Test / Mercedes AMG GT S

MERCEDES AMG GT S
31.050 €
PRECIO:

163.400 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

3,55 s

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIÓN
0-100 km/h: 3,55 s / 54 m
0-200 km/h: 11,27 s / 391,1 m
0-400 m: 11,43 s
0-1.000 m: 20,7 s / 257,1 m

DATOS OFICIALES

71,2 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Disposición: Delantero longitudinal de
8 cilindros en V a 90º y lubricación por
cárter seco. Cilindrada: 3.982 cc (83 x 92
mm). Alimentación: Inyección directa
gasolina con inyectores piezoeléctricos
de 3ª generación, con doble turbo entre la
V tarado a 1,2 bar y con doble intercooler;
distribución variable. Compresión: 10,5.
Potencia máxima: 510 CV a 6.250 rpm. Par
máximo: 66,3 mkg entre 1.750 y 5.000 rpm.

Km. al inicio: 1.550. Temperatura: 20 ºC. Presión atmosférica: 913 mbar.
Neumáticos: Michelin Pilot Super Sport. Presión del./tras.: 2,1/2,2 kg/cm²

POTENCIA Y PAR

Potencia máxima: 550,5 CV a 5.341 rpm
Par máximo: 78,9 mkg a 3.130 rpm
Régimen máximo: 6.804 rpm
Relación peso/potencia: 3,07 kg/CV

FRENADA

TRANSMISIÓN

140-0 km/h: 71,2 m / 10,6 m/s2

Propulsión trasera. Cambio de doble
embrague de 7 marchas en posición
Transaxle (en el eje trasero).

FRENADA ASIMÉTRICA
80-0 km/h: 60 m / 4,1 m/s2

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)

DESARROLLOS DE CAMBIO

1ª 9,16; 2ª 14,23; 3ª 19,12; 4º 24,15; 5ª 30,25;
6ª 37,10; 7ª 49,46 km/h.

SLALOM

450

Mejor tiempo: 8,48 s
Velocidad media: 66,2 km/h

SONORIDAD

ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)
20 a 70: 1,78 s en D
70 a 120: 2,36 s en D
20 a 120: 4,14 s en D
80 a 120: 1,97 s en D

CONSUMOS (l/100 km)

50

Las cifras que aparecen aquí son las reales. No nos
las hemos inventado. La hemos obtenido con nuestro
banco de potencia, aunque debido al patinamiento
por el enorme par no podemos mostrar el dibujo
de la curva de potencia porque no es válida por
debajo de las 3.000 rpm. Lo que sí son válidos son los
datos de potencia y par máximos reales que ofrece este
V8 biturbo. Está pletórico como se puede ver, ya que
consigue casi un 8% de potencia extra frente a lo que
anuncia el fabricante.

DIMENSIONES Y PESO
1.690 kg

52,4%

47,6%

0
0

2

4

6

10

8

X 1.000 rpm

El escalonamiento es perfecto. Las
relaciones se pueden considerar
casi cortas. Incluso la 7ª busca más
las prestaciones que el ahorro de
combustible.

BASTIDOR
Suspensión: Delantera y trasera de
paralelogramo deformable de aluminio
forjado con amortiguadores de gas
de regulación electrónica, muelles
helicoidales y estabilizadora; ESP
desconectable en 3 niveles. Dirección:
Cremallera, con asistencia hidráulica.
Frenos: Discos de acero ventilados
(390/360 mm) con pinzas de 6 bombines
delante y 1 detrás; en opción discos
cerámicos ventilados (402/360 mm).
Neumáticos: 265/35 ZR19 delante
y 295/30 ZR20 detrás. Presiones de
neumáticos: 2,1/2,2 bar.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 310 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,8 s.
Consumos homologados: Medio de 9,4
l/100 km

COTAS
2.630 mm
4.546 mm

LO MEJOR
La aceleración. Es el mejor
propulsión trasera acelerando de la
historia de nuestra revista.

LO PEOR
La sonoridad, el consumo y el peso
que podría ser un poco más ligero.

CON LOS DATOS EN LA MANO
Hay pocas cosas que echar en cara a este AMG GT S. Es el mejor propulsión trasera que ha pasado
por nuestras manos a la hora de acelerar. 3,55 s en el 0 a 100 km/h lo dice todo. Y es que el motor
ofrece potencia y par a raudales. Ha superado las cifras oficiales con mucho. Por ello ha mejorado las
prestaciones incluso de su hermano mayor el SLS «alas de gaviota». Puestos a ponerle pegas pues la
distancia de frenada podría ser un más corta o la sonoridad dentro del habitáculo un poco mejor.

42 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

4ª: 173,8
3ª: 137,6
2ª: 102,4
1ª: 65,9

150

1.288 mm

Urbano: -Carretera: -Medio: 12,5
Máximo en la prueba: 25,7
Autonomía media: 520 km

5ª: 217,8

100

PAR
78,9 mkg a
3.130 rpm

Ralentí: 56 dBA
120 km/h: 74 dBA
140 km/h: 76 dBA
160 km/h: 78 dBA

120 km/h: 53%
140 km/h: 46%
160 km/h: 37%

6ª: 267,1

200

POTENCIA
550,5 CV a
5.341 rpm

(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)

Vel. máx.
310 km/h

250

9 conos

Índice de articulación

7ª: 356 km/h

300

Total: 156 m

Corte

Pot.

350

km/h

18 m

Par

400

Ancho: 1.939 mm
Vías: 1.680/1.65 mm
Peso: 1.570 kg

NUESTRA
VALORACIÓN
1

Motor
Cambio
Aceleración
Adelantamiento
Sonoridad
Frenos
Consumo

2

3

4

5

do nada menos que de ¡550 CV reales! Ya con todas los
factores de corrección incluidos, porque hubo momentos
que daba 585 CV. Así se entiende las prestaciones que
hemos logrado. Y así se entiende que sea el mejor propulsión trasera de cuantos han pasado por nuestras manos
(ver cuadro adjunto).
Otra cosa es el circuito. Nuestra pista siempre penaliza más a los tracción trasera que a los de tracción total.
Por ello sabíamos que no podría competir con los líderes
en este campo como son los Porsche 911 Turbo, Nissan
GT-R o Audi R8. El AMG GT S con todos los controles de
estabilidad desconectados y en posición Race (disponible solo en el GT S) sabíamos que sería muy difícil de
domar. Y así fue. Sudé tinta para poder hacer un tiempo
en la pista y aun así no me quedé satisfecho. El motor es
tan poderoso que es difícil apretar el gas a fondo incluso
en las rectas. Y tienes la sensación de que te vas dejando
décimas por todos los sitios. Y eso que la capacidad de
tracción es muy buena gracias a un autoblocante de control electrónico, como hemos dicho antes, pero el motor
arrasa con todo. Hay que acariciar el acelerador en todo
momento y conviene siempre ir en marchas más largas
de lo que la lógica te pide. Yo lo intenté, pero seguro que
con marchas más largas todavía se podía hacer mejores
tiempos. El caso es que tuve la misma sensación que hemos comentado otras veces de los BMW M5, M4, etc...
que son muy bravos de llevar al límite en un circuito tan
ratonero como el nuestro.

Pero las sensaciones, lejos de ser malas, yo las considero muy buenas. Por un lado me sorprendió el tren
delantero. Con un morro tan largo, pensaba que el tren
delantero no entraría fácil en las curvas. Y todo lo contrario. Entra con una facilidad asombrosa. No subvira
apenas nada incluso atacando al límite. La geometría
del tren con mucha caída, y que lleva el V8 por detrás del
eje con dos enormes turbos colocados en el centro de la
V y cárter seco para rebajar el centro de gravedad en 55
mm hacen que se comporte de maravilla. La dirección es
muy liviana y te hace creer que no tienes sustentación en
el tren delantero y no va a entrar. Que va flotando. Pero
no es así. El eje entra siempre y sin esfuerzo por parte
del piloto. Otra cosa es cuando salimos del viraje y hay
que dar gas a fondo. Entonces hay que saber lo que se
hace porque aunque la motricidad es muy buena es muy
fácil pasarse y entromparse. Además, estas sensaciones
se multiplican por la posición del piloto tan retrasada
encima del eje trasero que hacen que enseguida notes
cuando empiezas a derrapar.
Los frenos en la pista no me defraudaron. Llevaba los
discos de acero de serie y respondieron de maravilla
tanto a la potencia de frenada como a la resistencia a la
fatiga, pero hay que reconocer que en nuestra medición
de 140 a 0 km/h el dato no es muy brillante. Se puede
montar la opción de discos cerámicos que se identifican
por unas pinzas en color bronce.

Atacando a fondo hay que dosificar bien el gas porque
aunque la motricidad es muy buena; es muy fácil pasarse
y entromparse
RANKING ACELERACIÓN PROPULSIÓN TRASERA
Pos.
ranking
total
11
14
17
19
29
30
31
32
33
39

Pos.
ranking
trasera
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Modelo

Tiempo

Mercedes AMG GT S
Porsche 911 GT2 (997) (530 CV – 2008)
Mercedes SLS AMG Coupé (571 CV)
Mercedes SLS AMG Roadster (571 CV)
BMW M5 (560 CV -2012)
Jaguar F-Type Roadster V8 5.0
Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) (400 CV – 2012)
BMW M3 (431 CV – 2014)
BMW M6 Coupé (560 CV – 2012)
Porsche 911 Carrera S 3.8 (991) (400 CV – 2012)

3,55
3,62
3,85
3,87
4,11
4,12
4,16
4,17
4,17
4,27

43

Test / Mercedes AMG GT S
VELOCIDAD MÁXIMA 161,0 km/h FRENADA -10,8 m/s2

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL
CIRCUITO DE HANDLING
Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 950 hpa
Temperatura ambiente: 25º C
Temperatura del asfalto: 33º C
Velocidad del viento: 2-3 m/s

C
Velocidad máx.: 161,0 km/h
Frenada: -10,8 m/s 2

TRAMO 3

Velocidad : 117,3 km/h
B

E

D

Velocidad : 142,9 km/h
Aceleración lateral: med. 1,02 g
máx. 1,19g

Velocidad : 129,8 km/h

TRAMO 4
TRAMO 5
Aceleración lateral: med. 0,91 g
máx. 1,15 g

TIEMPOS

TRAMO 2

Tramo 1
7,58 s
Tramo 2 9,33 s
Tramo 3 3,50 s
Tramo 4 23,99 s
Tramo 5 26,88 s

TRAMO 1
Velocidad: 120,3 km/h
A
VUELTA RÁPIDA IDEAL
(Sumando los mejores tramos de
tres vueltas cronometradas)

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO
Pos. Modelo
56 Audi R8 V8
57 BMW Serie 1M Coupé
58 Porsche Cayman R PDK
59 Mercedes-Benz GT S AMG
60 Mercedes-Benz E 63 AMG Estate
61 Mercedes-Benz SLS AMG Roadster
62 Audi R8 V10 R Tronic

Tiempo
1´11´´21
1´11´´23
1´11´´26
1´11´´28
1´11´´29
1´11´´34
1´11´´34

VUELTA
RÁPIDA

1'11''28

El motor es muy bravo. Es difícil
poder sacarle todo el partido en este
circuito. Hay que acariciar mucho el
acelerador para no entromparnos
y por ello es mejor llevarlo siempre
en marchas lo más largas posible.
Me ha gustado mucho como se
comporta el tren delantero, que
cuenta con una geometría y un
reparto de masas que permite
insertar siempre el dicho eje en la
curva. Tienes la sensación de que va
a flotar y, por tanto, subvirar y todo
lo contrario: siempre entra el morro.

1'11''10

En el slalom y en la frenada se defiende bien pero
no brilla. Es de los mejores propulsión trasera pero
no puede con los tracción total. Aunque cuenta con
un buen equilibrio de masas 47/53, en los cambios
de apoyo del slalom acaba por entrar en deriva si
atacamos más de la cuenta.

Conclusión
Otra opción interesante es el paquete AMG Dynamic
Plus (solo para este GT S) que incluye unos soportes
dinámicos para el motor y cambio. Se trata de apoyos
hidráulicos con un fluido férrico que varía la viscosidad
mediante un campo magnético y hace más rígido todo el
conjunto cuando es necesario. Por ello, con esta opción
se permiten montar los neumáticos de semicompetición
Michelin Pilot Sport Cup 2.
El tiempo, por tanto, en nuestro circuito es quizás un
tanto decepcionante, pero me quedo con las satisfacciones que transmite. Es un coche rapidísimo, con mucha
capacidad de acelerar y de recuperar, un sonido apasionante y un comportamiento muy noble aunque delicado
al límite. En una pista rápida seguro que se extrae mejor
su potencial. Aunque la verdad, no es necesario un circuito para disfrutar el AMG GT S.

El AMG GT S es una explosión de sensaciones desde
que arrancas. Mucho más equilibrado que su hermano mayor el SLS AMG, este biplaza es casi perfecto y
va hacer mucho daño al legendario Porsche 911. Quizás
sea menos eficaz en pista por la ausencia de tracción
total, pero es el mejor propulsión trasera del momento.
Igual que su motor, que es difícil de mejorar por entrega,
potencia y par… ¡ah! y sonido.
1

Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?

2

3

4

5

A
T
N
E
V
A
L
YA A

1
O
R
E
M
Ú
N
EL

S
O
E
P
O
R
U
E
S
E
N
O
AMPE
C
S
O
L
E
D
E
T
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A
IG
TER G

CON DOBLE PÓS

EL TRIPLETE DEL TRIDENTE !REYES DE

EUROPA!
SEVILLA FC. CAMPEÓN EUROPA

LEAGUE 2015

2006

2007

2014

6/8/2015 2:02:06 PM

Poster Sevilla.indd 1

Poster Barcelona.indd 1

6/8/2015 1:29:18 PM

Test / Mercedes A 45 AMG

Plus

46 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

marquista
MERCEDES MARCA UN PUNTO Y APARTE EN EL
SEGMENTO DE LOS COMPACTOS CON EL A 45 AMG, un
modelo de récord en lo que a rendimiento mecánico respecta.
Para el 2 litros que le anima, se declaran nada menos que 360 CV
y casi 46 mkg.
TEXTO: Juan Collin. FOTOS: Helsing.

H

ace un cuarto de siglo sorprendía que los motores 2
litros turbo de los Lancia
Delta Integrale y Ford Escorth Cosworth superaran
los 200 CV. Años más tarde,
la cifra aumentaba hasta
los 280 CV en el Mitsubishi EVO, un modelo que también tenía en la competición su principal razón de ser,
y que cuatro años después de cesar su producción, se
mantiene como un arma casi defi nitiva a la hora de
rodar por carreteras de segundo orden.
El Mercedes A 45 AMG no tiene en principio un planteamiento tan extremo como los modelos citados anteriormente, ni está pensado para competir, pero cuando uno se sienta a los mandos, resulta imposible no
hacer comparaciones. No hace falta profundizar demasiado para comprobar que tanto el A 45 AMG como
el EVO X montan un motor 2 litros turbo, cambio de
doble embrague, tracción total permanente, cuentan
con unos frenos prácticamente idénticos por dimensiones, un calzado muy similar y un peso parecido.
Evidentemente, tienen muchas cosas en común, pero no cabe duda que el Mercedes A 45 AMG es un coche
mucho más refinado y moderno. Quizás lo que más sorprende es que el motor 2 litros Turbo deja muy atrás los
280 CV del EVO, para entregar nada menos que 360 CV
y un par máximo que roza los 46 mkg. Ver para creer…

Cuando se conduce en ciudad, el A 45 AMG se desenvuelve con total facilidad y disfrutando de las comodidades que la marca de la estrella nos tiene acostumbrados. El cambio de doble embrague resulta
ideal en el modo automático, mientras que el motor,
a pesar del elevadísimo rendimiento que ofrece, sorprende por su suavidad y extraordinaria respuesta a
bajo y medio régimen. Haciendo memoria, no se puede olvidar que el EVO era un coche rudo, incómodo,
ruidoso y eso por no hablar del consumo de carburante. Mientras el A 45 AMG en ciudad se puede mantener en el entorno de los 10 litros, en el EVO X era
casi imposible bajar de los 15 litros.
A la hora de viajar, el EVO X, aunque divertido de
conducir, tampoco resultaba demasiado adecuado, escuchar la radio era casi imposible y cada dos
por tres había que visitar la gasolinera. En el A 45
AMG los consumos son sorprendentemente ajustados, mientras que el rendimiento del motor no sólo
impresiona por su extraordinario rendimiento, no
menos sorprendente es la total ausencia en el tiempo de respuesta, su enorme poderío y suavidad de
manejo. Las suspensiones, si bien son duras, absorben razonablemente bien las irregularidades del firme. Con el pequeño Mercedes no solo se viaja con
un nivel de confort aceptable, también muy deprisa
a poco que uno se deje seducir con el pedal del gas.
Como se pueden comprobar por los datos obtenidos
47

Test / Mercedes A 45 AMG

MERCEDES A 45 AMG
31.050 €
PRECIO:

55.150 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,45 s

NUESTRAS MEDICIONES

67,2 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Disposición: Delantero transversal, 4
en línea; Cilindrada: 1.991 cm3 (83x92
mm); Alimentación: Inyección Gasolina
Multipunto; Compresión: 8,6:1; Potencia
máxima: 360 CV a 6.000 rpm; Par
máximo: 45,9 mkg a 2.250 rpm.

Km. al inicio: 3.620; Temperatura: 21 ºC; Presión atmosférica: 945 mbar;
Neumáticos: Dunlop SportMaxx RT 235/35 ZR19 ; Presión del./tras.: 2,8/2,2 bar

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN
0-100 km/h: 4,45 s / 72,8 m
0-200 km/h: 18,04 s / 679,8 m
0-400 m: 12,70 s
0-1000 m: 23,53 s / 218,6 km/h

1.595 kg

38 %

62 %

TRANSMISIÓN
Tracción integral permanente. Cambio
manual robotizado de 7 velocidades.
Control electrónico de estabilidad y
tracción desconectable.

1.417 mm

FRENADA
140-0 km/h: 67,2 m / 11,3 m/s/s

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 57,50 m / 4,30 s

1ª: 7,4; 2ª: 11,8; 3ª: 18,6; 4ª: 27,2; 5ª: 36,7; 6ª:
47,6; 7ª:59

2.699 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)

18 m

DATOS OFICIALES

BASTIDOR

4.359 mm

Suspensión delantera: Independiente
tipo McPherson con triángulo inferior;
Suspensión trasera: Multibrazo;
Estabilizadora del./tras.: 28,5 / 22,0 mm
de Ø; Dirección: Cremalera con asistencia
eléctrica; Diámetro de giro: 11 m; Frenos:
discos ventilados de 350 / 328 mm de
Ø; Neumáticos: 235/40R18W; Presión
neumáticos: 2,8/2,2 bar

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)

9 conos

120 km/h: 69 %
140 km/h: 57 %
160 km/h: 48 %

ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)

PRESTACIONES

20 a 70: en D 2,52 s
70 a 120: en D 3,64 s
20 a 120: en D 6,16 s
80 a 120: en D 2,94 s

SLALOM
Mejor tiempo: 8,24 s
Velocidad media: 68,2 km/h

Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,6 s
Consumos homologados: 8,8/5,8/6,9
l/100 km
CO 2 : 161 g/km

CONSUMOS (l/100 km)

SONORIDAD
Ralentí: 51 dBA
120 km/h: 69 dBA
140 km/h: 71 dBA
160 km/h: 74 dBA

Urbano: 10,0
Carretera: 7,2
Medio: 8,4
Máximo en la prueba: 22,1
Autonomía media: 670 km

LO MEJOR

LO PEOR

El motor ofrece un rendimiento
impresionante, muy potente y sin
tiempo de respuesta. Una verdadera
demostración de tecnología.

COTAS
Ancho: 1.780 mm
Vias: 1.557 / 1.561 mm
Peso: 1.555 kg
Capacidad maletero: 341 litros

Aunque el cambio de doble
embrague funciona bien, es una
pena que no se ofrezca la posibilidad
de montar una caja manual.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 157,3 km/h FRENADA 130,4 m/s2
C
Velocidad máx.: 157,3 km/h
Frenada: -12 m/s 2

TRAMO 3
Velocidad : 133,2 km/h
B

E

D

TRAMO 4

Velocidad : 124,9 km/h

Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 949 hpa
Temperatura ambiente: 28º C
Temperatura del asfalto: 40º C
Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad : 130,4 km/h

TRAMO 5
Aceleración lateral: máx. 1,25 g
med. 1,03 g

TRAMO 2

8,05
8,42
3,40
24,63
26,52

LOS TIEMPOS
EN SU CONTEXTO

TRAMO 1

TIEMPOS
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5

A

Velocidad: 130,2 km/h
VUELTA
RÁPIDA

VUELTA RÁPIDA IDEAL
(Sumando los mejores tramos de
tres vueltas cronometradas)

48 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1'11''02

CIRCUITO DE HANDLING

1'11''02

Pos. Modelo
30 BMW M4 DKG
31 Porsche911 Targa 4S
32 BMW M6 Coupé
33 Mercedes-Benz A 45 AMG
34 Porsche Panamera Turbo
35 Porsche911 Carrera S
36 Audi RS6 Avant 4.0 TFSI

Tiempo
1´10´´94
1´10´´97
1´10´´99
1´11´´02
1´11´´05
1´11´´06
1´11´´07

1
2

3

1. El comportamiento del A
45 AMG es ágil y muy intuitivo,
también muy eficaz crono en
mano.
2. En la prueba de slalom
el tren trasero del A 45 AMG
resulta bastante ágil y un tanto
inquieto. El registro es muy
bueno.
3. Los frenos del A 45 AMG no
sólo son muy potentes, también
han demostrado una excelente
resistencia a la fatiga.

por el Centro Técnico, el A 45 AMG es capaz de acelerar
de 0 a 100 km en menos de cuatro segundos y medio y
de recorrer los primeros 1.000 metros saliendo desde
parado en 25,53 segundos, lo que le sitúa al nivel de, por
ejemplo un Lexus RC F. Buceando en nuestra base de
datos, se puede comprobar que el EVO X es claramente
más lento perdiendo medio segundo de 0 a 100 km/h y
en los 400 metros saliendo desde parado, mientras que
en los 1.000 metros la diferencia roza el 1.4 segundos.
Resulta, por tanto evidente que el A 45 AMG corre y
mucho, un deportivo con mayúsculas, que estábamos
deseando conducir cuanto antes en nuestro circuito del
INTA.
En este trazado, el motor demuestra una vez más su extraordinario poderío y pone la nota deportiva emitiendo
un sonido de lo más excitante y llamativas explosiones
por el escape al cambiar. El cambio de marchas está muy
bien escalonado y permite aprovechar su elevado potencial, es además rápido, si bien es verdad que no siempre
hace lo que uno quiere.
El bastidor demuestra excelentes cualidades en curva
rápida; va perfectamente aplomado, se sujeta muy bien
al asfalto y transmite mucha seguridad a los mandos,
con un ligero subviraje para tranquilidad del conductor.
Algo más inquieto se muestra el tren trasero en curvas
enlazadas y especialmente en los cambios de apoyo,
pero cuando se insinúa lo hace con naturalidad y sin
estridencias. En la parte más lenta del trazado, donde
abundan las curvas más cerradas, el A45 AMG resulta
muy fácil de conducir y se muestra muy eficaz, transmite
muy bien la potencia al suelo y negocia las curvas con
total facilidad. El registro obtenido en este trazado le
sitúa al nivel de un Porsche 911 Carrera S y mejora en
torno a 9 décimas el tiempo obtenido por el EVO X hace
algunos años.

Conclusión
1

Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?

2

3

4

5

Todos recordábamos al Mitsubishi EVO como
la máquina total. El A 45 AMG se puede considerar como el EVO del siglo XXI. Rápido y eficaz
como pocos, es también un coche apto para todos
los días.
49

Test / Mercedes GLA 45 AMG

Duda
Razonable

NO SON POCOS LOS QUE DUDAN ENTRE COMPRAR UN CLASE A Y UN GLA COMO ASÍ
LO DEMUESTRAN LAS VENTAS. No es fácil tomar la decisión, especialmente si se trata de la
exclusiva versión 45 AMG que nos ocupa. Para salir de dudas, nada mejor que seguir leyendo.
TEXTO: Juan Collin. FOTOS: Mikael Helsing.

50 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

S

i se analizan las fichas técnicas, uno puede comprobar que se trata de dos coches
prácticamente idénticos. Estéticamente
son también muy parecidos, pero salta
a la vista que el GLE es un coche más
voluminoso. La principal diferencia está
en que el GLA es 6 centímetros más alto,
casi 2,5 cm más ancho y en torno a 8,5 más largo, conservando ambos la misma distancia entre ejes. Su carrocería
es más musculosa y llamativa, también cuenta con mayor
altura sobre el suelo y gracias a sus mayores dimensiones,
ofrece más espacio interior tanto para los ocupantes, como
para el equipaje.
Entrar y salir también es más fácil y una vez dentro, se nota que es un coche más amplio. A los mandos, la visibilidad y
sensación de dominio es mayor que en el A, mientras que la
terminación y equipamiento son prácticamente los mismos.
Aunque cuenta con tracción total y mayor altura sobre el
suelo, el GLA 45 AMG no es ni un SUV ni un TT, ni lo pretende. Eso sí, comparado con el A 45 AMG permite adentrarse
con más facilidad por caminos sin asfaltar y es un coche mucho más apropiado para aquellos que disfruten de los deportes de invierno o vivan en zonas de montaña donde, con los
neumáticos adecuados, puede convertirse en un coche muy
eficaz a la hora de rodar sobre nieve o hielo.

En ciudad el GLA aunque es más algo y grande, transmite mayor sensación de dominio, mientras que el acceso al
habitáculo es más fácil. Eso sí, puede que nos acordemos
del Clase A llegado el momento de aparcar, donde nos centímetros pueden resultar vitales. A los más presumidos,
también les gustará tener un coche que llama más la atención, si bien es verdad que el A 45 AMG tampoco es que sea
precisamente un coche discreto.
Una vez en carretera, lo cierto es que no hay demasiadas
diferencias entre ambos a nivel dinámico. El GLA 45 AMG
es también un coche rapidísimo, que ofrece mucha emoción
a los mandos y prueba de ello es que, aunque los desarrollos
del cambio son más largos y pesa en torno a 40 kg más, las
prestaciones obtenidas son prácticamente idénticas que las
del A 45 AMG, apenas pierde una décima de segundo en las
cifras de aceleración, lo que se puede considerar como algo
insignificante. Ni que decir tiene que el motor continúa sorprendiendo por su extraordinario rendimiento y su capacidad de respuesta, sin olvidar una notable suavidad y agrado
de manejo, en una mecánica que tal cual está, sería perfecta
para montar en un coche de competición. Los 360 CV están
desde luego bajo el capó delantero y las explosiones que
producen los escapes cuando se cambia de marcha en las
cercanías del corte de encendido, se encargan de recordar
el marcado talante deportivo del 2 litros turboalimentado.

51

Test / Mercedes GLA 45 AMG

MERCEDES GLA 45 AMG
31.050 €
PRECIO:

64.900 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,59 S

NUESTRAS MEDICIONES

67,5 M

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Disposición: Delantero longitudinal, 4
en línea; Cilindrada: 1.991 cm3 (83x92
mm); Alimentación: Inyección Gasolina
Multipunto con turbo e intercooler;
Compresión: 8,6:1; Potencia máxima:
360 CV a 6.000 rpm; Par máximo: 45,9
mkg a 2.250 rpm.

Km. al inicio: 9.043. Temperatura: 17 ºC. Presión atmosférica: 948
mbar. Neumáticos: 235/45 R19. Presión del./tras.: 2,5/2,5 bar -

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN
0-100 km/h: 4,59 s / 74,1 m
0-200 km/h: 18,14 s / 677 m
0-400 m: 12,85 s
0-1000 m: 23,68 s / 218,8 km/h

1.634 kg

40%

60%

TRANSMISIÓN
Tracción integral permanente. Cambio
automático de 7 velocidades.

1.479 mm

FRENADA
140-0 km/h: 67,5 m / 11,2 m/s2

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 53,2 m 4,6 m/s2

1ª 8; 2ª 12,6; 3ª 19,7; 4ª 29,1; 5ª 39,4; 6ª 50,4;
7ª 63,2.

2.699 mm

(Prueba realizada con las ruedas del lado izqdo.
sobre firme con adherencia similar al hielo, y
ruedas de lado dcho. sobre asfalto mojado)

18 m

DATOS OFICIALES

BASTIDOR
Suspensión delantera: Independiente
tipo McPherson con triángulo inferior;
Suspensión trasera: Independiente de
tipo multibrazo, estabilizadora del/tras:
/ - mm de Ø; Dirección: Cremallera con
servoasistencia eléctrica . Diámetro de
giro: 11,8 m; Frenos: Discos ventilados
/ discos ventilados (350/328 mm de
Ø); Neumáticos: 235/45R19V; Presión
neumáticos: 2,5/2,5 bar.

4.445 mm

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes,
100% calidad óptima, menor de 45%
calidad baja)

9 conos

120 km/h: 60 %
140 km/h: 50 %
160 km/h: 41 %

ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)

SLALOM

PRESTACIONES

20 a 70: en D 2,33 s
70 a 120: en D 3,62 s
20 a 120: en D 5,95 s
80 a 120: en D 3,09 s

Mejor tiempo: 8,3 s
Velocidad media: 67,7 km/h

SONORIDAD

Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s

COTAS
Ancho: 1.804 mm
Vias: 1.569 /1.569 mm
Peso: 1.585 kg

CONSUMOS (l/100 km)

Ralentí: 53 dBA
120 km/h: 70 dBA
140 km/h: 72 dBA
160 km/h: 75 dBA

Urbano: Carretera: Medio: Máximo en la prueba: Autonomía media: - km

LO MEJOR

LO PEOR

El motor es lo mejor del coche.
Tiene una personalidad muy
deportiva, pero resulta suave y
refinado en su funcionamiento.

No se entiende que cueste en torno a
10.000 € más que el Clase A, cuando
en las versiones más modestas la
diferencia no llega a los 3.000 €.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA: 159,8 KM/H FRENADA: -11,6 M/S²
C
Velocidad máx.: 159,8 km/h
Frenada: -11,6 m/s 2

TRAMO 3
Velocidad : 126,5 km/h
B

E

D

TRAMO 4

Velocidad : 123,8 km/h

Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 949 mbar
Temperatura ambiente: 28º C
Temperatura del asfalto: 40º C
Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad : 129,8 km/h

TRAMO 5
Aceleración lateral: máx. 1,24 g
med. 0,99 g

TRAMO 2

7,96 s
8,67 s
3,39 s
24,55 s
27,16 s

LOS TIEMPOS
EN SU CONTEXTO
TRAMO 1

TIEMPOS
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5

A

52 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

CIRCUITO DE HANDLING

Velocidad: 129,4 km/h
VUELTA RÁPIDA IDEAL
(Sumando los mejores tramos de
tres vueltas cronometradas)

VUELTA
RÁPIDA

1'11''38

1'11''73

Pos. Modelo
Tiempo
56 BMW M4 Cabrio
1´11´´61
57 Porsche Cayman S
1´11´´62
58 Porsche911 GTS
1´11´´69
59 Mercedes-Benz GLA 45 AMG 1´11´´73
60 BMW M3 4p 420CV
1´11´´75
61 Renault Mégane R26R
1´11´´78
62 Porsche911 C4 S PDK
1´11´´78

El GLA es más alto, da la sensación de ir más blando de
suspensiones resultando, por tanto, algo más confortable.
Los neumáticos de mayor perfil tienen más deriva y se pierde algo de precisión en las trazadas, pero lo cierto es que
las cualidades dinámicas son muy similares y en carretera
abierta las diferencias con el A45 AMG son mínimas. Rodando al máximo y como pudimos comprobar en nuestro
circuito del INTA, es verdad que el coche se acuesta más
en las curvas, que es más perezoso a la hora de adentrarse
en los virajes, también más impreciso en las trazadas. Para
nuestra sorpresa, cronómetro en mano apenas se emplean
siete décimas de segundo más por vuelta, si bien es verdad
que a los mandos, la sensación es que se está perdiendo
más tiempo.
Como se ha podido comprobar, desde el punto de vista dinámico las diferencias con el A 45 AMG no son determinantes. La prestaciones son prácticamente idénticas y cronómetro en mano el GLA tampoco pierde demasiado en la prueba
de circuito. Es verdad que las sensaciones a los mandos del
A son algo más deportivas y también se obtiene un placer
de conducción algo superior, pero puede que algunos estén
dispuestos a pagar los casi 10.000 euros de diferencia que
existen entre uno y otro por disfrutar de mayor polivalencia
y de un coche más práctico y llamativo.
El único rival del GLA 45 AMG es, por el momento, es el
Audi RS Q3. Cuesta prácticamente lo mismo, pero su motor
cinco cilindros de 2,5 litros desarrolla 20 CV menos. Como
pudimos comprobar en su día, sus prestaciones son ligeramente inferiores; pierde en torno a medio segundo de 0
a 100 km/h y otro tanto en los 400 metros saliendo desde
parado, aumentando la distancia hasta casi un segundo en
los 1.000 metros. En el INTA, es aproximadamente 2,8 segundos más lento.

1
2

Conclusión
1. El GLA ofrece una excelente disposición a
los mandos y muy buena visibilidad.
2. El GLA se acuesta más en las curvas que
el A 45 AMG, pero resulta muy ágil
3. Cronómetro en mano no hay
demasiadas diferencias con el A 45 AMG.

1

Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?

2

3

4

5

Más práctico que el A 45 AMG, pero menos
deportivo ofrece, no obstante, cualidades ruteras muy similares. La diferencia de precio es, sin
embargo, demasiado abultada.

3

53

Test / Mercedes E 63 AMG S 4Matic Estate

Misil
familiar
LOS FAMILIARES YA NO SON LO QUE ERAN. Y si
alguien tiene alguna duda, aquí está este modelo que, con un
envoltorio de vehículo familiar, esconde un deportivo con
mayúsculas con el que se puede hacer un viaje con
toda la familia o ponerse el mono y el casco y
disfrutar de sus prestaciones en un circuito.
TEXTO: Jesús Aguado. FOTOS: Mikael Helsing

54 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

C

uando a un Mercedes le ponen
el apellido AMG, se pasa de un
vehículo de cierta prestancia
y distinción a uno con muchas
prestaciones sin perder ni un
ápice de su distinción. Y es que
los AMG son vehículos muy especiales en todos los sentidos. Y como muestra un botón: «un hombre un motor» y para corroborarlo cada
motor de un AMG está firmado por el hombre que lo ha
construido, algo que no es habitual, ni siquiera en marcas de deportivos de campanillas. También hay que tener en cuenta que la «masa» con la que los hombres de
AMG realizan sus preparaciones es muy buena, con lo
que el resultado fi nal es una auténtica delicia en todos
los sentidos.
En el caso del E 63 AMG con su carrocería familiar,
la cosa va un poco más allá puesto que la personalidad
de un modelo de estas características requiere encontrar
un buen compromiso entre su uso diario como automóvil familiar y que ofrezca las prestaciones y el comportamiento dinámico que se espera de un deportivo. Y
podemos afirmar con rotundidad que en este caso se ha
conseguido al cien por cien. Sirve perfectamente para lo
uno y para lo otro.
Bajo el capó delantero se encuentra el motor de 8 cilindros en V con 5,5 litros de cilindrada, biturbo y que
anuncia 585 CV de potencia en su versión S (el «normal»
tiene 557 CV). Si por algo destaca este motor es por su
rendimiento en todo el régimen de revoluciones. Da
igual si vamos despacio a bajas vueltas o si lo llevamos
siempre al límite; la respuesta es siempre la misma: inmediata. La presencia del cambio automático de siete
relaciones con doble embrague y puesto a punto por los
hombres de AMG, también ayuda a que esto sea así. Tiene 3 modos de funcionamiento automático (C, S y S+)
más uno manual que es «de verdad» manual y no cambia
de marchas ni hacia arriba ni hacia abajo salvo que el
conductor actúe sobre las levas del volante o la palanca.
El modo C es el que nos permite movernos por ciudad
sin gastar más de lo necesario, arrancando siempre en
la segunda velocidad, con el sistema Stop/Start funcionando y buscando moverse en la marcha más larga o en
autopista a buen ritmo conseguir que el consumo medio no llegue a los 12 l/100 km. El resto van buscando
más el dinamismo y las prestaciones. Los cambios son
más rápidos que en modo C y tanto el acelerador como
el motor reaccionan con mayor rapidez a las demandas
del conductor.
Las prestaciones son un claro ejemplo del buen rendimiento de esta mecánica: menos de 4 segundos para alcanzar los 100 km/h, algo menos de 13 para llegar a los
200 km/h (y, lo más llamativo, necesita menos de medio
kilómetro para ello) y 21,68 s para alcanzar los 1.000
metros saliendo desde parado. Y todo ello, no hay que
olvidarlo, teniendo que «tirar» de más de 2 toneladas de
peso. Sólo hay un adjetivo: espectacular.
La versión S del E 63 AMG sólo está disponible con la
tracción total 4Matic que aporta, además, un diferencial
autoblocante trasero mecánico. El reparto de par inicial
es de un 33 por ciento al tren delantero y el 67 por ciento
restante al trasero. Eso en condiciones normales de adherencia, porque dependiendo de cada circunstancia, el
55

Test / Mercedes E 63 AMG S 4Matic Estate

MERCEDES-BENZ E 63 S AMG 4MATIC ESTATE
31.050 €
PRECIO:

142.000 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

3,93 s

NUESTRAS MEDICIONES

68,4 m

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN

2.149 kg

49%

51%

Disposición: Delantero longitudinal,
8 en V a 90º; Cilindrada: 5.461 cc (98
x 90,5 mm); Alimentación: Inyección
multipunto de gasolina; Compresión:
10:1; Potencia máxima: 585 CV a 5.500
rpm; Par máximo: 81,6 mkg entre 2.000 y
4.500 rpm.

TRANSMISIÓN
Tracción integral permanente. Cambio
automático de 7 velocidades.

1.466 mm

FRENADA
140-0 km/h: 68,4 m / 11,1 m/s2

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 60,8 m - 4,1 m/s2

1ª 10,3; 2ª 15,78; 3ª 23,51; 4ª 32,95; 5ª 45,14;
6ª 55,04; 7ª 61,83 km/h.

2.874 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)

18 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Km. al inicio: 4.537; Temperatura: -; Presión atmosférica: -; Neumático del.tras.: Pirelli PZero 255/35 XR19 - 285/30 ZR19 ; Presión del./tras.: 2,8/2,8 bar

0-100 km/h: 3,93 s / 59,3 m
0-200 km/h: 12,92 s / 448,9 m
0-400 m: 12,02 s
0-1000 m: 21,68 s / 248,8 km/h

DATOS OFICIALES

BASTIDOR
Suspensión delantera: McPherson
con triángulo inferior; Suspensión
trasera: Multibrazo; Amortiguación
electrónica AMG Ride Control;
Estabilizadora del./tras.: 27 / 22 mm
de Ø; Dirección: De cremallera, con
asistencia electromecánica. Diámetro
de giro: 11,7 m; Frenos: Discos ventilados
/ discos ventilados (360/360 mm de Ø);
Neumáticos: 255/35R19Z - 285/30R19Z;
Presión neumáticos: 2,8/2,8 bar

4.900 mm

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)

9 conos

120 km/h: 61%
140 km/h: 54%
160 km/h: 44%

ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)
20 a 70: 2,02 en D
70 a 120: 2,68 s en D
20 a 120: 4,7 s en D
80 a 120: 2,31 s en D

SLALOM
Mejor tiempo: 8,33 s
Velocidad media: 67,4 km/h

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,7 s
Consumos homologados: --/--/10,5 l/100
km

CONSUMOS (l/100 km)

SONORIDAD
Ralentí: 49 dBA
120 km/h: 70 dBA
140 km/h: 71 dBA
160 km/h: 71 dBA

Urbano: -Carretera: -Medio: -Máximo en la prueba: 30 l/100 km
Autonomía media: -- km

LO MEJOR

LO PEOR

Prestaciones y el comportamiento
dinámicoson sus mejores armas... y
su disfraz de familiar.

COTAS
Ancho: 1.873 mm
Vías: 1.625/1.597 mm
Peso: 2.045 kg
Capacidad maletero: 695 litros

Su sistema de aviso de cambio
involuntario de carril asusta más que
ayuda.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 157,9 km/h FRENADA -11 m/s2
C
Velocidad máx.: 157,9 km/h
Frenada: -11 m/s 2

TRAMO 3
Velocidad : 127,4 km/h
B

E

D

TRAMO 4

Velocidad : 127,1 km/h

Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 949 hpa
Temperatura ambiente: 28º C
Temperatura del asfalto: 40º C
Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad : 142 km/h

TRAMO 5
Aceleración lateral: máx. 1,21 g
med. 1,02g

TRAMO 2

7,76 s
8,53 s
3,44 s
24,38 s
27,18 s

LOS TIEMPOS
EN SU CONTEXTO
TRAMO 1

TIEMPOS
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5

A

56 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

CIRCUITO DE HANDLING

Velocidad: 131,1 km/h
VUELTA RÁPIDA IDEAL
(Sumando los mejores tramos de
tres vueltas cronometradas)

VUELTA
RÁPIDA

1'11''02

1'11''29

Pos. Modelo
40 BMW Serie 1M Coupé
41 Porsche Cayman R PDK
42 Mercedes-Benz GT S AMG
43 Mercedes-Benz E 63 AMG
Estate
44 Mercedes-Benz SLS AMG
Roadster
45 Audi R8 V10 R Tronic
46 Porsche Cayenne Turbo

Tiempo
1´11´´23
1´11´´26
1´11´´28
1´11´´29
1´11´´34
1´11´´34
1´11´´34

Si las prestaciones son buenas, el comportamiento dinámico es otro de sus
grandes puntos a su favor.

1

2

3

4

5

Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?

par puede variar para conseguir la mayor tracción posible, llegando a pasar a las ruedas delanteras hasta un 70
por ciento del par. En carretera esta circunstancia sólo
se deja notar en algún momento, y más cuando rodamos
con el asfalto mojado o con nieve, dónde comprobamos
que el coche va como si la carretera estuviera seca: sobre raíles lo que nos deja rodar rápido sin muchos problemas. En circuito la presencia de la tracción 4Matic
hace que el coche sea más noble de reacciones que si sólo
contáramos con propulsión trasera. Además, la electrónica juega a nuestro favor permitiendo que aceleremos
«sin piedad» a la salida de las curvas para ganar tiempo
y conseguir unos tiempos ciertamente buenos. Es muy
difícil que el E 63 AMG nos ponga en un compromiso en
un trazado virado. Salvo que nos equivoquemos mucho,
pero que mucho, en la apreciación de la curva que viene
y la velocidad a la que vamos, las reacciones del coche
siempre son muy buenas y progresivas, con una trasera
que ayuda a redondear la curva, pero siempre siguiendo la trazada inicial del tren delantero. Incluso en un
error de gran calibre, la electrónica llega a minimizar
su efecto, parando el coche y haciendo que sigamos en
el asfalto. Sólo un «pero» a esta electrónica: el control
de cambio involuntario de carril. En otros coches este
sistema avisa, corrige la trayectoria y poco más. En el
caso del E 63 AMG frena de una forma tan brusca que no
sólo asusta al conductor, sino que, además, casi «clava»
el coche. De hecho, yo, que soy bastante amante de todos estos sistemas de ayuda, lo llevé desconectado desde
el primer susto.

Conclusión
Otro de sus puntos fuertes: el equipo de frenos. Potente y resistente al duro
trabajo. No se echa en falta la opción de los carbonocerámicos.

Un coche a tener, sin lugar a dudas, en el mismo momento en el que la Primitiva te toque.
No necesitas más coches para disfrutar tanto yendo
despacio a ritmo de tráfico urbano como rápido en
un circuito.
57

Contacto / Mercedes S 63 AMG Largo

Titanic
terrestre
58 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

D

NO TODO LO GRANDE TIENE QUE SER LENTO.
Sólo hay que echar un vistazo a las prestaciones del S
63 AMG Largo para darse cuenta de que este modelo
reúne el lujo, la habitabilidad, el confort propios de su
categoría y la rapidez que se le supone a los modelos
deportivos.
TEXTO: Jesús Aguado. FOTOS: Mikael Helsing

icen que la primera impresión
es la que cuenta, pero hay veces que ese dicho no acierta.
Lo primero que uno piensa
cuando ve aparcado el S 63
AMG, con sus casi 5,3 metros
de longitud y sus más de 3 metros de batalla, es que estamos ante una berlina de la que
sólo se puede disfrutar si se viaja en las plazas traseras.
Craso error. No es que sus plazas traseras no sean casi
un apartamento de una habitación y que puedan tener
todas las comodidades del salón de tu casa. Es que, además de ello, si te pones al volante experimentarás que el
coche ya no parece tan largo, ni parece que pese lo que
realmente pesa.
Bajo su capó delantero se esconde el V8 biturbo del E
63 S AMG, sólo que en esta ocasión su par máximo tiene 10,2 mkg más, pasando de los 81,6 mkg del E a los
91,8 del S. Con ello, el S 63 AMG se defiende más que
suficientemente a la hora de ponerse a luchar contra el
cronómetro para conseguir, por ejemplo, alcanzar los
200 km/h, partiendo desde parado, en 13,64 metros
(y menos de 0,5 kilómetros). Es como un contrasentido
que una inmensa nave de esas dimensiones y de más de
2,2 toneladas de peso pueda moverse con la rapidez con
la que se mueve en la carretera. Y es que esta mecánica
tiene una excelente respuesta desde prácticamente el
ralentí y sube como una exhalación hasta alcanzar su
límite máximo de giro que en este modelo se encuentra
hacia las 6.000 rpm, que es cuando el cambio automático sube una marcha más de la que llevemos, para seguir
ganando velocidad hasta que el conductor quiera o la
autolimitada velocidad máxima de 250 km/h aparezca
en el velocímetro. El cambio automático resulta en estas ocasiones un aliado más que apreciable ya que si nos
ponemos «a tirar» hundiendo sin piedad el pie derecho
en el acelerador, lo normal es que nos falte tiempo para cambiar antes de que el indicador de «cambia ya de
marcha que te vas a encontrar con el corte» se encienda
y nuestra mano accione las levas tras el volante. Y aquí
es donde entran en juego el modo C del cambio con el
que se busca la máxima eficiencia y el S con el que los
cambios de marcha se realizan de forma rápida y, dependiendo de la posición del acelerador, estira las marchas
hasta el corte de inyección o ligeramente antes. El modo
manual es como el de todos los AMG, manual de verdad;
si no cambia el conductor de marcha, la que hay seleccionada se queda insertada.
Llega la hora de la verdad, de ver si este «Titanic del
asfalto» pasa la prueba de nuestra pista del INTA. Las
primeras impresiones no son buenas. Cuesta encontrar
una buena postura para conducir (al menos, la que más
nos gusta a nosotros), pero al final encontramos una
que, más o menos, nos deja ir cómodos al volante. Tras
los primeros giros nos damos cuenta de que el tren delantero es muy obediente, que transmite a la perfección
las órdenes del volante y que hace que el coche realice
los giros como si su tamaño disminuyera. Primera vuelta
de calentamiento y la segunda «a tope». Volvemos a sentir que el S 63 AMG es más ágil de lo que pueda parecer
sólo con leer sus características técnicas. La zona más
revirada donde lo normal es que el morro se quiera esca59

Contacto / Mercedes S 63 AMG Largo

MERCEDES-BENZ S 63 AMG LARGO
31.050 €
PRECIO:

186.150 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,30 s

NUESTRAS MEDICIONES

67,3 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Km. al inicio: 6.524; Temperatura: Presión atmosférica: Neumático del.-tras.:
Continental ContiSportContact 5P 255/40 ZR20 - 285/35 ZR20. Presión del./
tras.: 2,8/2,8 bar

Disposición: Delantero longitudinal,
8 en V; Cilindrada: 5.461 cc (98 x 90,5
mm); Alimentación: Inyección directa
gasolina con doble turbo e intercooler, 4
válvulas por cilindro; Compresión: 10:1;
Potencia máxima: 585 CV a 5.500 rpm;
Par máximo: 91,8 mkg entre 2.250 y 3.750
rpm.

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN
0-100 km/h: 4,30 s / 64,6 m
0-200 km/h: 13,64 s / 470,1 m
0-400 m: 12,34 s
0-1000 m: 22,08 s / 247,2 km/h

2.234 kg

48 %

52 %

TRANSMISIÓN

1.499 mm

FRENADA
140-0 km/h: 67,3 m / 11,2 m/s2

FRENADA ASIMÉTRICA

Tracción integral permanente. Cambio
automático de 7 velocidades

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 53 m - 4,7 m/s2

1ª 11,15; 2ª 17,08; 3ª 25,45; 4ª 35,66; 5ª 48,86;
6ª 59,58; 7ª 66,93; 8ª -- km/h

3.165 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)

18 m

DATOS OFICIALES

BASTIDOR

5.287 mm

Suspensión delantera: Paralelogramo
deformable; Suspensión trasera:
Paralelogramo deformable;
amortiguación electrónica AMG Ride
Control. Estabilizadora del./tras.;
Dirección: De cremallera con asistencia
electromecánica. Diámetro de giro:
11,9 m; Frenos: Discos ventilados /
discos ventilados (390/360 mm de Ø);
Neumáticos: 255/40R20Y - 285/35R20Y;
Presión neumáticos: 2,8/2,8 bar

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)

9 conos

120 km/h: 80 %
140 km/h: 74 %
160 km/h: 66 %

ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)
20 a 70: en D 2,19 s
70 a 120: en D 2,84 s
20 a 120: en D 5,03 s
80 a 120: en D 2,41 s

SLALOM
Mejor tiempo: 8,52 s
Velocidad media: 65,9 km/h

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 4 s
Consumos homologados: 14,1/8,1/10,3
l/100 km
C0 2 : 242 g/km

CONSUMOS (l/100 km)

SONORIDAD
Ralentí: 50 dBA
120 km/h: 67 dBA
140 km/h: 69 dBA
160 km/h: 71 dBA

Urbano: -Carretera: -Medio: -Máximo en la prueba: 30 l/100 km
Autonomía media: -- km

LO MEJOR

LO PEOR

COTAS
Ancho: 1.915 mm
Vias: 1.631 / 1.645 mm
Peso: 2.070 kg
Capacidad maletero: 510 litros

Aunque no nos ha terminado de
gustar el puesto de conducción, el S
63 AMG es más bien un coche para
disfrutar de él en las plazas traseras.

Si atendemos a la relación entre
longitud y efectividad en curva,
el S 63 AMG es, sin duda, el
número uno de ello.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 160,2 km/h FRENADA -11,7 m/s2
C
Velocidad máx.: 160,2 km/h
Frenada: -11,7 m/s 2

TRAMO 3
Velocidad: 127,8 km/h
B

E

D

TRAMO 4

Velocidad: 123,5 km/h

Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 949 hPa
Temperatura ambiente: 28 ºC
Temperatura del asfalto: 40 ºC
Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad: 138,6 km/h

TRAMO 5
Aceleración lateral: máx. 1,18 g
med. 0,98 g

TRAMO 2

7,86 s
8,73 s
3,40 s
24,61 s
27,64 s

LOS TIEMPOS
EN SU CONTEXTO
TRAMO 1

TIEMPOS
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5

A

60 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

CIRCUITO DE HANDLING

Velocidad: 127,2 km/h
VUELTA RÁPIDA IDEAL
(Sumando los mejores tramos de
tres vueltas cronometradas)

VUELTA
RÁPIDA

1'11''74

1'12''24

Pos. Modelo
78 BMW M4 DKG
79 Mercedes-Ben CLA 45 AMGz
80 BMW M 135i xDrive
81 Mercedes-Benz S 63 AMG Larg
82 Audi RS5
83 Peugeot 208 GTI 30th
84 Opel Astra OPC

Tiempo
1´12´´09
1´12´´15
1´12´´18
1´12´´24
1´12´´28
1´12´´29
1´12´´35

1
2

3

1. Increíble la agilidad que puede tener un modelo
de esta envergadura y peso.
2. Pinzas de freno rojas: frenos de acero. Doradas:
carbonocerámicos y casi 11.000 € de ahorro.
3. Muy buena la frenada asimétrica tanto en
distancia como en comportamiento.
4. Viajar cómodamente con la rapidez y seguridad
del S 63 AMG no está al alcance de muchos rivales.

par de la trazada, se hace con una facilidad asombrosa.
El tren trasero no interfiere para nada y, además, ayuda dando tracción con un pequeño redondeo de la curva cuando pisamos a fondo el acelerador para salir (la
tracción total con su reparto inicial de 33/67 %, y todos
los sistemas que lleva, como la suspensión AIRMATIC y
los amortiguadores con control electrónico funcionan a
las mil maravillas en este caso). La zona rápida se pasa
como si lleváramos un coche más pequeño y ligero; la
velocidad de llegada a la primera curva es muy alta, pero no hay problema, el equipo de frenos se encarga de
parar sin ningún problema el coche, vuelta tras vuelta,
sin desfallecer. Y eso que no contábamos con los opcionales frenos carbonocerámicos para rodar en el circuito
(nos hemos ahorrado casi 11.000 euros), pero la verdad
es que no se echan en falta porque los de acero tienen
mordiente y potencia más que suficiente para hacer su
trabajo con eficacia y seguridad. Otro dato más con respecto a la agilidad de este modelo: 8,5 segundos en el
slalom es una cifra más que destacable para un coche de
esta envergadura.
Del equipamiento que lleva de serie o lo que se puede poner en un coche como este, mejor no hablamos,
porque necesitaríamos todas las páginas de la revista
y, seguro, que no tendríamos espacio suficiente. Piensa
en algo que montarías en tu coche si te llevara tu chófer
y tú fueras cómodamente atrás… pues está disponible.
Eso sí, sumando un buen puñado de euros. Ah, por cierto, si ves que este S 63 AMG se te queda corto (en potencia o precio), hay un S 65 AMG con motor V12 y 630
CV que sólo tiene 83.150 euros de sobreprecio. ¡Será por
dinero!

Conclusión
No hay discusión posible cuando se habla de
un Clase S: comodidad, amplitud, lujo, equipamiento… Añádanse sus prestaciones y dinamismo y tendremos un coche con el que discutir con
el chófer sobre quién lleva a quién.

4

1

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3

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5

Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?

61

Campero
de circuito

Prueba / Mercedes ML 63 AMG
NO TIENE NADA QUE ENVIDIAR
A SUS HERMANOS. El ML con
apellido AMG se pone a la altura de lo
que se espera de un vehículo firmado
por el especialista alemán en hacer
deportivos de todas las categorías.
Ofrece buenas prestaciones, razonable
comportamiento dinámico y el ADN
de un SUV para poder ir de excursión
fuera del asfalto.
TEXTO: Jesús Aguado. FOTOS: Mikael Helsing

N

o hace mucho tiempo, el mundo del todo terreno sólo tenía
representantes enfocados a
dejar el asfalto y pasar por los
sitios más inimaginables. Pero
en carretera eran auténticas
«carrozas» que, además de no
correr, eran incómodas. La evolución de esta especie casi
olvidada vino de la mano de los SUV, y aquí es donde el
ML se hizo con un importante hueco entre los clientes de
la marca y muchos otros que vinieron a ella. Si los hombres
de AMG ya pusieron en marcha un G firmado por ellos, la
presencia de un ML con este apellido no era descabellada
y, de hecho, no tardó mucho en ponerse en el mercado.
Las evoluciones de los motores hacia la mayor eficiencia
ha hecho que se hayan replanteado las mecánicas que se
emplean en este tipo de modelos, al menos a este lado del
Atlántico, porque los norteamericanos siguen todavía un
tanto ajenos a eso de poner motores de menor cilindrada
ayudados por turbo/s para conseguir una mejora en sus
consumos sin renunciar a nada de sus prestaciones.
El motor del ML 63 AMG es el mismo que llevan sus hermanos E y S, sólo que para esta versión se han quedado con
el «básico» de 525 CV (que llegan a los 557 CV si optamos
por el Pack Performance que «saca» esa caballería extra subiendo la presión de soplado del turbo de 1 a 1,3 bares). Y,
la verdad, es que no se echa en falta nada. No hay más que
ver las prestaciones que hemos obtenido para comprobar
que correr, lo que se dice correr, lo hace; y muy rápido, y se
pone a la altura de sus rivales más directos, el BMW X5 M y
el Porsche Cayenne Turbo, es decir, entre la élite de su categoría. Y es que el motor de 5,5 litros biturbo es una auténtica
delicia en cuanto a rendimiento. Sube de vueltas con mucha
rapidez, tanta que si vas en modo manual lo normal es que
te pille el régimen máximo de giro sin haber cambiado de
marcha. En la zona baja y media del cuentarrevoluciones
ofrece unas cifras de par que permiten ir despacio y salir
«disparado» si lo necesitamos, simplemente con pisar más el
acelerador. Y en la zona alta del cuentavueltas, todavía tiene
suficiente potencia como para ir ganando velocidad rápidamente si estiramos al máximo su régimen de giro. Pero no
todo acaba ahí; el sonido procedente de la mecánica te incita
a quitar la radio, bajar las ventanillas y pasar por todos los
túneles con el motor alto de vueltas para ir escuchando una
melodiosa composición musical que, la verdad, cada vez es
más difícil de oir. Y eso que estamos hablando de un modelo
que, por imagen, no se presta a ello… hasta que arrancamos
el motor y sentimos en nuestro cuerpo las vibraciones sonoras que emite la mecánica. Asociado a este motor se encuentra la caja de cambios AMG Speedshift Plus que cuenta con

62 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

63

Prueba / Mercedes ML 63 AMG

MERCEDES ML 63 AMG 4MATIC
31.050 €
PRECIO:

127.375 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,91 s

NUESTRAS MEDICIONES

74,1 m

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Km. al inicio: 4.789; Temperatura: 16 ºC; Presión atmosférica: 914 mbar;
Neumáticos: Continental Cross Contact UHP 295/35 ZR21 ; Presión
del./tras.: 2,5/2,5 bar

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN
0-100 km/h: 4,91 s / 77,2 m
0-200 km/h: 17,26 s / 622,1 m
0-400 m: 13,02 s
0-1000 m: 23,61 s / 226,4 km/h

2.319 kg

47 %

53 %

MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal, 8 en
V a 90º; Cilindrada: 5.461 cc (98 x 90,5
mm); Alimentación: Inyección directa
de gasolina con turbo e intercooler;
Compresión: 10:1; Potencia máxima: 525
CV a 5.250 rpm; Par máximo: 71,4 mkg
entre 1.750 y 5.500 rpm.

TRANSMISIÓN
Tracción integral permanente. Cambio
automático de 7 velocidades 7G-tronic

1.762 mm

FRENADA
140-0 km/h: 74,1 m / 10,2 m/s/s

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 49,8 m - 5 m/s2

1ª 10,64; 2ª 16,3; 3ª 24,28; 4ª 34,03; 5ª 46,62;
6ª 56,86; 7ª 63,87; 8ª -- km/h

2.915 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre
firme con adherencia similar al hielo, y ruedas
de lado dcho, sobre asfalto mojado)

BASTIDOR
Suspensión delantera: Doble triángulo
superpuesto; Suspensión trasera:
Multibrazo; Amortiguación neumática
Airmatic; Estabilizadora del./tras.: 33,5
/ 31 mm de Ø; Dirección: Cremallera,
asistida electromecánicamente.
Diámetro de giro: 11,8 m; Frenos: Discos
ventilados de 390 / discos ventilados de
245 mm de Ø; Neumáticos: 265/45 R20V;
Presión neumáticos: 2,5/2,5 bar

4.817 mm

Índice de articulación
18 m

DATOS OFICIALES

(Calidad de comunicación entre ocupantes:
100% óptima, menor de 45% baja)

Total: 156 m

120 km/h: 68 %
140 km/h: 61 %
160 km/h: 50 %

9 conos

ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha)
20 a 70: en 2ª 2,31 s
70 a 120: en 2ª 3,46 s
20 a 120: en 2ª 5,77 s
80 a 120: en 4ª 2,94 s
80 a 120: en 5ª 2,96 s

SLALOM
Mejor tiempo: 8,84 s
Velocidad media: 63,5 km/h

SONORIDAD

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s
Consumos homologados: 15,7/9,6/11,8
l/100 km
C0 2 : 276 g/km

CONSUMOS (l/100 km)

Ralentí: 50 dBA
120 km/h: 68 dBA
140 km/h: 70 dBA
160 km/h: 73 dBA

Urbano: -Carretera: -Medio: -Máximo en la prueba: 30 l/100 km
Autonomía media: -- km

LO MEJOR

LO PEOR

La facilidad con que mueve los más
de 2.300 kg de peso cuando se trata
de ir deprisa en curva y su capacidad
de frenada.

COTAS
Ancho: 1.940 mm
Vias: 1.650 / 1.670 mm
Peso: 2.345 kg
Capacidad maletero: 690 litros

Un consumo de 30 l/100 km cuando
se rueda todo lo rápido que puede
este modelo no es, precisamente,
una buena noticia.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 146,9 km/h FRENADA -9,9 m/s2
C
Velocidad máx.: 146,9 km/h
Frenada: -9,9 m/s 2

TRAMO 3
Velocidad: 116,1 km/h
B

E

D

TRAMO 4

Velocidad: 115,5 km/h

CIRCUITO DE HANDLING
Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 949 hPa
Temperatura ambiente: 28 ºC
Temperatura del asfalto: 40 ºC
Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad: 128,8 km/h

TRAMO 5
Aceleración lateral: 1,02 g

LOS TIEMPOS
EN SU CONTEXTO

TRAMO 2

TRAMO 1

TIEMPOS
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3
Tramo 4
Tramo 5

8,86 s
9,53 s
3,72 s
26,84 s
29,88 s

A

64 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Velocidad: 112,6 km/h
VUELTA RÁPIDA IDEAL
(Sumando los mejores tramos de
tres vueltas cronometradas)

VUELTA
RÁPIDA

1'18''79

1'18''83

Pos. Modelo
Tiempo
284 Volkswagen Touareg Hybrid 1´18´´65
285 Audi A1 1.6 TDI 105 Ambition 1´18´´79
286 Hyundai Veloster 1.6 GDI
Sport S DCT
1´18´´79
287 Mercedes-Benz ML 63 AMG 1´18´´83
288 Opel Ampera
1´18´´91
289 Opel Meriva 1.4 Turbo Cosmo 1´18´´93
290 Volvo XC60 D5 Momentum 1´18´´95

1

2
3

1. Un buen campero con el que
viajar rápido por asfalto.
2. Cuenta con un buen puesto
de conducción y una buena
calidad visual del interior.
3. Detalle de AMG. Las salidas
dobles de escape le delatan.

1

Carretera
Circuito
Para todos los días
¿Me lo compro?

2

3

4

5

dos modos automáticos (C para gastar lo menos posible) y
S (para poner prestaciones por encima de eficiencia) y uno
manual en el que las marchas sólo cambian si el conductor
actúa sobre la palanca o las levas tras el volante.
Más de 2,3 toneladas de peso y casi 1,8 metros de altura
de carrocería no son precisamente lo mejor para ir rápido
por una carretera virada, pero el buen trabajo que AMG hace en chasis, bastidor y suspensiones consigue que se pueda disfrutar al volante de este modelo cuando nos adentramos en zonas con muchas curvas. Los amortiguadores
con control electrónico y el sistema 4 Matic y el control de
tracción y estabilidad forman un buen equipo para que se
pueda ir deprisa, mientras que las estabilizadoras activas
del Active Curve System consiguen que la carrocería se
incline en exceso. Evidentemente, hay que ir con los datos
en la cabeza para no superar leyes físicas que ni siquiera la
mejor de la electrónica de seguridad pueden parar. Impresiona la capacidad que tiene para acelerar a la salida de las
curvas y ganar velocidad sin que tenga ningún movimiento extraño; aunque quizá lo que más impresione es su capacidad para ir parando continuamente esos más de 2.300
kg de peso y, lo que es más impresionante, sin desfallecer
lo más mínimo incluso abusando de ellos durante un largo
periodo de tiempo y espacio. Estas impresiones al volante
se corroboran cuando pasamos al ML por nuestra exigente
pista de pruebas del INTA y vemos que el slalom lo hace en
un tiempo de 8,84 segundos y que en la frenada asimétrica, alcanza los mejores tiempos de todos los Mercedes que
han pasado por nuestras manos.

Conclusión
Sin entrar en discusiones sobre si tiene o no
sentido tener un SUV de estas prestaciones,
lo cierto es que el ML 63 AMG conjuga bastante
bien sus dotes frente al cronómetro con su capacidad para salir del asfalto.
65

Masterp
Master
Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes

66 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

price
rprice
HACÍA MUCHO TIEMPO QUE MERCEDES NO
DOMINABA LA F1 COMO LA PASADA TEMPORADA
2014. De esta manera, el monoplaza AMG W05 entra
por méritos propios en el selecto club de las piezas de
colección y se convierte en un digno heredero de las
míticas flechas de plata de los años ´30.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Hans-Dieter Seufert

67

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes
El volante, toda una
obra de filigrana,
estaba al principio aún
atornillado al buje.

El primer ocho cilindros
en línea venía con 3,4
litros de cilindrada y 354
CV de potencia.

W 25. 1934 • 354 CV • 300 km/h • 750 kg

Detrás de la rejilla del radiador del ocho cilindros en
línea se vislumbra el compresor Roots, situado delante
del carburador, que brama con una potencia infernal
68 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

E

l año 1932 no era el mejor momento para pensar en nuevos
coches de carreras. El Viernes
Negro de octubre de 1929, con el
hundimiento de la bolsa de Nueva York y la sucesiva crisis económica mundial, había reducido el
mercado de automóviles de alta gama a niveles mínimos. Muchos de los fabricantes preferían prescindir del
costoso instrumento publicitario que era el deporte automovilístico y fue un auténtico milagro que Manfred
von Brauchitsch pudiese ganar la carrera del Avus de
1932. Conducía un Mercedes-Benz SSKL revestido con
chapas de aluminio plateadas. Adelantó incluso al antiguo as de Mercedes, Rudolf Caracciola, que ahora con-

22 de abril de 1935. G.P. de
Mónaco. Luigi Fagioli ganó
a bordo del W 25 B.

ducía un Alfa Romeo mucho más moderno: el secreto
estaba en la aerodinámica.
Sin embargo, dos años más tarde, el equipo de la fábrica de Mercedes regresó al deporte automovilístico
internacional. La nueva fórmula GP prescribía un peso
máximo de tan solo 750 kilogramos para los coches de
carreras sin neumáticos, aceite, agua y combustible. Alfred Neubauer, el director de carreras (por así decirlo)
en excedencia, había abogado, en septiembre de 1932,
por el empleo de cinco coches. El ingeniero jefe Hans
Nibel eligió un bastidor de acero con perfiles en U, un
conjunto motor con bloqueo en el eje trasero y un árbol
de cardán que, desplazado un palmo hacia abajo mediante ruedas dentadas intermedias, giraba casi pegado
a la superficie de la carretera, lo que permitía instalar

nza.
34. G.P. de Italia en Mo
2.
9 de septiembre de 19
nº
25
W
ciola con su
El ganador Rudolf Carac

69

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes
En 1937, la cabina del
W 125 volvió a ser más
larga y cómoda.

En su última versión, el motor del
W 125 tuvo 5,7 litros de cilindrada y
646 CV de potencia.

W 125. 1937 • 646 PS • 390 km/h • 750 kg

Para la temporada de 1937, a Mercedes-Benz se le ocurrió
una buena idea: el joven ingeniero Rudolf Uhlenhaut, que
además era todo un talento al volante, construyó el W 125
70 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

el asiento del conductor del monoplaza muy bajo sobre
el chasis.
El motor se inspiraba en el del nuevo Mercedes 380:
ocho cilindros en línea, pero 3,4 litros de cilindrada,
dos árboles de levas en posición superior y cuatro válvulas por cilindro. El sistema permitía ampliaciones.
Los ocho cilindros en línea estarían en servicio hasta el
año 1937, llegando a alcanzar casi el doble de cilindrada
y, sobre el banco de pruebas, unos poderosos 646 CV de
potencia.
Pero sus comienzos, en 1934, fueron más modestos.
Aunque no estuvieron a tiempo para la carrera del Avus
de mayo, el fin de semana siguiente (el primero de junio), las nuevas flechas plateadas hicieron su aparición
en el Nürburgring. Con su nueva flecha plateada, Manfred von Brauchitsch pudo decidir inmediatamente la
carrera del Eifel a su favor. El mito en torno a los coches
de carreras de Mercedes entró en una nueva fase. Ade-

8 de agosto de 1937. G.P.
de Mónaco. El ganador
Manfred von Brauchitsch
y Rudolf Caracciola en la
curva de Loews.

más de la victoria en la carrera del Eifel, hubo un segundo puesto en el Gran Premio de Alemania, victorias en
la Coppa Acerbo y en el Grand Prix de Italia, así como
una doble victoria en el GP de España. Luigi Fagioli,
Rudolf Caracciola y von Brauchitsch formaron el trío de
campeones de la temporada de 1934. Sin embargo, ese
año aún no se competía por el título de campeón de Europa. Este nuevo título, equivalente al de campeón del
mundo de hoy en día, lo tenían reservado para el año
siguiente.
El Mercedes W 25 comienza la temporada de 1935
con refuerzos. El agosto pasado había hecho su estreno
el motor M 25 B, con cuatro litros de cilindrada y 398
CV de potencia. No había nadie capaz de hacer sombra a
las flechas plateadas de Untertürkheim (barrio de Stuttgart donde tiene la sede Mercedes). Vencieron en el GP
de Mónaco, en el circuito rápido de Trípoli y en la aún
más rápida carrera del Avus. En las rectas de hormigón,

. de Alemania en
25 de julio de 1937, G.P
de Hermann Lang
Nürburgring. Dos W 125
la (12) a la postre
(16) y Rudolf Caraccio
ue
pr ba por delante
vencedor, liderando la
rnd Rosemeyer and
de los Auto Union de Be
Hans Peter Müller.

71

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes
La palanca vertical de debajo del
interruptor de encendido sirve
para ajustar los amortiguadores.

El motor de doce cilindros en V
estaba girado hacia la derecha e
inclinado hacia atrás en el chasis.

A diferencia del W 125, el
volante de este monoplaza es
ahora extraíble.

W 154. 1939 • 477 PS • 304 km/h • 859 kg

La nueva Fórmula 1 de 1938/39 permitía motores de tres
litros con turbocompresor o motores atmosféricos de 4,5
litros. Mercedes se decidió por V12 con compresor.
72 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

los W 25 alcanzaban la frontera de los 300 km/h. El
gran problema eran los neumáticos.
A la doble victoria en el GP de Francia le siguieron
(ojo al dato) tres dobletes en 1935: primer y segundo
puesto para el W 25 en el Gran Premio de Barcelona y
en los Grandes Premios de Bélgica y Suiza. Y, para acabar la temporada, una nueva bomba: en el Gran Premio
de España hubo un W 25 en cada escalón del podio, con
los pilotos Caracciola, Fagioli y von Brauchitsch. Al final de la temporada, «Carach», como lo llamaban sus
amigos al alemán Rudolf Caracciola, se convirtió en el
primer campeón de Europa.
En 1936, los W 25 continuaron cosechando éxitos en
Mónaco, Trípoli y Barcelona, pero el prestigioso título
de campeón de Europa fue para Bernd Rosemeyer, con
el Auto Union V16. Para 1937, el ingeniero de carreras
Uhlenhaut rebuscó bien hondo en la chistera. De allí

7 de mayo de 1939. G.P. de
Tripoli.
Hermann Lang dominó la
prueba
de principio a fin.

sacó un nuevo W 125 con bastidor de perfiles ovalados, puente de Dion y barras de torsión detrás y brazos
transversales dobles y muelles helicoidales delante,
como los que se empleaban en el Mercedes 230. La velocidad máxima (como, por ejemplo, en el Avus) volvió
a incrementarse con enormes ruedas de tracción de 24
pulgadas. Normalmente, el W 125 utilizaba ruedas de
19 pulgadas. En la pista de alta velocidad de Berlín,
con una carrocería de baja resistencia aerodinámica,
alcanzó los 390 km/h. El ocho cilindros, de 5,7 litros
de cilindrada, alcanzó poco menos de 600 CV y, en el
banco de pruebas, 646. Con el W 125, Caracciola volvió
a ser campeón de Europa, y la carrera del Avus de 1937
se mantendría durante décadas como la más rápida de
la historia. El piloto de Auto Union, Bernd Rosemeyer,
estableció, con 276 km/h de velocidad media, el récord
de velocidad por vuelta.

. Coppa Acerbo. Los W
14 de agosto de 1938
n
salida con Manfred vo
154 en primera línea de
lf
do
Ru
y
)
(40
ng
ann La
Brauchitsch (46), Herm
Caracciola (26).

73

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes
Apenas
instrumentos, sólo
cuentarrevoluciones
y termómetros de
agua y aceite.

El motor de ocho
cilindros del W
196 se montó
inclinado hacia la
derecha.

W 196. 1955 • 290 PS • 299 km/h • 758 kg

Para los Grand Prix de 1954, Mercedes-Benz vuelve a
apostar por un ocho cilindros en línea, pero atmosférico,
y con control de válvulas desmodrómico
74 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Para la temporada de 1938 volvieron a barajarse los
naipes: Mercedes se atrevió incluso a construir un motor atmosférico de 4,5 litros y 24 cilindros, para después
hacer uso de un doce cilindros en V con compresor, permitido dentro de la nueva categoría de tres litros para
motores con compresor. Equipado aún con dos compresores Roots en 1938, el doce cilindros en V montó
en 1939 un compresor de dos etapas. Mientras que la
versión del M 154 de 1938 producía entre 397 y 465 CV,
el nuevo M 163 perfeccionado de 1939 ya alcanzaba los
483 caballos.
El palmarés de las flechas plateadas de tres litros
impresiona. En 1938 hubo triples victorias en Trípoli,
Francia y Suiza, una doble victoria en el GP de Alemania y victorias simples en la Coppa Ciano y en la Coppa
Acerbo. Rudolf Caracciola fue campeón de Europa por
tercera vez. En 1939 le sucedió un ex montador de coches de carreras a bordo del W 154: Hermann Lang. El

5 de junio de 1955. G.P. de
Bélgica en SpaFrancorchamps. Juan Manu
el Fangio con el
W196 R de ruedas sin caren
ar con el que se
proclamó Campeón del Mu
ndo.

joven piloto triunfó en los GP de Pau, Trípoli, Bélgica,
Alemania y Suiza, a lo que hay que añadir la carrera
de la Höhenstrasse de Viena y la Carrera Internacional del Eifel. La Segunda Guerra Mundial destruyó la
magnífica relación entre este gran talento y su flecha
plateada.
Para la temporada de 1954 se estableció un nuevo
reglamento que, en la recién nacida Fórmula 1, favorecía a los motores atmosféricos de 2,5 litros. El director
de carreras Alfred Neubauer, columnista ocasional de
nuestra revista hermana en alemania Auto Motor und
Sport, se quejaba: «No se permite innovar al diseñador».
Pero los equipos del ingeniero jefe Fritz Nallinger y el
director de experimentos Uhlenhaut fueron capaces de
producir un coche de Fórmula 1 prácticamente imbatible desde el punto de vista técnico. El W 196 estaba animado por un motor de ocho cilindros en línea con toma
de fuerza en posición central, el sistema de válvulas era

e.
. de Inglaterra en Aintre
16 de julio de 1955. G.P
r
po
ido
gu
rse
pe
)
ss (12
El ganador Stirling Mo
W 196 R.
s
do
n
co
s
bo
am
io,
Fang

75

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes

La temporada 2014 se recordará
por las 16 victorias de 19 carreras
disputadas.

desmodrómico, y las ruedas tenían suspensión individual
y freno de tambor interno. Conforme el depósito se iba
vaciando y perdiendo peso, la dureza de la suspensión se
iba ajustando automáticamente. El argentino Juan Manuel Fangio se reservó el título de campeón del mundo
en 1954 y 1955.
A continuación se produjo una pausa en el deporte
de élite de Mercedes tras el fatal accidente en las 24
Horas de Le Mans de 1955 donde fallecieron 82 personas con un 300 SLR como protagonista. En 1989, tras
más de 30 años de duelo, se retomaron las carreras
y el prototipo Sauber de Mercedes ganó las 24 horas
de Le Mans. Y a partir de 1993, Mercedes comenzó
a suministrar motores de Gran Premio a la F1, hasta
que en 2010 volvió a crear un equipo de fábrica oficial
para la categoría reina. La saga de las flechas plateadas continúa.

W 05. 2014 • 800 CV • 380 km/h • 690 kg

El Campeón de 2014
UNA CATEGORÍA EN SÍ MISMO
En 2014, el Mercedes AMG W05 compitió en su propia categoría. 19 carreras, 16 victorias, once de ellas dobles, 18 poles,
doce vueltas rápidas, 31 subidas al podio, 701 puntos y 978 vueltas a la cabeza son testigos de una superioridad inusual, a la que
sólo podrían compararse la campaña de McLaren-Honda en 1988
o las de Ferrari en 2002 y 2004. La flecha plateada de hoy en día
sólo tiene un defecto: de vez en cuando le falla la técnica. Por kilómetros de carrera, Mercedes ocupa el tercer puesto, por detrás
de McLaren y Ferrari. Cuatro de las cinco averías se debieron a
defectos técnicos. Nico Rosberg vio frustrado su asalto al título en
la final de Abu Dhabi por daños en el suministro eléctrico y en la
bomba de refrigeración de los motores eléctricos.
Mercedes pulverizó a sus adversarios con sus innovaciones
técnicas. Lewis Hamilton y Nico Rosberg no sólo tenían la ventaja
de contar con la mejor unidad de propulsión, sino que ocupaban
los mejores chasis y con la mejor aerodinámica. En los vértices de
las curvas rápidas eran hasta 15 km/h más veloces que sus perse76 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

guidores. La aerodinámica se fue perfeccionando hasta la última
carrera. La mayor parte de los equipos habían interrumpido su
desarrollo ya en verano. Así, en el GP de Japón, Mercedes volvió a
ganar cuatro décimas de segundo a sus rivales con un coche aún
sin terminar.
La unidad de propulsión se llevaba desarrollando meticulosamente para el día D desde el año 2010. Nadie había invertido
tanto tiempo, dinero e ideas en la nueva fórmula híbrida como
Mercedes. Dos ejemplos: la separación de turbina y compresor y
el tubo de escape corto. El motor de seis cilindros en V con turbocompresor y los dos motores eléctricos le conferían una potencia
conjunta de 820 CV. Así, superaba en 60 CV a los productos de
la competencia, Ferrari y Renault. A pesar de su mayor potencia,
Mercedes también tenía una ventaja en el consumo de combustible: gracias a una combustión más eficiente y a un mejor
aprovechamiento del motor generador MGU-H accionado por el
turbocompresor.

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Entrevista / Lewis Hamilton y Stirling Moss

«¿Teníais miedo
en tu época, Stirling?»

DOS LEYENDAS INGLESAS DE LAS CARRERAS Y DOS MERCEDES W196 SE REUNIERON
EN MONZA. Después de tres vueltas por la pared vertical del óvalo del viejo circuito, Sir Stirling
Moss y Lewis Hamilton conversaron sobre el automovilismo deportivo de ayer y hoy.
TEXTO: Michael Schmidt. FOTOS: Hans-Dieter Seufert, Wolfgang Wilhelm.
78 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

¿Miedo? No. Cuando tenías un
accidente, estabas concentrado en
salvar la vida. El miedo venía después.

Hamilton: ¡Hey, acabo de estar en lo más alto de la pared vertical, a
un palmo del quitamiedos! ¿Cómo lo hacíais hace 60 años?
Moss: También llegábamos hasta arriba. A 250 kilómetros por hora.
H.: Wow. No habría nada que impidiera conducir por esa pared hoy
en día. Si volviesen a asfaltar las curvas y a instalar vallas arriba, se
podría hacer. La Nascar lo hace. ¿Te imaginas qué carreras se podrían hacer con nuestros coches? Hoy todos los circuitos los construyen los mismos, así que todos son parecidos, pero me alegro de
ser piloto hoy en día, porque todo es mucho más seguro. En tu época, no podías permitirte ni un error.
M.: Una vez, en un Maserati, se me rompió la dirección. En medio de la
pared vertical, me encontré de repente con los brazos cruzados. El coche llegó hasta arriba, chocó con el quitamiedos y volvió a girar hacia
adentro. Fue el peor susto de mi vida.
H.: Una vez me contaste que, cuando tenías un accidente, rezabas
por salir despedido a tiempo del coche. Ahora pensamos justo lo
contrario. Lo último que quiere uno es salir despedido del coche.
¿Teníais miedo?
M.: Durante el accidente, no. En esos momentos, estabas concentrado
en salvar la vida. El miedo siempre venía después, cuando pensabas:

«Macho, qué cerca has estado». Pero dime, hoy no te he visto ni una
vez en la pared. ¿Estabas por encima de mí?
H.: Mira el vídeo. Te grité durante el viaje: «¡Hey, Stirling! ¡Cómo
mola!» Mientras tanto, tú estabas concentrado sólo en la pista. El
viaje de hoy ha sido la leche. Al final he corrido una vuelta más
rápida. He sentido el W196 con cada fibra de mi cuerpo. ¿Qué
hace? ¿A dónde quiere ir ahora? En comparación con mi actual
Mercedes, puede que tarde algo más en reaccionar, pero te obliga a estar atento cada segundo. El coche se desviaba todo el rato en los bloques de hormigón de la pared. Una vez salté medio
metro a la izquierda, hacia el quitamiedos. En esos momentos
contienes la respiración. Cuando te vi en el Stromlinie delante
de mí, con tu viejo casco y las gafas de carrera, me dio la impresión de estar participando en una de tus carreras. ¿Siempre ibas
al límite?
M.: En mi época, no era posible. Habríamos reventado los coches. En
aquella época, sólo terminábamos el 50 por ciento de las carreras, y
yo participaba en hasta 52 carreras al año. Me pasaba tres días a la semana en el coche, así que no necesitaba ningún entrenamiento extra.
¿Perderías velocidad si dejaras de entrenar?
79

Entrevista / Lewis Hamilton y Stirling Moss
H.: Sí, porque ahora la fuerza centrífuga es más alta. Si me cansase
y empezaran a dolerme la espalda, la nuca o las piernas, perdería
la concentración.
M.: ¿Qué fuerzas centrífugas tenéis que aguantar hoy en día?
H.: Hasta 5 g. ¿Y vosotros?
M.: Sin contar la pared vertical, 0,9 g, como máximo.
H.: Tenemos tanto efecto suelo que es difícil describirlo. En Barcelona hay una curva a la derecha larguísima. Corres y corres, y el
coche sigue pegado siempre a la carretera. Cuando llegas a la recta,
das un par de bocanadas de aire, porque hasta entonces no has podido respirar.
M.: ¿Sigue habiendo hoy día curvas en las que te daría miedo tener un
accidente?
H.: No muchas. La curva 8 del circuito de Suzuka es una de
ellas. Hay una bajada, el coche toca suelo, y aceleras tanto que
puedes salir volando si cometes el más mínimo error. Y apenas
hay escapatoria. El único miedo es a que el accidente te haga

PERFIL
Nombre: Stirling Moss
Lugar de nacimiento:
Londres (Inglaterra)
Fecha de nacimiento:
17/09/1929
Palmarés
Campeonatos del
Mundo: 2º en 1955, 56,
57 y 58
Carreras F1: 66
Victorias: 16
Podium: 24
Pole position: 16
Primera línea: 37
Vueltas rápidas: 19
Puntos: 186,64
Vueltas en carrera:
3.336
Km en carrera: 20.106
G.P. en cabeza: 31
Vueltas en cabeza: 1.181
Km en cabeza: 6.372
80 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

perderte los siguientes entrenamientos, y no a lesionarte. Hoy
hay escapatorias de grava y asfaltadas de hasta 100 metros
de longitud. Ni siquiera se te penalizan los errores, así que vas
siempre al 110 por ciento. Si no funciona, lo intentas otra vez al
108 por ciento.
M.: En nuestra época, los entrenamientos estaban para aprender a desarrollar la velocidad paso a paso. Todo se basaba en la experiencia,
porque no había datos.
H.: Eres mi ídolo por haber hecho lo que hago yo ahora, pero en una
época en que un desliz te podía costar la vida. Seguro que estabas
siempre con las pulsaciones por las nubes. Ese factor miedo ya no
lo tenemos hoy en día. Ahora lo que cuenta es perseguir la precisión y la perfección. Mi peor escenario en caso de accidente es que
duela, pero no que te mates. ¿Podría haber sido piloto de carreras
en tus circunstancias? Creo que habría tenido el punto de locura que hace falta. Puede que eso me diferencie de algunos de mis
compañeros.

Moss
milton (30),
a
H
:
a
z
n
o
en M
1955
Encuentro rcedes W196 del año
e
M
s
o
d
(85) y

Hamilton explicando a Moss la complejidad de su
volante.

M.: Me has explicado cómo funciona tu volante. ¿Cuánto tiempo
tardas en aprenderte todos los botones y poder conducir intuitivamente?
H.: Yo me llevo el volante casa y practico allí. En las pruebas, un ingeniero me pregunta si me aclaro con todo. Antes de la primera carrera, ya te has acostumbrado. La Fórmula 1 se ha vuelto tan técnica
que nos podemos pasar hasta seis horas al día empollando datos o
hablando con ingenieros. A veces, mi ingeniero me manda correos
a las tres de la mañana con las últimas evaluaciones de datos. ¿Cómo era en tu época?
M.: Las discusiones eran muy breves. Al fin y al cabo, no sabíamos
nada sobre nuestros coches. De lo único que entendíamos era de marchas y de presiones de neumáticos. Bueno, y de lo que sentíamos en el
coche. Una vez, en los 90, conduje un Tyrell y me quedé impresionado
de cómo podías pisar y pisar el acelerador sin que las ruedas apenas
derraparan. Por aquel entonces, los coches ya tenían suficiente efecto
suelo en el eje trasero.

oss: La caja d
Hamilton a M rtas.
co
marchas muy

e
e cambios tien

H.: Y los neumáticos gordos, que también hacen mucho. En nuestros coches de ahora tenemos mucho derrape.
M.: ¿De verdad? ¿Y qué hacéis?
H.: Tienes que rozar el acelerador y subir pronto de marcha para
mantener bajo el par motor.
M.: ¿Cuánta potencia tenéis?
H.: No te lo dicen. Supongo que entre 700 y 800 CV, pero te da la
impresión de que sean más, porque tienes mucho par motor. ¿Qué
te atrajo a las carreras, Stirling?
M.: Me hice piloto porque había leído un libro sobre el príncipe Bira. Yo
tendría 15 años o así. Él era un auténtico caballero que podía permitirse participar en carreras. Yo pensé: ¡qué vida más magnífica! Conducir
coches rápidos y darle la vuelta al mundo... ¿Y tú?
H.: A mí siempre me habían gustado los coches. Una vez vi una carrera de Fórmula 1 con mi padre por la tele, pero todavía no estaba
seguro de qué quería ser de mayor: o Supermán o Ayrton Senna. Al
final me decidí por Senna.

Hamilton se dió el gustazo de rodar con el W196
por lo alto del peralte del viejo Monza.

PERFIL
Nombre: Lewis Hamilton
Lugar de nacimiento:
Stevenage (Inglaterra)
Fecha de nacimiento:
07/01/1985
Palmarés (hasta G.P.
Mónaco)
Campeonatos del
Mundo: 1º 2008 y 2014
Carreras F1: 154
Victorias: 36
Podium: 76
Pole position: 43
Primera línea: 78
Vueltas rápidas: 23
Puntos: 1.612
Vueltas en carrera: 8.579
Km en carrera: 42.969
G.P. en cabeza: 74
Vueltas en cabeza: 2.074
Km en cabeza: 10.384
81

Fórmula 1 / G.P. de Mónaco, Canadá y Austria

Sigue vivo

ROSBERG ACORTA DISTANCIAS. Con el fantástico comienzo de Campeonato de Hamilton,
parecía que tenía el Título en el bolsillo. Pero la Fórmula 1 es imprevisible y pueden suceder
múltiples circunstancias que provocan que haya cedido dos de las tres últimas carreras a favor
de su compañero de equipo Rosberg. Gracias a ello, el Campeonato está vivo.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Imago.

EL PILOTO DESTACADO

Max Verstappen
Hay que valorar el buen trabajo que está
haciendo a pesar de su juventud y falta
de experiencia en todos los campos.
Lo suple todo con talento. El intento de
adelantamiento a Grosjean en Mónaco
fue todo un alarde de valentía. Y el buen
fin de semana realizado en Austria, en
casa de Red Bull, ha dejado muy buen
sabor de boca en el equipo.

SUBE Rosberg que en estas tres carreras ha recortado puntos a Hamilton
y los equipos Force India y Lotus que han empezado a sacar partido
de las evoluciones en la unidad de potencia de Mercedes.

BAJA McLaren parece que no puede caer ya más bajo. El fin de semana de
Austria es para olvidar porque después de cambiar toda la unidad
de potencia de Honda y ser penalizados, casi no pudieron rodar.

82 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

C

on la carrera de Austria comienza la verdadera mini-temporada
europea y todos quieren posicionarse bien de cara al campeonato. Mónaco y Canadá, las citas
previas, no son circuitos muy
representativos para demostrar
el verdadero potencial de un equipo debido a su trazado
urbano. La cita monegasca, además, tuvo un desenlace
inesperado que ha dado un soplo de esperanza para los
que aspiramos a tener un poco de emoción por el Título
de Pilotos. Rosberg ganó contra pronóstico cuando en
las últimas vueltas salió el «Safety Car» y el líder, Hamilton, entró a cambiar neumáticos en una maniobra
errónea del equipo. Sus rivales siguieron en pista y le
adelantaron, por lo que solo pudo ser tercero por detrás
de Vettel que sigue de descuidero a las espaldas de los
de Mercedes.
Hamilton quería ganar en un lugar tan emblemático
como el de Montecarlo porque sabe que las leyendas se
gestan allí, y él todavía no lo ha podido demostrar. Esta vez no por culpa suya, ya que desplegó un dominio
aplastante desde los entrenamientos del viernes. Sin
embargo, donde nunca falla es en un trazado que se le
da muy bien como es el de Canadá. Allí comenzó a fraguar su propia leyenda cuando debutó en McLaren junto a Fernando Alonso y fue capaz de humillar a todo un
bicampeón. Desde aquella carrera las relaciones entre
ambos y el ambiente en el equipo británico fueron de
mal en peor… pero eso es agua pasada. Aunque quizás
sea un agua que ya les gustaría recuperar a los de Woking ante el descalabro que están viviendo esta temporada. Todos sabíamos que iba a ser un año de transición,
pero nadie, ni los más pesimistas, se podían imaginar
que tuvieran resultados tan pobres. En Austria, la octava del campeonato, han tenido que cambiar todos los
componentes del motor, superando el límite de reposiciones, por lo que la penalización fue de nada menos que
25 puestos. Así que había que tomarse la carrera como
un entrenamiento más, aunque ni siquiera han podido
hacerlo ya que en la segunda curva Raikkonen se llevó
puesto a Alonso, en un espectacular accidente que hace
salir al «Safety Car». Con esta son cuatro carreras consecutivas que el asturiano tiene que abandonar, lo que
supone un récord en su carrera ya que nunca había tenido tan mala racha.
Para entonces, Rosberg, que salía segundo, pudo adelantar a Hamilton que se quedó un poco en la arrancada
lo que le ponía en bandeja la victoria al alemán. El año
pasado ya había ganado en esta pista donde es muy difícil adelantar. Y aunque tuvo controlada la carrera todo el tiempo, se le puso más fácil cuando penalizaron
a Hamilton por pisar la línea de salida de boxes con 5
segundos. Quizás fuese una penalización rigurosa, pero

Mónaco tuvo un
desenlace inesperado al
ganar Rosberg cuando
Hamilton ya cantaba
victoria
83

Fórmula 1 / G.P. de Mónaco, Canadá y Austria

1
1. Sainz tuvo un fin de semana para olvidar en Austria.
Todo le salió mal hasta el abandono por el regenerador
de energía K de la unidad de potencia. 2. Vettel sigue
siendo el escudero de los Mercedes esperando su
oportunidad de poder batirlos si cometen un error.
3. Bottas redondeó un gran fin de semana de Williams
en Austria con su 5º puesto.

2

3

73º Gran Premio de Mónaco 24 de Mayo de 2015
6º GP de la temporada 2015 (921º de los Campeonatos Mundiales)
PARRILLA
1º

PARTICIPANTES
CIRCUITO Mónaco
TRAZADO 3.337 metros metros
LUGAR Y FECHA Mónaco 24 de Mayo
DISTANCIA 78 vueltas, 260,286 km
RÉCORD DE VUELTA RÁPIDA 1´18" 063
D. Ricciardo - Red Bull - Renault (2015)

Hamilton (Mercedes)
1'15" 098

Rosberg (Mercedes)
2º
1'15" 440
3º

Vettel (Ferrari)
1'15" 849

1º
NICO ROSBERG
1h 49' 18'' 420
Mercedes

Kvyat
5º (Red Bull - Renault)
1'16" 182
Raikkonen (Ferrari)
1'16" 427

Pérez
7º (Force India-Mercedes)
1'16" 808

1'18" 063
RICCIARDO

PODIUM

Ricciardo
4º (Red Bull - Renault)
1'16" 141

6º

V. RÁPIDA

2º
SEBASTIAN VETTEL
A 4"486 Ferrari

3º
LEWIS HAMILTON
A 6"053 Mercedes

CLASIFICACIÓN
POS.

Sainz
8º (Toro Rosso - Renault)
1'16" 931
Maldonado
9º (Lotus-Mercedes)
1'16" 946
Verstappen
10º (Toro Rosso - Renault)
1'16" 957

84 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

4º
5º
6º
7º
8º
9º
10º

Nº
26
3
7
11
22
55
55

PILOTO
Daniil Kvyat
Daniel Ricciardo
Kimi Raikkonen
Sergio Pérez
Jenson Button
Felipe Nasr
Carlos Sainz

PAÍS
RUS
AUS
FIN
MEX
GB
BRA
ESP

VEHÍCULO
Red Bull - Renault
Red Bull - Renault
Ferrari
Force India - Mercedes
McLaren - Honda
Sauber - Ferrari
SRT-Renault

NEUM.
P
P
P
P
P
P
P

TIEMPO
a 11"965
a 13"608
a 14"345
a 15"013
a 16"063
a 23"626
a 25"056

las malas lenguas dicen que había que darle emoción al
Campeonato. Si se escapa el británico en la clasificación
general podría estar sentenciado el Título a falta de muchas carreras para el final.
Sea como fuere, hay que alegrarse de la vuelta de
Rosberg y que haya restado puntos a su compañero de
equipo en estas tres pruebas para poder soñar con una
pelea emocionante hasta el fi nal. La verdad es que por
vez primera en todo el año vimos a un Hamilton más
descentrado de lo normal. Aunque hizo la pole, nunca
estuvo tan consistente como en otras carreras. Quizás
haber llegado in extremis desde Nueva York, donde se
acaba de comprar un apartamento en el barrio de Tribeca por valor de 30 millones de euros, le hubiera descentrado un poco. El caso es que ahora la F1 se dirige a su
casa, a Silverstone, y tendrá que dar otra imagen de cara
a sus fans si no quiere poner en peligro su tercer Título.
McLaren también volverá a casa, pero esta vez pidiendo perdón. Su temporada está siendo desastrosa
y la unidad de potencia Honda no está cumpliendo las
expectativas. Alonso no se desespera y sabe que obtendrá sus frutos en próximos años. Mientras tanto hay
otro español como Sainz que sí está cumpliendo con las
expectativas. Los dos pilotos de Toro Rosso lo están haciendo muy bien. Verstapen protagonizó el accidente de
Mónaco que obligó a salir al coche de seguridad a poco
del final y el que al final decidió la carrera. Fue un golpe
con Grosjean cuando intentaba un adelantamiento casi

1
4
4. Ni siquiera en su casa, en Austria, pudieron brillar los Red Bull. Mónaco fue
el último buen resultado de los dos pilotos del equipo. 5. Raikkonen no está
teniendo mucha suerte. Solo el cuarto puesto en Canadá se puede valorar de
positivo.

A estas alturas de la
temporada el balance
de McLaren solo se
puede calificar de
desastroso

5

52º Gran Premio de Canadá 7 de Junio de 2015
7º GP de la temporada 2015 (922º de los Campeonatos Mundiales)
PARRILLA
1º

Hamilton (Mercedes)
1'14" 393

2º

Rosberg (Mercedes)
1'14" 702

3º

Raikkonen (Ferrari)
1'15" 014

Bottas (Williams 4º Mercedes)
1'15" 102

PARTICIPANTES
CIRCUITO Gilles Villeneuve
TRAZADO 4,361 metros
LUGAR Y FECHA Montreal 7 de Junio
DISTANCIA 70 vueltas, 305,27 km
RÉCORD DE VUELTA RÁPIDA 1´13" 622
R. Barrichello - Ferrari F2002 (2002)

Hulkenberg (Force
7º India - Mercedes)
1'15" 614
Kvyat (Red Bull 8º Renault)
1'16" 079
Ricciardo (Red Bull 9º Renault)
1'16" 114

1'16" 987
RAIKKONEN

PODIUM
1º
LEWIS HAMILTON
1h 31' 53'' 145 Mercedes

Grosjean (Lotus 5º Mercedes)
1'15" 194
Maldonado (Lotus6º Mercedes)
1'15" 329

V. RÁPIDA

3º
VALTTERI BOTTAS
A 40"666 Williams - Mercedes

2º
NICO ROSBERG
A 2"285 Mercedes

CLASIFICACIÓN
POS.
4º
5º
6º
7º
8º
9º
10º

Nº
7
5
19
13
27
26
8

PILOTO
Kimi Raikkonen
Sebastian Vettel
Felipe Massa
Pastor Maldonado
Nico Hulkenberg
Daniil Kvyat
Romain Grosjean

PAÍS
FIN
GER
BRA
VEN
GER
RUS
FRA

VEHÍCULO
Ferrari
Ferrari
Williams - Mercedes
Lotus - Mercedes
Force India - Mercedes
Red Bull - Renault
Lotus - Mercedes

NEUM.
P
P
P
P
P
P
P

TIEMPO
a 45"625
a 49"903
a 56"381
a 66"664
a 1 vuelta
a 1 vuelta
a 1 vuelta

Pérez (Force India10º Mercedes)
1'16" 338

85

Fórmula 1 / G.P. de Mónaco, Canadá y Austria
imposible pero que demostró el arrojo que tiene el piloto holandés. La verdad es que a pesar de su juventud
y la falta de experiencia está demostrando un talento
innato espectacular. Aunque para ese lucimiento, tanto de él como de Sainz, necesitan un buen monoplaza
como el de Toro Rosso, que está sacando los colores a
su hermano mayor el Red Bull. Ni siquiera en su casa,
en el circuito de Austria, pudieron brillar mínimamente.
Dada la altura de la temporada parece difícil que puedan enderezar la situación, sobre todo por las malas relaciones que se están generando con el suministrador de
motores Renault. La unidad de potencia francesa no es
la mejor ahora mismo y están sufriendo mucho. Todos
los monoplazas con unidades Mercedes o con unidades
Ferrari acaban por encima de ellos. Máxime ahora que
parece que Force India y Lotus han encontrado la buena
ola y están llegando los resultados.

1

1. La salidad en
Austria decidió la
carrera: Rosberg
adelantó a Hamilton
y se acabó. 2. Massa
hizo una gran
carrera para subirse
al podium del
circuito de Red Bull.
3. Fernando Alonso
volvió andando a
boxes por cuarta
vez consecutiva.

Conclusión

2

Llegar casi a la mitad de temporada y que Rosberg esté retrasado solo en 10 puntos frente a
un Hamilton —que ha estado más fuerte que nunca—,
nos hace tener esperanza de que la temporada tenga más de emoción de la que parecía. Silverstone,
la «casa» de Lewis, puede ser el punto de inflexión
que determine la temporada. Si allí es capaz el piloto
alemán de meter presión y sacar un resultado provechoso, entonces tenemos Campeonato.

3

29º Gran Premio de Austria 21 de Junio de 2015
8º GP de la temporada 2015 (923º de los Campeonatos Mundiales)
PARRILLA
1º

Hamilton (Mercedes)
1'08" 455

2º

Rosberg (Mercedes)
1'08" 655

3º

Vettel (Ferrari)
1'08" 810

PARTICIPANTES
CIRCUITO Red Bull Ring
TRAZADO 4,326 metros
LUGAR Y FECHA Espielberg 21 de Junio
DISTANCIA 71 vueltas, 307,02 km
RÉCORD DE VUELTA RÁPIDA 1´08" 337
M. Schumacher - Ferrari F2003 (2003)

1º
NICO ROSBERG
1h 30' 16'' 930 Mercedes

Hulkenberg (Force
5º India - Mercedes)
1'09" 278
POS.
4º
5º
6º
7º
8º
9º
10º

Kvyat
8º (Red Bull - Renault)
1'09" 694

Grosjean
10º (Lotus - Mercedes)
1'09" 920

ROSBERG

3º
FELIPE MASSA
A 17"573 Williams - Mercedes

2º
LEWIS HAMILTON
A 8"800 Mercedes

CLASIFICACIÓN

Verstappen
7º (SRT - Renault)
1'09" 612

Felipe Nasr
9º (Sauber - Ferrari)
1'09" 713

1'11" 235

PODIUM

Massa
4º (Williams - Mercedes)
1'09" 192

Bottas
6º (Williams - Mercedes)
1'09" 319

V. RÁPIDA

Nº
5
77
27
13
33
11
3

PILOTO
Sebastian Vettel
Valtteri Bottas
Nico Hulkenberg
Pastor Maldonado
Max Verstappen
Sergio Pérez
Daniel Ricciardo

PAÍS
GER
FIN
GER
VEN
NED
MEX
AUS

ASÍ VA EL CAMPEONATO (PILOTOS)

86 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1º
2º
3º
4º
5º

Lewis Hamilton
Nico Rosberg
Sebastian Vettel
Kimi Raikkonen
Valtteri Bottas

169 puntos
159 puntos
120 puntos
72 puntos
67 puntos

VEHÍCULO

NEUM.

Ferrari
Williams - Mercedes
Force India - Mercedes
Lotus - Mercedes
SRT - Renault
Force India - Mercedes
Red Bull - Renault

P
P
P
P
P
P
P

TIEMPO
a 18"181
a 53"604
a 64"075
a 1 vuelta
a 1 vuelta
a 1 vuelta
a 1 vuelta

ASÍ VA EL CAMPEONATO (CONSTRUCTORES)
1º
2º
3º
4º
5º

Mercedes
Ferrari
Williams - Mercedes
Red Bull - Renault
Force India - Mercedes

328 puntos
192 puntos
129 puntos
55 puntos
31 puntos

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87

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logrado una espectacular victoria reforzando su palmarés como la
marca con más triunfos (17) en la mejor carrera del mundo.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Imago

88 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1970. Porsche 917K

Hans Herrmann/Richard Attwood

1971. Porsche 917K

Helmut Marko/Gijs van Lennep

1976. Porsche 936

Jacky Ickx/Gijs van Lennep

1977. Porsche 936/77

Jacky Ickx/Hurley Haywood/Jürgen
Barth

1979. Porsche 935 K3

Klaus Ludwig/Bill Whittington/Don
Whittington

89

LOS PORSCHE GANADORES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

l año pasado ya dio un buen aviso. Porsche llegaba poniendo «toda la carne en el
asador». Venía a ganar y romper la racha
de victorias que Audi estaba cosechando
desde que aterrizó en Le Mans en 1999.
Con la del año pasado, el palmarés de la
fi rma de Ingolstadt era de 14 victorias (si
incluimos la de Bentley del 2003 que no
era sino un Audi camuflado) y se acercaba peligrosamente a las 16 que
ostentaba su vecino de Stuttgart. Así que en Porsche encendieron las sirenas de alarma y pusieron en marcha un programa muy serio aprovechando la nueva y compleja reglamentación para sistemas híbridos que
entraba en vigor en la categoría reina LMP1 en 2014.
Esta reglamentación da mucha libertad a los equipos para diseñar
las unidades de energía de sus coches, pero se compensan con tablas
de equivalencia dependiendo del grado de hibridación que elijan. El
año pasado Audi se conformó con una conservadora de 2 MJ (MegaJulios) y le sirvió para ganar. Pero ya se veía que los sistemas de mayor
hibridación tenían cierta ventaja reglamentaria aunque también mayor
complejidad tecnológica híbrida. Esa ventaja venía dada por la cantidad
de energía (o sea de combustible) que te dejan utilizar en una vuelta.
En esas complejas tablas de compensación, cuanto más híbrido seas y
uses gasolina frente a gasóleo, obtienes una pequeña ventaja. Por ello
este año todos subieron un escalón en la clase ERS (Energy Recovery
Systems) en la que participaban: Audi ha pasado a 4MJ, Porsche de 6MJ
a 8MJ y Toyota, sin embargo, se ha quedado en la misma 6MJ del año
pasado. ¿Esto como se ha traducido? Que los Audi y Porsche han reducido sus tiempos en 5 segundos por vuelta y que Toyota se ha quedado
estancada y, por tanto, no ha podido participar de la pelea por la victoria
en ningún momento.
En esta edición de 2015, desde los primeros entrenamientos, los Audi y los Porsche volaban. A los 10 minutos de la primera sesión, el 919
Hybrid nº18 pilotado por Jani batía el récord de la pista con una velocidad media de más de 249 km/h. Eso indicaba que Porsche había hecho
los deberes muy bien y contaba con un coche muy rápido. Pero, ¿sería
fiable? Esa era la incógnita ya que en la edición 2014 sufrieron muchos
problemas técnicos. Y no es para menos ya que cuentan con la tecnología híbrida más compleja: sistema de regeneración de energía cinética
(MGU-K) y sistema de regeneración de energía térmica procedente de
los gases de escape (MGU-H). Audi renunció el año pasado a este último sistema de regeneración por los problemas de fiabilidad que les
acarreaba. Porsche ha seguido confiando en esa tecnología y apostando
por entrar en la clase más «híbrida» la de 8MJ. El mayor peso lo ha compensado con una unidad más compacta de motor térmico: un V4 turbo
de gasolina de 2 litros frente a los más pesados V6 turbodiesel de Audi y
V8 atmosférico gasolina de Toyota.
Ya hemos dicho que, desde el primer momento, se veía que los Porsche 919 Hybrid iban como tiros, pero los Audi en carrera estuvieron a
la altura en todo momento. Su posición técnica más conservadora no
significaba que no fueran competitivos. Todo lo contrario. Una vez que
dieron las 3 de la tarde del sábado, los R18 e-tron estuvieron acechando
a los 919 Hybrid en todo momento, incluso superando en muchas fases
de la carrera. Durante más de 15 horas estuvieron peleando ambas marcas como pocas veces se ha visto en Le Mans, con apenas unos segundos
de diferencia entre ellos. Y al final todo se decidió por pequeños detalles.
El primer Audi en descolgarse fue el nº8 por un golpe de mala fortuna
en un taponamiento por bandera amarilla. Así, a las 6 horas de carrera,

LOS PORSCHE GANADORES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

Sport Magazine / 24 horas de Le Mans 2015
El Porsche nº17 de
color rojo en homenaje
a la primera victoria de la
marca con el 917K en 1970
se tuvo que conformar con
la segunda plaza tras la
penalización de 1 minuto
por adelantar Webber con
banderas amarillas por la
noche.

1981. Porsche 936/81
Jacky Ickx/Derek Bell

1982. Porsche 956L

Jacky Ickx/Derek Bell

1

2

1983. Porsche 956L

Vern Schuppan/Al Holbert/Hurley
Haywood

3

1984. Porsche 956L

Klaus Ludwig/Henri Pescarolo

1985. Porsche 956L

Klaus Ludwig/Paolo Barilla/John
Winter

1986. Porsche 962C

Derek Bell/Hans Stuck/Al Holbert

90 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1. En LMP2 la victoria
fue para el Oreca 05 con
motor Nissan de HowsonBradley-Lapierre.
2. Después de la buena
imagen de la edición
2014 y haber ganado el
Campeonato del Mundo,
en esta edición Toyota ha
llegado sin haber hecho
los deberes y en todo
momento ha estado por
detrás de Porsche y Audi. El
año próximo cambiarán su
planteamiento técnico.
3. Los Nissan llegaron
muy «tiernos» a una
carrera tan dura como Le
Mans y tuvieron problemas
desde la salida.
4. El precioso Aston
Martin perdió el triunfo
en la categoría GTE Am
en los últimos 45 minutos,
cuando Dalla Lana tuvo un
incompresible accidente.

5 LMP1 están en la misma vuelta en cabeza. La pelea por el primer
puesto entre Webber con el Porsche nº17 y Treluyer con el Audi nº7
fue espectacular. Aunque no lo fue menos durante esas primeras
horas de la noche cuando un novato Hulkenberg cogió su Porsche
nº19 quinto y empezó una remontada con un ritmo espectacular. Su
adaptación a esta carrera ha sido fabulosa, demostrando el enorme
piloto que es. Y lo dejó primero en las primeras horas de la madrugada, pero en ningún momento se quedaba descolgado ninguno de sus
rivales. Aunque el coche que estaba destinado a ganar, el Porsche
con el nº17 de color rojo en recuerdo del mítico 917K que ganó en
1970, tuvo una penalización de 1 minuto por adelantar Webber con
banderas amarillas. Eso le relegó de la primera posición y, dadas las
diferencias tan estrechas con los coches de cabeza, no le permitió
remontar por la noche. Solo el Audi de uno de los mejores tríos de la
parrilla, el de Treluyer-Lotterer-Fässler, estuvo apretando al Porsche
de cabeza para ver si cometían algún error o bien llegaban los problemas mecánicos de fiabilidad. Pero no llegaron ni unos ni otros. Al
contrario, al amanecer del domingo, fue el propio R18 e-tron nº7 el
que tuvo el problema al volar parte de su capó al encontrar suciedad
en la pista, lo que le obligó a entrar en boxes perdiendo casi 7 minutos y, por tanto, la carrera.
Así es Le Mans. Todo puede suceder en cualquier momento. Incluso la victoria inesperada de un equipo novato. La primera vez en la
historia que sucede, con Hulkenberg-Bamber-Tandy alzándose con

CLASIFICACIÓN
POS. Nº EQUIPO
Hulkenberg1
19 Bamber-Tandy
2
17 Bernhard-WebberHartley
3
7 Fässler-LottererTréluyer
Di Grassi-Duval4
8 Jarvis
5

18

Dumas-Jani-Lieb

VEHÍCULO
Porsche
919 Hybrid
Porsche
919 Hybrid
Audi R18
e-tron
Audi R18
e-tron
Porsche
919 Hybrid

VUELTAS PIT STOP
395

30

394

30

393

32

392

31

391

30

1987. Porsche 962C

Derek Bell/Hans Stuck/Al Holbert

1994. Porsche 962LM

Yannick Dalmas/Hurley Haywood/
Mauro Baldi

4

5

1996. Porsche WSC-95

Manuel Reuter/Davy Jones/Alexander
Wurz

6

1997. Porsche WSC-95

Michelle Alboreto/Stefan Johansson/
Tom Kristensen

la victoria de la edición 83 de Las 24 Horas de Le Mans. Pilotos noveles en esta prueba, pero con mucho talento que han sabido gestionar
de maravilla. Aunque quizás este año ha sido más fácil gracias a la
ausencia de lluvia que siempre pone las cosas muy difíciles a los menos expertos. Por ello no ha habido los percances que se preveían
ante las diferencias de ritmo entre los LMP1 y los equipos modestos
de GTE Am. Cada cinco vueltas les adelantaban y eso siempre provoca muchas situaciones de peligro. Afortunadamente no ha habido
muchos accidentes. Lo que parece claro es que el año que viene van
a variar la reglamentación para disminuir las prestaciones de los
LMP1, que este año han evolucionado demasiado para el control de
la carrera, y se fomentará la mejora de rendimiento de las categorías
LMP2 y GT.

5. Un podium histórico,
con tres debutantes en
esta mítica carrera en lo
más alto: HulkenbergBamber-Tandy.
6. El Corvette C7R se
llevó la victoria en una
de las categorías más
competidas, la de GTE
Pro. Antonio García no
pudo salir con un coche
como este por el fuerte
accidente de Magnussen
en entrenamientos.

1998. Porsche 911 GT1

Laurent Aïello/Allan McNish/Stephane
Ortelli

Conclusión
Victoria número 17 para Porsche en Le Mans lo que refuerza su palmarés en esta mítica
carrera como la marca que más victorias tiene. Audi tendrá que esperar un año más
para acercarse a la firma de Stuttgart. Este año lo ha tenido en la mano, pero la rapidez y,
sobre todo, la fiabilidad de los 919 Hybrid han sido un obstáculo difícil de batir. Y si además
nos encontramos con la sorpresa de que un equipo novato como el de Hulkenberg-BamberTandy sea capaz de alcanzar las mieles del triunfo… ¡qué más se puede pedir!

2015. Porsche 919 Hybrid

LOS PORSCHE GANADORES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

El Audi R18 e-tron
de Fässler-TreluyerLotterer estuvo hasta
la mañana del domingo
inquietando la victoria
de Porsche, pero la
perdida del capó le
hizo perder 7 minutos
y las posibilidades de
victoria.

Nico Hulkenberg/Earl Bamber/Nick Tandy

91

Mundial de Rallyes / Portugal e Italia

Donde las dan,

las toman
EL CAMPEÓN CONTRA LAS CUERDAS. Ogier sufrió un serio correctivo en Portugal por parte
de su compañero de equipo Latvala. Pero el francés se desquitó semanas después en el rallye de
Italia aunque esta vez, quien le plantó realmente cara, no fue el finlandés, sino un sorprendente
Hayden Paddon con el Hyundai i20 menos evolucionado del equipo.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Imago.

SUBE

Latvala salió del bache en Portugal, aunque luego no siguió
en racha en un rallye propicio como era el italiano. Ogier no
cede y es capaz de remangarse para ganar un rallye difícil
como es el de Cerdeña. Pero, sobre todo, hay que destacar
la actuación de Hayden Paddon que ha sacado el máximo
provecho de su Hyundai i20 WRC y dejado en ridículo a los
«líderes» del equipo Neuville y Sordo.

BAJA

Sordo tiene que empezar a demostrar más de lo que
está haciendo porque ya tiene pisándole los talones su
compañero Paddon. Tiene que dar el «do de pecho» en el
asfalto que viene, su terreno favorito, ya que la tierra parece
que la tiene atravesada.

92 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

93

Mundial de Rallyes / Portugal e Italia

Sordo ha tenido
demasiados
problemas y ha
cometido algunos
errores que no
le han permitido
destacar como a
sus compañeros de
equipo.

Para Latvala
Portugal fue la
«Tierra Prometida»
desde donde
resurgir de un inicio
de campeonato
lamentable. La
victoria le ha dado
una moral que no
supo aprovechar en
Cerdeña.

Ee eeeeeeeeee Eeeeee ee ee
eeeeee ee eeeeee eeee eee eeee
ee ee eeee eeeeeeeeeeeee.eee

Kris Meeke venía de
ganar en Argentina,
pero estas dos
pruebas no fueron
propicias para los
Citroën.

Evans tuvo la
oportunidad en Italia de
sacarse la espina del mal
resultado en Portugal.

A

punto de llegar al ecuador
de la temporada, estas dos
carreras sobre tierra podían
ser un punto de inflexión real sobre el devenir del campeonato tras el sorprendente
descalabro del equipo VW en
Argentina. Ogier, como líder del equipo, se podía permitir ese «desliz» por la ventaja en la clasificación, pero
su compañero Latvala no, ya que solo contaba con 19
puntos a su llegada a Portugal. Y como Citroën se mostró tan fuerte en la cita sudamericana, había mucha expectación por comprobar si el brillante triunfo de Kris
Meeke era un espejismo o quizás podría plantar cara a
los todopoderosos VW.
Pues bien, nada sucedió como se esperaba y todo sorprendió, lo que dice mucho de la buena salud del Campeonato. Saber de antemano lo que va a suceder no es
bueno para ningún certamen, por mucho Mundial que
se llame, y en el WRC podría suceder ante el aplastante
dominio de los Polo y el férreo liderato de Ogier.
Sin embargo, en estas dos citas que nos ocupan, la tierra provoca un perjuicio al citado líder por abrir pista los
dos primeros días lo que iguala las fuerzas y, por tanto,
incrementa la emoción de la prueba. En Portugal se desató así una intensa lucha por la victoria fi nal cuando
Latvala se aprovechó de dicha circunstancia y de una
mejor puesta a punto de su coche. Tuvo que soportar la
94 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

presión de Ogier en todo momento pero no cometió ningún fallo lo que le valió un merecido triunfo y, por tanto,
salir de un bache que empezaba a ser preocupante.
Y con este cambio de tornas se llegaba a Italia en
unos tramos complicados donde otra vez Ogier tenía
que abrir pista. El francés venía de dos carreras sin ganar y eso es una extraña circunstancia en su tremendo
palmarés. No se podía permitir el lujo de no hacerlo en
los complicados tramos de Cerdeña. Pero esta vez no
iba a ser su compañero de equipo el «hueso duro» para roer. La carrera le deparaba una sorpresa de la mano
de Hayden Paddon que se aprovechaba muy bien de la
posición undécima de salida y, con unos tramos perfectamente barridos, plantaba una dura pelea al poderoso
Ogier. Paddon demostró que el Hyundai i20 WRC es un
coche más competitivo de lo que parece y que los sucesivos errores de los pilotos principales Neuville y Sordo
a lo largo de la temporada no permiten calibrar el ver-

La tierra provoca un perjuicio
al líder por abrir pista los dos
primeros días, lo que iguala
las fuerzas

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Mundial de Rallyes / Portugal e Italia
Clasificaciones
RALLYE DE PORTUGAL
POS. PILOTO

Hayden Paddon puso contra las cuerdas al
campeonísimo Ogier en Cerdeña aprovechando
que salía retrasado.

VEHÍCULO

GR

TIEMPO

1º
J. Latvala
VW Polo WRC
WRC
3h 30´35” 3/10
2º S. Ogier
VW Polo WRC
WRC
A 8” 2/10
3º A. Mikkelsen
VW Polo WRC
WRC
A 28” 6/10
4º K. Meeke
Citroen DS3 WRC
WRC
A 48” 7/10
5º O. Tanak
Ford Fiesta WRC
WRC
A 1´56” 8/10
VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Sebastián Ogier.
VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Sebastián Ogier (Montecarlo,
Suecia y México); Kris Meeke (Argentina).
MEJORES PUESTOS EN TRAMOS: Ogier (6); Latvala (3); Mikkelsen
(2); Meeke (2); Sordo (1); Ostberg (1).

Ostberg ha confirmado ser el más regular que
le sirve para seguir segundo en el Campeonato.

RALLYE DE ITALIA
POS. PILOTO

VEHÍCULO

GR

TIEMPO

1º
S. Ogier
VW Polo WRC
WRC
4h 25´54” 3/10
2º H. Paddon
Hyundai i20 WRC WRC
A 3´05” 4/10
3º T. Neuville
Hyundai i20 WRC WRC
A 4´22” 5/10
4º E. Evans
Ford Fiesta WRC
WRC
A 5´34” 8/10
5º M. Ostberg
Citroën DS3 WRC
WRC
A 7´50” 1/10
VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Sebastián Ogier.
VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Sebastián Ogier (Montecarlo,
Suecia y México); Kris Meeke (Argentina); Jari-Matti Latvala (Portugal).
MEJORES PUESTOS EN TRAMOS: Ogier (7); Latvala (7); Paddon (4);
Ostberg (2); Prokop (1); Tanak (1); Neuville (1).

dadero potencial del Hyundai. Bien llevado, con arrojo
y tesón, con una buena elección de neumáticos, como la
que practicó el joven piloto de Nueva Zelanda, se puede
hacer sudar tinta al campeón Ogier a pesar de llevar una
versión del i20 menos evolucionada. Sus compañeros
Sordo y Neuville le vieron volar por los tramos sardos
mientras ellos se desesperaban por sus propios errores,
tanto de elección de gomas como de pilotaje, sobre todo del español que se golpeó con un bordillo y perdió la
rueda. Porque el belga pudo salvar los muebles y subir al
podium detrás de su sorprendente compañero Paddon al
que le espera un futuro brillante.

Conclusión
Ogier da una lección cada vez que sale a la pista.
Aunque sea abriéndola con la penalización que
ello supone. Demuestra que es un campeón siempre
y no da un metro por perdido. Aunque Latvala le hizo
morder el polvo en Portugal, no cometió errores y
terminó segundo detrás del finladés. Y se plantó en
Cerdeña en un terreno similar, dispuesto a darlo todo.
Aunque la pelea esta vez la tuvo con un sorprendente
Paddon que también dio una lección a sus compañeros
de equipo Hyundai, Neuville y Sordo.
96 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Ee eeeee Eeeeee ee ee
eeeee eee eeeeeeeee
CAMPEONATO
DELeeeeeeee
MUNDO
eeeeee
e eee
eeeeeee eeeeeeeeeee
POS. PILOTO
1º
2º
3º
4º
5º

S. Ogier
M. Ostberg
A. Mikkelsen
J.M. Latvala
E. Evans

PUNTOS
133
67
64
56
53

POS. PILOTO
1º
2º
3º
4º
5º

VW Motorsport
Citroën Total Abu Dhabi
Hyundai Shell WRT
M. Sport WRT
Jipocar Czech NT

PUNTOS
179
115
113
99
34

NTA
E
V
A
L
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Técnica / Los Dragsters top fuel

98 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Bienvenido
al

infierno
UN RUIDO QUE PARECE PROCEDER DE LAS
MISMAS CALDERAS DEL DEMONIO, llamaradas por
el escape que enamoran al príncipe de las tinieblas y un
olor nauseabundo. Así son los dragster de la categoría
Top Fuel, monstruos de 10.000 CV que hemos visitado
para conocer sus oscuras entrañas.
TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Mark Rebilas / Claus Mühlberger

99

Técnica / Los Dragsters Top Fuel

L

a fórmula mágica es CH3NO2 .
Para los que se dormían en la
clase de química: según el libro
de texto, se trata de nitrometano, un líquido incoloro, con un
olor poco intenso y fácilmente
inflamable. Ahora viene lo importante: el nitrometano puede detonar.
El mejor modo de estudiar el aspecto, el sonido y
la sensación que producen estas detonaciones en la
práctica es acudir a una carrera de Dragster de la
NHRA. La National Hot Rod Association es, en los
Estados Unidos (y en el resto del mundo), la máxima
instancia en materia de Dragster. Dicho en frías cifras: los coches de carreras de la categoría Top Fuel
(varillas extremadamente largas y delgadas con
neumáticos de bicicleta plegable delante y poderosos motores de 8 cilindros en V detrás del asiento del
conductor) se comen la pista de aceleración en menos
de cuatro segundos. En el momento de pasar la meta,
al cabo de poco más de 300 metros, estos cohetes de
1,1 toneladas pueden encontrarse fácilmente a 500
km/h. Por razones de seguridad, la clásica distancia
de un cuarto de milla (402 metros) dejó de recorrerse
en 2009 salvo para las clases inferiores.
El arranque de un dragster Top Fuel no puede compararse con nada en el mundo. Como mucho, con el
lanzamiento de un cohete desde el cosmódromo de
Baikonur en Kazajistán. ¿Los AC/DC le resultan ruidosos? ¡Olvídese de ellos! Las ondas sonoras de 150
dBA de los dragsters dejan al mítico grupo por los
suelos. El espectáculo pirotécnico tampoco se queda
corto. Hasta tres y cuatro metros de altura alcanzan
las llamas de los tubos de escape curvados hacia arriba. Para las próximas Fallas valencianas yo me llevaría uno. El calor se siente hasta en la tribuna. Y con
esto volvemos al nitrometano. «El combustible es la
clave de la potencia», nos explica Neal Strausbough,
técnico del equipo de Tony Schumacher. «Prácticamente, ahí está todo el truco».. Los motores de ocho cilindros en V, con sus buenos ocho litros de cilindrada,
rinden entre 8.000 y 10.000 CV. «Es difícil de decir con
precisión», se defiende Strausbough. «No hay bancos
de pruebas que aguanten potencias de esa magnitud.
Por tanto, los datos son meras aproximaciones.»
Para los más interesados en la técnica, les ofrecemos a continuación un pequeño viaje al apasionante
mundo de la química. Teniendo en cuenta que la densidad energética del nitrometano es inferior a la de la
gasolina, ¿por qué ofrece más potencia a un motor?
Pues muy sencillo: porque necesita mucho menos
oxígeno para explosionar y quemarse. Aunque en un
litro de nitrometano no cabe más que la cuarta parte
de energía que en un litro de gasolina (11 MJ —Megajulios—/litro frente a 44 MJ/litro), para quemar un
litro de «nitro» basta con 1,7 kilos de aire. Mientras
que en los motores de gasolina necesitan casi 15 kilogramos de aire para hacer lo mismo. Con una simple
multiplicación y una simple división se ve claro que si
adaptas una mecánica al nitrometano puedes multiplicar su potencia por 2,3.
Al piloto Tony Schumacher, apodado «Sarge» (de
sargento) por su impecable peinado a cepillo, le preocupan poco estos tecnicismos. Acaba de establecer un
récord en la fase de calificación de Las Vegas: 3,755
segundos. Lo celebra fumándose un enorme puro
100 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

El arranque de este
monstruo de 10.000 CV es
como un bajar al infierno

7.620 milímetros
tiene de batalla un Top Fuel. La anchura
asciende a 1295 milímetros

Últimos
preparativos.
Empujan el
Top Fuel de
Schumacher a
la posición de
salida. Cada fin
de semana se
celebran hasta
ocho carreras.

1.000 pies

(304,8 metros)

es la distancia para las clases superiores en
las carreras de la NHRA (National Hot Rod Association). El clásico cuarto de milla (402,25
metros) no se corre en las categorías Top Fuel
y Funny Car desde el accidente mortal de
Scott Kalitta en 2008.

10.000 CV
es la potencia de un
motor Top Fuel
Ya que no existen bancos de pruebas
para potencias de tal envergadura, el
dato no es más que una aproximación
de los técnicos.

13 galones
(50 litros)
consume
el V8 en
carrera.

Los dragsters Top
Fuel necesitan muchos
cuidados. El motor V8
se revisa hasta el más
mínimo detalle tras
cada carrera

Sofoco. Prueba de motor en la tienda del equipo. Los
hombres se protegen de los penetrantes gases de escape
con máscaras antigás.

101

Técnica / Los Dragsters Top Fuel

3,701
segundos
534,48
km/h

es la velocidad máxima jamás
medida tras 1.000 pies (304,8
metros). La marca pertenece a
Spencer Massey.

es el tiempo más rápido
jamás medido para la
distancia de 1.000 pies.
La marca pertenece a
Antron Brown.

8.193 cc

cilindrada de los motores V8 con compresor.
Están basados en el V8
Hemi de Chrysler.

Mantenimiento rápido. Siete hombres revisan el V8
en poco más de media hora.
102 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Lleno, por favor.
El depósito de
detrás del eje
delantero tiene
capacidad para
70 litros de
nitrometano.

« El nitrometano
es muy explosivo,
y puede ocurrir
perfectamente que
la combustión no
se mantenga dentro
del motor »
Tony Schumacher

Gracias al paracaídas de
frenado, los Top Fuel frenan con
hasta 5 g. La aceleración durante el
arranque asciende a 4 g.

justo detrás de la tienda del equipo. A escondidas,
porque, naturalmente, fumar está terminantemente
prohibido en los paddocks de carreras de dragsters
(por el peligro de explosión). Pero las personas tan
acostumbradas a mirar el peligro a la cara como los
pilotos de dragsters Top Fuel a veces no se toman las
normas demasiado en serio.
Un par de metros a la izquierda, los mecánicos del
equipo «Go Army» trabajan a plena potencia, porque
los dragsters son un equipamiento deportivo que requiere mucho mantenimiento. Siete mecánicos giran
sus llaves a destajo. Antes de que «the Sarge» tenga
tiempo de sacarse el mono ignífugo, el V8 ya está prácticamente desmenuzado. «Las culatas se desmontan
en tres minutos; dos minutos más tarde, el motor está
completamente despiezado», explica Neal Strausbough.
Sin embargo, no hay prisas. Es pura rutina: algo
que se ha hecho ya miles de veces. Por eso reina un
ambiente relajado. De vez en cuando, alguno de los
chavales suelta algún chiste. El jefe de técnica y su
asistente no se dejan ver. Están sentados en el camión, discutiendo sobre los valores de adherencia
de la pista y meditando sobre el mejor modo de programar el embrague. Los dragster no tienen caja de
cambios. «El truco está en hacer patinar el embrague
de modo programado», explica Strausbough. De este
modo, se planea con gran detalle cómo se inserta el
embrague de seis discos con control electrónico y accionamiento neumático. El conductor no tiene más
que pisar el acelerador.
Queda una hora para la siguiente vuelta. Los mecánicos ya han repasado casi todos los elementos de
la lista. Tanto las culatas como el rodamiento de la
biela y el rodamiento principal del cigüeñal se han
cambiado, al igual que los pernos del compresor.
«Tienen puntos de fractura programados», explica
Strausbough. «A excepción de los rodamientos, no tenemos por qué usar forzosamente recambios en cada
revisión. El compresor, por ejemplo, aguanta tres carreras hasta la próxima revisión, pero hay que vigilar
las piezas al milímetro.»
Aunque las averías de motores de Top Fuel ya no
son el pan nuestro de cada día, no pueden evitarse
del todo, a pesar de todos los esfuerzos. «El nitrometano es muy explosivo, y puede ocurrir perfectamente
que la combustión no se mantenga dentro del motor»,
comenta Strausbough lacónicamente. Desde que la
carcasa del compresor dejó de fabricarse con magnesio y empezó a fabricarse con aluminio, el tramo de
aspiración se ha convertido en el eslabón más débil
de la cadena. Para evitar que, en caso de accidente,
sus esquirlas se conviertan en metralla, el V8 y su
compresor vienen enfundados en una cubierta de kevlar al que los ingenieros llaman «el pañal». Las culatas están aseguradas mediante anchas correas.
Los mecánicos recogen sus herramientas. Uno pliega los paracaídas de frenado en la parte de atrás mientras otro rellena el depósito situado en la parte delantera. Esta máquina infernal se traga sus buenos 50
litros por carrera ( o sea, en apenas 300 metros). «Los
Top Fuel no son especialmente eficientes», dice Strausbough con una sonrisa. «El nitro se quema muy lentamente, tan lentamente que una parte de la combustión
acaba llevándose a cabo después del escape. A eso se
deben el enorme ruido y las llamas del tubo de escape.»
Es el momento de probar el motor. «The Sarge»
aparece con una máscara antigás. El V8 se enciende.
Una turbia nube de gas de escape, con un olor horrible, se va extendiendo. «Llevo 15 años en el negocio de
los dragsters», dice Strausbough, «pero al pestazo no
se acostumbra uno nunca». Su consejo: «Lo mejor es
aguantar la respiración.»
103

Magazine / Lexus LS 600h

Suavidad
104 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

4 GENERACIONES Y MÁS DE 700.000 UNIDADES VENDIDAS. Sólo con esto bastaría
para tener una perfecta tarjeta de presentación, pero en el caso del Lexus LS 600h eso sólo son
pequeños detalles. A ello hay que añadir su tecnología híbrida, su calidad de rodadura, el lujo y
exclusividad de su interior y la perfecta armonía entre confort y dinamismo. Suavidad en todos
sus componentes para que los ocupantes viajen en primera clase.
TEXTO: JAG. FOTOS: MPIB

105

Magazine / Lexus LS 600h
Híbrido como
equilibrio. Reducir
las emisiones
contaminantes, sin
perder la potencia
y agilidad propia
de una berlina de
representación, es
posible gracias a la
hibridación de su
motor V8 de 5 litros:
445 CV de potencia
y 8,6 l/100 km de
consumo.

Neumáticos con reducción de
ruido, suspensión neumática
con control variable, dirección
con asistencia eléctrica,
tracción total con diferencial
Torsen en la versión F Sport... el
lujo y el dinamismo juntos en un
automóvil.

Todo es muy
intuitivo.
Prácticamente
todas las funciones
se integran en
la pantalla táctil
de 12,3 pulgadas
situada en el centro
del salpicadero. El
sistema híbrido se
gestiona de forma
automática sin
intervención del
conductor.

106 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Ver y ser vistos.
La tecnología
LED que emplea
el Lexus LS600h
para sus faros,
luces traseras y
antinieblas, cuenta
con las lentes más
pequeñas del
mundo (apenas
30 mm de Ø), pero
con una potencia y
calidad de primer
nivel.

Las plazas
delanteras son
muy confortables,
pero donde mejor
se viaja es en la
parte trasera, con
un gran espacio,
y con control
absoluto de
todos y cada uno
de los múltiples
elementos de
confort de que
dispone el LS 600h.

107

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325

MAYO

PEGUERINOS

2015

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L
A
R

108 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Grupo A/Lancia Aurelia B20/Renault Alpine A110

EL

SABOR
DE LO

AUTÉNTICO
LOS RALLYES DE CLÁSICOS ESTÁN DE MODA; el número de pruebas
de este tipo no ha parado de crecer en los últimos años y da la sensación que
esto no ha hecho más que empezar. En estas páginas hemos enfrentado,
cronómetro en mano, una selección de coches clásicos de rallye pertenecientes
a cuatro décadas diferentes.
TEXTOS: Juan Collin. FOTOS: Mikael Helsing.

109

MAYO

PEGUERINOS

2015

RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

E

n la actualidad casi todas las
pruebas míticas, como el Rallye de Monte Carlo, el Tour
de Corse, el Rallye Safari, el
Costa Brava o el Mil Lagos,
tienen su versión classic. En
nuestro país esta actividad
no ha parado de crecer en los últimos años; se ha
creado un campeonato nacional y son muchas las
pruebas que se celebran tanto de velocidad como
de regularidad a nivel regional.
Aunque el criterio de selección puede variar dependiendo de cada prueba, los vehículos admitidos
en este tipo de rallyes suelen tener un mínimo de
veinticinco o treinta años y lo normal es que los
más veteranos no sobrepasen los sesenta.
Y es que los rallyes, tal y como los conocemos,
comenzaron a disputarse en los años cincuenta y
un buen representante de aquella década es el Lancia Aurelia B20 GT, un automóvil que conseguía la
victoria en el Rallye de Montecarlo en 1954. La unidad que protagoniza estas páginas está, además,
cargada de historia y prueba de ello es que perteneció nada más y nada menos que al mítico piloto
de Fórmula 1, Clay Regazzoni. Fue su último coche
de carreras y con él participó en muchos rallyes de
coches clásicos, entre ellos el Monte Carlo y varias
ediciones del Tour de España. Es un coche que conozco bien, ya que he tenido la suerte pilotarlo en
Le Mans Classic hace tres años y reencontrarse con
él ha sido un verdadero placer. El Aurelia es un precioso coupé animado por un motor V6 de 2,4 litros
colocado en posición delantera. La unidad en cuestión cuenta con una preparación Conti, que incluye
dos carburadores Weber de doble cuerpo y, gracias
a ello, se anuncian unos optimistas 135 CV a 5.000
rpm. Con el Kit Conti, el selector de la palanca de
cambios se sitúa en el piso en lugar de en la consola
central. La caja de cambios es de cuatro marchas,
mientras que el eje rígido trasero guiado por balles-

El bastidor del Aurelia
sorprende por su eficacia.
Admitiría sin problemas un
motor de superior rendimiento.

Como todos los Lancia de la
época, el Aurelia B20 tiene
el puesto de conducción a la
derecha. El motor es un seis
cilindros en V de 2.5 litros.

110 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

/Renault Alpine A110
Lancia Aurelia B20
Motor: Seis cilindros en V a 60º delantero
longitudinal, delantero longitudinal. 2.451 cc
(78 x 85,5 mm). Bloque en fundición y culata en
aleación. Compresión: 8:1
Alimentación: Dos carburadores dobles
Weber 40.
Potencia máxima: 135 CV a 5.500 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante; cambio manual de
cuatro velocidades.
Bastidor: Chasis autoportante con carrocería
monocasco atornillada. Cristales laterales y
traseros de metacrilato.
Suspensiones: Delantera de dobles triángulos
superpuestos, amortiguadores hidráulicos
y muelles helicoidales, trasera de eje rígido
guiado por ballestas y barra Panhard, con
amortiguadores hidráulicos.
Frenos: Tambores en las cuatro ruedas.
Dirección: Tornillo sin fin.
Llantas: 165x400 16.
Neumáticos: Dunlop Racing
Cotas: Largo/ancho/alto: 4.370/1.550/1.360
mm.
Batalla: 2.660 m.
Peso: 1.150 kg.

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El Aurelia B20
conseguía la victoria
en el Rallye de
Montecarlo en 1954

50
AÑOS

111

MAYO

PEGUERINOS

2015

RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

Alpine A110 1.600 SX
Grupo 3
Motor: Cuatro cilindros en línea, trasero
longitudinal. 1.647 cc (79 x 84 mm). Bloque en
fundición y culata en aleación. Compresión:
No declarada
Alimentación: Dos carburadores dobles
Weber 45.
Potencia máxima: 135 CV a 6.000 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera; cambio
manual de cinco velocidades.
Bastidor: Tubular con carrocería de fibra de
vidrio.
Suspensiones: Delantera paralelogramo
articulado con trapecios superpuestos
y barra estabilizadora; trasera mediante
semiejes oscilantes, tirantes de reacción.
Amortiguadores hidráulicos, muelles
helicoidales, en ambos trenes.
Frenos: Discos macizos delante y detrás.
Dirección: Cremallera.
Llantas: Gotti 5,5”x15”.
Neumáticos: 165/80/15 Michelin XAS.
Cotas: Largo/ancho/alto: 3.850/1.530/1.140 mm.
Batalla: 2.450 m
Peso: 790 kg.

Ágil y muy ligero, el
Alpine se convirtió
en un arma casi
imbatible en el ámbito
de los rallyes

60
AÑOS

112 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

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/Renault Alpine A110

El Alpine A110 es un
auténtico juguete. En
terreno virado sorprende
por su agilidad y eficacia.

tas y barra Panhard es el que se encarga de transmitir la potencia al suelo. La suspensión delantera
es de triángulos superpuestos, se montan muelles
más enérgicos, también amortiguadores Koni de
competición. El Aurelia B20 Ex Regazzoni es un coche noble y muy fácil de pilotar. Lo más complicado
quizás, es acostumbrarse al puesto de conducción a
la derecha, todos los Aurelia fabricados son así. El
motor tiene un funcionamiento muy suave, es muy
elástico y progresivo en su respuesta pero se echa
de menos más potencia, dado que el bastidor hace
gala de muy buenas cualidades.
El cambio está bien escalonado, pero los recorridos de palanca son largos y conviene tratarlo con
delicadeza para que las marchas no rasquen, marcando bien los tiempos y realizando el punta tacón
en las reducciones.
Aunque la dirección es dura, lenta y pesada, el
tren delantero se adentra con facilidad y precisión
en los virajes, beneficiado por unos neumáticos
Dunlop Racing diseñados especialmente para coches clásicos. El tren trasero se muestra juguetón,
pero fácil de controlar en todo momento, si bien
se echa en falta el diferencial autoblocante para
redondear los giros más lentos. Lo más crítico son
los frenos de tambor, no demasiado potentes y poco resistentes al sobreesfuerzo. En defi nitiva, un
coche ágil y divertido, que nos transporta a otra
época en la que había que conducir mucho mejor,
especialmente a la hora de manejar el cambio de
marchas y los frenos.
Al terminar, uno no puede dejar de imaginar el
esfuerzo físico que debía suponer para al bravo piloto suizo, limitado físicamente por una paraplejia,
competir en los tramos nevados del Montecarlo con
el acelerador, el embrague y los frenos en el volante. Mi más profunda admiración.
Uno de los coches con más historia deportiva de
los años ´60 es, sin duda, el Alpine A110. De todas
formas su triunfo más importante lo obtuvo en
1973 con Jean Claude Andruet a los mandos, consi-

El habitáculo del Alpine es muy
angosto y a los mandos se va casi
tumbado. Conviene llevarse bien con
el copiloto.
113

MAYO

PEGUERINOS

2015

RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

guió la victoria en el Rallye de Montecarlo. Fueron
muchas las versiones y preparaciones que recibió
el Alpine A110 a lo largo de su historia. La unidad
que nos ocupa estas páginas es un SX y está animada por el motor 1.6 litros similar al empleado en
el Renault 16 para el que se declaraban 93 CV. En
este caso y gracias a una cuidada preparación que
incluye, entre otras, cosas dos carburadores Weber
de doble cuerpo y árboles de levas más cruzados,
desarrolla para la ocasión 135 CV, un rendimiento
más que suficiente para que este biplaza cuyo peso
no llega a los 800 kg se mueva con una agilidad y
eficacia sorprendentes. Conviene tener en cuenta
sus recortadas dimensiones y que la carrocería está
realizada en fibra de vidrio. Si se tienen en cuenta
el espacio disponible en el habitáculo, queda claro que el Alpine no es apto para todos los públicos;
una vez dentro, lo cierto es que la postura a los
mandos está bastante conseguida, es casi como ir
sentado en un monoplaza, con las piernas bastante
estiradas y el volante en posición vertical.
Desde el principio, sorprende el excelente rendimiento que ofrece el motor. Se muestra muy brioso
en todo momento y sube de vueltas con gran facilidad y en constante progresión. El cambio de marchas con cinco velocidades y un escalonamiento
bien ajustado, permite aprovechar bien la caballería
disponible, mientras que su manejo resulta bastante
rápido y preciso. De todas formas, lo que más llama
la atención del Alpine es su agilidad y facilidad para
adentrarse en los trazados más tortuosos. El motor
va descolgado por detrás del eje trasero y como se
puede imaginar, su conducción resulta bastante peculiar. La trasera toma inercia con facilidad, pero
siempre con nobleza, permitiendo colocar perfectamente el coche en los virajes, beneficiado además
por un tren delantero que se siente muy ligero. Este último es además preciso y ágil de reacciones,
mientas que la dirección, a pesar de no contar con
asistencia, es liviana y rápida. Aunque no dispone de
diferencial autoblocante, la motricidad es muy bue-

El BMW 2002 Grupo 2 está muy
aligerado. Puertas y capós están
realizados en fibra, los cristales son
de plástico.
114 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

/Renault Alpine A110
BMW 2002 Grupo 2
Motor: Cuatro cilindros en línea, delantero
longitudinal. 1.990 cc (89,1 x 80 mm). Bloque
en fundición y culata en aleación. Compresión:
11,3:1
Alimentación: Dos carburadores dobles
Weber 45.
Potencia máxima: 180 CV a 7.600 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante; cambio manual de
cinco velocidades de relación cerrada Getrag.
Bastidor: Monocasco autoportante reforzado.
Puertas y capós en fibra de vidrio, cristales
laterales y traseros de metacrilato.
Suspensiones: Delantera tipo McPherson
y trasera mediante brazos transversales.
Amortiguadores DMS, muelles helicoidales.
Barras estabilizadoras en ambos trenes.
Frenos: Discos ventilados delante, macizos
detrás con pinzas AP de competición.
Repartidor de frenada manual.
Dirección: Tornillo sin fin.
Llantas: 7”x13” delante y 8”x13” detrás.
Nemáticos: Michelin TB
Cotas: Largo/ancho/alto: 4.360/1.610/1.380
mm.
Batalla: 2.450 m.
Peso: 980 kg.

El BMW 2002 requiere buena
forma física. La dirección
no cuenta con asistencia y es
muy pesada en los giros más
cerrados.

El BMW 2002 es en la
actualidad uno de los
coches más buscados
por los aficionados a
los rallyes de coches
clásicos
más
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70
AÑOS

115

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PEGUERINOS

2015

RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

BMW 325 E30 Grupo A
Motor: Seis cilindros en línea, delantero
longitudinal. 2.494 cc (84 x 75 mm). Bloque en
fundición y culata en aleación. Compresión:
9,7:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch
Motronic.
Potencia máxima: 200 CV a 6.000 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante; cambio manual de
cinco velocidades de relación cerrada Gtrag.
Bastidor: Monocasco autoportante reforzado.
Cristales laterales y traseros de metacrilato.
Suspensiones: Delantera tipo McPherson
y trasera mediante brazos transversales.
Amortiguadores Bilstein, muelles helicoidales.
Barras estabilizadoras regulables en ambos
trenes.
Frenos: Discos ventilados delante, macizos
detrás con pinzas de competición. Repartidor
de frenada manual.
Dirección: Cremallera, asistida.
Llantas: 7”x17”.
Neumáticos: 200/625/17
Cotas: Largo/ancho/alto: 4.325/1.645/1.380
mm.
Batalla: 2.570 m.
Peso: 1.100 kg.

El BMW 325 E30 es
un coche barato,
rápido, fiable y muy
divertido de pilotar

80
AÑOS

116 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

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PEGUERINOS

2015

RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

convenientemente y para ello se instala un completo arco de seguridad.
El BMW 2002 es un coche espectacular y muy
eficaz, pero su conducción es bastante exigente
desde el punto de vista físico. La dirección de tornillo sin fi n no cuenta con asistencia y no es de extrañar que mover el volante en parado resulte casi
imposible, máxime si se tiene en cuenta que los
reglajes del tren delantero son bastante radicales,
cuenta con mucho avance y caída, mientras que
la enorme sección de los neumáticos de competición, tampoco ayuda. Afortunadamente una vez en
marcha la dirección se suaviza bastante, pero aun
así, hay que sujetar el volante con fuerza y en tramos lentos conviene llevar el volante cerca y tener
buenos brazos para no sufrir en exceso. El 2002 se
adentra muy bien en las curvas, se sujeta como una
lapa al asfalto y permite una elevadísima velocidad
de paso por curva. El tren trasero va muy asentado, pero lógicamente se insinúa con facilidad si a
la salida de los virajes más lentos se acelera con
decisión; afortunadamente lo hace con buenas maneras y progresividad, gracias a un diferencial autoblocante muy bien tarado. El motor está muy afinado, pero como era previsible, en baja se muestra
un poco perezoso. Es a partir de 3.500 rpm cuando
resulta plenamente operativo y se estira con total
facilidad en constante progresión hasta rozar las
7.500 rpm. Los 180 CV están bajo el capó y además
se aprovechan muy bien gracias a un cambio de relaciones bastante ajustadas. Con todo esto, no es de
extrañar que el 2002 sea un arma muy eficaz en los
rallyes de clásicos, donde es capaz de optar a excelentes puestos en la clasificación, convirtiéndose
en uno de los coches más buscados dentro de esta
especialidad.

Cronómetro en mano, se puede
comprobar fácilmente como
mejoran las prestaciones a lo largo
del tiempo.

SCRACH

TRAMO PEGUERINOS
TRAMO 3
Velocidad media
BMW 2002: 97,3
BMW 325i: 106,8
Lancia Aurelia: 79,3
Renault Alpine A110: 89,1

C

BMW 2002:

2'22''17

Longitud: 3.440 km
Presión atmosférica: 813 hpa
Temperatura ambiente: 8º C
Temperatura del asfalto: 12º C
Velocidad del viento: 3 m/s

BMW 325i:

2'14''39

Lancia Aurelia

3'04''27

Renault Alpine

2'36''27

TRAMO 3

TIEMPOS

Velocidad máxima
BMW 2002: 132,4
BMW 325i: 152,1
Lancia Aurelia: 95,1
Renault Alpine A110: 123,3

BMW
2002 Ti

Tramo 1
Tramo 2
Tramo 3

B

TRAMO 2
TRAMO 2
Velocidad media
BMW 2002: 106,3
BMW 325i: 114
Lancia Aurelia: 76,9
Renault Alpine A110: 98

118 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

TRAMO 1

A

BMW
325i

40,66
40,52
60,99

41,06
37,8
55,53

Lancia
Aurelia

53,45
56,02
74,8

TRAMO 1
Velocidad media
BMW 2002: 65,3
BMW 325i: 64,6
Lancia Aurelia: 49,6
Renault Alpine A110: 58

Renault
Alpine A110

45,71
43,96
66,6

MAYO

PEGUERINOS

2015

RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

adopción del cambio Sport de BMW y de un grupo corto con
el que la velocidad máxima queda limitada por desarrollo a
165 km/h. Las suspensiones son de cuerpo roscado firmadas por Bilstein, los muelles Eibach, mientras que el equipo de frenos se ha reforzado con la adopción de un potente
equipo de competición con pinzas de cuatro pistones en el
tren delantero. Las llantas, por su parte, son de 17”, calzadas con neumáticos de competición.
Es un coche más moderno y esto se nota a la hora de
pilotar; cuenta así con dirección asistida, servofreno y su
manejo resulta muy suave. Con los neumáticos de competición, el tren delantero se muestra muy obediente y rápi-

Las posibilidades de
elección para competir
en rallyes de clásicos
son muchas. No es fácil
decidirse y no siempre lo
mejor es lo más caro.

120 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

do de reacciones y va siempre por donde uno quiere, lo que
permite atacar con decisión. La trasera es más juguetona,
en los giros más cerrados se insinúa con facilidad, pero sin
violencia si se descarga la caballería en apoyo gracias a la
acción del autoblocante, mientras que en las curvas más
veloces, transmite bastante confianza. Se trata, por tanto, de un coche muy gratificante en su conducción, ágil y
muy divertido, permite además realizar excelentes registros. Un automóvil para disfrutar, ya que además es muy
robusto, fácil de conducir y muy económico de mantener.
La opción ideal para los que busquen diversión y eficacia,
a buen precio.

/Renault Alpine A110

Conclusión

1º

LANCIA AURELIA B20
Es difícil encontrar un coche
con tanto encanto en el mundo
de los Rallyes y, sobre todo, con
tanta historia como la unidad en
cuestión.

3º

2º

4º

BMW 2002 GRUPO 2
Su configuración mecánica
clásica ofrece mucho disfrute a
los mandos y resulta, además,
muy eficaz cronómetro en mano.

RENAULT ALPINE A110
La falta de espacio en el habitáculo puede ser un hándicap
muy importante para algunos,
pero es un coche con mucho
atractivo.

BMW 325I GRUPO A
Todavía le falta encanto y
solera, pero el 325i es una opción
ideal para disfrutar del pilotaje al
estilo clásico por poco dinero.

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121

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G C 1.4 16v T-Jet 135 2p

20.600 1,4 135 6,5

-

G C 1.4 16v T-Jet 140 2p Secuencial

22.350 1,4 140 -

S

G C 1.4 16v T-Jet 595 Turismo 160 2p

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Carrocería
3 Puertas
5 Puertas
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VERSIÓN

www.alfaromeo.es

Fiat Group Automobiles Spain p Ctra. M300 km 28,5 - 28802 Alcalá
de Henares (Madrid) p Tel. 91 885 37 00 p GARANTÍA: 2 años sin
límite km p ASISTENCIA 24h: 900 21 10 17

4C
Alt An NºP Mal Dep Tra
118 186 2
110 40 T
PVP CIL POT CON AT

G 1.7 TBi 240 2p TCT

53.990 1,7 240 6,8

S

ASTON MARTIN
www.astonmartin.com

C. de Salamanca, S.A. p C/ Sor Angela de la Cruz - 28020 Madrid p
Tel. 91 554 82 93 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA
24h: 91 458 14 59

Rapide
Carrocería
5 Puertas

Lon
502

Alt An NºP Mal Dep Tra
136 193 4
317 90 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G 6.0 V12 550 5p Touchtronic II

228.713 5,9 550 14,3 S

DB9
Carrocería
Coupé
Cabrio

Lon
471
471

Alt An NºP Mal Dep Tra
127 188 4
186 80 T
127 188 4
172 80 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G Coupé 6.0 V12 510 2p Touchtronic II

214.617 5,9 510 14,3 S

G Volante Cabrio 6.0 V12 510 Touchtr. II

232.333 5,9 510 14,3 S

Vantage
Carrocería
Coupé
Cabrio

Lon
438
438

Alt An NºP Mal Dep Tra
124 187 2
300 80 T
126 187 2
144 80 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.7 V8 420 3p

132.151 4,7 420 12,6 O

G S Coupé 4.7 V8 430 3p

149.342 4,7 430 12,9 O

G S Coupé 6.0 V12 565 3p Sportshift III

212.886 5,9 565 -

G Roadster 4.7 V8 420 2p

146.024 4,7 420 12,6 O

G S Roadster 4.7 V8 430 2p

163.598 4,7 430 12,9 O

S

Lon
469
469

-

Lon
424
431
446
442

Alt
142
140
139
141

An NºP Mal Dep Tra
178 5
365 50 D/IP
179 5
380 40 D/IP
180 5
425 50 D/IP
179 4
320 50 D/IP
PVP CIL POT CON AT
43.340
44.860
45.560
34.000
34.950
37.130
41.600
33.520
35.340
38.970

2,0 300
2,0 300
2,0 300
1,4 125
1,4 150
1,8 180
1,8 180
1,6 110
2,0 150
2,0 150

7,0
7,0
4,2
-

O
O
O
O
O
O
O
-

Lon
470
470

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 183 5
480 61 D/IP
142 183 5
490 61 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G S4 3.0 TFSI 333 Quattro 4p S tronic
G S4 Avant 3.0 TFSI 333 Quat. 5p S tronic
G RS4 Avant 4.2 FSI 450 Quat. 5p S tronic

62.870 3,0 333 S
64.630 3,0 333 S
88.720 4,2 450 10,7 S

A5
Carrocería
5 Puertas
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
471
463
463

Alt
138
137
138

An NºP Mal Dep Tra
185 4
480 61 D/IP
185 4
455 61 D/IP
185 4
380 61 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G S5 Sportback 3.0 TFSI Quat. 5p S tronic 68.700 3,0 333 G Coupé 1.8 TFSI 170 2p
38.680 1,8 170 5,7
G Coupé 2.0 TFSI 225 2p
44.910 2,0 225 5,9
G Coupé 2.0 TFSI 225 Quattro 2p
47.100 2,0 225 G Coupé 3.0 TFSI 272 Quattro 2p S tronic
57.180 3,0 272 G S5 Coupé 3.0 TFSI 333 Quat. 2p S tronic 69.470 3,0 333 G RS5 Coupé 4.2 FSI 450 Quat. 2p S tronic 91.730 4,2 450 10,5
40.180 2,0 163 D Coupé 2.0 TDI Ultra 163 2p ●
41.480 2,0 190 D Coupé 2.0 TDI 190 2p ●
D Coupé 2.0 TDI 190 Quattro 2p
45.300 2,0 190 D Coupé 3.0 TDI 204 2p
45.990 3,0 204 5,1
D Coupé 3.0 TDI 245 Quattro 2p
52.170 3,0 245 5,8
G Cabrio 1.8 TFSI 170 2p
44.330 1,8 170 6,2
G Cabrio 2.0 TFSI 225 2p
50.590 2,0 225 6,3
G Cabrio 2.0 TFSI 225 Quattro 2p S tronic
55.560 2,0 225 6,9
G Cabrio 3.0 TFSI 272 Quattro 2p S tronic
63.120 3,0 272 G S5 Cabrio 3.0 TFSI 333 Quat. 2p S tronic 75.470 3,0 333 G RS5 Cabrio 4.2 FSI 450 Quat. 2p S tronic 104.480 4,2 450 10,7
D Cabrio 2.0 TDI 150 2p
45.630 2,0 150 4,7
D Cabrio 2.0 TDI 190 2p
48.760 2,0 190 D Cabrio 2.0 TDI 190 Quattro 2p
50.950 2,0 190 D Cabrio 3.0 TDI 204 2p Multitronic
54.380 3,0 204 5,2
D Cabrio 3.0 TDI 245 Quattro 2p S tronic
60.320 3,0 245 5,9

S
O
O
O
S
S
S
O
O
O
O
O
O
S
S
S
S
O
S
S

A6

Vanquish
Carrocería
Coupé
Cabrio

34.245 2,0 231 7,0
34.975 2,0 231 7,1

A4
Carrocería
Berlina
Familiar
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
129 191 2
368 78 T
129 191 2
0
78 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G Coupé 6.0 V12 565 2p Touchtronic II

299.704 5,9 565 14,4 S

G Volante Cabrio 6.0 V12 565 Touchtr. II

317.420 5,9 565 14,4 S

Carrocería
Berlina
Familiar
VERSIÓN

Flying Spur
Lon
497

Alt An NºP Mal Dep Tra
141 191 4
535 65 D/IP
PVP CIL POT CON AT
S
S

Lon
514

Alt An NºP Mal Dep Tra
146 195 5
520 78 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G S8 4.0 TFSI 520 Quattro 4p tip.

Lon
493
493

Alt An NºP Mal Dep Tra
144 187 5
530 65 D/IP
145 187 5
565 65 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G S7 4.0 TFSI 450 Quattro 4p S tronic
G Avant 4.0 TFSI 450 Quattro 5p S tronic
G Avant 4.0 TFSI 560 Quattro 5p tip.

92.090 4,0 450 9,2
94.940 4,0 450 9,4
131.470 4,0 560 9,6

S
S
S

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

131.320 4,0 520 9,6

Lon
418
418

S

Alt An NºP Mal Dep Tra
134 183 4
305 50 D/IP
134 184 2
290 55 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 2.0 TFSI 230 3p
G Coupé 2.0 TFSI 230 Quattro 3p S tronic
G S Coupé 2.0 TFSI 310 Quattro 3p
D Coupé 2.0 TDI 184 3p ●
G Roadster 1.8 TFSI/160
G Roadster 2.0 TFSI/211
G Roadster 2.0 TFSI/211 Quatt. S tronic
G S Roadster 2.0 TFSI/272 Quattro
G RS Roadster 2.5 TFSI/340 Quattro
G RS Plus Roadster 2.5 TFSI/360 Quatt.
D Roadster 2.0 TDI/170 Quattro

41.150
46.840
58.980
42.650
36.080
42.950
50.220
60.950
71.270
76.270
45.890

2,0 230
2,0 230
2,0 310
2,0 184
1,8 160
2,0 211
2,0 211
2,0 272
2,5 340
2,5 360
2,0 170

5,9
6,4
7,1
4,2
6,5
6,7
7,4
8,2
9,5
9,1
5,5

O
S
O
O
O
S
O
O
O
O

R8
Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
443
443

Alt An NºP Mal Dep Tra
125 190 2
100 75 IP
124 190 2
100 90 IP
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.2 FSI V8 430 Quattro 2p
G Coupé 5.2 FSI V10 525 Quattro 2p
G Coupé 5.2 FSI V10 plus 550 Quattro 2p
G Spyder 4.2 V8 FSI 430 Quattro 2p
G Spyder 5.2 FSI V10 525 Quattro 2p

139.800
182.370
203.230
155.100
198.570

4,2 430 14,2
5,2 525 14,9
5,2 550 14,9
4,2 430 14,4
5,2 525 14,9

O
O
O
O
O

Q3
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
439

Alt An NºP Mal Dep Tra
158 183 5
460 64 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G RS 2.5 TFSI 310 quattro S tronic

62.830 2,5 310 8,8

S

Q5
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
463

Alt An NºP Mal Dep Tra
162 188 5
540 72 D/IP
PVP CIL POT CON AT

D SQ5 3.0 TDI 313 Quattro 5p tip.

70.330 3,0 313 6,8

S

BENTLEY

www.bentleymotors.com
Royal Crown Motors, S.L. p C/ Antonio Maura, 18 2ºB - 28014
Madrid p Tel. 91 521 21 41 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 91 544 25 54

Continental
Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
481
481

Alt An NºP Mal Dep Tra
139 194 4
358 90 IP
139 194 4
260 90 IP
PVP CIL POT CON AT

G GT 4.0 V8 aut
G GT 6.0/575 W12 aut
G GT Speed 6.0/625 W12 aut
G GTC 4.0 V8 aut
G GTC 6.0/575 W12 aut
G GTC Speed 6.0/625 W12 aut

193.987
221.951
242.721
213.399
244.350
267.088

4,0 507 10,5
6,0 575 14,5
6,0 625 14,5
4,0 507 10,9
6,0 575 14,9
6,0 625 14,9

S
S
S
S
S
S

Mulsanne
Carrocería
Berlina
VERSIÓN
G 6.8 S&S aut

Carrocería
Berlina
VERSIÓN

Lon
530

Alt An NºP Mal Dep Tra
149 198 5
442 90 IP
PVP CIL POT CON AT

G 6.0/625 W12 aut

225.345 6,0 625 14,7 S

BMW

A8
Carrocería
Berlina
VERSIÓN

NOTA: La versión presente es
la más económica con esta
mecánica, potencia y emisiones.

DATOS PROPORCIONADOS POR FLEET DATA

TT

G S3 2.0 TFSI 300 Quattro 3p
G Sbk. S3 2.0 TFSI 300 Quattro 5p
G Sedán S3 2.0 TFSI 300 Quattro 4p
G Cabrio 1.4 TFSI 125 Attraction 2p
G Cabrio 1.4 TFSI 150 Attraction 2p ●
G Cabrio 1.8 TFSI 180 Attraction 2p
G Cabrio 1.8 TFSI 180 Ambiente Quattro 2p
D Cabrio 1.6 TDI cl. diesel 110 Attract. 2p ●
D Cabrio 2.0 TDI cl. diesel 150 Attract. 2p ●
D Cabrio 2.0 TDI cl. d. 150 Attract. Q. 2p

ALFA ROMEO

VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 174 4
270 45 D/IP
142 174 4
270 45 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G S1 2.0 TFSI 231 Quattro 3p
G S1 Sportback 2.0 TFSI 231 Quattro 5p

G 1.4 16v T-Jet 135 3p

Lon
399

Lon
395
395

 EXENTO IMP. MATRICULACIÓN

AT: Cambio automático*
S: Equipamiento de serie
O: Equipamiento opcional

G S7 Sportback 4.0 TFSI 450 Quat. S tronic 99.520 4,0 450 G RS7 Sbk. 4.0 TFSI 560 Quattro 5p tip.
138.720 4,0 560 9,5

A1
Carrocería
3 Puertas
5 Puertas
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
148 163 4
185 35 D
148 163 4
185 35 D

VERSIÓN

Carrocería
Coupé

Carrocería
5 Puertas
VERSIÓN

www.audi.es

www.abarth.es

E ELÉCTRICO

A7

ABARTH

Lon
366
366

KM-0

EL TRATO MÁS DISTINGUIDO

Cil: Cilindrada (l)
Tra: Tracción
NºP: Número de plazas
Lon: Longitud (cm)
POT: Potencia (CV CEE)
PVP: Precio
Mal: Maletero (l)
Alt: Altura (cm)
CON: Consumo (l/100km)
recomendado
Dep: Depósito (l)
An: Anchura (cm)
(*) Indica tanto si es automático como robotizado, con modo automático de cambio y sin embrague

Carrocería
3 Puertas
Cabrio

USADO

LAS MEJORES OFERTAS

LEYENDAS

G GASOLINA

Deportivos, coupés y cabrios

Lon
558

Alt An NºP Mal Dep Tra
152 193 5
443 96 T
PVP CIL POT CON AT
347.520 6,8 513 16,9 S

www.bmw.es
BMW Ibérica, S.A. p Avda. de Burgos, 118 - 28050 Madrid p Tel.
91 335 05 05 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA
24h: 900 10 04 82

i8

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
469

Alt An NºP Mal Dep Tra
129 194 4
154 30 IP
PVP CIL POT CON AT

E Electric 1.5 231 3p S/S Aut. ●

Serie 1

Carrocería
3 Puertas
5 Puertas
VERSIÓN

Lon
432
433

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
443

Carrocería
Berlina
VERSIÓN

Lon
462

Carrocería Lon
Coupé
464
Coupé-Cabrio 464
VERSIÓN

Lon
491
491

S
S

32.950
37.750
49.950
54.750
29.950
33.950
40.950

2,0 184
2,0 245
3,0 326
3,0 326
2,0 143
2,0 184
2,0 218

6,1
8,1
4,3
4,5
4,7

O
O
O
O
O
O
S

O

Alt An NºP Mal Dep Tra
138 183 4
445 57 IP/T
138 183 4
370 57 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 420i 184
G Coupé 420i 184 xDrive Aut.
G Coupé 428i
G Coupé 428i xDrive aut.
G Coupé 435i
G Coupé 435i xDrive aut.
G M4 Coupé 431 2p
D Coupé 420d 184
D Coupé 420d 184 xDrive
D Coupé 425d 218 2p
D Coupé 430d 258
D Coupé 430d 258 xDrive 2p Aut.
D Coupé 435d 313 xDrive
G Cabrio 420i 184 2p
G Cabrio 428i 245
G Cabrio 428i 245 xDrive 2p Aut.
G Cabrio 435i 306
G Cabrio 435i 306 xDrive 2p
G Cabrio M4 431 2p
D Cabrio 420d 184
D Cabrio 425d 218 2p
D Cabrio 430d aut. 258 2p Aut.
D Cabrio 435d aut. 313 xDrive 2p Aut.

G M5 DKG

8,0
7,8
8,0
7,8

86.500 3,0 431 8,8

Serie 4

Carrocería
Berlina
Familiar
VERSIÓN

3,0 326
3,0 326
3,0 326
3,0 326

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 181 5
480 57 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G M3 431 4p

Serie 5

44.450
48.850
45.500
49.900

Alt An NºP Mal Dep Tra
141 177 4
390 52 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 220i 184
G Coupé 228i 245 2p
G M235i Coupé 326
G Coupé M235i 326 xDrive 2p
D Coupé 218d 143 2p ●
D Coupé 220d 184 ●
D Coupé 225d 218 2p Aut.

Serie 3

S

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 177 5
360 52 IP/T
141 177 5
360 52 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G M135i 326 3p
G M135i 326 xDrive 3p Aut.
G M135i 326 5p
G M135i 326 xDrive 5p Aut.

Serie 2

129.900 1,5 231 2,1

39.350
41.950
44.350
46.950
55.650
58.250
88.500
42.350
44.950
45.850
51.450
54.050
60.650
45.950
51.550
54.150
62.950
65.550
98.500
49.950
53.550
58.950
66.950

2,0 184
2,0 184
2,0 245
2,0 245
3,0 306
3,0 306
3,0 431
2,0 184
2,0 184
2,0 218
3,0 258
3,0 258
3,0 313
2,0 184
2,0 245
2,0 245
3,0 306
3,0 306
3,0 431
2,0 184
2,0 218
3,0 258
3,0 313

6,1
6,8
6,6
6,8
7,9
8,2
8,8
4,7
4,8
5,0
4,9
5,2
5,4
6,8
7,0
8,1
9,1
5,1
-

O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
S
S
S
O
O
S
O
O
O
O
O
S
S

Alt An NºP Mal Dep Tra
145 186 5
520 67 IP/T
146 186 5
560 70 IP/T
PVP CIL POT CON AT
120.650 4,4 560 9,9

S

NUEVOS en www.autopista.es

D M550dA xDrive aut.
D Touring M550d xDrive aut.

92.950 3,0 381 6,2
95.750 3,0 381 6,3

S
S

Serie 6
Carrocería
Coupé
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
489
501
489

Alt
137
139
137

An NºP Mal Dep Tra
189 4
460 70 IP/T
189 5
460 70 IP/T
189 4
350 70 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 640i 320 2p Aut.
G Coupé 640i 320 xDrive 2p Aut.
G Coupé 650i 450 2p Aut.
G Coupé 650i 450 xDrive 2p Aut.
G Coupé M6 560 2p DKG
D Coupé 640d 313 xDrive 2p Aut.
D Coupé 640d 313 2p Aut.
G Gran Coupé M6 560 4p DKG
G Cabrio 640i 320 2p Aut.
G Cabrio 640i 320 xDrive 2p Aut.
G Cabrio 650i 450 2p Aut.
G Cabrio 650i 450 xDrive 2p Aut.
G Cabrio M6 560 2p DKG
D Cabrio 640d 313 2p Aut.
D Cabrio 640d 313 xDrive 2p Aut.

99.200
102.800
115.800
119.400
150.500
14.400
100.800
154.500
108.500
112.100
126.300
129.900
160.500
110.500
114.100

3,0 320
3,0 320
4,4 450
4,4 450
4,4 560
3,0 313
3,0 313
4,4 560
3,0 320
3,0 320
4,4 450
4,4 450
4,4 560
3,0 313
3,0 313

-

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

Lon
424

Alt An NºP Mal Dep Tra
128 179 2
310 55 T
PVP CIL POT CON AT

G 18i sDrive
G 20i sDrive
G 28i sDrive
G 35i sDrive
G 35is sDrive DKG

39.100
42.100
49.100
54.100
67.600

2,0 156
2,0 184
2,0 245
3,0 306
3,0 340

6,8
6,8
6,8
9,4
9,0

O
O
O
O
S

X5
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
489

Alt An NºP Mal Dep Tra
176 194 5
650 75 IP/T
PVP CIL POT CON AT

D M50d 381 5p Aut.

101.600 3,0 381 6,6

S

X6
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
491

Alt An NºP Mal Dep Tra
170 199 4
580
0 IP
PVP CIL POT CON AT

D M50d 381 5p Aut.

105.900 3,0 381 6,6

S

Ferrari West Europe Iberia Regional Office p Pº de la Castellana, 50
pl.6ª - 28046 Madrid p Tel. 91 411 34 80 p GARANTÍA: 3 años sin
límite km p ASISTENCIA 24h: -

Jaguar Hispania, S.L. p Pº de la Castellana, 130 8ª planta - 28046
Madrid p Tel. 91 578 61 00 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 902 12 00 41

F458 Italia

XJ

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
453
453

Alt An NºP Mal Dep Tra
121 194 2
230 86 T
121 194 2
230 86 T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.5
G Spider 4.5

230.562 4,5 570 13,3 S
256.118 4,5 570 11,8 S

California
Carrocería Lon
Coupé-Cabrio 456
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
132 191 4
340 78 T
PVP CIL POT CON AT

G 4.3 F1

209.355 4,3 490 13,1 S

F12berlinetta
Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
462

Alt An NºP Mal Dep Tra
127 194 2
0
92 IP
PVP CIL POT CON AT

G 6.3 F1

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

297.781 6,3 740 15,0 S

Lon
491

Alt An NºP Mal Dep Tra
138 195 4
450 91 IP
PVP CIL POT CON AT

G 6.3 F1

297.781 6,3 660 15,4 S

www.fiat.es
Fiat Group Automobiles Spain p Carretera M 300, km. 28,500 - 28802
Alcalá de Henares (Madrid) p Tel. 91 885 37 00 p GARANTÍA: 2 años
sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 21 10 18

500
Lon
355

Alt An NºP Mal Dep Tra
149 163 4
182 35 D
PVP CIL POT CON AT

G C 0.9 Turbo TwinAir 105 Lounge 2p l
G C 1.2 8v 69 Pop 2p l
D C 1.3 Multijet 16v 95 Lounge 2p S/S l

19.100 0,9 105 15.050 1,2 69 20.150 1,2 95 -

CADILLAC

Cadillac-Corvette-HUMMER España p C/ Alfonso XII, 44 - 28014
Madrid p 91 151 14 90 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p
ASISTENCIA 24h: 902 142 142

Fiesta

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
466

Alt An NºP Mal Dep Tra
140 184 4
295 62 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 2.0L 276 Elegance 2p Aut.
G Coupé 2.0L 276 Performa. AWD 2p Aut.

43.510 2,0 276 8,3
54.637 2,0 276 8,8

S
S

www.caterham.co.uk

Alcatrade, S.L. p Ctra. de Sitges, 75 - 08810 Sant Pere de Ribes
(Barcelona) p 93 896 15 15 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 93 896 15 15

Alt
99

An NºP Mal Dep Tra
158 2
130 36 T
PVP CIL POT CON AT

G 165 0.6 80 l
G Superlight 1.6 120 2p
G Roadsport 1.6 120 2p
G Roadsport 2.0 175 2p
G 485 2.0 240

24.194
42.969
33.536
41.787
56.870

0,6 80
1,6 120
1,6 120
2,0 175
2,0 240

4,9
6,2
6,2
7,7
7,6

22.350 1,6 182 5,9

-

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

G 5.0L S/C 550 XJR SWB 4p Aut.

XF

Carrocería
Berlina
Familiar
VERSIÓN

Lon
436
456

-

Alt An NºP Mal Dep Tra
147 182 5
363 53 D
149 182 5
490 53 D
PVP CIL POT CON AT
32.875
33.325
33.825
34.275

2,0 250
2,0 185
2,0 250
2,0 185

6,8
4,2
6,8
4,2

Lon
496
497

-

Alt An NºP Mal Dep Tra
138 192 4
408 59 T
139 192 4
332 59 T
PVP CIL POT CON AT

G Fastback 2.3 EcoBoost 314 2p
G Fastback 5.0 Ti-VCT V8 418 GT 2p
G Convertible 2.3 EcoBoost 314 2p
G Convertible 5.0 Ti-VCT V8 418 GT 2p

37.000
44.000
41.000
48.000

2,3 314
5,0 418
2,3 314
5,0 418

-

Alt An NºP Mal Dep Tra
146 188 5
500 70 IP/T
148 188 5
550 64 T
PVP CIL POT CON AT

G 5.0 V8 S/C 510 XFR 4p Aut.
109.214 5,0 510 11,3 S
G 5.0 V8 S/C 550 XFR-S 4p Aut.
126.000 5,0 550 11,6 S
G Sportbrake 5.0 V8 S/C 550 XFR-S 4p Aut. 128.733 5,0 550 12,7 S

XK

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
479
479

Alt An NºP Mal Dep Tra
132 189 4
330 71 T
132 189 4
330 71 T
PVP CIL POT CON AT

G Coupe 5.0 V8 385 2p Aut.
G Coupe 5.0 V8 510 2p Aut.
G S Coupe 5.0 V8 550 2p Aut.
G Convertible 5.0 V8 385 2p Aut.
G Convertible 5.0 V8 510 2p Aut.
G S Convertible 5.0 V8 550 2p Aut.

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
447
447

106.400
127.200
149.200
115.900
136.700
158.700

5,0 385 11,2
5,0 510 12,3
5,0 550 12,3
5,0 385 11,2
5,0 510 12,3
5,0 550 12,3

S
S
S
S
S
S

Alt An NºP Mal Dep Tra
131 192 2
407 72 IP/T
130 192 2
201 72 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.0 V6 340 2p S/S
G Coupé 3.0 V6 S 380 2p S/S
G Coupé 3.0 V6 S 380 AWD 2p S/S Aut.
G Coupé 5.0 V8 R 550 2p S/S Aut.
G Coupé 5.0 V8 R 550 AWD 2p S/S Aut.
G Roadster 3.0 V6 340 2p S/S
G Roadster 3.0 V6 S 380 2p S/S
G Roadster 3.0 V6 S 380 AWD 2p S/S Aut.
G Roadster 5.0 V8 R 550 2p S/S Aut.
G Roadster 5.0 V8 R 550 AWD 2p S/S Aut.

X-Bow

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

74.750
88.450
98.120
122.470
129.320
82.750
96.450
106.120
130.470
137.320

3,0 340
3,0 380
3,0 380
5,0 550
5,0 550
3,0 340
3,0 380
3,0 380
5,0 550
5,0 550

-

O
O
S
S
S
O
O
S
S
S

O
O
O
O

97.271 2,0 285 8,3
78.051 2,0 300 8,3
113.746 2,0 360 -

-

Lamborghini Madrid S.L. p C/ Francisco Gervás, 11 - 28020 Madrid p
Tel: 91 556 75 64 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA
24h: -

Lon
478
478

G Coupé 6.5 V12 LP 700-4 2p ISR
G Roadster 6.5 V12 LP 700-4 2p ISR

Lon
446

371.276 6,5 700 16,0 S
412.001 6,5 700 16,0 S

Alt An NºP Mal Dep Tra
117 192 2
0
80 IP
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 5.2 V10 LP 610-4 2p LDF

DS

Hyundai Motor España, S.A. p C/ Quintanapalla, 2 1ª planta - 28050
Madrid p Tel. 91 360 52 60 p GARANTÍA: 5 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 900 21 03 13

LEXUS

Automóviles Citroën España, S.A. p C/ Puerto de Somport, 8 - 28050
Madrid p Tel. 91 321 39 21 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 900 51 52 53

Veloster

Toyota España, S.L.U. p Avda. de Bruselas, 22 - 28050 Madrid p Tel.
902 300 503 p GARANTÍA: 5 años ó 160.000 km p ASISTENCIA
24h: 900 50 54 29

www.citroen.es

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

DS3
Carrocería
3 Puertas
Cabrio
VERSIÓN

Lon
395
395

Alt An NºP Mal Dep Tra
146 172 5
285 48 D
146 172 5
245 45 D
PVP CIL POT CON AT

G 1.6 THP 165 Sport 3p S/S
G Cabrio 1.2 PureTech 82 Design 2p l
G Cabrio 1.2 PureTech 110 Style 2p l
G Cabrio 1.6 THP 165 Sport 2p
D Cabrio 1.6 BlueHDi 120 Sport 2p S/S l

23.275
18.730
22.875
25.775
25.925

1,6 165
1,2 82
1,2 110
1,6 165
1,6 120

5,6
4,9
4,7
5,6
3,6

-

DS5
Carrocería
5 Puertas
VERSIÓN

Lon
453

G 1.6 THP 200 Sport 5p

Alt An NºP Mal Dep Tra
151 187 5
468 60 D/IC
PVP CIL POT CON AT
37.440 1,6 200 6,7

-

Lon
422

G 1.6 GDI/140 Sport DCT
G 1.6 TDGI/186

25.940 1,6 140 6,4
29.630 1,6 186 6,9

S
-

INFINITI

www.infiniticars.es
Infiniti p C/Antonio Maura,18 - 28014 Madrid p 91 325 55 84 p
GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: -

Q60
Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
466
466

Alt An NºP Mal Dep Tra
139 182 4
275 80 T
139 185 4
366 80 T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.7 V6 320 GT 2p Aut.
G Cabrio 3.7 V6 320 GT Premium 2p Aut.

233.490 5,2 610 12,5 S

www.mundolexus.com

Alt An NºP Mal Dep Tra
140 179 4
320 50 D
PVP CIL POT CON AT

53.050 3,7 320 10,5 S
66.700 3,7 320 11,4 S

RC F

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
379

Alt An NºP Mal Dep Tra
117 172 2
112 44 T
PVP CIL POT CON AT

G 3.5/350 S

77.297 3,5 350 10,1

Lon
471

Alt An NºP Mal Dep Tra
139 185 4
366 66 T
PVP CIL POT CON AT

G 5.0 477 Executive 2p

86.699 5,0 477 10,8 S

MASERATI
www.maserati.com

Maserati West Europe Iberia Regional Office p Pº de la Castellana, 50
pl. 6ª - 28046 Madrid p Tel. 91 411 34 80 p GARANTÍA: 3 años sin
límite km p ASISTENCIA 24h: -

Ghibli
Carrocería
Berlina
VERSIÓN

Lon
497

Alt An NºP Mal Dep Tra
146 195 5
500 80 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G 3.0 V6 330 aut.
G 3.0 V6 410 S aut.
G 3.0 V6 410 S Q4 aut.
D 3.0D V6 275 S&S aut.

79.226
93.616
97.010
71.378

3,0 330 9,6
3,0 410 10,4
3,0 410 10,5
3,0 275 6,0

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
488

Alt An NºP Mal Dep Tra
134 185 4
260 86 T
PVP CIL POT CON AT

G 4.2 405 aut.
G 4.7 460 Sport MC Shift

131.015 4,2 405 14,3 S
150.224 4,7 460 15,5 O

Quattroporte
Carrocería
Berlina
VERSIÓN

Lon
526

Alt An NºP Mal Dep Tra
148 195 5
530 70 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G 3.0 V6 410 S 4p Aut.
G 3.0 V6 410 S Q4 aut.
G 3.8 V8 530 GTS aut.
D 3.0 Diesel V6 275 4p Aut.

121.037
125.789
169.907
107.035

3,0 410 10,5
3,0 410 10,6
3,8 530 11,8
3,0 275 6,2

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
488

Alt An NºP Mal Dep Tra
135 192 4
173 75 T
PVP CIL POT CON AT
154.386 4,7 440 14,5 S
162.531 4,7 450 14,5 S
175.337 4,7 460 14,5 S

Mazda Automóviles España, S.A.U. p C/ Sor Ángela de la Cruz, 6 28020 Madrid p Tel. 91 418 54 80 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000
km p ASISTENCIA 24h: 902 100 482

MX5
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
402

Alt An NºP Mal Dep Tra
125 172 2
150 50 T
PVP CIL POT CON AT
25.350 1,8 126 7,1
32.000 2,0 160 7,8

Grupo Guarneri p Carretera de Ronda, s/n - Polg. Ind. San Pedro de
Alcántara p 902 702 992 p GARANTÍA: - p ASISTENCIA 24h: -

MP4/12C
Carrocería Lon
Coupé
451
Coupé-Cabrio 451
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
120 191 2
145 72 T
120 191 2
144 72 T
PVP CIL POT CON AT

G 3.8 V8 625 SSG
G Spider 3.8 V8 625 SSG

238.062 3,8 625 11,7 S
264.240 3,8 625 11,7 S

650S
Carrocería Lon
Coupé
451
Coupé-Cabrio 451
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
120 190 2
0
72 T
120 190 2
0
72 T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.8 V8 650 2p SSG
G Spider 3.8 V8 650 2p SSG

238.000 3,8 650 11,7 S
262.395 3,8 650 11,7 S

P1
Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
459

Alt An NºP Mal Dep Tra
119 195 2
0
0 T
PVP CIL POT CON AT

H Hybrid Coupé 3.8 V8 916 2p SSG l

1.048.727 3,8 916 -

Mercedes-Benz España, S.A. p Avda. de Bruselas, 30 - 28108
Alcobendas (Madrid) p Tel. 900 268 888 p GARANTÍA: 2 años sin
límite km p ASISTENCIA 24h: 00 800 17 77 77 77

Lon
382

O

MCLAREN

Lotus Barcelona p C/ Roger de Llúria, 115 - 08037 Barcelona p 93
215 21 70 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

G 1.6 CR
G 1.8 S

S
S
S
S

GranCabrio

MERCEDES-BENZ

S

www.mercedes-benz.es

www.lotusbarcelona.es

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

S
S
S
S

GranTurismo

LOTUS
Elise

-

www.mclarenautomotive.com
Alt An NºP Mal Dep Tra
114 203 2
0
90 IP
114 203 2
0
90 IP
PVP CIL POT CON AT

HYUNDAI
www.hyundai.es

Exige

G Soft Top 1.8/126 Style
G Roadster Coupé 2.0 160 Sakura 2p

www.lamborghini.com

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

O
O

MAZDA

LAMBORGHINI

Huracán

75.072 3,5 280 9,3
85.341 3,5 350 9,9

G 4.7 440 aut.
G 4.7 450 Sport aut.
G 4.7 460 MC aut.

Alt An NºP Mal Dep Tra
120 192 2
0
40 T
PVP CIL POT CON AT

G 2.0 285 GT
G 2.0 300 R
G 2.0 360 RR

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
122 185 2
160 60 T
PVP CIL POT CON AT

www.mazda.es
Lon
374

Aventador
Lon
478
478

161.150 5,0 551 11,6 S

KTM Sportmotorcycle España, S.L. p Pol. Santa Margarida - 08227
Terrasa p Tel: 937 36 35 35 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: -

Focus
Carrocería
5 Puertas
Familiar
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
145 189 5
520 82 IP/T
145 189 5
520 82 IP/T
PVP CIL POT CON AT

www.ktm-x-bow.com

Alt An NºP Mal Dep Tra
290 41 D
146 171 5
PVP CIL POT CON AT

G 1.6 EcoBoost 182 ST 3p

Lon
512
525

Lon
434

G 3.5/280
G 3.5/350 S

KTM

Mustang

Super 7
Lon
310

Lon
397

G 2.0 Ecoboost 250 ST 5p S/S
D 2.0 TDCi 185 ST 5p S/S l
G Sportbreak 2.0 Ecoboost 250 ST S/S
D Sportbreak 2.0 TDCi 185 ST S/S l

CATERHAM

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

O
O
-

FORD

Carrocería
3 Puertas
VERSIÓN

Carrocería
Berlina
Berl. Larga
VERSIÓN

F-Type

FIAT

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

www.jaguar.es

Ford España, S.L. p C/ Caléndula, 13 Edificio Miniparc IV - 28109
Alcobendas (Madrid) p Tel. 91 714 51 00 p GARANTÍA: 2 años sin
límite km p ASISTENCIA 24h: 902 442 442

ATS

Evora

JAGUAR

www.ferrariworld.com

www.ford.es

www.cadillaceurope.com

Todos los modelos constantemente actualizados

FERRARI

FF

Z4
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

USADOS en www.automercado.es

Alt An NºP Mal Dep Tra
112 172 2
112 40 T
PVP CIL POT CON AT
38.370 1,6 136 6,3
53.300 1,8 220 7,5

-

A
Carrocería
5 Puertas
VERSIÓN

Lon
429

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 178 5
341 40 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G 45 AMG 360 4Matic 5p DCT

55.150 2,0 360 6,9

S

p

Precios

PRECIOS de coches nuevos
G GASOLINA

D DIESEL

H HÍBRIDO

C

Carrocería
Berlina
Familiar
VERSIÓN

Lon
469
470

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 181 5
480 50 IP/T
144 181 5
490 50 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G 63 AMG 476 4p MCT
G 63 AMG S 510 4p MCT
G Estate 63 AMG 476 4p MCT
G Estate 63 AMG S 510 4p MCT

91.525
100.625
92.975
102.050

4,0 476
4,0 510
4,0 476
4,0 510

8,2
8,2
8,4
8,4

S
S
S
S

CLA

Carrocería
Berlina
VERSIÓN

Lon
463

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 178 5
470 50 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G 45 AMG 4M 7G-DCT

62.575 2,0 360 6,9

S

E
Carrocería
Berlina
Familiar
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
488
490
470
470

Alt
145
151
140
140

An NºP Mal Dep Tra
185 5
540 20 IP/T
185 5
695 58 IP/T
179 4
450 66 T
179 4
390 66 T
PVP CIL POT CON AT

G 63 AMG 557 4p MCT
G 63 AMG 557 4Matic 4p MCT
G 63 AMG 585 S 4Matic 4p MCT
G Estate 63 AMG 557 4Matic 5p MCT
G Estate 63 AMG 585 S 4Matic 5p MCT
G Coupé 200 184 2p
G Coupé 320 272 2p 7G-T
G Coupé 400 333 2p 7G-T
D Coupé 220 BT 170 2p
D Coupé 250 BT 204 2p
D Coupé 350 BT 258 2p 9G-T
G Cabrio 200 184 2p
G Cabrio 320 272 2p 7G-T
G Cabrio 400 333 2p 7G-T
D Cabrio 220 BT 170 2p
D Cabrio 250 BT 204 2p
D Cabrio 350 BT 258 2p 9G-T

121.200
126.000
139.000
129.000
142.000
44.100
61.900
68.850
47.225
53.400
60.300
48.975
66.750
71.350
53.600
58.550
64.825

5,5 557 9,8
5,5 557 10,3
5,5 585 10,3
5,5 557 10,5
5,5 585 10,5
2,0 184 6,4
3,0 272 7,5
3,5 333 6,9
2,1 170 4,8
2,1 204 4,9
3,0 258 5,2
2,0 184 6,5
3,0 272 7,9
3,5 333 7,2
2,1 170 5,1
2,1 204 5,2
3,0 258 5,5

S
S
S
S
S
O
S
S
O
O
S
O
S
S
O
O
S

S
Carrocería
Berlina
Berl. Larga
VERSIÓN

Lon
512
525

Alt An NºP Mal Dep Tra
149 190 5
530 70 IP/T
149 190 5
530 70 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G 63 AMG 585 7G-T
G L 63 AMG 585 4Matic 4p MCT

176.550 5,5 585 10,1 S
184.500 5,5 585 10,3 S

CLS
Carrocería
Berlina
Familiar
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
141 188 4
520 80 IP/T
142 188 5
590 80 IP/T
PVP CIL POT CON AT
138.400
143.000
156.000
145.400
158.500

5,5 557 9,9
5,5 557 10,4
5,5 585 10,4
5,5 557 10,6
5,5 585 10,6

S
S
S
S
S

SLK
Lon
413

Alt An NºP Mal Dep Tra
130 181 2
335 60 T
PVP CIL POT CON AT

G 200 BE
G 250 BE
G 350 BE 7G-T
G 55 AMG 7G-T
D 250 CDI BE

44.250
48.750
59.600
86.000
47.550

1,8 184
1,8 204
3,5 306
5,5 421
2,1 204

6,4 O
6,9 O
7,1 S
8,4 S
4,8 O

SL
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
461

Alt An NºP Mal Dep Tra
130 188 2
381 65 T
PVP CIL POT CON AT

G 400 333 2p 7G-T
G 500 435 2p 7G-T
G 63 AMG 585 2p MCT
G 65 AMG 630 2p 7G-T

114.825
138.700
189.600
281.950

3,0 333 7,3
4,7 435 9,1
5,5 585 9,9
6,0 630 11,6

S
S
S
S

GLA
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
442

Alt An NºP Mal Dep Tra
148 180 5
421 40 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G 45 AMG 360 4Matic 5p 7G-T

64.900 2,0 360 7,5

S

GL
Carrocería
TT 5p
VERSIÓN

Lon
512

G 63 AMG 4M 7G-T

Alt An NºP Mal Dep Tra
185 193 7
680 100 IP
PVP CIL POT CON AT
153.550 5,5 557 12,3 S

G
Carrocería
TT 5p
VERSIÓN
G 63 AMG 7G-T
G 65 AMG 7G-T

A ALCOHOL/GASOLINA

Lon
466

Alt An NºP Mal Dep Tra
193 176 5
480 96 IP
PVP CIL POT CON AT
159.750 5,5 544 13,8 S
306.425 6,0 612 17,0 S

N GAS(GNC)/GASOLINA

Carrocería
5 Puertas
Berlina
Familiar
VERSIÓN

www.mini.es
BMW Ibérica, S.A. p Avda. de Burgos, 118 - 28050 Madrid p 91
335 05 05 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h:
900 10 04 82

Countryman / Paceman
Carrocería
3 Puertas
SUV
VERSIÓN

Lon
411
410

Alt An NºP Mal Dep Tra
152 179 4
330 47 D/IP
155 179 4
350 47 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G Paceman Cooper 1.6 218 JCW ALL4 3p
G Countryman 1.6 218 JCW ALL4 5p

38.200 1,6 218 - O
38.200 1,6 218 7,1 O

Coupé / Roadster
Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

L GAS(GLP)/GASOLINA

E ELÉCTRICO

Lon
373
373

Alt An NºP Mal Dep Tra
138 168 2
280 40 D
138 168 2
240 40 D
PVP CIL POT CON AT

G Coupé Cooper 1.6
G Coupé Cooper S 1.6
G Coupé 1.6 JCW
D Coupé Cooper SD 2.0D ●
G Roadster Cooper 1.6
G Roadster Cooper S 1.6
G Roadster 1.6 JCW
D Roadster Cooper SD 2.0D ●

22.150
27.800
33.450
27.800
24.350
29.550
34.750
29.550

1,6 122
1,6 184
1,6 211
2,0 143
1,6 122
1,6 184
1,6 211
2,0 143

5,4
5,8
6,6
4,3
5,7
6,0
6,8
4,5

O
O
O
O
O
O
O
O

Lon
483
483
491

Alt
150
150
151

An NºP Mal Dep Tra
186 5
530 70 D/IP
186 5
500 70 D/IP
186 5
540 70 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G 2.8T 325 OPC 5p
G 2.8T 325 OPC 4p
G S. T. 2.8T 325 OPC

44.990 2,8 325 10,6 O
44.990 2,8 325 10,6 O
46.810 2,8 325 10,9 O

Cabrio
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
470

Alt An NºP Mal Dep Tra
144 184 4
380 56 D
PVP CIL POT CON AT

G 1.4T 140 Excellence 2p S/S
G 1.6T 170 Excellence 2p Aut.
G 1.6T 200 Excellence 2p S/S
D 2.0 CDTi 165 Excelle. Llanta 20'' 2p S/S
D 2.0 CDTi 195 Excelle. Llanta 20'' 2p S/S
D 2.0 CDTi 195 Excellence 2p S/S

30.600
33.900
33.000
33.300
35.300
35.300

1,4 140
1,6 170
1,6 200
2,0 165
2,0 195
2,0 195

6,4 7,3 S
6,8 5,3 O
5,3 5,2 -

Lon
396

4-4

Carrocería Lon
Coupé-Cabrio 444
VERSIÓN

G 1.6 Sport 2pl.
G 2.0 2pl.
G 2.0 4pl.

49.848 1,6 111 6,4
56.560 2,0 144 7,0
63.844 2,0 144 7,0

-

Roadster
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
401

Alt An NºP Mal Dep Tra
122 172 2
102 55 T
PVP CIL POT CON AT

G 3.7 V6 2pl.

73.486 3,7 284 9,8

-

Plus Eight
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
401

Alt An NºP Mal Dep Tra
122 175 4
0
55 T
PVP CIL POT CON AT
130.115 4,8 367 12,1 O

Aero
Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Lon
415
415

Alt An NºP Mal Dep Tra
125 175 2
55 T
125 175 2
55 T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.8
G Supersports 4.8

148.573 4,8 367 12,1 O
187.902 4,8 367 12,1 O

www.nissan.es

Nissan Iberia, S.A. p C/ Gral. Almirante, 4 a 10 Plaza Cerdá / Torre
Nissan - 08014 Barcelona p Tel. 902 11 80 85 p GARANTÍA: 3 años
ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 900 112 112

370Z
Lon
427
433

Alt An NºP Mal Dep Tra
132 185 2
235 72 T
132 187 2
170 72 T
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.7 V6 328 3p
G Coupé 3.7 V6 344 Nismo 3p
G Roadster 3.7 V6 328 GT 2p

32.900 3,7 328 10,6 O
44.900 3,7 344 10,6 41.400 3,7 328 11,2 O

GT-R
Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
467

Alt An NºP Mal Dep Tra
137 190 4
315 74 IP
PVP CIL POT CON AT

G 3.8G V6 550 Premium Edit. 4WD 2p GR6 106.650 3,8 550 11,8 S
G 3.8G V6 600 Nismo 4WD 2p GR6
150.000 3,8 600 11,8 S

Juke
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
414

Alt An NºP Mal Dep Tra
157 177 5
354 46 D/IA
PVP CIL POT CON AT

G 1.6 DIG-T 214 Nis RS 30 An. 4x4-i xTr
G 1.6 DIG-T 218 Nismo RS 4x2 5p

32.900 1,6 214 7,4
26.950 1,6 218 7,2

S
-

www.opel.es
General Motors España, S.L.U. p Paseo de la Castellana, 91 10ª planta
- 28046 Madrid p Tel. 91 456 92 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite
km p ASISTENCIA 24h: 900 14 21 42

Astra
Lon
447

-

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 182 4
465
0 D
PVP CIL POT CON AT
32.070 1,6 115 4,9
34.040 2,0 163 5,7

-

RCZ
Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
429

Alt An NºP Mal Dep Tra
135 185 4
321 55 D
PVP CIL POT CON AT

G 1.6 THP 200 GT Line 2p
G R 1.6 THP 270 2p

36.900 1,6 200 42.900 1,6 270 6,3

-

PORSCHE

Alt An NºP Mal Dep Tra
148 184 5
380 52 D
PVP CIL POT CON AT

G GTC 2.0T 280 OPC 3p S/S

37.300 2,0 280 8,1

-

77.067
93.900
114.398
148.879
192.590

3,6 300 9,2
3,6 420 9,5
3,6 440 9,8
4,8 520 11,2
4,8 570 11,5

Porsche Ibérica, S.A. p Avda. Burgos, 87 - 28050 Madrid p Tel. 902
500 911 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h:
91 594 11 07

Boxster
Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
437

Alt An NºP Mal Dep Tra
127 180 2
150 64 T
PVP CIL POT CON AT

G 2.7 265 2p
G S 3.4 315 2p
G GTS 3.4 330 2p

55.892 2,7 265 8,4 O
71.265 3,4 315 9,0 O
81.039 3,4 330 9,0 O

Macan
Carrocería
SUV
VERSIÓN

Lon
468

Alt An NºP Mal Dep Tra
162 192 5
500 60 IP
PVP CIL POT CON AT

G S 3.0 340 5p PDK
G Turbo 3.6 V8 400 5p PDK

68.759 3,0 340 8,7
93.686 3,6 400 8,9

Lon
438

Alt An NºP Mal Dep Tra
128 180 2
275 64 T
PVP CIL POT CON AT

G 2.7 275 2p
G S 3.4 325 2p
G GTS 3.4 340 2p
G GT4 3.8 385 2p

57.461
74.388
85.383
99.094

2,7 275 8,2
3,4 325 8,8
3,4 340 9,0
3,8 385 10,3

O
O
O
-

911
Lon
445
445

Alt An NºP Mal Dep Tra
129 181 4
145
0 IP/T
129 181 4
145
0 IP/T
PVP CIL POT CON AT

G Carrera 3.4 350 2p
G Carrera 4 3.4 350 2p
G Carrera S 3.8 400 2p
G Carrera 4S 3.8 400 2p
G Carrera GTS Coupé 3.8 430 2p
G Carrera 4 GTS Coupé 3.8 430 2p
G GT3 3.8 475 2p PDK
G Turbo 3.8 520 2p PDK
G Turbo S 3.8 560 2p PDK
G Carrera Cabriolet 3.4 350 2p
G Carrera 4 Cabriolet 3.4 350 2p
G Carrera S Cabriolet 3.8 400 2p
G Carrera 4S Cabriolet 3.8 400 2p
G Carrera GTS Cabriolet 3.8 430 2p
G Carrera 4 GTS Cabriolet 3.8 430 2p
G Turbo Cabriolet 3.8 520 2p PDK
G Turbo S Cabriolet 3.8 560 2p PDK

Carrocería
5 Puertas
VERSIÓN

S
S

RENAULT
www.renault.es

Carrocería
3 Puertas
VERSIÓN

Lon
406

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 173 5
300 45 D
PVP CIL POT CON AT

G 1.6 Sport EDC 3p

25.050 1,6 200 6,3

S

Mégane
Carrocería Lon
Coupé
430
Coupé-Cabrio 449
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 180 5
344 60 D
143 143 4
417 60 D
PVP CIL POT CON AT

G Coupé 1.2 TCe 115 Limit. Ene. 3p S/S ●
G Coupé 1.2 TCe 130 Bose Ene. 3p S/S
G Coupé 2.0 265 RS 3p S/S
G Coupé 2.0 275 RS Trophy 3p
D Coupé 1.5 dCi 95 Limited 3p ●
D Coupé 1.5 dCi 110 Limited 3p ●
D Coupé 1.6 dCi 130 Bose Energy 3p S/S ●
G CC 1.4 TCe 130 Dynamique Ener. 2p S/S
D CC 1.5 dCi 110 GT-Line 2p EDC
D CC 1.6 dCi 110 Dynami. Ener. 2p S/ ●
D CC 1.6 dCi 130 GT-Line Energy 2p S/S ●

20.330
23.580
31.630
36.830
21.330
22.580
25.880
30.300
34.000
31.600
34.100

1,2 115
1,2 130
2,0 265
2,0 275
1,5 95
1,5 110
1,6 130
1,4 130
1,5 110
1,6 110
1,6 130

5,3 5,4 O
7,5 7,5 4,1 4,4 O
4,0 7,3 5,0 S
4,5 4,4 -

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
464

Alt An NºP Mal Dep Tra
140 181 4
423 66 D
PVP CIL POT CON AT

D Coupé 2.0 dCi 150 eco² Limited 2p S/S ● 33.650 2,0 150 4,5

-

ROLLS ROYCE

www.rolls-roycemotorcars.com
Royal Crown Motors, S.A. p C/Antonio Maura, 16 1º - 28014 Madrid
p Tel. 91 521 21 41 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 91 544 25 54

Ghost

Cayman

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

S
S
S
S

Laguna

www.porsche.com/spain/

104.388
112.499
121.221
129.332
135.339
143.484
157.857
186.093
223.967
118.914
127.025
135.747
143.858
149.865
158.010
200.211
238.492

3,4 350 9,0
3,4 350 9,3
3,8 400 9,5
3,8 400 9,9
3,8 430 9,5
3,8 430 9,9
3,8 475 12,4
3,8 520 9,7
3,8 560 9,7
3,4 350 9,2
3,4 350 9,5
3,8 400 9,7
3,8 400 10,0
3,8 430 9,7
3,8 430 10,0
3,8 520 9,9
3,8 560 9,9

O
O
O
O
O
O
S
S
S
O
O
O
O
O
O
S
S

Panamera

OPEL

Carrocería
3 Puertas
VERSIÓN

23.130 1,6 200 5,9

D CC 1.6 e-HDi 115 Blue Lion Acti. 2p S/S
D CC 2.0 HDi 160 Active 2p

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

NISSAN

Carrocería
Coupé
Cabrio
VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra
146 174 5
285 50 D
PVP CIL POT CON AT

308

Alt An NºP Mal Dep Tra
122 161 2
55 T
PVP CIL POT CON AT

G 3.6 V6 300 5p
G S 3.6 V6 420 5p tip.
G GTS 3.6 V6 440 5p tip.
G Turbo 4.8 V8 520 5p tip.
G Turbo S 4.8 V8 570 5p tip.

Clio

G 1.6 200 GTi 3p

Lon
401

Alt An NºP Mal Dep Tra
170 194 5
670 85 IP
PVP CIL POT CON AT

Peugeot España, S.A. p Avenida de Somport 8 - 28050 Madrid p
Tel. 913471000 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA
24h: 902111026

www.peugeot.es

Tayre, S.A. p C/Príncipe de Vergara, 253 - 28016 Madrid p Tel. 91
457 76 34 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h:
91 457 89 22

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Lon
486

Renault España Comercial, S.A. p Avda. de Burgos, 89A - 28050
Madrid p Tel. 902 333 500 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 902 365 200

Carrocería
3 Puertas
VERSIÓN

www.morgan-motor.co.uk

Carrocería
SUV
VERSIÓN

PEUGEOT

208

MORGAN

 EXENTO IMP. MATRICULACIÓN

Cayenne

Insignia

MINI

G 4.8 4pl.

Lon
494
495

G 63 AMG 557 4p MCT
G 63 AMG 557 4Matic 4p MCT
G 63 AMG S 585 4Matic 4p MCT
G Sho. Brake 63 AMG 557 4Matic 5p MCT
G Sho. Brake 63 AMG S 585 4Matic MCT

Carrocería
Cabrio
VERSIÓN

Deportivos, coupés y cabrios

Lon
502

Carrocería
Berlina
Berl. Larga
VERSIÓN

Lon
540
557

Alt An NºP Mal Dep Tra
155 195 5
490 82 T
155 195 5
490 82 T
PVP CIL POT CON AT

G 6.6 V12 Aut.
G Extended wheelbase 6.6 V12 Aut.

Phantom
Carrocería Lon
Berlina
584
Berl. Larga
609
Coupé
561
Coupé-Cabrio 561
VERSIÓN

Alt
164
164
159
158

G 6.7 V12 aut
G Extended wheelbase 6.7 V12 aut
G Coupé 6.7 V12 aut
G Drophead Coupé 6.7 V12 aut

G S 3.0 420 5p PDK
G 4S 3.0 420 5p PDK
G 3.6 310 5p PDK
G 4 3.6 310 5p PDK
G GTS 4.8 V8 440 5p PDK
G Turbo 4.8 V8 520 5p PDK
G Turbo S 4.8 V8 570 5p PDK

118.147
124.255
93.398
102.943
140.681
168.510
207.334

3,0 420 8,7
3,0 420 8,9
3,6 310 8,4
3,6 310 8,7
4,8 440 10,7
4,8 520 10,2
4,8 570 10,2

S
S
S
S
S
S
S

An NºP Mal Dep Tra
199 5
460 100 T
199 5
460 100 T
199 4
395 100 T
199 4
315 80 T
PVP CIL POT CON AT
480.504
565.484
515.663
535.619

6,7 460 14,8
6,7 460 14,7
6,7 460 16,5
6,7 460 16,5

S
S
S
S

SEAT

www.seat.es
Seat, S.A. p Autovía A-2, km 585 - 08760 Martorell (Barcelona) p
Tel. 93 708 50 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA
24h: 902 402 601

Ibiza
Carrocería
3 Puertas
VERSIÓN

Lon
403

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 169 5
284 45 D
PVP CIL POT CON AT

G SC 1.4 TSi 180 Cupra 3p DSG7

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 193 4
445 80 IP/T
PVP CIL POT CON AT

306.473 6,6 571 13,6 S
352.763 6,6 571 13,7 S

22.870 1,4 180 5,9

S

León
Carrocería
3 Puertas
5 Puertas
VERSIÓN

Lon
423
426

G SC 2.0 TSI 265 Cupra 3p
G SC 2.0 TSI 280 Cupra 3p
G 2.0 TSI 265 Cupra 5p
G 2.0 TSI 280 Cupra 5p

Alt An NºP Mal Dep Tra
142 181 5
380 50 D
143 182 5
380 50 D
PVP CIL POT CON AT
31.920
32.520
32.270
32.870

2,0 265
2,0 280
2,0 265
2,0 280

6,6
6,6
6,6
6,6

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G Cabrio 2.0 TSi/265 R DSG6

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30.160 1,6 105 4,4

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Skoda Auto p La Selva, 22 Parque Mas Blau II - 08820 El Prat de
Llobregat (Barcelona) p Tel. 93 261 72 00 p GARANTÍA: 2 años sin
límite km p ASISTENCIA 24h: 900 250 250

Tesla Motors p 4 Boulevard des Moulins p 34 668883752 p
GARANTÍA: Min. 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

Beetle

www.skoda.es

Octavia
Carrocería
5 Puertas
Familiar
VERSIÓN

Lon
466
466

Model S

Alt An NºP Mal Dep Tra
145 181 5
590 50 D
145 181 5
610
0 D/IP
PVP CIL POT CON AT

G 2.0 TSI 220 RS 5p
D 2.0 TDI 184 RS 5p l
G Combi 2.0 TSI 220 RS 5p
D Combi 2.0 TDI 184 RS 5p l

31.180
30.620
31.980
31.420

2,0 220
2,0 184
2,0 220
2,0 184

6,2
4,6
6,2
4,6

O
O
O
O

SUBARU
www.subaru.es
Subaru España, S.A. p C/Felipe IV, 7 - 28014 Madrid p Tel. 91 369
28 90 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: -

Impreza
Carrocería
Berlina
VERSIÓN

Lon
460

BRZ

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
424

G 2.0 Sport

46.900 2,5 300 10,4

Alt An NºP Mal Dep Tra
144 196 5
745
0 T
PVP CIL POT CON AT

-

www.suzuki.es

Suzuki Motor Ibérica, SAU p Carlos Sáinz, 35 Pol. Ciudad del Automóvil
- 28914 Leganés (Madrid) p Tel. 91 151 95 10 p GARANTÍA: 3 años
ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 902 109 617

Swift

Carrocería
3 Puertas
5 Puertas
VERSIÓN

Lon
385
385

G 1.6 VVT 136 Sport 3p
G 1.6 VVT 136 Sport 5p

Alt An NºP Mal Dep Tra
151 170 4
211 42 D
151 170 5
211 42 D/IP
PVP CIL POT CON AT
18.780 1,6 136 6,4
18.380 1,6 136 6,4

-

Lon
428
428

Volvo Car España, S.L. p Paseo de la Castellana, 130 - 28046
Madrid p Tel. 902 300 310 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p
ASISTENCIA 24h: 902 120 591

Alt An NºP Mal Dep Tra
149 181 4
310 55 D
147 181 4
225 55 D

VERSIÓN

V40

PVP CIL POT CON AT

Carrocería

Lon

Alt

24.500 1,2 105 6,1

-

5 Puertas

437

142 180

5

335

60

G Cabrio 1.4 TSI 160 Design

29.830 1,4 160 6,8

O

SUV

437

146 178

5

335

60 D/IP

G Cabrio 2.0 TSI/210 Sport

33.420 2,0 210 7,3

O

TOYOTA

D Cabrio 1.6 TDI 105 Beetlemania

27.160 1,6 105 4,7

O

G 2.0 T5 245 Momentum 5p Aut.

37.545 2,0 245 5,9

S

www.toyota.es

D Cabrio 2.0 TDI 140 Design

30.800 2,0 140 5,1

O

G C. Country 2.0 T5 245 Momen AWD Aut.

39.837 2,0 245 6,4

S

Toyota España, SLU p Avda. Bruselas, 22 Edificio Sauce - 28108
Alcobendas (Madrid) p Tel. 91 151 33 00 p GARANTÍA: 3 años ó
100.000 km p ASISTENCIA 24h: 900 400 410

Scirocco

66.659 0,0 306 0
75.952 0,0 367 0
88.778 0,0 421 0

S
S
S

Carrocería
Coupé
VERSIÓN

Lon
424

Alt An NºP Mal Dep Tra
129 178 4
243 50 T
PVP CIL POT CON AT

Carrocería
Coupé

An

S60
Lon
425

Alt An NºP Mal Dep Tra
140 181 4
312 55 D

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

Carrocería

Lon

Alt

Berlina

463

148 187

An

O

G 2.0 TSI BMT 220 R-Line 3p

31.830 2,0 220 6,0

O

VOLKSWAGEN

G 2.0 TSI 280 R 3p

38.870 2,0 280 8,0

O

Carrocería

Lon

Alt

www.volkswagen.es

D 2.0 TDI BMT 150 R-Line 3p l

28.350 2,0 150 4,2

O

Familiar

463

148 187

Volkswagen-Audi España, S.A. p La Selva, 22 Parque Mas Blau
II - 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona) p Tel. 93 261 72 00 p
GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 100 2 38

D 2.0 TDI BMT 184 R-Line 3p l

31.600 2,0 184 4,4

O

Lon
425
425
425

Alt
144
144
141

G 2.0 TSi/220 GTI 3p
G 2.0 TSi/230 GTI Performance 3p
G 2.0 TSI 300 BMT R 4M 3p
G 2.0 TSi/220 GTI 5p
G 2.0 TSi/230 GTI Performance 5p
G 2.0 TSI 300 BMT R 4M 5p
G Cabrio 1.4 TSi/160 Advance DSG7
G Cabrio 2.0 TSi/210 GTI DSG6

31.380
33.090
39.230
32.025
33.735
52.169
33.050
39.190

2,0 220
2,0 230
2,0 300
2,0 220
2,0 230
2,0 300
1,4 160
2,0 210

6,0
6,0
7,1
6,0
6,0
7,1
6,3
7,7

O
O
O
O
O
O
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S

Carrocería Lon
Coupé-Cabrio 442

380

40.250 2,0 245 5,9

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S

V60
An

NºP Mal Dep Tra
5

VERSIÓN

430

45 D/IP

PVP CIL POT CON AT
41.900 2,0 245 6,1

PVP CIL POT CON AT

G 1.4 TSI/122 Excellence

33.210 1,4 122 6,4

-

D 2.0 TDI/140 BMT Excellence

37.430 2,0 140 4,8

O

Tiguan

Carrocería

Lon

Alt

Berlina

485

149 186

An

S

NºP Mal Dep Tra
5

VERSIÓN

480

70 D/IP

PVP CIL POT CON AT

G 2.0 T5 245 Momentum Aut.

44.950 2,0 245 6,2

S

XC 60
Lon
443

Alt An NºP Mal Dep Tra
170 181 5
470 64 D/IP

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G 2.0 TSi 210 R-Line 4x4 DSG7

41.730 2,0 210 8,6

S

Carrocería

Lon

Alt

SUV

463

171 189

VERSIÓN
G 2.0 T5 245 Kinetic Aut.

An

NºP Mal Dep Tra
5

495

70 D/IP

PVP CIL POT CON AT
45.100 2,0 245 6,7

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Alt An NºP Mal Dep Tra
144 179 4
380 55 D

VERSIÓN

Carrocería
SUV

G 2.0 T5 245 Kinetic Aut.

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Eos

An NºP Mal Dep Tra
179 5
380 50 D/IP
179 5
380 50 D/IP
178 4
250 55 D
PVP CIL POT CON AT

5

PVP CIL POT CON AT

28.040 2,0 180 6,0

Carrocería
3 Puertas
5 Puertas
Cabrio
VERSIÓN

NºP Mal Dep Tra

VERSIÓN

24.480 1,4 125 5,4

O

D

PVP CIL POT CON AT

G 2.0 TSI BMT 180 R-Line 3p

30.900 2,0 200 7,8

NºP Mal Dep Tra

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G 1.4 TSI BMT 125 R-Line 3p

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-

Alt An NºP Mal Dep Tra
143 178 4
243 50 T
PVP CIL POT CON AT
30.900 2,0 200 7,8

Lon
498

GT 86

Alt An NºP Mal Dep Tra
148 180 5
460 60 IP
PVP CIL POT CON AT

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