Automovil - Julio Agosto 2015

■ ESPECIAL MERCEDES AMG ■ RALLYE TEST CLÁSICOS ■ BENTLEY CONTINENTAL GT

Rallye Test Clásicos 4 décadas (´50-´80)

Exclusiva Hamilton entrevista a Stirling Moss

2 3 1 O R E M S NÚ L E PÁG DOB

ESPECIAL

AMG

6

SUPER TEST

A 45 AMG GLA 45 AMG E 63 AMG S 63 AMG ML 63 AMG PRUEBA EN EXCLUSIVA

MERCEDES

Núm. 447 I JULIO/AGOSTO 2015

AMG

GTS Y ADEMÁS

BENTLEY

CONTINENTAL GT

Y ADEMÁS...

FLECHAS

DE PLATA

W 154 I W 196 I W 25 I W 12

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HONDA CIVIC TYPE R

310 CV de pura fibra

e

editorial Juan Ignacio Eguiara Subdirector [email protected] @jieguiara

Enhorabuena a Porsche por la histórica victoria conseguida, pero también a Audi por estar peleando hasta el final después de tantos años de éxitos

mi coche del mes BMW 3.0 CSL Hommage. Se trata de un ejercicio de estilo que rinde homenaje a un mito como fue el 3.0 CSL de los años ´70. Aquel fue uno de mis favoritos y espero que este lo acabe siendo si se deciden a fabricarlo.

La mejor carrera del mundo

D

esde hace ya unos años, Las 24 Horas de Le Mans se han convertido en la mejor carrera del mundo. Ya desde hace mucho tiempo ha sido la Meca del automovilismo para cientos de miles de aficionados de todo el planeta que se desplazan el fin de semana número veinticuatro del año hacia tierras de La Sharté. Todos esperamos a junio para vivir una de las mejores experiencias de la temporada. No hay nada igual. Por todo, desde el ambiente que se respira, hasta por la competición pura. Y este año ha sido la guinda a un pastel muy bien elaborado por el ACO (Automobile Club de Ouest) desde hace muchos años donde ha trabajado muy duro por buscar la competitividad entre los equipos. Todas las categorías han estado muy igualadas y se devanan los sesos para que la reglamentación fomente tanto los avances técnicos, como la igualdad de prestaciones. Pero sin tener que estar ahorrando gasolina o neumáticos, sino echando carreras «a tope». Eso es lo bonito del automovilismo: ver diferentes coches corriendo a fondo con muy poca diferencia entre ellos. Enhorabuena a Porsche por la histórica victoria conseguida, pero también a Audi por estar peleando hasta el final después de tantos años de éxitos. Gracias por brindarnos una de las carreras más bonitas y por demostrar que el automovilismo está más vivo que nunca. La Fórmula 1 tendría que aprender un poco este tipo de formato con una tabla de equivalencia de energías donde dejar libertad a cada equipo para hacer lo que quisiera con su planteamiento mecánico pero con un reglamento por clases de ERS (Energy Recovery Systems) que igualara las fuerzas. Este año dos coches tan dispares técnicamente como el Audi R18 e-tron y el Porsche 919 Hybrid que se acogen a dos clases diferentes (4MJ y 8MJ respectivamente) han estado peleando a la décima. La evolución ha sido incluso tan grande que parece que el año que viene les van a cortar un poco las prestaciones a los LMP1, pero seguro que seguirá habiendo la misma emoción. Ya queda menos para el próximo Le Mans. Que pena que no haya uno todos los meses.

sugerencias AUTOMÓVIL es tuya. Envíanos todas tus sugerencias para hacer que tu revista sea mejor cada mes.

[email protected] 3

s

sumario

nº 447 Julio-Agosto 2015 8 Bentley Continental GT

La mejor combinación entre lujo y prestaciones.

22 Honda Civic Type R

El compacto que revolucionará el sector con sus tremendas prestaciones.

24 Mazda MX-5

34 Mercedes AMG

Nueva generación pero con el mismo espíritu del original Miata.

34 Mercedes AMG

Más de 3.000 CV a nuestra disposición.

36 Mercedes AMG GT S

La prueba más esperada. Los resultados sorprendentes.

46 Mercedes A45 AMG

La referencia de la categoría.

50 Mercedes GLA45 AMG

El SUV compacto más guerrero.

54 Mercedes E63 AMG Estate

Un gran familiar con mucho carácter.

58 Mercedes S63 AMG

Megaconfort y megaprestaciones

62 Mercedes ML63 AMG

Como pilotar un buque de 2,5 toneladas.

87 Plan Executive de Arval

El renting para los más exigentes.

104 Lexus LS600h

Dominio de la hibridación y del lujo.

108 Rallye Test Clásicos

Cuatro clásicos de cuatro décadas diferentes en una prueba a fondo.

sport ZONA 66 Las flechas de plata de

Mercedes Los cuatro W más famosos de la historia.

78 Entrevista: Hamilton y Moss

Dos campeones, diferentes épocas, pero mismo espíritu ganador.

82 Fórmula 1: Mónaco, Canadá y

249,58

Austria Los Mercedes siguen intratables.

88 24 Horas de Le Mans

Porsche vuelve a ganar después de 17 años.

92 WRC: Portugal e Italia Ogier contra todos.

98 Dragster Top Fuel

10.000 CV que te llevan al infierno.

4 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

88 24 Horas de Le Mans

velocidad media de la vuelta rápida en entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans

Pág. 88

8 Bentley

24 Mazda MX-5

Continental GT

108 Rallye Test Clásicos

los coches del mes por orden de potencia

66

Hamilton y Stirling Moss

635 CV Bentley Continental GT (C) ............. 8 585 CV Mercedes S 63 AMG L (T) ............. 58 585 CV Mercedes E 63 AMG Est (T) ......... 54 525 CV Mercedes ML 63 AMG (T) ............. 62 510 CV Mercedes GT S AMG (T) ............... 36 445 CV Lexus LS 600h (N) ........................ 104 373 CV Audi Q7 (N) ............................................ 32 360 CV Mercedes GLA 45 AMG (T)..........50 360 CV Mercedes A 45 AMG (T) ................46 326 CV BMW Serie 7 (N).................................. 32 310 CV Honda Civic Type R (C) .................. 22 270 CV Peugeot 308 GTi (N)........................ 28 210 CV DS 5 (N)....................................................30 200 CV Opel Astra (N) .....................................30 200 CV BMW 325 E30 (T) ........................... 108 180 CV BMW 2002 Grupo 2 (T) ............... 108 160 CV Mazda MX-5 (C)................................... 24 135 CV Lancia Aurelia B20 (T) .................. 108 135 CV Alpine A110 SX (T)............................ 108 (T): Test. (C): Contacto. (N): Novedad.

108 Rallye Test ■ ESPECIAL MERCEDES AMG ■ RALLYE TEST CLÁSICOS ■ BENTLEY CONTINENTAL GT

Clásicos

Exclusiva Hamilton entrevista a Stirling Moss

78 Hamilton-Moss

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NÚMERO E PÁGS

DO BL

ESPECIAL

AMG

6

SUPER TEST

36 Mercedes

AMG GT S

A 45 AMG GLA 45 AMG E 63 AMG S 63 AMG ML 63 AMG

66 Flechas de plata

PRUEBA EN EXCLUSIVA

MERCEDES

AMG

Núm. 447 I JULIO/AGOSTO 2015

98 Dragster Top Fuel

Rallye Test Clásicos 4 décadas (´50-´80)

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Good News ....................................................... 16 Calentando motores .................................. 26 Técnica .............................................................. 98 Gran Reserva................................................108 Guía de precios deportivos ...................122 Automercado............................................... 126 No te lo puedes perder ............................ 130 Suscripciones ............................................... 131

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Edición limitada / Bentley Continental GT Speed

8 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Leyenda

viva

AIRES RENOVADOS. Actualizados estéticamente y en su equipamiento, remozados en sus mecánicas y rendimiento, los Continental coupé y cabriolet siguen representando la médula de la oferta Bentley y su faceta más legendaria de carácter británico, desde que la denominación apareciera en los ’50. TEXTO: E. Azpilicueta. FOTOS: MPIB

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Edición limitada / Bentley Continental GT Speed

T

ras ocho decenios de carácter dinámico y muy minoritario, siete de ellos bajo el escudo protector de Rolls-Royce, Bentley inició una nueva etapa crucial en los 2.000, formando parte del grupo Volkswagen-VAG. Y en ese replanteamiento del producto, con una gama que seguía incluyendo algunos modelos superiores evolucionados a partir de los Bentley «de siempre» —incluyendo su veterano motor V8 de 6,75 litros— vino a cobrar una especial importancia la nueva generación de los modelos de dos puertas Continental, inicialmente como coupés 2+2, y luego también en versión Convertible, con tradicional capota textil y sin incurrir, por tanto, en la fórmula coupé-cabrio. Los Bentley Continental aparecidos en 2002, y que han pasado por varias actualizaciones, representan la mitad de unas ventas cifradas en unos 10.000 coches/año que la marca afirma que podría duplicar a medio plazo. La distinción de estos modelos, en este caso, no reside en una producción muy limitada, como puede apreciarse, sino en una calidad y carácter tradicional de toda la gama, lo que no elimina el uso abundante de tecnología actual. En el pasado, el término Continental sí se circunscribía a productos de muy limitada difusión y, por supuesto, de precio superior a los otros Bentley. Lo que se refleja, por ejemplo, en las altísimas cotizaciones de algunas variantes antiguas de Continental como coches clásicos de colección, sólo al alcance de potentes inversores.

Los motores V8 y W12 no sólo han sido potenciados, sino que también disponen de desconexión de cilindros

10 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Más allá de la deportividad real del primer Bentley RType Continental de 1952, un coche con motor 6 cilindros de 4,6 litros, de producción muy minoritaria y capaz de alcanzar las 120 millas/hora (todo un logro para la época), el aspecto que en su momento más impactó de este modelo fueron las inusuales proporciones de sus largas aletas delanteras, que casi se encontraban con las traseras, mucho más breves; y también la línea descendente de su techo y zaga creando un tipo de línea posterior que muchos años más tarde se definiría como «fast-back». Pues bien, aunque los Continental a lo largo de las décadas han cambiado profundamente su estilo, como no podía ser de otra manera, unas ciertas proporciones comunes han sido siempre reconocibles, porque voluntariamente han sido «trasladadas» de una a otra generación. Los Continental denominados ahora oficialmente como «año de modelo 2016» (desde 199.000 €) no son excepción en esa continuidad estética, aunque incorporan nuevos detalles visuales. Las versiones más potentes de los motores V8 y W12 (GT V8 S y GT Speed), por ejemplo, llevan un nuevo y vistoso difusor trasero, tanto en carrocería coupé como en Convertible, así como una tira cromada a toda su anchura. Delante, la parrilla de radiador con su rejilla típica de la marca, es más compacta, cambiando también enteramente el paragolpes y sus entradas de aire, así como se acentúa el perfil de las aletas delanteras. Aparecen nuevos diseños en sus ruedas de 20 y 21 pulgadas de diámetro, siendo las de 21 de serie sólo en el GT Speed. No son grandes cambios en estos coches de porte clásico y aerodinámica razonable, con Cx de 0,30-0,31 según versiones. Los Convertible, unos 170 kg más pesados y con un maletero un 25% menor que los 358 litros de los coupés, disponen a su vez de una capota textil de impecable accionamiento y ajuste; con ella alzada el ruido aerodinámico es muy bajo y el Cx oficial empeora sólo a 0,32. Los motores V8 4.0 biturbo y W12 6.0 de doble compresor no sólo han sido potenciados, en versiones de 507 y 528 CV para los primeros, y de 590 y 635 CV para los de mayor cilindrada, sino que también disponen de desco-

Hay quien piensa

que imposible

es una invitación a seguir

adelante.

Imposible es una palabra que no debería existir en el vocabulario. Su lugar tendría que ocuparlo superación, tenacidad, reto. Términos que definen mucho mejor una actitud valiente ante muros aparentemente insalvables. Ante desafíos supuestamente inalcanzables. Este es el carácter que ha forjado el nuevo Audi Q7. Una revolucionaria generación que incorpora de serie la tracción quattro® e innovadoras opciones como el eje trasero direccional que le aporta agilidad, el sistema de iluminación inteligente Audi Matrix LED, el cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit o la tercera fila de asientos para tener hasta 7 plazas. Un SUV más potente y eficiente gracias a la técnica de construcción ligera. Diseño, deportividad y eficiencia para marcar un brillante comienzo. www.audi.es/q7

Nuevo Audi Q7. Es solo el principio. HAZ SHAZAM PARA DESCUBRIR MÁS SOBRE EL NUEVO AUDI Q7

/audispain

Nuevo Audi Q7 de 272 a 333 CV (200 a 245 kW). Emisión CO₂ (g/km): de 149 a 193. Consumo medio (l/100 km): de 5,7 a 8,3.

Edición limitada / Bentley Continental GT Speed

Las llantas de 21 pulgadas acogen neumáticos en medida 275/35. El equipo de frenos está a la altura de las prestaciones y el peso del Continental. Hay en opción discos carbo-cerámicos.

El interior se ha renovado completamente. El conductor cuenta con levas moteadas más grandes para manejar el cambio de forma manual. La calidad visual y el tacto de todos los materiales empleados en su interior es, simplemente, excelente. El acabado Mulliner con tejido acolchado y rombos en su diseño es su máxima expresión.

nexión de (la mitad de) cilindros cuando se les solicita a punta de acelerador, para lograr una cierta economía de consumo; ambos responden a las normas de emisiones Euro6, y los V8 (desde 10.5 l/100 km en valor combinado) se distancian de los W12 en consumos homologados, gracias también a su inyección directa de gasolina. En el caso de los V8, es curioso observar, cuando se rueda apaciblemente y se hunde de repente el pie derecho, cómo el ruido cambia radicalmente y aparece un sonido ronco característico de su número de cilindros. En otras circunstancias, el confort sonoro es notable, y el ruido más fácil de percibir es el de rodadura. El W12 empuja con una gran suavidad y continuidad; también con mayor contundencia, acentuando la prestación pura. Contribuyendo —o intentándolo— a la relativa moderación de consumos y emisiones, los cambios automáticos ZF llevan larguísimos desarrollos en 8ª marcha, aunque el resto de relaciones tiene un escalonamiento más razonable. Los Continental, además, llevan todos ellos un sistema permanente de cuatro ruedas motrices con reparto inicial de

EXP 10 SPEED 6

Biplaza para 2018 Bentley lo ha presentado como un concept que explora ciertos rasgos estéticos evolutivos, pero sobre todo que responde al enfoque de coupé biplaza que falta en su gama. Detalles avanzados aparte, las líneas del EXP 10 estarán presentes en un modelo de serie que aparecerá en el mercado en 2018. No se tratará de un superdeportivo sin relación

12 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

mecánica o estructural con los actuales Bentley, sino un coupé de precio similar, o incluso inferior, a los actuales Continental, y con similares mecánicas V8 y W12 de origen Audi, sin descartarse una versión híbrida. Cotas más compactas y, especialmente, un peso mucho más reducido, serán claves en la deportividad y agilidad del futuro Bentley.

par del 40% delante y 60 atrás, preponderando las ruedas traseras, si bien ello puede variar entre una gama de 15/85 a 65/35%. En su bastidor, con suspensión delantera de paralelogramo deformable y eje posterior multibrazo, es de destacar el mantenimiento neumático de nivel de carrocería, así como el pilotaje continuo de amortiguación, que permite seleccionar manualmente entre cuatro reglajes distintos; el nivel 1 resulta muy blando, mientras que el 4 parece apropiado sólo en vías de pavimento perfecto, si no se quiere perder el confort de bacheo. Los enormes frenos son acordes con el peso de estos coches, especialmente los Convertible, y existe una opción (casi 15.000 euros) para instalar discos carbo-cerámicos perforados transversalmente, con diámetros de 420/356 mm y pinzas delanteras de 8 pistones. La dirección ZF Servotronic, con asistencia variable según velocidad de rodaje y unas 2,7 vueltas de volante, no tiene un tacto ideal en curvas lentas. No es éste, en todo caso, el escenario más apropiado para estos coches señoriales, que «piden» vías rápidas

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Edición limitada / Bentley Continental GT Speed Bentley Continental GT Speed Precio: 246.500 € Motor: Delantero longitudinal de doce cilindros en W 5.998 cc (84 x 90,2 mm). Bloque y culatas en aleación ligera. Alimentación: Inyección indirecta de combustible y dos compresores volumétricos. Distribución: Cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable. Potencia máxima: 635 CV a 6.000 rpm. Par motor: 73,4 mkg a 2.000 rpm. Transmisión: Tracción integral; cambio automático ZF de ocho velocidades. Bastidor: Suspensión delantera de triángulos superpuestos y trasera multibrazo; amortiguación pilotada con 4 programas; nivelación neumática. Peso: 2.320 kg. Frenos: Discos ventilados delante y detrás (405/335 mm Ø), con pinzas de doble pistón delante. Neumáticos: 275/35/21. Llantas: 21”. Cotas: largo/ancho/alto: 4.806/1.944/1.404 mm. Batalla: 2.746 mm. Vías: 1.664/1.655 mm.

Prestaciones

Velocidad máxima: 331 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h: 4 s. Consumo mixto: 14,5 litros/100 km.

La alternativa

MERCEDES-AMG S 65 COUPÉ

Menos compacto en tamaño (5,02 m) y distancia entre ejes que el Continental, esta versión del S Coupé ofrece mejor espacio interior y un maletero más generoso, así como una mayor agilidad, con la clave de ello situada en un peso 200 kg menor. El consumo oficial del V12 6.0 biturbo, de 11,9 l/100 km, también es más comedido. Con una aceleración muy similar, el S Coupé de Mercedes está limitado a 250 km/h de velocidad máxima.

Precio: 289.650 € Potencia: 630 CV Aceleración 0-100 km/h: 4,1 s

14 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

para mostrar sus cualidades de prestaciones, estabilidad y agrado de conducción. Bentley anuncia para la carrocería 17 colores estándar, otros 90 especiales (que importan un sobreprecio de casi 6.000 euros) e incluso la posibilidad de combinar un tono específico para un cliente. Y en el Convertible hay tres tonos normales de capota, y otros cinco opcionales. Pero esta vorágine de posible personalización se refleja especialmente en el renovado interior, donde aparecen levas moleteadas y más grandes en el volante para insertar manualmente las marchas. El habitáculo es donde se concentra el profundo refinamiento artesanal de los Bentley y exige el mayor número de horas de los operarios que lo montan. Los coches muestran nuevas grafías de instrumentación, distintos revestimientos del tablero y consola y atractivas tapicerías; la estándar, con listado longitudinal en la piel de las butacas; y la denominada Mulliner que es elemento de serie en los GT Speed, con acolchado de pequeños rombos y zonas de contraste subrayando el diseño «Cobra». Pero además, se ofrecen hasta 17 tipos y tonos de piel, nueve revestimientos de techo y también la personalización ‘bespoke’, enteramente a medida.

Conclusión Agradables en conducción, y todo un signo de estatus y tradición, los Continental son vehículos aristocráticos en estado puro; y, en el caso de las versiones Convertible, con la mejor capota textil posible.

GOBIERNA LAS CARRETERAS NUEVO JAGUAR XE UN NUEVO CONCEPTO DE BERLINA DEPORTIVA Presentamos un nuevo Jaguar XE. La berlina deportiva más avanzada, eficiente y refinada jamás fabricada por Jaguar. Con la misma potencia en los genes que el F-TYPE, todos los motores de la gama ofrecen un nivel de rendimiento y eficiencia excepcional. Por 298 € al mes, el nuevo XE llega dispuesto a rugir. Entrada: 11.044,74 € / 36 cuotas de 298 €. Última cuota 15.936,13 € / TAE 8,59­%*. JAGUAR.ES

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g

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MERCEDES

Estrellas del deporte La firma de la estrella es, probablemente, la más prolífica del mercado y se ha propuesto completar una gama tan extensa como fascinante. De aquí al 2020 se propone lanzar nada menos que 30 novedades, entre las cuales destacan por supuesto los deportivos. Aquí te mostramos un pequeño avance de lo que serán alguno de esos modelos más excitantes incluyendo las versiones descapotables. Hay que recordar que recientemente Mercedes ha modificado el sistema de

denominación de sus productos para hacerlo más comprensible. Se centra en cinco letras (A, B, C, E y S) para las diferentes categorías, además de las siglas GL para los todo terreno (aunque el G sigue inalterable) y la denominación CL para los coupés de 4 puertas; posteriormente suma una letra dependiendo del segmento: CLA, CLS, GLA etc…) Y con esta nueva regla de nombres, las siglas SL se aplicarán a todos los descapotables, más la letra de su categoría.

Entre las sorpresas que nos depara el futuro de la estrella habría una versión compacta del deportivo que acaba de sorprender a todos, el AMG GT. Se llamaría AMG A-GT y pondrá el acceso a la deportividad en un escalón muy accesible para todos. Mientras con el AMG GT ha ido a por el Porsche 911, con el A-GT ponen el punto de mira en el Cayman. Aunque el proyecto AMG GT no ha terminado y en un par de años tendremos la versión

AMG GT Roadster. Se desmarca un poco de la denominación oficial como también lo hace en la configuración de su capota, que será de lona en lugar del techo retráctil que tienen todos sus hermanos cabrios. En menos de dos años lo tenemos entre nosotros.

SL. Seguramente pase a llamarse SLS siguiendo las directrices de la nueva denominación que ha impuesto la marca. En breve gozaremos de un profundo restyling de este brillante descapotable de dos plazas. 16 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

C63 AMG Coupé. La carrocería de dos puertas es la que mejor responde a la filosofía de esta poderosa versión con su V8 biturbo de hasta 510 CV en su variante S.

Este cambio de nomenclatura entrará en vigor en 2016. Y también afectará a los motores que pasarán a denominarse «c» para gas natural comprimido, «d» para diésel, «e» para eléctricos, «f» para hidrógeno y «h» para híbridos.

A-GT AMG. Tras el éxito del AMG GT, en un futuro no muy lejano está este proyecto con la misma filosofía pero en un «frasco» más pequeño. Si el GT es un rival directo del Porsche 911, el A-GT pretende competir con el Cayman de su vecino de enfrente. descapotable. Y es que los descapotables son un pilar fundamental en la deportividad de la marca de la estrella. Por ello también se prepara el restyling del SL que muy posiblemente pase a denominarse SLS (aunque inicialmente se confunda con el superdeportivo de alas de gaviota) y una renovación profunda del SLK que seguramente pase a denominarse SLC. En cuanto a los cerrados, cabe destacar la llegada de la versión coupé del C63 AMG y un GLC que pondrá el toque coupé al segmento SUV del que tanta variedad ofrece ahora mismo la marca alemana.

GLC Coupé. La familia GL es una de las que más va a crecer y multiplicarse. Esta versión, que responde al segmento de la Clase C, con aspecto coupé, podrá competir con los BMW X4. Su llegada se espera para 2017.

flash Mini SUV. Renault acaba de desvelar el lanzamiento del Kwid, un modelo de 3,6 metros con aspecto SUV y destinado en principio a los mercados emergentes —se fabricará en la India—, aunque se espera que también llegue a Europa bajo la marca Dacia.

Todo SUV. Ya está a la venta la edición número 1 del especial SUV realizado por el equipo de Autopista. Por 2,95 euros encontrarás toda la información de la amplia oferta que existe en el mercado de esta interesante categoría. Nada menos que 135 modelos diferentes analizados en profundidad.

PORSCHE

Black Power La fi rma de Stuttgart ofrece una serie especial de dos de sus modelos: el 911 y el Boxster. Se llama Black Edition y, como su nombre indica, su característica es que todo es en color negro, hasta los arcos antivuelco del modelo roadster. Aunque el 911 se ofrece también con las dos carrocerías (coupé y cabrio) y las posibilidad de tracción total o no. Pero solo se ofrece con un motor, el boxer 3,4 litros de 350 CV. Eso sí, las llantas son de 20” como las del 911 Turbo. En cuanto al Boxster se comercializa con el motor de 2,7 litros y 265 CV y como su hermano mayor Black edition también monta llantas de 20” pero esta vez de diseño de la gama Carrera Classic. Los precios van desde los 66.352 euros del Boxster hasta los 128.959 del 911 Carrera 4 Cabriolet Black Edition. Precio: 109.683 €

CONCURSO DE DISEÑO

¡Participa! Mundo GT. Peugeot ha completado una interesante oferta denominada GT Line para los que tengan ese espíritu un poco más dinámico. Con la llegada del 208, esta gama GT Line remata una oferta muy interesante junto a los RCZ, 308 y 508. El 208 GT Line monta los motores 1.2 PureTech 110 CV S&S y diésel 1.6 BlueHDi 100 CV y 120 CV S&S.

La 18ª edición del Concurso de Diseño Autopista, Nissan y la Universidad Politécnica de Valencia ya está en marcha. Hay que realizar el diseño de un vehículo automóvil terrestre, valorándose tanto la innovación formal como conceptual y de materiales. El nuevo Nissan Pulsar y una beca para realizar el Máster en Estilo y Diseño de Concepto en el Automóvil de la Universidad Politécnica de Valencia son los premios para el ganador. Tienes hasta el 22 de agosto de 2015 para hacernos llegar tu proyecto a la redacción de Autopista en Áncora, 40 28045 de Madrid o vía email, en [email protected]. 17

LEGENDS ARE FOREVER EL PRIMERO

I Chronomaster 1969

5 minutos con... GAETANO THOREL, VICEPRESIDENTE DE FORD EUROPA

«Vignale es exclusividad» ¿Qué es exactamente Vignale? ¿Una nueva marca premium…el recambio del nombre Ghía en las versiones altas de gama? Primero con Mondeo y después con S-Max, Vignale es una forma de que el cliente tenga una experiencia automovilística hecha de exclusividad. Nosotros podemos controlar de una forma precisa los más o menos 500 puntos de venta en toda Europa —40 en España— que estarán operativos en el primer trimestre de 2106 vendiendo Vignale. Así, seremos capaces de ofrecer un servicio muy exclusivo. ¿Qué ofrece Vignale? Calidad, elección personal y tiempo. La primera está muy presente en todo el proceso. En nuestra planta de Valencia tenemos al final de la línea un punto de control específico para Vignale. Se revisan por parte de nuestros especialistas 100 puntos adicionales. Toda la experiencia en Vignale está enfocada a ahorrarle tiempo al cliente. Por ejemplo, recogiendo y entregando el coche al cliente cada vez que tenga que utilizar alguno de los servicios de la marca para labores de mantenimiento. ¿Por qué un cliente debería comprarse un Ford Vignale en lugar de, por ejemplo, un Audi, un BMW, un Lexus …? Desde luego no hemos creado Vignale para competir con las marcas alemanas premium tradicionales. Vignale es la forma que tiene Ford de entender un segmento superior, con pasión, con energía. Probablemente la mitad de los clientes de Vignale vendrán de Ford. Verán en Vignale la forma de progresar hacia arriba dentro de la marca. La otra mitad llegará desde marcas premium y estaremos encantados de darles la bienvenida.

VOLKSWAGEN

Think Blue Challenge La Think Blue Challenge, intenta fomentar la movilidad sostenible y el objetivo de esta competición es buscar el conductor más eficiente. La selección nacional reunía a los doce conductores escogidos por los principales medios de comunicación de nuestro país y el ganador asistirá a la final internacional que se celebrará en Los Ángeles en el próximo mes de noviembre. La representante de AUTOMÓVIL era Cristina Alarcón, haciendo equipo con el jefe de pruebas de la revista, Juan Collin, que realizaba la función de Coach. El Golf GTE, nuevo híbrido enchufable de VW, era el modelo escogido para la celebración de esta prueba. El valenciano Guillermo Tormo, fue el ganador de la selección nacional, mientras que el equipo AUTOMÓVIL lograba una meritoria tercera plaza .

BMW

40 años Car Arts Justo ahora que se ha celebrado las 24 Horas de Le Mans, se cumplen 40 años de que viese la luz el primer BMW Car Art de la historia. La idea surgió del francés Hervé Poulain, piloto de carreras y entusiasta del arte. En 1975, Poulain pidió a su amigo el artista Alexander Calder que aplicase su talento creativo en su 3.0 CSL de competición. Junto con Jochen Neerpasch, entonces director de BMW Motorsport, nació el primer BMW Art Car que, instantáneamente, se convirtió en el favorito de la multitud que se encontraba en mítica prueba del circuito de La Sharte. Desde entonces han sido un total de 17 artistas (entre los que nos podemos encontrar a Roy Lichtenstein y Andy Warhol) los que han plasmado su creatividad en modelos de la firma bávara. Y esas esculturas rodantes se exhiben normalmente en el Museo BMW en Múnich, hogar de los BMW Art Cars, como parte de la colección permanente. El resto de los BMW Art Cars viajan por el mundo a ferias de arte en Los Ángeles, Londres y Hong Kong.

¿Cuáles serán los principales competidores que ve para Vignale si estos no son los alemanes premium? Mondeo Vignale está hecho para satisfacer a los clientes que desean algo más en la parte alta de esta categoría de coches. Por ejemplo quien ha tenido un Volkswagen Passat Highline y ahora quiere ir un poco más allá. Y estamos poniendo todo nuestro esfuerzo y saber hacer para que Vignale sea un producto exclusivo combinado con una gran experiencia de usuario.

Por Adolfo Randulfe 19

g

good news Top Crono

CHOPARD Mille Miglia 2015 Race Edition

La relación de la firma de relojes Chopard con el automovilismo tiene su máxima expresión con la mítica carrera Mille Miglia reservada a los mejores coches clásicos del mundo. Desde 1988 la relojera suiza es patrocinador y cronometrador oficial de la prueba y siempre lanza un modelo conmemorativo. El de este año 2015 luce un indicador de reserva de marcha inspirado en los marcadores de gasolina, una brillante esfera de color rojo «Rosso Corsa» y unos números sobredimensionados, que recuerdan a los cuadros de a bordo típicos de los años '50. Este tono «Rosso Corsa» forma parte de los «racing colors», la clasificación de los coches por colores, que permitía identificar la nacionalidad de los competidores a comienzos del siglo XX y que se mantuvo hasta finales de los años '60. Este rojo emblemático fue el color elegido para convertirse en el color de las competiciones para todo un país: Italia. Esta exclusiva edición se presenta en 1.000 ejemplares en acero y 100 ejemplares en oro rosa. Ficha Caja: 43 mm Ø Sumergible: 100 m. Movimiento: Automático Nº piedras: 40 rubíes Frecuencia: 28.800 A/h (4 Hz) Reserva de marcha: 60 horas

vía rápida gente VIP Enric Pifarré ha sido nombrado nuevo director de Postventa de VW-Audi España. Sustituye a Hernán Vázquez, que ha sido designado vicepresidente de Ventas y Marketing de Volkswagen Argentina. Después de pasar por varios puestos en la compañía desde su incorporación en 2000, su último puesto era como responsable de servicios financieros para MAN y Scania en Alemania.

Ignacio Rada Pichardo ha sido galardonado con el Premio Ingeniero Joven 2015 por la Asociación de Antiguos Alumnos de la ETS de Ingenieros Industriales. En la actualidad ingeniero de McLaren Fórmula 1, ha pasado por diversos puestos como Porsche Motorsport y el equipo HRT F1

Volkswagen entrega los Premios Think

Blue a iniciativas sostenibles en el ámbito de la movilidad, las energías limpias y la sensibilización medioambiental. Fundación Sotavento Galicia, AEInnova y dos jóvenes investigadores del Grupo de Investigación en ingeniería de fluidos, energía y medio ambiente de la Universidad de Girona han sido los galardonados 20 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

por Juan Collín

Under Pressure En las campañas de tráfico siempre se insiste en vigilar el estado de los neumáticos y la presión de los mismos. Sin embargo, nunca he visto que se dedique el tiempo necesario a explicar a los usuarios los peligros que conlleva circular con los neumáticos bajos de presión. La mayoría de los conductores no es consciente del riesgo esto supone y como he podido comprobar, la mayoría de los coches que circulan por nuestras carreteras, ruedan con las presiones bajas. Es un experimento que realicé hace ya varios años y ahora he vuelto a repetir. Me he tomado la molestia de verificar a diez coches de amigos y familiares y como me imaginaba, excepto dos de ellos, el resto estaban con las presiones bajas o muy bajas. Lo peor es que la mayoría no ve demasiado problema en ello y te contestan cosas como «si el coche va bien, cuando vaya a ir de viaje las reviso». No entienden que con las presiones bajas al coche le cuesta más girar en las curvas dado que la goma se retuerce y que el riesgo de reventón es muy alto. También aumenta el consumo de carburante y el desgaste de los neumáticos cuando se rueda con las presiones bajas. Creo que en la ITV es algo que se debía vigilar, aunque sea nada más que para concienciar al usuario. Creo que la policía también debería poner controles para verificar la presión y sancionar si se rueda muy por debajo de lo recomendado. Hay que tener en cuenta que circular con poca presión en los neumáticos, no sólo es un riesgo para los que viajen en el automóvil, también es un peligro para el resto de los usuarios de la vía. Todos somos conscientes que mirar las presiones es engorroso, te manchas las manos, la mayoría de los aparatos de las gasolineras funcionan mal, en algunos es imposible hacer la operación una persona sola y por si esto fuera poco, cada vez es más habitual que nos cobren por utilizar los aparatos que las gasolineras tienen obligación de tener. Y es que el tema de las estaciones de servicio también da para explayarse. En la mayoría no sólo hay que servirse uno mismo, también es cada vez más habitual que haya que pagar antes de repostar y no son pocas las que no tienen guantes o en las que hay que acercarse a la caja para pedirlos. La próxima será que nos den la fregona para limpiar el suelo cuando derramemos unas gotas.

La mayoría de los coches que ruedan por nuestras carreteras circula con las presiones bajas.

El Plan Pive 8 ha bajado. Sólo este mes, Fiat mantiene los 2.000€ del Plan Pive 7. SIMPLY MORE Emisiones de CO2 y consumo mixto gama Fiat: de 86 a 195 g/km y de 3,1 a 8,3 l/100km.

con conducción eficiente, doble ahorro

PVP recomendado Fiat Panda 1.2 Pop 69 CV Gasolina (5.650€), Punto 1.2 Pop 67 CV Gasolina 3p (6.650€) y Freemont 2.0 16v 140 CV Diésel (19.950€, sólo para vehículos en stock). Incluye IVA, Transporte, Impuesto de Matriculación (IEMT) calculado al tipo general salvo en el Fiat Freemont 2.0 16v 140 CV que está calculado para familias numerosas, descuentos de concesionario y fabricante, que incluye Bonus Eco:)Fiat, PIVE 7 incentivo apoyado por el Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) con arreglo al programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, que en el Fiat Freemont 2.0 16v 140 CV incluye la subvención para persona física integrante en familia numerosa; y descuento adicional por financiar con FCA Capital España E.F.C. S.A.U., según condiciones contractuales para Fiat Panda Pop 1.2 69 CV Gasolina por un mínimo de 5.750€ para el Fiat Punto 1.2 Pop 67 CV Gasolina 3p por un mínimo de 6.590€ y para el Fiat Freemont 2.0 16v 140 CV Diésel por un mínimo de 12.000€, todos ellos con un plazo mínimo de 48 meses y una permanencia mínima de 36 meses. Gastos de Matriculación no incluidos. Oferta válida solo para particulares, en Península y Baleares hasta el 30/06/2015. El importe de la subvención y descuento establecidos en el nuevo PIVE 8 del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) se ha reducido. No obstante, en FCA mantenemos durante el mes de junio (hasta el 30/06/2015) los precios publicados de los vehículos que incluyan la anterior subvención del PIVE 7, aplicando mayores descuentos del fabricante y/o concesionario para mantener los precios. Consultar Procedimiento y Regulaciones del PIVE publicadas en la página web del Instituto IDAE. Fuente: Jato Dynamics. Fiat ocupa los primeros puestos en las marcas europeas de volumen más bajo de emisiones CO2. Vehículos visualizados: Fiat Panda 1.2 Lounge 69 CV con opcionales (7.990€), Fiat Punto 1.2 Pop 67 CV 3 puertas con opcionales (8.490€) y Fiat Freemont 2.0 16v Lounge 170 CV 4x4 Automático con opcionales (28.050€), aplicando los mismos descuentos de los vehículos promocionados y el Pive 7.

Contacto / Honda Civic Type R

Francotirador EL NUEVO CIVIC TYPE R LLEGA PISANDO FUERTE EN EL SEGMENTO DE LOS COMPACTOS DEPORTIVOS DE TRACCIÓN DELANTERA, con los Renault Mégane RS Trophy y Seat León Cupra R en el punto de mira. El duelo, está servido.

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TEXTO: Juan Collin . FOTOS: MPIB

i le pusiéramos un dorsal en la puerta y algunas pegatinas, el nuevo Civic Type R podría pasar a simple v ista por un coche del Mundial de Turismos. Los técnicos aseguran, no obstante, que más que una estética espectacular, lo que se ha buscado es la máxima eficacia y sujeción a alta velocidad y que todos los aditamentos aerodinámicos que incorpora tienen su función. Exteriormente el coche impresiona y algo parecido ocurre cuando se accede al interior. Sorprende con una terminación muy llamativa y deportiva que incluye de serie asientos tipo baquet, pedalier y palanca de cambios en aluminio, volante forrado en piel y una instrumentación muy completa, que, además, se puede configurar a gusto del conductor. Bajo el capó nos encontramos con un afi nado cuatro cilindros de 2 litros, pero en esta ocasión alimentado por turbocompresor como es norma en esta categoría. Honda, sin embargo, no se ha olvidado de

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incluir su afi nada distribución variable y de un eficaz mecanismo de gestión electrónica de apertura y cierre de las válvulas de escape, entre otros refinamientos técnicos. Gracias a ello se consiguen nada menos que 310 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 40,81 mkg, que se mantiene constante entre 2.500 y 4.500 rpm. Con semejante rendimiento mecánico, el Type R se sitúa por encima de los Mégane RS, León Cupra y Golf R, pero se ve superado por el Mercedes Clase A 45 AMG, para el que se declaran nada menos que 360 CV. El Type R se ofrece en exclusiva con cambio manual de seis velocidades de relaciones bastante ajustadas, también dispone de diferencial autoblocante Torsen para optimizar la motricidad. Algunos puede que echen de menos una caja automática de doble embrague, pero no serán tantos si tienen la ocasión de comprobar el funcionamiento de un selector sumamente rápido, preciso y cuyo manejo se convierte en auténtico placer, ya que, además, el pedalier permite realizar con total facilidad y soltura la maniobra punta-tacón.

Honda Civic Type R El habitáculo es muy llamativo. El puesto de conducción, está muy bien diseñado.

Desarrollados por Continental en exclusiva para el Type R, los neumáticos 235/35 van montados sobre espectaculares llantas de 19”. Las suspensiones lógicamente se ponen a la altura de las exigencias y para ello el humilde esquema de ruedas tiradas trasero se ha reforzado para optimizar su funcionamiento, mientras que el tren delantero tipo McPherson recibe un nuevo brazo de refuerzo. Los muelles son más enérgicos, también reducen la altura de casco, mientras que los amortiguadores son pilotados de control electrónico. Gracias a ello varían el tarado de forma independiente e inteligente, también aumentan su rigidez un 30% cuando se pulsa la tecla R situada en el salpicadero a la izquierda. Con el programa R los relojes de cuadro se iluminan en rojo, la respuesta del acelerador se hace más rápida, el sonido del motor se hace más ronco, el control de estabilidad se vuelve más permisivo, mientras que la dirección se endurece ligeramente para obtener un comportamiento más deportivo. En definitiva, el carácter del coche se transforma. Cuando se conduce lo primero que impresiona es el rendimiento del motor. Ofrece una respuesta impresionante, empuja desde abajo con mucho temperamento y se estira sin problemas hasta las 7.000 rpm con total facilidad y en constante progresión, algo no muy común en este tipo de mecánicas, que generalmente, «se acaban» una vez superadas las 6.500 rpm. Las prestaciones hablan por sí solas, no en vano es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 s, una décima menos que el Mégane RS Trophy y 2 si se le compara con el Seat León Cupra, mientras que la velocidad máxima se cifra en 270 km/h, 10 km/h más que el Renault y 20 km/h si se le compara con el Seat.

Durante la presentación a la prensa celebrada en Eslovaquia, hubo ocasión de conducirlo tanto en carretera, como en el selectivo trazado del Slovaquia Ring. Rodando por carretera y autopista, las suspensiones son duras, pero en el modo normal de funcionamiento digieren razonablemente bien las irregularidades de la carretera. Lo que más interfiere en el confort es quizás el elevado nivel sonoro que se percibe en el habitáculo a partir de 130 km/h. Por lo demás es un coche con el que se puede viajar sin problemas, ya que además los consumos a velocidad legal son bastante razonables; se anuncian 7,2 l/100 km/h en ciclo combinado. Las diferencias son notables cuando se pulsa la tecla R, el coche se transforma, se muestra mucho más ágil y preciso, siendo este el modo más adecuado a emplear cuando se rueda en pista, también en los tramos de carretera más tortuosos. Conviene eso sí, concentrarse bien, dado que es bastante exigente. El tren delantero es muy rápido reacciones, también muy preciso y obediente gracias a la acción del diferencial autoblocante y al generoso calzado, pero conviene sujetar el volante con fuerza. No en vano, obliga a realizar constantes correcciones, pero los virajes se negocian con gran facilidad y a un ritmo impresionante. El eje trasero también es algo nervioso y juguetón, lo que redunda en la agilidad del coche. Su eficacia es altísima, pero llevarlo al límite exige mucha concentración y buenas manos. Tiempo habrá para comprobar si, cronómetro en mano, es más rápido que sus rivales de referencia. El Civic se ofrece por 34.500 € y 37.000 € con el acabado GT, que ofrece un equipamiento completísimo que incluye entre otros un pack de seguridad y asistencia a la conducción, equipo de sonido de mayor calidad, climatizador, etc...

Precio: 34.500

€

Motor: Delantero transversal de cuatro cilindros en línea 1.996 cc (80,6 x 85,9 mm). Bloque y culata en aleación ligera. Alimentación: Inyección directa de combustible con trubocompresor e intercooler. Distribución: Cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable y gestión inteligente de apertura de válvulas de escape. Potencia máxima: 310 CV a 6.500 rpm. Par motor: 40,81 mkg a 2.500 rpm. Transmisión: Tracción delantera; cambio manual de seis velocidades. Diferencial autoblocante Bastidor: Suspensión delantera tipo McPherson con triángulo inferior, trasera de ruedas trasera unidas por un eje torsional; amortiguadores pilotados y muelles helicoidales. Peso: 1.382 kg. Frenos: Discos ventilados delante y macizos detrás (350/296 mm Ø). Neumáticos: 235/35 WR19. Llantas: 19”. Cotas: largo/ancho/alto: 4.390/1.878/1.466 mm. Batalla: 2.594 mm. Vías: 1.605/1.529 mm.

Prestaciones

Velocidad máxima: 270 km/h. Aceleración 0 a 100 km/h: 5,7 s Consumo mixto: 7,3 litros/100 km.

El rendimiento del motor resulta espectacular a cualquier régimen.

La instrumentación es muy completa y se puede configurar a gusto del consumidor. 23

Contacto / Mazda MX-5

Minimalista MÁS PEQUEÑO EN SUS DIMENSIONES Y MUCHO MÁS LIGERO, PERO CON UNA CARGA TECNOLÓGICA MUY SUPERIOR. El MX-5 de cuarta generación se desprende de todo lo superfluo sin perder de vista sus atributos principales: gran diversión a su volante, sencillez mecánica y bajo coste.

H

TEXTO: Miguel García-Vidal. FOTOS: MPIB

ay automóviles más deportivos y también más eficaces, pero no es fácil encontrar uno que transmita tantas emociones con el nivel de potencia del MX-5. Un modelo convertido ya en mito, que le ha alzado como el descapotable más vendido de todos los tiempos, con 950.000 unidades. Para concebirlo se ha intentado recuperar el espíritu del original de 1989. Para ello se ha rebajado su peso lo máximo posible sin que se disparasen los costes de producción. Así, gracias al empleo de aceros de alta resistencia, el agujereado de muchos componentes en zonas no estructurales, el incremento en el uso de aluminio hasta un 9 por ciento (capó, aletas, refuerzos

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de paragolpes, varillas de la capota…) y el aligeramiento de las suspensiones, se han podido rebajar en total 100 kg. Con lo que la variante básica se queda en 975. A pesar de ello su rigidez estructural ha aumentado considerablemente, con un comportamiento dinámico que transmite mayor precisión. Los responsables son una geometría de suspensión muy bien estudiada que trabaja a la perfección los unos amortiguadores Bilstein —exclusivos de la motorización 2.0— que ofrecen gran calidad, balanceos contenidos de la carrocería, suficiente firmeza y un confort superior al esperado en un modelo de estas características. Su dirección eléctrica es muy rápida y precisa, si bien podría tener un tacto más natural, mientras los frenos cumplen con sobrada suficiencia para sus prestaciones; con discos sobredimensionados en el 2.0.

Los propulsores Skyactiv de gasolina 1.5 y 2.0 aterrizan por primera vez en el MX-5. Proceden del banco de órganos de la familia pero, para adaptarlos a su nueva disposición longitudinal e imprimirles un carácter más deportivo, introducen tantos cambios en distribución, admisión y escape, que nos han sabido a nuevos. A diferencia del modelo saliente, el 2.0 de 160 CV es ahora más interesante que, el también satisfactorio, 1.5 de 131 CV. Se siente más más lleno a medio régimen, muestra un empuje superior, tiene un tacto más refinado y, también, un sonido más deportivo. El único cambio disponible es el manual de seis velocidades. Encandila por suavidad, precisión y agradable tacto, con los clásicos 40 mm de recorrido de su palanca, aunque en la primera generación parecían aún más cortos, probablemente por su pequeño pomo. Con esta disposición

Aunque como mejor se viaja es descapotado, su techo de lona ahora aísla mejor del ruido, presenta una mayor calidad y facilidad en su accionamiento manual. La pantalla de 7" del sistema de infoentretenimiento es de serie; por el navegador hay que desembolsar 400 euros adicionales.

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G Precio: 25.800-27.000 € Motor: Delantero longitudinal; 4 cilindros en línea; 1.998 cc (83,5 x 91,2 mm); Compresión 13:1; 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas. Inyección directa de gasolina. Potencia y par: 160 CV a 6.000 rpm y 20,4 mkg a 4.600 rpm. Transmisión: Propulsión trasera. Cambio manual de 6 velocidades. Bastidor: Suspensión delantera de paralelogramo deformable y trasera multibrazo. Frenos: Discos ventilados delante y macizos atrás (280/280 mm de Ø) Peso: 1.015 kg. Neumáticos: 205/45 R17” Llantas: 17 x 7J Cotas: 3.915 / 1.730/ 1.235 mm. Batalla: 2.315 m. Vías 1.490/1.495 mm.

Prestaciones

Velocidad máxima: 214 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 s. Consumo urbano/extraurbano/ mixto: 8,7 / 5,4 / 6,6 l/100 km

La alternativa

MINI COOPER S ROADSTER

y potencia su motricidad parece estar bien asegurada, pero para no restar ni un ápice de diversión cuenta con diferencial autoblocante, más ligero y compacto que en la versión precedente. Aunque no lo parezca su carrocería es más pequeña, con 11 cm menos de longitud, aunque sólo pierda 2 de batalla. El habitáculo se ha retrasado y los voladizos son muy cortos, todo con el fin de centrar las masas y rebajar el centro de gravedad pero sin disminuir en exceso su superficie de sustentación. El conductor va sentado 2 cm más bajo, con las piernas muy estiradas y la banqueta casi a ras de suelo, y desplazado 15 mm más hacia el centro. Hay menos espacio, pero un conductor de 1,80 metros se adapta sin problemas, aunque al pasar al lado del acompañante note que nos disfruta de tantos centímetros.

Conclusión Se recupera la receta original, como un roadster de tracción trasera, peso contenido, sencillo, asequible y, sobre todo, muy divertido de conducir. Un excelente coche escuela para quien se quiere iniciar en el difícil arte del sobreviraje, o no pretende gastar mucho más dinero en alternativas que, al menos, le sobrepasen en un centenar de caballos, pero también necesita un coche que le permita un cómodo uso a diario, aunque, eso sí, con un espacio en su interior muy reducido.

Ágil y también muy divertido, pero con una diferencia fundamental: es tracción en lugar de propulsión. Su motor turbo es más satisfactorio, pero el atmosférico del Mazda tiene que mover 145 kg menos.

Precio: 29.550 € Potencia: 184 CV Peso: 1.260 Kg.

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calentando motores

La mejor selección de novedades del mes

BMW 3.0 CSL HOMMAGE

Tributo deportivo  

Fiel a la cita del Concurso d’Eleganza Villa d’Este en el lago Como de Italia, BMW no podía presentarse con un mejor modelo que el 3.0 CSL Hommage (Homenaje). Este concepto es un digno sucesor de otro Hommage que se presentó en el año 2008 en el mismo concurso: el M1 Hommage y que rendía tributo al 30 aniversario del ya mítico modelo M1. El 3.0 CSL (siglas correspondientes a Coupé, Sport y Ligero) fue uno de los deportivos más emblemáticos de la firma alemana en los años ’70 destinado a la competición y que empleaba materiales ligeros como el aluminio en el capó, maletero y las alas, así como el plexiglás para las ventanillas. Con ello consiguieron rebajar el peso en nada menos que 200 kg con respecto al 3.0 CS. El 30. CSL Hommage emplea los materiales ligeros que hoy en día se utilizan para bajar el peso: fibra de carbono y plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC), materiales más ligeros y más resistentes que el aluminio. Si el 3.0 CSL contaba con una imagen espectacular vestido «para correr», el 3.0 CSL Hommage no deja a nadie indiferente. Su frontal tiene el sello característico de los modelos de la marca, con el «doble riñón» de su parrilla, pero deja bien claro que no se trata de un modelo cualquiera. Sus grupos ópticos, el faldón del paragolpes y su forma de acabar en el capó delantero, le dan un singular aspecto remarcando el agresivo carácter del modelo. Todos y cada uno de sus distintos deflectores no tienen un motivo simplemente estético, sino que tienen una misión importante que es la de permitir que el aire fluya de manera óptima por el lateral, se refrigere el motor y también para aumentar la presión sobre el tren trasero, mejorando su tracción. En la parte trasera se mantiene esa tendencia estilística, con unos pasos de rueda ensanchados, un alerón de buenas dimensiones que forma parte indivisible de la carrocería o las tomas de aire al estilo de lo visto en el flamante i8. Los genes de la competición también se dejan ver en su interior. Todo está fabricado en PRFC, salvo el cuadro de instrumentos que se realiza en madera, haciendo un guiño al BMW 3.0 CSL que tenía este elemento como parte de la decoración interior. El volante cortado, al estilo del que montan los BMW del Campeonato 26 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Alemán de Turismos (DTM), los asientos tipo baquet, cinturones de seis puntos y los elementos de seguridad pintados en rojo como las boquillas de salida de espuma extintora, el extintor y los dos interruptores situados en la consola central para cortar la corriente y para activar el sistema de extinción remarcan su carácter deportivo. Integrados en el túnel de transmisión en la parte trasera se ubican dos cascos y en lugar de los asientos se encuentran las cubiertas de los acumuladores de energía eBoost. No hay muchos datos sobre la mecánica que anida bajo su capó delantero, pero todo apunta a que el motor de seis cilindros en línea con tecnología híbrida. ¿Se quedará en un simple concept? No le perdáis mucho de vista porque o mucho nos equivocamos o este modelo será la base de un futuro no muy lejano del M3. Tiempo al tiempo.

La parte superior del salpicadero está fabricada en madera como homenaje al BMW 3.0 CSL de los '70.

Espectacular. Es el adjetivo que mejor define la estética exterior de este «homenaje» al BMW 3.0 CSL.

El 3.0 CSL tenía una imagen espectacular, pero el Hommage no deja indiferente a nadie Ee eeeee Eeeeee ee ee eeeee eee eeeeeeeee eeeeee eeeeeee

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m calentando motores

PEUGEOT 308 GTI

El zarpazo del león

El botón Sport cambia el sonido del motor, la respuesta del acelerador y el color del cuadro de instrumentos.

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Peugeot no podía dejar de cubrir un hueco que sus rivales van cubriendo poco a poco: el de los deportivos compactos. VW con su Golf, Seat con el León, Renault con su Mégane R.S., Honda con el nuevo Type-R… faltaba un modelo que, además, marcó una época en su momento, la versión GTi del 308. Todavía habrá que esperar hasta finales de año para verlo en los concesionarios, pero ya sabemos muchas cosas sobre él. De entrada que vendrá con el motor 1.6 THP y que se ofrecerá con dos variantes de potencia: 250 y 270 CV. Sus datos oficiales anuncian 6,2 s y 6 s en el 0-100 km/h

respectivamente, y 25,6 s y 25,3 s para alcanzar los 1.000 metros saliendo de parado. Y todo ello con un consumo de 6 l/100 km lo que da una idea del trabajo realizado en esta versión por los hombres de Peugeot Sport para poder poner en el mercado un modelo deportivo para un uso diario. Uno de los puntos que más se han tenido en cuenta es el del peso y se ha conseguido realmente una cifra muy significativa: 1.205 kg con lo que la relación peso/potencia del 250 CV se queda en 4,82 kg/CV y 4,46 kg/CV en el caso del 270 CV. Exteriormente, el 308 GTi se distingue por la parrilla frontal exclusiva para este modelo con rejilla pintada en negro brillante y que sirve para alimentar al intercooler de aire fresco y el difusor trasero colocado en el bajo del paragolpes que recoge los dos escapes, de buenas dimensiones, colocados en ambos extremos del paragolpes. Además de ello, las siglas GTi se distribuyen en el lateral y la zaga. Las diferencias entre el 250 y el 270 CV, aparte de su potencia, se centran en que el más potente lleva de serie diferencial autoblocante Torsen, asientos tipo baquet tapizados en piel/Alcántara, llantas de 19” y neumáticos 235/35 R19 Michelin Super Sport. El resto es idéntico.

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de 0 a 200 km/h por Jesús Aguado

DS 5

Revolución francesa

DS inicia su camino como marca separada de Citroën justo cuando se cumplen 60 años del primer lanzamiento de un modelo bajo esta marca. Desde que en 2011 Citroën «resucitará» esta denominación se han vendido en todo el mundo alrededor de 80.000 unidades. El DS 5 no varía mucho con respecto a su predecesor. Tiene un nuevo frontal que será el que se irá implantando en los futuros modelos, con una calandra más marcada que lleva en su centro el logo de DS. Los faros son de nuevo diseño, con tecnología LED y xenón y en la zaga desaparece el nombre de Citroën. En

el interior hay pocos cambios. Se ha incluido una nueva pantalla táctil desde la que se manejan múltiples funciones y que ha hecho que se eliminen del salpicadero nada menos que doce interruptores. Las suspensiones adoptan un tarado más suave, con amortiguadores activos que favorecen el confort de los ocupantes cuando se rueda por zonas con asfalto irregular. La oferta mecánica del lanzamiento dispone de motores de gasolina THP con 165 y 210 CV y diesel como el BlueHdi de 120 CV. Más adelante vendrá la versión híbrida y nuevos motores de 2 litros.

Adiós Citroën, bienvenida DS después de 60 años

OPEL ASTRA

Generación V Estéticamente gana muchos enteros, con una imagen mucho más moderna y atractiva. Estrena el nuevo sistema de iluminación inteligente IntelliLux and Co. con luces Matrix Led que adapta automáticamente el haz de luz a cada situación del tráfico tomando los datos recibidos por la cámara frontal del sistema Opel Eye. El interior se ha rediseñado y se emplean nuevos materiales de mayor calidad visual con lo que se ha reducido el número de interruptores. La mayoría de

las funciones se pueden realizar desde la pantalla táctil presente en el salpicadero. La tecnología más moderna está presente en esta quinta generación, tanto en lo que se refiere a confort como seguridad. Tendrá reconocimiento de señales de tráfico, control de ángulo muerto, control de crucero con limitación de velocidad, o ayuda de asistencia al aparcamiento, entre otros. Todos los motores son de inyección directa con potencias que irán desde los 95 hasta los 200 CV. El nuevo Astra adelgaza y tiene más tecnología

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Deja el coche Leo que la Asociación de Ciencias Ambientales (ACA) ha lanzado un reto dirigido a «dexintosicarte» del uso del coche. Bajo el lema de dexAUTOsicate han buscado a cuatro personas (dos hombres y dos mujeres) a las que se les va a obligar a estar todo un mes sin usar el coche. ¡Toma ya castigo divino! Esto es un reto y no el que hacen algunos/muchos para llegar a final de mes sacando adelante a una familia con su exiguo sueldo. El objetivo, según dicen, es sensibilizar al ciudadano en la lucha contra el cambio climático, la reducción de la contaminación atmosférica e incentivar una movilidad más sostenible, enseñando las múltiples alternativas que hay al transporte privado que existen en Madrid.¿Quiénes son los que impulsan esta iniciativa? Tomen nota: Bluemove, una empresa de carsharing (alquiler de coche sin conductor y por horas), la Empresa Municipal de Transportes (EMT) el Consorcio Regional de Transporte de Madrid, la empresa de alquiler de bicicletas de Madrid (BiciMadrid) y el RACC. Es decir, una empresa privada de alquiler de coches, la empresa de autobuses, metro y cercanías, la de alquiler de bicicletas y el RACC. Es decir, excepto el RACC (que me da la sensación de que se apunta a un bombardeo con tal de salir en todos los papeles, porque ya me explicarán a mi qué hace un Club del Automóvil participando en una iniciativa cuyo objetivo es que los automóviles particulares dejen de circular) empresas particulares y públicas que ganan dinero con todos los que dejan el coche en casa para moverse. O sea, que esas empresas «que sólo velan por el medio-ambiente» te dicen que dejes tu coche en casa (pero sigue pagando el impuesto de tracción mecánica, el de aparcar en la zona donde vives si es O.R.A. y todos los que pagas cuando compras un vehículo, echas gasolina, etc...) y que les des dinero a ellos para beneficio de sus accionistas (en el caso de Bluemove y BiciMadrid). Deberían dejar de tomarnos por tontos (como hacen los comercios que te cobran la bolsa para que guardes lo que has comprado en ellos escudándose en el medio-ambiente) y se quitaran la careta de «ecologistas» para sacarnos dinero. Todos los días hay miles de personas que se han apuntado «al reto» de utilizar el transporte público, caminan (por aceras llenas de terrazas que dejan el espacio para el peatón reducido al mínimo). Y lo hacen unos por comodidad, otros porque les viene bien y otros porque no les queda más remedio. Así que dejen de gastar dinero en intentar vendernos la ecología... para su beneficio.

Deja el coche aparcado (sin dejar de pagar tus impuestos) y dame a mi tu dinero ¡Todo sea por la ecología!

Renault ZOE

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Cero emisiones de CO2 durante su uso, salvo en las piezas de desgaste.

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m calentando motores AUDI Q7

Todo nuevo Las dimensiones son ligeramente más compactas: 5,05 x 1,97 x 1,74 m, con una batalla de 2,99 metros. En un principio se ofrecerán dos motores V6 de 3 litros, un TDI de 272 CV y un TFSI de 33 CV. Más adelante se incorporará el motor 3.0 TDI de 218 CV y, como novedad absoluta, el nuevo 3.0 TDI e-tron quattro de 373 CV. Estrena una nueva caja de

cambios Tiptronic de 8 velocidades, así como una revisada tracción quattro y una nueva suspensión de cinco brazos en ambos ejes. En opción se podrá pedir la dirección a las cuatro ruedas, un sistema que aporta múltiples ventajas en un modelo de este tamaño. Aunque se fabricará con carrocería de 5 y 7 plazas, a nuestro mercado sólo vendrá esta última.

El interior del Q7 ha ganado en calidad visual de sus elementos.

BMW SERIE 7

Tecnológicamente lujoso Nueva generación para el modelo más representativo de la marca alemana que viene cargada de un buen número de sistemas para el confort y la seguridad de sus ocupantes. Esta sexta generación aporta, también, una significativa reducción de su peso (alrededor de 130 kg menos que su predecesor) gracias al empleo masivo de materiales

ligeros como el PRFC. Dos variantes de carrocería, corta (5.098 mm) y larga (5.238 m), con una batalla de 3.210 mm, hacen que la nueva Serie 7 cuenta con un amplio habitáculo y una buena capacidad de maletero. Como novedad mecánica estrena una variante híbrida enchufable, bajo denominación 740e, que está disponible con

Nueva imagen más estilizada y una avance en tecnología y sistemas de seguridad y confort.

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propulsión trasera o cuatro ruedas motrices xDrive. El motor térmico es un cuatro cilindros de 2 litros de cilindrada al que se ha asociado uno eléctrico de tipo síncrono. La potencia del primero es de 258 CV y la del segundo 95 CV. El total anunciado por BMW para este modelo son 326 CV de potencia y la autonomía en modo exclusivamente

eléctrico es de alrededor de 40 km. Estrena también lo que en la marca denominan función Adaptative que adapta las suspensiones al tipo de conducción y de la carretera gracias a que el sistema identifica las curvas y las posibles irregularidades del terreno mediante la cámara situada en el parabrisas del coche (al estilo del Magic Body Control de Mercedes). Como parte de las opciones se encuentran las luces láser que se estrenaron en el híbrido i8. Pero, quizás, lo más llamativo es el sistema de aparcamiento automático remoto que hace que el coche aparque sin que el conductor se encuentre en el interior del vehículo gracias a las órdenes que, a través de la llave inteligente, recibe del conductor.

www.garagetvonline.com

Supertest / Mercedes A 45 AMG - GLA 45 AMG - E 63 AMG - S 63 AMG - ML 63 AMG

S

G 63 AM

A M L63

MG

V : 525C91 s a i c n , Po te k m / h : 4 0 -1 0 0

e d a i v u l L E 63 A

45 GLA

AM A 45

G

CV : 360,45 s a i c n Po te k m / h : 4 0 -1 0 0

AMG

CV : 360, 59 s a i c n Po te k m / h : 4 0 -1 0 0

MG

V 58 5 C3 s : a i c 9 n Po te k m / h : 3 , 0 0 1 0

V 58 5 C0 s : a i c 3 n Po te k m / h : 4 , 0 0 1 0-

UN ESPECIAL AMG SIEMPRE ES SINÓNIMO DE EMOCIÓN. Sobre todo si el principal protagonista es el flamante GT que Mercedes acaba de poner a la venta. Cinco representantes de las diferentes categorías le acompañan en una superprueba sin igual.

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s a l l e r t s e GT/S G M A , 5 CV

550 55 s , ncia : Po te 0 k m / h : 3 0 1 0-

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¡¡¡Propu Test / Mercedes AMG GT S

CON DOS ES SUFICIENTE. Estamos ante el mejor propulsión trasera que ha pasado por AUTOMÓVIL en toda su historia. Por lo menos en cuanto a prestaciones, donde el AMG GT S de Mercedes se permite el lujo de atacar a los superdeportivos de tracción total gracias a un motor soberbio de potencia y una motricidad increíble. TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: MPIB.

36 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

lsión!!! u

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Test / Mercedes AMG GT S 1. Los frenos de acero son más que suficientes. Los opcionales cerámicos llevan pinzas de color bronce. 2. Los cuatro aireadores centrales dan una imagen impresionante. 3. Nadie se queda indiferente ante el AMG GT S. 4. La instrumentación es clásica pero con la última tecnología. 5. Cada motor está montado por un único operario que lo firma. 6. Incluso en ciudad responde a las expectativas.

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38 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

E

l AMG GT S es una de las apuestas más fuertes que ha hecho Mercedes en los últimos tiempos. Para empezar, porque se mete de lleno en un segmento donde no estaba hasta ahora. Había participado en el de los megadeportivos con el SLS AMG «alas de gaviota» o su antecesor el SLR McLaren pero nunca había entrado en uno tan competido como el que lidera Porsche con el 911. Tradicionalmente esa parcela se la habían dejado siempre para su vecino de enfrente (ambos residen en Stuttgart). Pero con la llegada del GT todo ha terminado. El pacto de no agresión entre vecinos se ha roto. Incluso en los rasgos de la aleta trasera parece indicarnos que los diseñadores de Mercedes estaban pensando demasiado en el legendario modelo de Porsche. Aunque hay que decir, en honor a la verdad, que el GT tiene personalidad propia. Y mucha. No se parece en nada a lo que había hasta ahora. Quizás su clon más parecido sea su hermano mayor el SLS AMG que se puede considerar una avanzadilla de lo que luego ha sido este GT. Aquél era mucho más espectacular con sus puertas en forma de «alas de gaviota» y —en teoría— más motor, pero la sensaciones que transmite este GT son muy similares. Nada más montarte aprecias la primera ventaja del nuevo deportivo de la firma de la estrella: su puerta convencional te deja entrar mucho más fácil. Pero en el resto te recuerda mucho al SLS, sobre todo en la posición muy baja y tan retrasada que hace sentarte muy

cerca del eje trasero. Y es que el morro es muy largo para alojar el motor en posición retrasada y centrar las masas en todo lo posible. Por eso el cockpit se retrasa un poco. Pero a los mandos recuerda mucho a su hermano mayor ya extinto. El puesto de mandos es espectacular, con una consola central enorme y sólida que separa definitivamente las dos plazas del modelo y desde donde se controla muy fácil e intuitivamente todos los reglajes del coche: modos de cambio, tarados de suspensión (el GT S lleva de serie los amortiguadores regulables), niveles de ESP, el mando para controlar la pantalla multifunción, la palanca de cambio automático —también lleva levas en el volante— e incluso un botón para cambiar el sonido del escape. Los cierto es que el piloto se siente arropado por un nivel tecnológico de primera línea y una terminación impecable. Casi impropia de la categoría de superdeportivos donde, a veces, se confunde austeridad con deportividad. En este caso el habitáculo tiene un acabado como el de las mejores berlinas de lujo de la marca de la estrella. Y, por supuesto, es el mejor de la categoría, lo cual es decir mucho ya que Porsche o Aston Martin no se quedan cortos en este sentido. Pero, vamos a lo que nos interesa: la acción. Teníamos muchas ganas de comprobar lo que daba de sí el deportivo más esperado del año. Sin duda se trata del protagonista de este 2015 tanto por lo que plantea, como por a quien va dirigido su ataque. La llegada de un producto nuevo es siempre excitante, sobre todo sabiendo que lo hace para quedarse. Se puede decir que vives un momento histórico entre los deportivos. Y así de emocio-

Suena tan bien como acelera. Porque hay que reconocer que sale catapultado como nunca antes habíamos visto en un tracción trasera 39

Test / Mercedes AMG GT S 1. Los asientos un ejemplo de comodidad y sujeción. 2. El maletero tiene más espacio del que parece. 3. La línea del tres cuartos trasero es la que más recuerda al Porsche 911. 4. La consola central ofrece cuatro generosos botones y el control de mando del sistema multifunción y la palanca del cambio de doble embrague. 5. El intermitente está integrado en el retrovisor. 6. El frontal es muy agresivo y atractivo.

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nados nos sentamos a sus mandos y apretamos el enorme botón de arranque (todos los mandos son grandes, visibles y sólidos al tacto). El despertar del V8 biturbo es espectacular. Se te ponen los pelos de punta. Este V8 es completamente nuevo aunque no se han complicado la vida para desarrollarlo: han cogido dos 4 cilindros del A45 AMG, es decir de 2 litros y un turbo, los han colocado con un cigüeñal común a 90º y han formado este V8 biturbo. El trabajo en el escape también ha dado sus frutos y el sonido es embriagador desde el ralentí. Y no digamos cuando insertamos la primera marcha y apretamos el gas: suena tan bien como acelera. Porque hay que reconocer que sale catapultado como nunca antes habíamos visto en un tracción trasera. Porque sí, no lo habíamos dicho antes, pero este GT es un propulsión posterior con el motor colocado delante y el cambio tipo Transaxle en el eje trasero y un árbol de transmisión de fibra de carbono (3,9 kg y 1,71 metros) uniendo ambos elementos mecánicos. Con esta solución se asegura un mejor centrado de masas. Una configuración clásica pero bien diseñada para que el peso no sea un problema. Eso es algo que han trabajado mucho con materiales ligeros como el magnesio en el capó o el aluminio en la carrocería y chasis. Aun así, el coche no es muy ligero (casi 1.700 kg), pero sí que han compensado bien las masas con un reparto de 47,6/52,4%, ideal para una configuración mecánica como ésta. La primera impresión es que el coche corre mucho. Más incluso de lo que la ficha técnica de nuestra unidad GT S nos dice. Esta anuncia 510 CV, frente a los 462 CV

de la versión GT normal. Y también nos declara que acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y que alcanza los 310 km/h. Pero, con mi dilatada experiencia en este tipo de coches, algo me decía que este coche corría más. Así que nos fuimos a nuestra pista de pruebas a poner el biplaza a fondo. Poder estrujar un coche así al límite sólo se puede hacer en una pista cerrada. Lo primero que hicimos fueron las aceleraciones. Realizamos el protocolo del «Launch Control» y ¡adelante! Por un momento se te va la cabeza y no hay ni la más mínima perdida de motricidad en la arrancada. Cuando miramos al ordenador no damos crédito: ¡3,55 segundos en el 0 a 100 km/h y 11,27 segundos en el 0 a 200 km/h! Lo primero que se me vino a la cabeza es que este motor no podía tener solo 510 CV. Y es que había conseguido mejores resultados que su hermano mayor el SLS AMG con aquel motor, también V8 pero atmosférico, de 570 CV. Así que lo siguiente que hicimos fue meterlo en nuestro banco de potencia. El par motor es tan grande que era imposible no hacerlo patinar en los rodillos. Nos sentamos tres personas en el capó trasero para mejorar la motricidad en los rodillos pero aun así era imposible que no patinara un poco. Y es que el par de este biturbo es espectacular. Empuja desde el ralentí, como si de un atmosférico se tratara. El GT S gana esos caballos de más con más presión en los turbos (1,2 bar frente a 1,1 del GT normal), pero, aun así, no se nota ningún tiempo de respuesta. Y, aunque no pudimos extraer una curva de potencia fiable, sí que pudimos lograr que nos dijera nuestro banco de ensayos la potencia real que tiene este coche. Y ha si-

Después de ver las cifras de aceleración lo primero que se me vino a la cabeza es que este motor no podía tener solo 510 CV de potencia máxima 41

Test / Mercedes AMG GT S

MERCEDES AMG GT S 31.050 € PRECIO:

163.400 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

3,55 s

NUESTRAS MEDICIONES

ACELERACIÓN 0-100 km/h: 3,55 s / 54 m 0-200 km/h: 11,27 s / 391,1 m 0-400 m: 11,43 s 0-1.000 m: 20,7 s / 257,1 m

DATOS OFICIALES

71,2 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Disposición: Delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º y lubricación por cárter seco. Cilindrada: 3.982 cc (83 x 92 mm). Alimentación: Inyección directa gasolina con inyectores piezoeléctricos de 3ª generación, con doble turbo entre la V tarado a 1,2 bar y con doble intercooler; distribución variable. Compresión: 10,5. Potencia máxima: 510 CV a 6.250 rpm. Par máximo: 66,3 mkg entre 1.750 y 5.000 rpm.

Km. al inicio: 1.550. Temperatura: 20 ºC. Presión atmosférica: 913 mbar. Neumáticos: Michelin Pilot Super Sport. Presión del./tras.: 2,1/2,2 kg/cm²

POTENCIA Y PAR

Potencia máxima: 550,5 CV a 5.341 rpm Par máximo: 78,9 mkg a 3.130 rpm Régimen máximo: 6.804 rpm Relación peso/potencia: 3,07 kg/CV

FRENADA

TRANSMISIÓN

140-0 km/h: 71,2 m / 10,6 m/s2

Propulsión trasera. Cambio de doble embrague de 7 marchas en posición Transaxle (en el eje trasero).

FRENADA ASIMÉTRICA 80-0 km/h: 60 m / 4,1 m/s2

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)

DESARROLLOS DE CAMBIO

1ª 9,16; 2ª 14,23; 3ª 19,12; 4º 24,15; 5ª 30,25; 6ª 37,10; 7ª 49,46 km/h.

SLALOM

450

Mejor tiempo: 8,48 s Velocidad media: 66,2 km/h

SONORIDAD

ADELANTAMIENTO Velocidad km/h (marcha) 20 a 70: 1,78 s en D 70 a 120: 2,36 s en D 20 a 120: 4,14 s en D 80 a 120: 1,97 s en D

CONSUMOS (l/100 km)

50

Las cifras que aparecen aquí son las reales. No nos las hemos inventado. La hemos obtenido con nuestro banco de potencia, aunque debido al patinamiento por el enorme par no podemos mostrar el dibujo de la curva de potencia porque no es válida por debajo de las 3.000 rpm. Lo que sí son válidos son los datos de potencia y par máximos reales que ofrece este V8 biturbo. Está pletórico como se puede ver, ya que consigue casi un 8% de potencia extra frente a lo que anuncia el fabricante.

DIMENSIONES Y PESO 1.690 kg

52,4%

47,6%

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10

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X 1.000 rpm

El escalonamiento es perfecto. Las relaciones se pueden considerar casi cortas. Incluso la 7ª busca más las prestaciones que el ahorro de combustible.

BASTIDOR Suspensión: Delantera y trasera de paralelogramo deformable de aluminio forjado con amortiguadores de gas de regulación electrónica, muelles helicoidales y estabilizadora; ESP desconectable en 3 niveles. Dirección: Cremallera, con asistencia hidráulica. Frenos: Discos de acero ventilados (390/360 mm) con pinzas de 6 bombines delante y 1 detrás; en opción discos cerámicos ventilados (402/360 mm). Neumáticos: 265/35 ZR19 delante y 295/30 ZR20 detrás. Presiones de neumáticos: 2,1/2,2 bar.

PRESTACIONES Velocidad máxima: 310 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 3,8 s. Consumos homologados: Medio de 9,4 l/100 km

COTAS 2.630 mm 4.546 mm

LO MEJOR La aceleración. Es el mejor propulsión trasera acelerando de la historia de nuestra revista.

LO PEOR La sonoridad, el consumo y el peso que podría ser un poco más ligero.

CON LOS DATOS EN LA MANO Hay pocas cosas que echar en cara a este AMG GT S. Es el mejor propulsión trasera que ha pasado por nuestras manos a la hora de acelerar. 3,55 s en el 0 a 100 km/h lo dice todo. Y es que el motor ofrece potencia y par a raudales. Ha superado las cifras oficiales con mucho. Por ello ha mejorado las prestaciones incluso de su hermano mayor el SLS «alas de gaviota». Puestos a ponerle pegas pues la distancia de frenada podría ser un más corta o la sonoridad dentro del habitáculo un poco mejor.

42 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

4ª: 173,8 3ª: 137,6 2ª: 102,4 1ª: 65,9

150

1.288 mm

Urbano: -Carretera: -Medio: 12,5 Máximo en la prueba: 25,7 Autonomía media: 520 km

5ª: 217,8

100

PAR 78,9 mkg a 3.130 rpm

Ralentí: 56 dBA 120 km/h: 74 dBA 140 km/h: 76 dBA 160 km/h: 78 dBA

120 km/h: 53% 140 km/h: 46% 160 km/h: 37%

6ª: 267,1

200

POTENCIA 550,5 CV a 5.341 rpm

(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de 45% baja)

Vel. máx. 310 km/h

250

9 conos

Índice de articulación

7ª: 356 km/h

300

Total: 156 m

Corte

Pot.

350

km/h

18 m

Par

400

Ancho: 1.939 mm Vías: 1.680/1.65 mm Peso: 1.570 kg

NUESTRA VALORACIÓN 1

Motor Cambio Aceleración Adelantamiento Sonoridad Frenos Consumo

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do nada menos que de ¡550 CV reales! Ya con todas los factores de corrección incluidos, porque hubo momentos que daba 585 CV. Así se entiende las prestaciones que hemos logrado. Y así se entiende que sea el mejor propulsión trasera de cuantos han pasado por nuestras manos (ver cuadro adjunto). Otra cosa es el circuito. Nuestra pista siempre penaliza más a los tracción trasera que a los de tracción total. Por ello sabíamos que no podría competir con los líderes en este campo como son los Porsche 911 Turbo, Nissan GT-R o Audi R8. El AMG GT S con todos los controles de estabilidad desconectados y en posición Race (disponible solo en el GT S) sabíamos que sería muy difícil de domar. Y así fue. Sudé tinta para poder hacer un tiempo en la pista y aun así no me quedé satisfecho. El motor es tan poderoso que es difícil apretar el gas a fondo incluso en las rectas. Y tienes la sensación de que te vas dejando décimas por todos los sitios. Y eso que la capacidad de tracción es muy buena gracias a un autoblocante de control electrónico, como hemos dicho antes, pero el motor arrasa con todo. Hay que acariciar el acelerador en todo momento y conviene siempre ir en marchas más largas de lo que la lógica te pide. Yo lo intenté, pero seguro que con marchas más largas todavía se podía hacer mejores tiempos. El caso es que tuve la misma sensación que hemos comentado otras veces de los BMW M5, M4, etc... que son muy bravos de llevar al límite en un circuito tan ratonero como el nuestro.

Pero las sensaciones, lejos de ser malas, yo las considero muy buenas. Por un lado me sorprendió el tren delantero. Con un morro tan largo, pensaba que el tren delantero no entraría fácil en las curvas. Y todo lo contrario. Entra con una facilidad asombrosa. No subvira apenas nada incluso atacando al límite. La geometría del tren con mucha caída, y que lleva el V8 por detrás del eje con dos enormes turbos colocados en el centro de la V y cárter seco para rebajar el centro de gravedad en 55 mm hacen que se comporte de maravilla. La dirección es muy liviana y te hace creer que no tienes sustentación en el tren delantero y no va a entrar. Que va flotando. Pero no es así. El eje entra siempre y sin esfuerzo por parte del piloto. Otra cosa es cuando salimos del viraje y hay que dar gas a fondo. Entonces hay que saber lo que se hace porque aunque la motricidad es muy buena es muy fácil pasarse y entromparse. Además, estas sensaciones se multiplican por la posición del piloto tan retrasada encima del eje trasero que hacen que enseguida notes cuando empiezas a derrapar. Los frenos en la pista no me defraudaron. Llevaba los discos de acero de serie y respondieron de maravilla tanto a la potencia de frenada como a la resistencia a la fatiga, pero hay que reconocer que en nuestra medición de 140 a 0 km/h el dato no es muy brillante. Se puede montar la opción de discos cerámicos que se identifican por unas pinzas en color bronce.

Atacando a fondo hay que dosificar bien el gas porque aunque la motricidad es muy buena; es muy fácil pasarse y entromparse RANKING ACELERACIÓN PROPULSIÓN TRASERA Pos. ranking total 11 14 17 19 29 30 31 32 33 39

Pos. ranking trasera 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Modelo

Tiempo

Mercedes AMG GT S Porsche 911 GT2 (997) (530 CV – 2008) Mercedes SLS AMG Coupé (571 CV) Mercedes SLS AMG Roadster (571 CV) BMW M5 (560 CV -2012) Jaguar F-Type Roadster V8 5.0 Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) (400 CV – 2012) BMW M3 (431 CV – 2014) BMW M6 Coupé (560 CV – 2012) Porsche 911 Carrera S 3.8 (991) (400 CV – 2012)

3,55 3,62 3,85 3,87 4,11 4,12 4,16 4,17 4,17 4,27

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Test / Mercedes AMG GT S VELOCIDAD MÁXIMA 161,0 km/h FRENADA -10,8 m/s2

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL CIRCUITO DE HANDLING Longitud: 1.764 km Presión atmosférica: 950 hpa Temperatura ambiente: 25º C Temperatura del asfalto: 33º C Velocidad del viento: 2-3 m/s

C Velocidad máx.: 161,0 km/h Frenada: -10,8 m/s 2

TRAMO 3

Velocidad : 117,3 km/h B

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D

Velocidad : 142,9 km/h Aceleración lateral: med. 1,02 g máx. 1,19g

Velocidad : 129,8 km/h

TRAMO 4 TRAMO 5 Aceleración lateral: med. 0,91 g máx. 1,15 g

TIEMPOS

TRAMO 2

Tramo 1 7,58 s Tramo 2 9,33 s Tramo 3 3,50 s Tramo 4 23,99 s Tramo 5 26,88 s

TRAMO 1 Velocidad: 120,3 km/h A VUELTA RÁPIDA IDEAL (Sumando los mejores tramos de tres vueltas cronometradas)

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO Pos. Modelo 56 Audi R8 V8 57 BMW Serie 1M Coupé 58 Porsche Cayman R PDK 59 Mercedes-Benz GT S AMG 60 Mercedes-Benz E 63 AMG Estate 61 Mercedes-Benz SLS AMG Roadster 62 Audi R8 V10 R Tronic

Tiempo 1´11´´21 1´11´´23 1´11´´26 1´11´´28 1´11´´29 1´11´´34 1´11´´34

VUELTA RÁPIDA

1'11''28

El motor es muy bravo. Es difícil poder sacarle todo el partido en este circuito. Hay que acariciar mucho el acelerador para no entromparnos y por ello es mejor llevarlo siempre en marchas lo más largas posible. Me ha gustado mucho como se comporta el tren delantero, que cuenta con una geometría y un reparto de masas que permite insertar siempre el dicho eje en la curva. Tienes la sensación de que va a flotar y, por tanto, subvirar y todo lo contrario: siempre entra el morro.

1'11''10

En el slalom y en la frenada se defiende bien pero no brilla. Es de los mejores propulsión trasera pero no puede con los tracción total. Aunque cuenta con un buen equilibrio de masas 47/53, en los cambios de apoyo del slalom acaba por entrar en deriva si atacamos más de la cuenta.

Conclusión Otra opción interesante es el paquete AMG Dynamic Plus (solo para este GT S) que incluye unos soportes dinámicos para el motor y cambio. Se trata de apoyos hidráulicos con un fluido férrico que varía la viscosidad mediante un campo magnético y hace más rígido todo el conjunto cuando es necesario. Por ello, con esta opción se permiten montar los neumáticos de semicompetición Michelin Pilot Sport Cup 2. El tiempo, por tanto, en nuestro circuito es quizás un tanto decepcionante, pero me quedo con las satisfacciones que transmite. Es un coche rapidísimo, con mucha capacidad de acelerar y de recuperar, un sonido apasionante y un comportamiento muy noble aunque delicado al límite. En una pista rápida seguro que se extrae mejor su potencial. Aunque la verdad, no es necesario un circuito para disfrutar el AMG GT S.

El AMG GT S es una explosión de sensaciones desde que arrancas. Mucho más equilibrado que su hermano mayor el SLS AMG, este biplaza es casi perfecto y va hacer mucho daño al legendario Porsche 911. Quizás sea menos eficaz en pista por la ausencia de tracción total, pero es el mejor propulsión trasera del momento. Igual que su motor, que es difícil de mejorar por entrega, potencia y par… ¡ah! y sonido. 1

Carretera Circuito Para todos los días ¿Me lo compro?

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A T N E V A L YA A

1 O R E M Ú N EL

S O E P O R U E S E N O AMPE C S O L E D E T N A IG TER G

CON DOBLE PÓS

EL TRIPLETE DEL TRIDENTE !REYES DE

EUROPA! SEVILLA FC. CAMPEÓN EUROPA

LEAGUE 2015

2006

2007

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Poster Barcelona.indd 1

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Test / Mercedes A 45 AMG

Plus

46 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

marquista MERCEDES MARCA UN PUNTO Y APARTE EN EL SEGMENTO DE LOS COMPACTOS CON EL A 45 AMG, un modelo de récord en lo que a rendimiento mecánico respecta. Para el 2 litros que le anima, se declaran nada menos que 360 CV y casi 46 mkg. TEXTO: Juan Collin. FOTOS: Helsing.

H

ace un cuarto de siglo sorprendía que los motores 2 litros turbo de los Lancia Delta Integrale y Ford Escorth Cosworth superaran los 200 CV. Años más tarde, la cifra aumentaba hasta los 280 CV en el Mitsubishi EVO, un modelo que también tenía en la competición su principal razón de ser, y que cuatro años después de cesar su producción, se mantiene como un arma casi defi nitiva a la hora de rodar por carreteras de segundo orden. El Mercedes A 45 AMG no tiene en principio un planteamiento tan extremo como los modelos citados anteriormente, ni está pensado para competir, pero cuando uno se sienta a los mandos, resulta imposible no hacer comparaciones. No hace falta profundizar demasiado para comprobar que tanto el A 45 AMG como el EVO X montan un motor 2 litros turbo, cambio de doble embrague, tracción total permanente, cuentan con unos frenos prácticamente idénticos por dimensiones, un calzado muy similar y un peso parecido. Evidentemente, tienen muchas cosas en común, pero no cabe duda que el Mercedes A 45 AMG es un coche mucho más refinado y moderno. Quizás lo que más sorprende es que el motor 2 litros Turbo deja muy atrás los 280 CV del EVO, para entregar nada menos que 360 CV y un par máximo que roza los 46 mkg. Ver para creer…

Cuando se conduce en ciudad, el A 45 AMG se desenvuelve con total facilidad y disfrutando de las comodidades que la marca de la estrella nos tiene acostumbrados. El cambio de doble embrague resulta ideal en el modo automático, mientras que el motor, a pesar del elevadísimo rendimiento que ofrece, sorprende por su suavidad y extraordinaria respuesta a bajo y medio régimen. Haciendo memoria, no se puede olvidar que el EVO era un coche rudo, incómodo, ruidoso y eso por no hablar del consumo de carburante. Mientras el A 45 AMG en ciudad se puede mantener en el entorno de los 10 litros, en el EVO X era casi imposible bajar de los 15 litros. A la hora de viajar, el EVO X, aunque divertido de conducir, tampoco resultaba demasiado adecuado, escuchar la radio era casi imposible y cada dos por tres había que visitar la gasolinera. En el A 45 AMG los consumos son sorprendentemente ajustados, mientras que el rendimiento del motor no sólo impresiona por su extraordinario rendimiento, no menos sorprendente es la total ausencia en el tiempo de respuesta, su enorme poderío y suavidad de manejo. Las suspensiones, si bien son duras, absorben razonablemente bien las irregularidades del firme. Con el pequeño Mercedes no solo se viaja con un nivel de confort aceptable, también muy deprisa a poco que uno se deje seducir con el pedal del gas. Como se pueden comprobar por los datos obtenidos 47

Test / Mercedes A 45 AMG

MERCEDES A 45 AMG 31.050 € PRECIO:

55.150 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,45 s

NUESTRAS MEDICIONES

67,2 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Disposición: Delantero transversal, 4 en línea; Cilindrada: 1.991 cm3 (83x92 mm); Alimentación: Inyección Gasolina Multipunto; Compresión: 8,6:1; Potencia máxima: 360 CV a 6.000 rpm; Par máximo: 45,9 mkg a 2.250 rpm.

Km. al inicio: 3.620; Temperatura: 21 ºC; Presión atmosférica: 945 mbar; Neumáticos: Dunlop SportMaxx RT 235/35 ZR19 ; Presión del./tras.: 2,8/2,2 bar

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN 0-100 km/h: 4,45 s / 72,8 m 0-200 km/h: 18,04 s / 679,8 m 0-400 m: 12,70 s 0-1000 m: 23,53 s / 218,6 km/h

1.595 kg

38 %

62 %

TRANSMISIÓN Tracción integral permanente. Cambio manual robotizado de 7 velocidades. Control electrónico de estabilidad y tracción desconectable.

1.417 mm

FRENADA 140-0 km/h: 67,2 m / 11,3 m/s/s

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 57,50 m / 4,30 s

1ª: 7,4; 2ª: 11,8; 3ª: 18,6; 4ª: 27,2; 5ª: 36,7; 6ª: 47,6; 7ª:59

2.699 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)

18 m

DATOS OFICIALES

BASTIDOR

4.359 mm

Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con triángulo inferior; Suspensión trasera: Multibrazo; Estabilizadora del./tras.: 28,5 / 22,0 mm de Ø; Dirección: Cremalera con asistencia eléctrica; Diámetro de giro: 11 m; Frenos: discos ventilados de 350 / 328 mm de Ø; Neumáticos: 235/40R18W; Presión neumáticos: 2,8/2,2 bar

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de 45% baja)

9 conos

120 km/h: 69 % 140 km/h: 57 % 160 km/h: 48 %

ADELANTAMIENTO Velocidad km/h (marcha)

PRESTACIONES

20 a 70: en D 2,52 s 70 a 120: en D 3,64 s 20 a 120: en D 6,16 s 80 a 120: en D 2,94 s

SLALOM Mejor tiempo: 8,24 s Velocidad media: 68,2 km/h

Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 4,6 s Consumos homologados: 8,8/5,8/6,9 l/100 km CO 2 : 161 g/km

CONSUMOS (l/100 km)

SONORIDAD Ralentí: 51 dBA 120 km/h: 69 dBA 140 km/h: 71 dBA 160 km/h: 74 dBA

Urbano: 10,0 Carretera: 7,2 Medio: 8,4 Máximo en la prueba: 22,1 Autonomía media: 670 km

LO MEJOR

LO PEOR

El motor ofrece un rendimiento impresionante, muy potente y sin tiempo de respuesta. Una verdadera demostración de tecnología.

COTAS Ancho: 1.780 mm Vias: 1.557 / 1.561 mm Peso: 1.555 kg Capacidad maletero: 341 litros

Aunque el cambio de doble embrague funciona bien, es una pena que no se ofrezca la posibilidad de montar una caja manual.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 157,3 km/h FRENADA 130,4 m/s2 C Velocidad máx.: 157,3 km/h Frenada: -12 m/s 2

TRAMO 3 Velocidad : 133,2 km/h B

E

D

TRAMO 4

Velocidad : 124,9 km/h

Longitud: 1.764 km Presión atmosférica: 949 hpa Temperatura ambiente: 28º C Temperatura del asfalto: 40º C Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad : 130,4 km/h

TRAMO 5 Aceleración lateral: máx. 1,25 g med. 1,03 g

TRAMO 2

8,05 8,42 3,40 24,63 26,52

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO

TRAMO 1

TIEMPOS Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

A

Velocidad: 130,2 km/h VUELTA RÁPIDA

VUELTA RÁPIDA IDEAL (Sumando los mejores tramos de tres vueltas cronometradas)

48 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1'11''02

CIRCUITO DE HANDLING

1'11''02

Pos. Modelo 30 BMW M4 DKG 31 Porsche911 Targa 4S 32 BMW M6 Coupé 33 Mercedes-Benz A 45 AMG 34 Porsche Panamera Turbo 35 Porsche911 Carrera S 36 Audi RS6 Avant 4.0 TFSI

Tiempo 1´10´´94 1´10´´97 1´10´´99 1´11´´02 1´11´´05 1´11´´06 1´11´´07

1 2

3

1. El comportamiento del A 45 AMG es ágil y muy intuitivo, también muy eficaz crono en mano. 2. En la prueba de slalom el tren trasero del A 45 AMG resulta bastante ágil y un tanto inquieto. El registro es muy bueno. 3. Los frenos del A 45 AMG no sólo son muy potentes, también han demostrado una excelente resistencia a la fatiga.

por el Centro Técnico, el A 45 AMG es capaz de acelerar de 0 a 100 km en menos de cuatro segundos y medio y de recorrer los primeros 1.000 metros saliendo desde parado en 25,53 segundos, lo que le sitúa al nivel de, por ejemplo un Lexus RC F. Buceando en nuestra base de datos, se puede comprobar que el EVO X es claramente más lento perdiendo medio segundo de 0 a 100 km/h y en los 400 metros saliendo desde parado, mientras que en los 1.000 metros la diferencia roza el 1.4 segundos. Resulta, por tanto evidente que el A 45 AMG corre y mucho, un deportivo con mayúsculas, que estábamos deseando conducir cuanto antes en nuestro circuito del INTA. En este trazado, el motor demuestra una vez más su extraordinario poderío y pone la nota deportiva emitiendo un sonido de lo más excitante y llamativas explosiones por el escape al cambiar. El cambio de marchas está muy bien escalonado y permite aprovechar su elevado potencial, es además rápido, si bien es verdad que no siempre hace lo que uno quiere. El bastidor demuestra excelentes cualidades en curva rápida; va perfectamente aplomado, se sujeta muy bien al asfalto y transmite mucha seguridad a los mandos, con un ligero subviraje para tranquilidad del conductor. Algo más inquieto se muestra el tren trasero en curvas enlazadas y especialmente en los cambios de apoyo, pero cuando se insinúa lo hace con naturalidad y sin estridencias. En la parte más lenta del trazado, donde abundan las curvas más cerradas, el A45 AMG resulta muy fácil de conducir y se muestra muy eficaz, transmite muy bien la potencia al suelo y negocia las curvas con total facilidad. El registro obtenido en este trazado le sitúa al nivel de un Porsche 911 Carrera S y mejora en torno a 9 décimas el tiempo obtenido por el EVO X hace algunos años.

Conclusión 1

Carretera Circuito Para todos los días ¿Me lo compro?

2

3

4

5

Todos recordábamos al Mitsubishi EVO como la máquina total. El A 45 AMG se puede considerar como el EVO del siglo XXI. Rápido y eficaz como pocos, es también un coche apto para todos los días. 49

Test / Mercedes GLA 45 AMG

Duda Razonable

NO SON POCOS LOS QUE DUDAN ENTRE COMPRAR UN CLASE A Y UN GLA COMO ASÍ LO DEMUESTRAN LAS VENTAS. No es fácil tomar la decisión, especialmente si se trata de la exclusiva versión 45 AMG que nos ocupa. Para salir de dudas, nada mejor que seguir leyendo. TEXTO: Juan Collin. FOTOS: Mikael Helsing.

50 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

S

i se analizan las fichas técnicas, uno puede comprobar que se trata de dos coches prácticamente idénticos. Estéticamente son también muy parecidos, pero salta a la vista que el GLE es un coche más voluminoso. La principal diferencia está en que el GLA es 6 centímetros más alto, casi 2,5 cm más ancho y en torno a 8,5 más largo, conservando ambos la misma distancia entre ejes. Su carrocería es más musculosa y llamativa, también cuenta con mayor altura sobre el suelo y gracias a sus mayores dimensiones, ofrece más espacio interior tanto para los ocupantes, como para el equipaje. Entrar y salir también es más fácil y una vez dentro, se nota que es un coche más amplio. A los mandos, la visibilidad y sensación de dominio es mayor que en el A, mientras que la terminación y equipamiento son prácticamente los mismos. Aunque cuenta con tracción total y mayor altura sobre el suelo, el GLA 45 AMG no es ni un SUV ni un TT, ni lo pretende. Eso sí, comparado con el A 45 AMG permite adentrarse con más facilidad por caminos sin asfaltar y es un coche mucho más apropiado para aquellos que disfruten de los deportes de invierno o vivan en zonas de montaña donde, con los neumáticos adecuados, puede convertirse en un coche muy eficaz a la hora de rodar sobre nieve o hielo.

En ciudad el GLA aunque es más algo y grande, transmite mayor sensación de dominio, mientras que el acceso al habitáculo es más fácil. Eso sí, puede que nos acordemos del Clase A llegado el momento de aparcar, donde nos centímetros pueden resultar vitales. A los más presumidos, también les gustará tener un coche que llama más la atención, si bien es verdad que el A 45 AMG tampoco es que sea precisamente un coche discreto. Una vez en carretera, lo cierto es que no hay demasiadas diferencias entre ambos a nivel dinámico. El GLA 45 AMG es también un coche rapidísimo, que ofrece mucha emoción a los mandos y prueba de ello es que, aunque los desarrollos del cambio son más largos y pesa en torno a 40 kg más, las prestaciones obtenidas son prácticamente idénticas que las del A 45 AMG, apenas pierde una décima de segundo en las cifras de aceleración, lo que se puede considerar como algo insignificante. Ni que decir tiene que el motor continúa sorprendiendo por su extraordinario rendimiento y su capacidad de respuesta, sin olvidar una notable suavidad y agrado de manejo, en una mecánica que tal cual está, sería perfecta para montar en un coche de competición. Los 360 CV están desde luego bajo el capó delantero y las explosiones que producen los escapes cuando se cambia de marcha en las cercanías del corte de encendido, se encargan de recordar el marcado talante deportivo del 2 litros turboalimentado.

51

Test / Mercedes GLA 45 AMG

MERCEDES GLA 45 AMG 31.050 € PRECIO:

64.900 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,59 S

NUESTRAS MEDICIONES

67,5 M

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Disposición: Delantero longitudinal, 4 en línea; Cilindrada: 1.991 cm3 (83x92 mm); Alimentación: Inyección Gasolina Multipunto con turbo e intercooler; Compresión: 8,6:1; Potencia máxima: 360 CV a 6.000 rpm; Par máximo: 45,9 mkg a 2.250 rpm.

Km. al inicio: 9.043. Temperatura: 17 ºC. Presión atmosférica: 948 mbar. Neumáticos: 235/45 R19. Presión del./tras.: 2,5/2,5 bar -

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN 0-100 km/h: 4,59 s / 74,1 m 0-200 km/h: 18,14 s / 677 m 0-400 m: 12,85 s 0-1000 m: 23,68 s / 218,8 km/h

1.634 kg

40%

60%

TRANSMISIÓN Tracción integral permanente. Cambio automático de 7 velocidades.

1.479 mm

FRENADA 140-0 km/h: 67,5 m / 11,2 m/s2

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 53,2 m 4,6 m/s2

1ª 8; 2ª 12,6; 3ª 19,7; 4ª 29,1; 5ª 39,4; 6ª 50,4; 7ª 63,2.

2.699 mm

(Prueba realizada con las ruedas del lado izqdo. sobre firme con adherencia similar al hielo, y ruedas de lado dcho. sobre asfalto mojado)

18 m

DATOS OFICIALES

BASTIDOR Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con triángulo inferior; Suspensión trasera: Independiente de tipo multibrazo, estabilizadora del/tras: / - mm de Ø; Dirección: Cremallera con servoasistencia eléctrica . Diámetro de giro: 11,8 m; Frenos: Discos ventilados / discos ventilados (350/328 mm de Ø); Neumáticos: 235/45R19V; Presión neumáticos: 2,5/2,5 bar.

4.445 mm

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes, 100% calidad óptima, menor de 45% calidad baja)

9 conos

120 km/h: 60 % 140 km/h: 50 % 160 km/h: 41 %

ADELANTAMIENTO Velocidad km/h (marcha)

SLALOM

PRESTACIONES

20 a 70: en D 2,33 s 70 a 120: en D 3,62 s 20 a 120: en D 5,95 s 80 a 120: en D 3,09 s

Mejor tiempo: 8,3 s Velocidad media: 67,7 km/h

SONORIDAD

Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s

COTAS Ancho: 1.804 mm Vias: 1.569 /1.569 mm Peso: 1.585 kg

CONSUMOS (l/100 km)

Ralentí: 53 dBA 120 km/h: 70 dBA 140 km/h: 72 dBA 160 km/h: 75 dBA

Urbano: Carretera: Medio: Máximo en la prueba: Autonomía media: - km

LO MEJOR

LO PEOR

El motor es lo mejor del coche. Tiene una personalidad muy deportiva, pero resulta suave y refinado en su funcionamiento.

No se entiende que cueste en torno a 10.000 € más que el Clase A, cuando en las versiones más modestas la diferencia no llega a los 3.000 €.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA: 159,8 KM/H FRENADA: -11,6 M/S² C Velocidad máx.: 159,8 km/h Frenada: -11,6 m/s 2

TRAMO 3 Velocidad : 126,5 km/h B

E

D

TRAMO 4

Velocidad : 123,8 km/h

Longitud: 1.764 km Presión atmosférica: 949 mbar Temperatura ambiente: 28º C Temperatura del asfalto: 40º C Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad : 129,8 km/h

TRAMO 5 Aceleración lateral: máx. 1,24 g med. 0,99 g

TRAMO 2

7,96 s 8,67 s 3,39 s 24,55 s 27,16 s

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO TRAMO 1

TIEMPOS Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

A

52 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

CIRCUITO DE HANDLING

Velocidad: 129,4 km/h VUELTA RÁPIDA IDEAL (Sumando los mejores tramos de tres vueltas cronometradas)

VUELTA RÁPIDA

1'11''38

1'11''73

Pos. Modelo Tiempo 56 BMW M4 Cabrio 1´11´´61 57 Porsche Cayman S 1´11´´62 58 Porsche911 GTS 1´11´´69 59 Mercedes-Benz GLA 45 AMG 1´11´´73 60 BMW M3 4p 420CV 1´11´´75 61 Renault Mégane R26R 1´11´´78 62 Porsche911 C4 S PDK 1´11´´78

El GLA es más alto, da la sensación de ir más blando de suspensiones resultando, por tanto, algo más confortable. Los neumáticos de mayor perfil tienen más deriva y se pierde algo de precisión en las trazadas, pero lo cierto es que las cualidades dinámicas son muy similares y en carretera abierta las diferencias con el A45 AMG son mínimas. Rodando al máximo y como pudimos comprobar en nuestro circuito del INTA, es verdad que el coche se acuesta más en las curvas, que es más perezoso a la hora de adentrarse en los virajes, también más impreciso en las trazadas. Para nuestra sorpresa, cronómetro en mano apenas se emplean siete décimas de segundo más por vuelta, si bien es verdad que a los mandos, la sensación es que se está perdiendo más tiempo. Como se ha podido comprobar, desde el punto de vista dinámico las diferencias con el A 45 AMG no son determinantes. La prestaciones son prácticamente idénticas y cronómetro en mano el GLA tampoco pierde demasiado en la prueba de circuito. Es verdad que las sensaciones a los mandos del A son algo más deportivas y también se obtiene un placer de conducción algo superior, pero puede que algunos estén dispuestos a pagar los casi 10.000 euros de diferencia que existen entre uno y otro por disfrutar de mayor polivalencia y de un coche más práctico y llamativo. El único rival del GLA 45 AMG es, por el momento, es el Audi RS Q3. Cuesta prácticamente lo mismo, pero su motor cinco cilindros de 2,5 litros desarrolla 20 CV menos. Como pudimos comprobar en su día, sus prestaciones son ligeramente inferiores; pierde en torno a medio segundo de 0 a 100 km/h y otro tanto en los 400 metros saliendo desde parado, aumentando la distancia hasta casi un segundo en los 1.000 metros. En el INTA, es aproximadamente 2,8 segundos más lento.

1 2

Conclusión 1. El GLA ofrece una excelente disposición a los mandos y muy buena visibilidad. 2. El GLA se acuesta más en las curvas que el A 45 AMG, pero resulta muy ágil 3. Cronómetro en mano no hay demasiadas diferencias con el A 45 AMG.

1

Carretera Circuito Para todos los días ¿Me lo compro?

2

3

4

5

Más práctico que el A 45 AMG, pero menos deportivo ofrece, no obstante, cualidades ruteras muy similares. La diferencia de precio es, sin embargo, demasiado abultada.

3

53

Test / Mercedes E 63 AMG S 4Matic Estate

Misil familiar LOS FAMILIARES YA NO SON LO QUE ERAN. Y si alguien tiene alguna duda, aquí está este modelo que, con un envoltorio de vehículo familiar, esconde un deportivo con mayúsculas con el que se puede hacer un viaje con toda la familia o ponerse el mono y el casco y disfrutar de sus prestaciones en un circuito. TEXTO: Jesús Aguado. FOTOS: Mikael Helsing

54 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

C

uando a un Mercedes le ponen el apellido AMG, se pasa de un vehículo de cierta prestancia y distinción a uno con muchas prestaciones sin perder ni un ápice de su distinción. Y es que los AMG son vehículos muy especiales en todos los sentidos. Y como muestra un botón: «un hombre un motor» y para corroborarlo cada motor de un AMG está firmado por el hombre que lo ha construido, algo que no es habitual, ni siquiera en marcas de deportivos de campanillas. También hay que tener en cuenta que la «masa» con la que los hombres de AMG realizan sus preparaciones es muy buena, con lo que el resultado fi nal es una auténtica delicia en todos los sentidos. En el caso del E 63 AMG con su carrocería familiar, la cosa va un poco más allá puesto que la personalidad de un modelo de estas características requiere encontrar un buen compromiso entre su uso diario como automóvil familiar y que ofrezca las prestaciones y el comportamiento dinámico que se espera de un deportivo. Y podemos afirmar con rotundidad que en este caso se ha conseguido al cien por cien. Sirve perfectamente para lo uno y para lo otro. Bajo el capó delantero se encuentra el motor de 8 cilindros en V con 5,5 litros de cilindrada, biturbo y que anuncia 585 CV de potencia en su versión S (el «normal» tiene 557 CV). Si por algo destaca este motor es por su rendimiento en todo el régimen de revoluciones. Da igual si vamos despacio a bajas vueltas o si lo llevamos siempre al límite; la respuesta es siempre la misma: inmediata. La presencia del cambio automático de siete relaciones con doble embrague y puesto a punto por los hombres de AMG, también ayuda a que esto sea así. Tiene 3 modos de funcionamiento automático (C, S y S+) más uno manual que es «de verdad» manual y no cambia de marchas ni hacia arriba ni hacia abajo salvo que el conductor actúe sobre las levas del volante o la palanca. El modo C es el que nos permite movernos por ciudad sin gastar más de lo necesario, arrancando siempre en la segunda velocidad, con el sistema Stop/Start funcionando y buscando moverse en la marcha más larga o en autopista a buen ritmo conseguir que el consumo medio no llegue a los 12 l/100 km. El resto van buscando más el dinamismo y las prestaciones. Los cambios son más rápidos que en modo C y tanto el acelerador como el motor reaccionan con mayor rapidez a las demandas del conductor. Las prestaciones son un claro ejemplo del buen rendimiento de esta mecánica: menos de 4 segundos para alcanzar los 100 km/h, algo menos de 13 para llegar a los 200 km/h (y, lo más llamativo, necesita menos de medio kilómetro para ello) y 21,68 s para alcanzar los 1.000 metros saliendo desde parado. Y todo ello, no hay que olvidarlo, teniendo que «tirar» de más de 2 toneladas de peso. Sólo hay un adjetivo: espectacular. La versión S del E 63 AMG sólo está disponible con la tracción total 4Matic que aporta, además, un diferencial autoblocante trasero mecánico. El reparto de par inicial es de un 33 por ciento al tren delantero y el 67 por ciento restante al trasero. Eso en condiciones normales de adherencia, porque dependiendo de cada circunstancia, el 55

Test / Mercedes E 63 AMG S 4Matic Estate

MERCEDES-BENZ E 63 S AMG 4MATIC ESTATE 31.050 € PRECIO:

142.000 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

3,93 s

NUESTRAS MEDICIONES

68,4 m

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN

2.149 kg

49%

51%

Disposición: Delantero longitudinal, 8 en V a 90º; Cilindrada: 5.461 cc (98 x 90,5 mm); Alimentación: Inyección multipunto de gasolina; Compresión: 10:1; Potencia máxima: 585 CV a 5.500 rpm; Par máximo: 81,6 mkg entre 2.000 y 4.500 rpm.

TRANSMISIÓN Tracción integral permanente. Cambio automático de 7 velocidades.

1.466 mm

FRENADA 140-0 km/h: 68,4 m / 11,1 m/s2

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 60,8 m - 4,1 m/s2

1ª 10,3; 2ª 15,78; 3ª 23,51; 4ª 32,95; 5ª 45,14; 6ª 55,04; 7ª 61,83 km/h.

2.874 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)

18 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Km. al inicio: 4.537; Temperatura: -; Presión atmosférica: -; Neumático del.tras.: Pirelli PZero 255/35 XR19 - 285/30 ZR19 ; Presión del./tras.: 2,8/2,8 bar

0-100 km/h: 3,93 s / 59,3 m 0-200 km/h: 12,92 s / 448,9 m 0-400 m: 12,02 s 0-1000 m: 21,68 s / 248,8 km/h

DATOS OFICIALES

BASTIDOR Suspensión delantera: McPherson con triángulo inferior; Suspensión trasera: Multibrazo; Amortiguación electrónica AMG Ride Control; Estabilizadora del./tras.: 27 / 22 mm de Ø; Dirección: De cremallera, con asistencia electromecánica. Diámetro de giro: 11,7 m; Frenos: Discos ventilados / discos ventilados (360/360 mm de Ø); Neumáticos: 255/35R19Z - 285/30R19Z; Presión neumáticos: 2,8/2,8 bar

4.900 mm

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de 45% baja)

9 conos

120 km/h: 61% 140 km/h: 54% 160 km/h: 44%

ADELANTAMIENTO Velocidad km/h (marcha) 20 a 70: 2,02 en D 70 a 120: 2,68 s en D 20 a 120: 4,7 s en D 80 a 120: 2,31 s en D

SLALOM Mejor tiempo: 8,33 s Velocidad media: 67,4 km/h

PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 3,7 s Consumos homologados: --/--/10,5 l/100 km

CONSUMOS (l/100 km)

SONORIDAD Ralentí: 49 dBA 120 km/h: 70 dBA 140 km/h: 71 dBA 160 km/h: 71 dBA

Urbano: -Carretera: -Medio: -Máximo en la prueba: 30 l/100 km Autonomía media: -- km

LO MEJOR

LO PEOR

Prestaciones y el comportamiento dinámicoson sus mejores armas... y su disfraz de familiar.

COTAS Ancho: 1.873 mm Vías: 1.625/1.597 mm Peso: 2.045 kg Capacidad maletero: 695 litros

Su sistema de aviso de cambio involuntario de carril asusta más que ayuda.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 157,9 km/h FRENADA -11 m/s2 C Velocidad máx.: 157,9 km/h Frenada: -11 m/s 2

TRAMO 3 Velocidad : 127,4 km/h B

E

D

TRAMO 4

Velocidad : 127,1 km/h

Longitud: 1.764 km Presión atmosférica: 949 hpa Temperatura ambiente: 28º C Temperatura del asfalto: 40º C Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad : 142 km/h

TRAMO 5 Aceleración lateral: máx. 1,21 g med. 1,02g

TRAMO 2

7,76 s 8,53 s 3,44 s 24,38 s 27,18 s

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO TRAMO 1

TIEMPOS Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

A

56 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

CIRCUITO DE HANDLING

Velocidad: 131,1 km/h VUELTA RÁPIDA IDEAL (Sumando los mejores tramos de tres vueltas cronometradas)

VUELTA RÁPIDA

1'11''02

1'11''29

Pos. Modelo 40 BMW Serie 1M Coupé 41 Porsche Cayman R PDK 42 Mercedes-Benz GT S AMG 43 Mercedes-Benz E 63 AMG Estate 44 Mercedes-Benz SLS AMG Roadster 45 Audi R8 V10 R Tronic 46 Porsche Cayenne Turbo

Tiempo 1´11´´23 1´11´´26 1´11´´28 1´11´´29 1´11´´34 1´11´´34 1´11´´34

Si las prestaciones son buenas, el comportamiento dinámico es otro de sus grandes puntos a su favor.

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Carretera Circuito Para todos los días ¿Me lo compro?

par puede variar para conseguir la mayor tracción posible, llegando a pasar a las ruedas delanteras hasta un 70 por ciento del par. En carretera esta circunstancia sólo se deja notar en algún momento, y más cuando rodamos con el asfalto mojado o con nieve, dónde comprobamos que el coche va como si la carretera estuviera seca: sobre raíles lo que nos deja rodar rápido sin muchos problemas. En circuito la presencia de la tracción 4Matic hace que el coche sea más noble de reacciones que si sólo contáramos con propulsión trasera. Además, la electrónica juega a nuestro favor permitiendo que aceleremos «sin piedad» a la salida de las curvas para ganar tiempo y conseguir unos tiempos ciertamente buenos. Es muy difícil que el E 63 AMG nos ponga en un compromiso en un trazado virado. Salvo que nos equivoquemos mucho, pero que mucho, en la apreciación de la curva que viene y la velocidad a la que vamos, las reacciones del coche siempre son muy buenas y progresivas, con una trasera que ayuda a redondear la curva, pero siempre siguiendo la trazada inicial del tren delantero. Incluso en un error de gran calibre, la electrónica llega a minimizar su efecto, parando el coche y haciendo que sigamos en el asfalto. Sólo un «pero» a esta electrónica: el control de cambio involuntario de carril. En otros coches este sistema avisa, corrige la trayectoria y poco más. En el caso del E 63 AMG frena de una forma tan brusca que no sólo asusta al conductor, sino que, además, casi «clava» el coche. De hecho, yo, que soy bastante amante de todos estos sistemas de ayuda, lo llevé desconectado desde el primer susto.

Conclusión Otro de sus puntos fuertes: el equipo de frenos. Potente y resistente al duro trabajo. No se echa en falta la opción de los carbonocerámicos.

Un coche a tener, sin lugar a dudas, en el mismo momento en el que la Primitiva te toque. No necesitas más coches para disfrutar tanto yendo despacio a ritmo de tráfico urbano como rápido en un circuito. 57

Contacto / Mercedes S 63 AMG Largo

Titanic terrestre 58 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

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NO TODO LO GRANDE TIENE QUE SER LENTO. Sólo hay que echar un vistazo a las prestaciones del S 63 AMG Largo para darse cuenta de que este modelo reúne el lujo, la habitabilidad, el confort propios de su categoría y la rapidez que se le supone a los modelos deportivos. TEXTO: Jesús Aguado. FOTOS: Mikael Helsing

icen que la primera impresión es la que cuenta, pero hay veces que ese dicho no acierta. Lo primero que uno piensa cuando ve aparcado el S 63 AMG, con sus casi 5,3 metros de longitud y sus más de 3 metros de batalla, es que estamos ante una berlina de la que sólo se puede disfrutar si se viaja en las plazas traseras. Craso error. No es que sus plazas traseras no sean casi un apartamento de una habitación y que puedan tener todas las comodidades del salón de tu casa. Es que, además de ello, si te pones al volante experimentarás que el coche ya no parece tan largo, ni parece que pese lo que realmente pesa. Bajo su capó delantero se esconde el V8 biturbo del E 63 S AMG, sólo que en esta ocasión su par máximo tiene 10,2 mkg más, pasando de los 81,6 mkg del E a los 91,8 del S. Con ello, el S 63 AMG se defiende más que suficientemente a la hora de ponerse a luchar contra el cronómetro para conseguir, por ejemplo, alcanzar los 200 km/h, partiendo desde parado, en 13,64 metros (y menos de 0,5 kilómetros). Es como un contrasentido que una inmensa nave de esas dimensiones y de más de 2,2 toneladas de peso pueda moverse con la rapidez con la que se mueve en la carretera. Y es que esta mecánica tiene una excelente respuesta desde prácticamente el ralentí y sube como una exhalación hasta alcanzar su límite máximo de giro que en este modelo se encuentra hacia las 6.000 rpm, que es cuando el cambio automático sube una marcha más de la que llevemos, para seguir ganando velocidad hasta que el conductor quiera o la autolimitada velocidad máxima de 250 km/h aparezca en el velocímetro. El cambio automático resulta en estas ocasiones un aliado más que apreciable ya que si nos ponemos «a tirar» hundiendo sin piedad el pie derecho en el acelerador, lo normal es que nos falte tiempo para cambiar antes de que el indicador de «cambia ya de marcha que te vas a encontrar con el corte» se encienda y nuestra mano accione las levas tras el volante. Y aquí es donde entran en juego el modo C del cambio con el que se busca la máxima eficiencia y el S con el que los cambios de marcha se realizan de forma rápida y, dependiendo de la posición del acelerador, estira las marchas hasta el corte de inyección o ligeramente antes. El modo manual es como el de todos los AMG, manual de verdad; si no cambia el conductor de marcha, la que hay seleccionada se queda insertada. Llega la hora de la verdad, de ver si este «Titanic del asfalto» pasa la prueba de nuestra pista del INTA. Las primeras impresiones no son buenas. Cuesta encontrar una buena postura para conducir (al menos, la que más nos gusta a nosotros), pero al final encontramos una que, más o menos, nos deja ir cómodos al volante. Tras los primeros giros nos damos cuenta de que el tren delantero es muy obediente, que transmite a la perfección las órdenes del volante y que hace que el coche realice los giros como si su tamaño disminuyera. Primera vuelta de calentamiento y la segunda «a tope». Volvemos a sentir que el S 63 AMG es más ágil de lo que pueda parecer sólo con leer sus características técnicas. La zona más revirada donde lo normal es que el morro se quiera esca59

Contacto / Mercedes S 63 AMG Largo

MERCEDES-BENZ S 63 AMG LARGO 31.050 € PRECIO:

186.150 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,30 s

NUESTRAS MEDICIONES

67,3 m

MOTOR

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Km. al inicio: 6.524; Temperatura: Presión atmosférica: Neumático del.-tras.: Continental ContiSportContact 5P 255/40 ZR20 - 285/35 ZR20. Presión del./ tras.: 2,8/2,8 bar

Disposición: Delantero longitudinal, 8 en V; Cilindrada: 5.461 cc (98 x 90,5 mm); Alimentación: Inyección directa gasolina con doble turbo e intercooler, 4 válvulas por cilindro; Compresión: 10:1; Potencia máxima: 585 CV a 5.500 rpm; Par máximo: 91,8 mkg entre 2.250 y 3.750 rpm.

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN 0-100 km/h: 4,30 s / 64,6 m 0-200 km/h: 13,64 s / 470,1 m 0-400 m: 12,34 s 0-1000 m: 22,08 s / 247,2 km/h

2.234 kg

48 %

52 %

TRANSMISIÓN

1.499 mm

FRENADA 140-0 km/h: 67,3 m / 11,2 m/s2

FRENADA ASIMÉTRICA

Tracción integral permanente. Cambio automático de 7 velocidades

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 53 m - 4,7 m/s2

1ª 11,15; 2ª 17,08; 3ª 25,45; 4ª 35,66; 5ª 48,86; 6ª 59,58; 7ª 66,93; 8ª -- km/h

3.165 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)

18 m

DATOS OFICIALES

BASTIDOR

5.287 mm

Suspensión delantera: Paralelogramo deformable; Suspensión trasera: Paralelogramo deformable; amortiguación electrónica AMG Ride Control. Estabilizadora del./tras.; Dirección: De cremallera con asistencia electromecánica. Diámetro de giro: 11,9 m; Frenos: Discos ventilados / discos ventilados (390/360 mm de Ø); Neumáticos: 255/40R20Y - 285/35R20Y; Presión neumáticos: 2,8/2,8 bar

Índice de articulación

Total: 156 m

(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de 45% baja)

9 conos

120 km/h: 80 % 140 km/h: 74 % 160 km/h: 66 %

ADELANTAMIENTO Velocidad km/h (marcha) 20 a 70: en D 2,19 s 70 a 120: en D 2,84 s 20 a 120: en D 5,03 s 80 a 120: en D 2,41 s

SLALOM Mejor tiempo: 8,52 s Velocidad media: 65,9 km/h

PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 4 s Consumos homologados: 14,1/8,1/10,3 l/100 km C0 2 : 242 g/km

CONSUMOS (l/100 km)

SONORIDAD Ralentí: 50 dBA 120 km/h: 67 dBA 140 km/h: 69 dBA 160 km/h: 71 dBA

Urbano: -Carretera: -Medio: -Máximo en la prueba: 30 l/100 km Autonomía media: -- km

LO MEJOR

LO PEOR

COTAS Ancho: 1.915 mm Vias: 1.631 / 1.645 mm Peso: 2.070 kg Capacidad maletero: 510 litros

Aunque no nos ha terminado de gustar el puesto de conducción, el S 63 AMG es más bien un coche para disfrutar de él en las plazas traseras.

Si atendemos a la relación entre longitud y efectividad en curva, el S 63 AMG es, sin duda, el número uno de ello.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 160,2 km/h FRENADA -11,7 m/s2 C Velocidad máx.: 160,2 km/h Frenada: -11,7 m/s 2

TRAMO 3 Velocidad: 127,8 km/h B

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TRAMO 4

Velocidad: 123,5 km/h

Longitud: 1.764 km Presión atmosférica: 949 hPa Temperatura ambiente: 28 ºC Temperatura del asfalto: 40 ºC Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad: 138,6 km/h

TRAMO 5 Aceleración lateral: máx. 1,18 g med. 0,98 g

TRAMO 2

7,86 s 8,73 s 3,40 s 24,61 s 27,64 s

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO TRAMO 1

TIEMPOS Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

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60 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

CIRCUITO DE HANDLING

Velocidad: 127,2 km/h VUELTA RÁPIDA IDEAL (Sumando los mejores tramos de tres vueltas cronometradas)

VUELTA RÁPIDA

1'11''74

1'12''24

Pos. Modelo 78 BMW M4 DKG 79 Mercedes-Ben CLA 45 AMGz 80 BMW M 135i xDrive 81 Mercedes-Benz S 63 AMG Larg 82 Audi RS5 83 Peugeot 208 GTI 30th 84 Opel Astra OPC

Tiempo 1´12´´09 1´12´´15 1´12´´18 1´12´´24 1´12´´28 1´12´´29 1´12´´35

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1. Increíble la agilidad que puede tener un modelo de esta envergadura y peso. 2. Pinzas de freno rojas: frenos de acero. Doradas: carbonocerámicos y casi 11.000 € de ahorro. 3. Muy buena la frenada asimétrica tanto en distancia como en comportamiento. 4. Viajar cómodamente con la rapidez y seguridad del S 63 AMG no está al alcance de muchos rivales.

par de la trazada, se hace con una facilidad asombrosa. El tren trasero no interfiere para nada y, además, ayuda dando tracción con un pequeño redondeo de la curva cuando pisamos a fondo el acelerador para salir (la tracción total con su reparto inicial de 33/67 %, y todos los sistemas que lleva, como la suspensión AIRMATIC y los amortiguadores con control electrónico funcionan a las mil maravillas en este caso). La zona rápida se pasa como si lleváramos un coche más pequeño y ligero; la velocidad de llegada a la primera curva es muy alta, pero no hay problema, el equipo de frenos se encarga de parar sin ningún problema el coche, vuelta tras vuelta, sin desfallecer. Y eso que no contábamos con los opcionales frenos carbonocerámicos para rodar en el circuito (nos hemos ahorrado casi 11.000 euros), pero la verdad es que no se echan en falta porque los de acero tienen mordiente y potencia más que suficiente para hacer su trabajo con eficacia y seguridad. Otro dato más con respecto a la agilidad de este modelo: 8,5 segundos en el slalom es una cifra más que destacable para un coche de esta envergadura. Del equipamiento que lleva de serie o lo que se puede poner en un coche como este, mejor no hablamos, porque necesitaríamos todas las páginas de la revista y, seguro, que no tendríamos espacio suficiente. Piensa en algo que montarías en tu coche si te llevara tu chófer y tú fueras cómodamente atrás… pues está disponible. Eso sí, sumando un buen puñado de euros. Ah, por cierto, si ves que este S 63 AMG se te queda corto (en potencia o precio), hay un S 65 AMG con motor V12 y 630 CV que sólo tiene 83.150 euros de sobreprecio. ¡Será por dinero!

Conclusión No hay discusión posible cuando se habla de un Clase S: comodidad, amplitud, lujo, equipamiento… Añádanse sus prestaciones y dinamismo y tendremos un coche con el que discutir con el chófer sobre quién lleva a quién.

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Carretera Circuito Para todos los días ¿Me lo compro?

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Campero de circuito

Prueba / Mercedes ML 63 AMG NO TIENE NADA QUE ENVIDIAR A SUS HERMANOS. El ML con apellido AMG se pone a la altura de lo que se espera de un vehículo firmado por el especialista alemán en hacer deportivos de todas las categorías. Ofrece buenas prestaciones, razonable comportamiento dinámico y el ADN de un SUV para poder ir de excursión fuera del asfalto. TEXTO: Jesús Aguado. FOTOS: Mikael Helsing

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o hace mucho tiempo, el mundo del todo terreno sólo tenía representantes enfocados a dejar el asfalto y pasar por los sitios más inimaginables. Pero en carretera eran auténticas «carrozas» que, además de no correr, eran incómodas. La evolución de esta especie casi olvidada vino de la mano de los SUV, y aquí es donde el ML se hizo con un importante hueco entre los clientes de la marca y muchos otros que vinieron a ella. Si los hombres de AMG ya pusieron en marcha un G firmado por ellos, la presencia de un ML con este apellido no era descabellada y, de hecho, no tardó mucho en ponerse en el mercado. Las evoluciones de los motores hacia la mayor eficiencia ha hecho que se hayan replanteado las mecánicas que se emplean en este tipo de modelos, al menos a este lado del Atlántico, porque los norteamericanos siguen todavía un tanto ajenos a eso de poner motores de menor cilindrada ayudados por turbo/s para conseguir una mejora en sus consumos sin renunciar a nada de sus prestaciones. El motor del ML 63 AMG es el mismo que llevan sus hermanos E y S, sólo que para esta versión se han quedado con el «básico» de 525 CV (que llegan a los 557 CV si optamos por el Pack Performance que «saca» esa caballería extra subiendo la presión de soplado del turbo de 1 a 1,3 bares). Y, la verdad, es que no se echa en falta nada. No hay más que ver las prestaciones que hemos obtenido para comprobar que correr, lo que se dice correr, lo hace; y muy rápido, y se pone a la altura de sus rivales más directos, el BMW X5 M y el Porsche Cayenne Turbo, es decir, entre la élite de su categoría. Y es que el motor de 5,5 litros biturbo es una auténtica delicia en cuanto a rendimiento. Sube de vueltas con mucha rapidez, tanta que si vas en modo manual lo normal es que te pille el régimen máximo de giro sin haber cambiado de marcha. En la zona baja y media del cuentarrevoluciones ofrece unas cifras de par que permiten ir despacio y salir «disparado» si lo necesitamos, simplemente con pisar más el acelerador. Y en la zona alta del cuentavueltas, todavía tiene suficiente potencia como para ir ganando velocidad rápidamente si estiramos al máximo su régimen de giro. Pero no todo acaba ahí; el sonido procedente de la mecánica te incita a quitar la radio, bajar las ventanillas y pasar por todos los túneles con el motor alto de vueltas para ir escuchando una melodiosa composición musical que, la verdad, cada vez es más difícil de oir. Y eso que estamos hablando de un modelo que, por imagen, no se presta a ello… hasta que arrancamos el motor y sentimos en nuestro cuerpo las vibraciones sonoras que emite la mecánica. Asociado a este motor se encuentra la caja de cambios AMG Speedshift Plus que cuenta con

62 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

63

Prueba / Mercedes ML 63 AMG

MERCEDES ML 63 AMG 4MATIC 31.050 € PRECIO:

127.375 €

ACELERACIÓN: (0-100 km/h)

FRENADA (140-0 km/h):

4,91 s

NUESTRAS MEDICIONES

74,1 m

CONDICIONES DE LA PRUEBA.

Km. al inicio: 4.789; Temperatura: 16 ºC; Presión atmosférica: 914 mbar; Neumáticos: Continental Cross Contact UHP 295/35 ZR21 ; Presión del./tras.: 2,5/2,5 bar

DIMENSIONES Y PESO

ACELERACIÓN 0-100 km/h: 4,91 s / 77,2 m 0-200 km/h: 17,26 s / 622,1 m 0-400 m: 13,02 s 0-1000 m: 23,61 s / 226,4 km/h

2.319 kg

47 %

53 %

MOTOR Disposición: Delantero longitudinal, 8 en V a 90º; Cilindrada: 5.461 cc (98 x 90,5 mm); Alimentación: Inyección directa de gasolina con turbo e intercooler; Compresión: 10:1; Potencia máxima: 525 CV a 5.250 rpm; Par máximo: 71,4 mkg entre 1.750 y 5.500 rpm.

TRANSMISIÓN Tracción integral permanente. Cambio automático de 7 velocidades 7G-tronic

1.762 mm

FRENADA 140-0 km/h: 74,1 m / 10,2 m/s/s

FRENADA ASIMÉTRICA

DESARROLLOS DE CAMBIO

80-0 km/h: 49,8 m - 5 m/s2

1ª 10,64; 2ª 16,3; 3ª 24,28; 4ª 34,03; 5ª 46,62; 6ª 56,86; 7ª 63,87; 8ª -- km/h

2.915 mm

(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)

BASTIDOR Suspensión delantera: Doble triángulo superpuesto; Suspensión trasera: Multibrazo; Amortiguación neumática Airmatic; Estabilizadora del./tras.: 33,5 / 31 mm de Ø; Dirección: Cremallera, asistida electromecánicamente. Diámetro de giro: 11,8 m; Frenos: Discos ventilados de 390 / discos ventilados de 245 mm de Ø; Neumáticos: 265/45 R20V; Presión neumáticos: 2,5/2,5 bar

4.817 mm

Índice de articulación 18 m

DATOS OFICIALES

(Calidad de comunicación entre ocupantes: 100% óptima, menor de 45% baja)

Total: 156 m

120 km/h: 68 % 140 km/h: 61 % 160 km/h: 50 %

9 conos

ADELANTAMIENTO Velocidad km/h (marcha) 20 a 70: en 2ª 2,31 s 70 a 120: en 2ª 3,46 s 20 a 120: en 2ª 5,77 s 80 a 120: en 4ª 2,94 s 80 a 120: en 5ª 2,96 s

SLALOM Mejor tiempo: 8,84 s Velocidad media: 63,5 km/h

SONORIDAD

PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s Consumos homologados: 15,7/9,6/11,8 l/100 km C0 2 : 276 g/km

CONSUMOS (l/100 km)

Ralentí: 50 dBA 120 km/h: 68 dBA 140 km/h: 70 dBA 160 km/h: 73 dBA

Urbano: -Carretera: -Medio: -Máximo en la prueba: 30 l/100 km Autonomía media: -- km

LO MEJOR

LO PEOR

La facilidad con que mueve los más de 2.300 kg de peso cuando se trata de ir deprisa en curva y su capacidad de frenada.

COTAS Ancho: 1.940 mm Vias: 1.650 / 1.670 mm Peso: 2.345 kg Capacidad maletero: 690 litros

Un consumo de 30 l/100 km cuando se rueda todo lo rápido que puede este modelo no es, precisamente, una buena noticia.

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

VELOCIDAD MÁXIMA 146,9 km/h FRENADA -9,9 m/s2 C Velocidad máx.: 146,9 km/h Frenada: -9,9 m/s 2

TRAMO 3 Velocidad: 116,1 km/h B

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TRAMO 4

Velocidad: 115,5 km/h

CIRCUITO DE HANDLING Longitud: 1.764 km Presión atmosférica: 949 hPa Temperatura ambiente: 28 ºC Temperatura del asfalto: 40 ºC Velocidad del viento: 5-8 m/s

Velocidad: 128,8 km/h

TRAMO 5 Aceleración lateral: 1,02 g

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO

TRAMO 2

TRAMO 1

TIEMPOS Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

8,86 s 9,53 s 3,72 s 26,84 s 29,88 s

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64 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Velocidad: 112,6 km/h VUELTA RÁPIDA IDEAL (Sumando los mejores tramos de tres vueltas cronometradas)

VUELTA RÁPIDA

1'18''79

1'18''83

Pos. Modelo Tiempo 284 Volkswagen Touareg Hybrid 1´18´´65 285 Audi A1 1.6 TDI 105 Ambition 1´18´´79 286 Hyundai Veloster 1.6 GDI Sport S DCT 1´18´´79 287 Mercedes-Benz ML 63 AMG 1´18´´83 288 Opel Ampera 1´18´´91 289 Opel Meriva 1.4 Turbo Cosmo 1´18´´93 290 Volvo XC60 D5 Momentum 1´18´´95

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1. Un buen campero con el que viajar rápido por asfalto. 2. Cuenta con un buen puesto de conducción y una buena calidad visual del interior. 3. Detalle de AMG. Las salidas dobles de escape le delatan.

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Carretera Circuito Para todos los días ¿Me lo compro?

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dos modos automáticos (C para gastar lo menos posible) y S (para poner prestaciones por encima de eficiencia) y uno manual en el que las marchas sólo cambian si el conductor actúa sobre la palanca o las levas tras el volante. Más de 2,3 toneladas de peso y casi 1,8 metros de altura de carrocería no son precisamente lo mejor para ir rápido por una carretera virada, pero el buen trabajo que AMG hace en chasis, bastidor y suspensiones consigue que se pueda disfrutar al volante de este modelo cuando nos adentramos en zonas con muchas curvas. Los amortiguadores con control electrónico y el sistema 4 Matic y el control de tracción y estabilidad forman un buen equipo para que se pueda ir deprisa, mientras que las estabilizadoras activas del Active Curve System consiguen que la carrocería se incline en exceso. Evidentemente, hay que ir con los datos en la cabeza para no superar leyes físicas que ni siquiera la mejor de la electrónica de seguridad pueden parar. Impresiona la capacidad que tiene para acelerar a la salida de las curvas y ganar velocidad sin que tenga ningún movimiento extraño; aunque quizá lo que más impresione es su capacidad para ir parando continuamente esos más de 2.300 kg de peso y, lo que es más impresionante, sin desfallecer lo más mínimo incluso abusando de ellos durante un largo periodo de tiempo y espacio. Estas impresiones al volante se corroboran cuando pasamos al ML por nuestra exigente pista de pruebas del INTA y vemos que el slalom lo hace en un tiempo de 8,84 segundos y que en la frenada asimétrica, alcanza los mejores tiempos de todos los Mercedes que han pasado por nuestras manos.

Conclusión Sin entrar en discusiones sobre si tiene o no sentido tener un SUV de estas prestaciones, lo cierto es que el ML 63 AMG conjuga bastante bien sus dotes frente al cronómetro con su capacidad para salir del asfalto. 65

Masterp Master Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes

66 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

price rprice HACÍA MUCHO TIEMPO QUE MERCEDES NO DOMINABA LA F1 COMO LA PASADA TEMPORADA 2014. De esta manera, el monoplaza AMG W05 entra por méritos propios en el selecto club de las piezas de colección y se convierte en un digno heredero de las míticas flechas de plata de los años ´30. TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Hans-Dieter Seufert

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Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes El volante, toda una obra de filigrana, estaba al principio aún atornillado al buje.

El primer ocho cilindros en línea venía con 3,4 litros de cilindrada y 354 CV de potencia.

W 25. 1934 • 354 CV • 300 km/h • 750 kg

Detrás de la rejilla del radiador del ocho cilindros en línea se vislumbra el compresor Roots, situado delante del carburador, que brama con una potencia infernal 68 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

E

l año 1932 no era el mejor momento para pensar en nuevos coches de carreras. El Viernes Negro de octubre de 1929, con el hundimiento de la bolsa de Nueva York y la sucesiva crisis económica mundial, había reducido el mercado de automóviles de alta gama a niveles mínimos. Muchos de los fabricantes preferían prescindir del costoso instrumento publicitario que era el deporte automovilístico y fue un auténtico milagro que Manfred von Brauchitsch pudiese ganar la carrera del Avus de 1932. Conducía un Mercedes-Benz SSKL revestido con chapas de aluminio plateadas. Adelantó incluso al antiguo as de Mercedes, Rudolf Caracciola, que ahora con-

22 de abril de 1935. G.P. de Mónaco. Luigi Fagioli ganó a bordo del W 25 B.

ducía un Alfa Romeo mucho más moderno: el secreto estaba en la aerodinámica. Sin embargo, dos años más tarde, el equipo de la fábrica de Mercedes regresó al deporte automovilístico internacional. La nueva fórmula GP prescribía un peso máximo de tan solo 750 kilogramos para los coches de carreras sin neumáticos, aceite, agua y combustible. Alfred Neubauer, el director de carreras (por así decirlo) en excedencia, había abogado, en septiembre de 1932, por el empleo de cinco coches. El ingeniero jefe Hans Nibel eligió un bastidor de acero con perfiles en U, un conjunto motor con bloqueo en el eje trasero y un árbol de cardán que, desplazado un palmo hacia abajo mediante ruedas dentadas intermedias, giraba casi pegado a la superficie de la carretera, lo que permitía instalar

nza. 34. G.P. de Italia en Mo 2. 9 de septiembre de 19 nº 25 W ciola con su El ganador Rudolf Carac

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Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes En 1937, la cabina del W 125 volvió a ser más larga y cómoda.

En su última versión, el motor del W 125 tuvo 5,7 litros de cilindrada y 646 CV de potencia.

W 125. 1937 • 646 PS • 390 km/h • 750 kg

Para la temporada de 1937, a Mercedes-Benz se le ocurrió una buena idea: el joven ingeniero Rudolf Uhlenhaut, que además era todo un talento al volante, construyó el W 125 70 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

el asiento del conductor del monoplaza muy bajo sobre el chasis. El motor se inspiraba en el del nuevo Mercedes 380: ocho cilindros en línea, pero 3,4 litros de cilindrada, dos árboles de levas en posición superior y cuatro válvulas por cilindro. El sistema permitía ampliaciones. Los ocho cilindros en línea estarían en servicio hasta el año 1937, llegando a alcanzar casi el doble de cilindrada y, sobre el banco de pruebas, unos poderosos 646 CV de potencia. Pero sus comienzos, en 1934, fueron más modestos. Aunque no estuvieron a tiempo para la carrera del Avus de mayo, el fin de semana siguiente (el primero de junio), las nuevas flechas plateadas hicieron su aparición en el Nürburgring. Con su nueva flecha plateada, Manfred von Brauchitsch pudo decidir inmediatamente la carrera del Eifel a su favor. El mito en torno a los coches de carreras de Mercedes entró en una nueva fase. Ade-

8 de agosto de 1937. G.P. de Mónaco. El ganador Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola en la curva de Loews.

más de la victoria en la carrera del Eifel, hubo un segundo puesto en el Gran Premio de Alemania, victorias en la Coppa Acerbo y en el Grand Prix de Italia, así como una doble victoria en el GP de España. Luigi Fagioli, Rudolf Caracciola y von Brauchitsch formaron el trío de campeones de la temporada de 1934. Sin embargo, ese año aún no se competía por el título de campeón de Europa. Este nuevo título, equivalente al de campeón del mundo de hoy en día, lo tenían reservado para el año siguiente. El Mercedes W 25 comienza la temporada de 1935 con refuerzos. El agosto pasado había hecho su estreno el motor M 25 B, con cuatro litros de cilindrada y 398 CV de potencia. No había nadie capaz de hacer sombra a las flechas plateadas de Untertürkheim (barrio de Stuttgart donde tiene la sede Mercedes). Vencieron en el GP de Mónaco, en el circuito rápido de Trípoli y en la aún más rápida carrera del Avus. En las rectas de hormigón,

. de Alemania en 25 de julio de 1937, G.P de Hermann Lang Nürburgring. Dos W 125 la (12) a la postre (16) y Rudolf Caraccio ue pr ba por delante vencedor, liderando la rnd Rosemeyer and de los Auto Union de Be Hans Peter Müller.

71

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes La palanca vertical de debajo del interruptor de encendido sirve para ajustar los amortiguadores.

El motor de doce cilindros en V estaba girado hacia la derecha e inclinado hacia atrás en el chasis.

A diferencia del W 125, el volante de este monoplaza es ahora extraíble.

W 154. 1939 • 477 PS • 304 km/h • 859 kg

La nueva Fórmula 1 de 1938/39 permitía motores de tres litros con turbocompresor o motores atmosféricos de 4,5 litros. Mercedes se decidió por V12 con compresor. 72 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

los W 25 alcanzaban la frontera de los 300 km/h. El gran problema eran los neumáticos. A la doble victoria en el GP de Francia le siguieron (ojo al dato) tres dobletes en 1935: primer y segundo puesto para el W 25 en el Gran Premio de Barcelona y en los Grandes Premios de Bélgica y Suiza. Y, para acabar la temporada, una nueva bomba: en el Gran Premio de España hubo un W 25 en cada escalón del podio, con los pilotos Caracciola, Fagioli y von Brauchitsch. Al final de la temporada, «Carach», como lo llamaban sus amigos al alemán Rudolf Caracciola, se convirtió en el primer campeón de Europa. En 1936, los W 25 continuaron cosechando éxitos en Mónaco, Trípoli y Barcelona, pero el prestigioso título de campeón de Europa fue para Bernd Rosemeyer, con el Auto Union V16. Para 1937, el ingeniero de carreras Uhlenhaut rebuscó bien hondo en la chistera. De allí

7 de mayo de 1939. G.P. de Tripoli. Hermann Lang dominó la prueba de principio a fin.

sacó un nuevo W 125 con bastidor de perfiles ovalados, puente de Dion y barras de torsión detrás y brazos transversales dobles y muelles helicoidales delante, como los que se empleaban en el Mercedes 230. La velocidad máxima (como, por ejemplo, en el Avus) volvió a incrementarse con enormes ruedas de tracción de 24 pulgadas. Normalmente, el W 125 utilizaba ruedas de 19 pulgadas. En la pista de alta velocidad de Berlín, con una carrocería de baja resistencia aerodinámica, alcanzó los 390 km/h. El ocho cilindros, de 5,7 litros de cilindrada, alcanzó poco menos de 600 CV y, en el banco de pruebas, 646. Con el W 125, Caracciola volvió a ser campeón de Europa, y la carrera del Avus de 1937 se mantendría durante décadas como la más rápida de la historia. El piloto de Auto Union, Bernd Rosemeyer, estableció, con 276 km/h de velocidad media, el récord de velocidad por vuelta.

. Coppa Acerbo. Los W 14 de agosto de 1938 n salida con Manfred vo 154 en primera línea de lf do Ru y ) (40 ng ann La Brauchitsch (46), Herm Caracciola (26).

73

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes Apenas instrumentos, sólo cuentarrevoluciones y termómetros de agua y aceite.

El motor de ocho cilindros del W 196 se montó inclinado hacia la derecha.

W 196. 1955 • 290 PS • 299 km/h • 758 kg

Para los Grand Prix de 1954, Mercedes-Benz vuelve a apostar por un ocho cilindros en línea, pero atmosférico, y con control de válvulas desmodrómico 74 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Para la temporada de 1938 volvieron a barajarse los naipes: Mercedes se atrevió incluso a construir un motor atmosférico de 4,5 litros y 24 cilindros, para después hacer uso de un doce cilindros en V con compresor, permitido dentro de la nueva categoría de tres litros para motores con compresor. Equipado aún con dos compresores Roots en 1938, el doce cilindros en V montó en 1939 un compresor de dos etapas. Mientras que la versión del M 154 de 1938 producía entre 397 y 465 CV, el nuevo M 163 perfeccionado de 1939 ya alcanzaba los 483 caballos. El palmarés de las flechas plateadas de tres litros impresiona. En 1938 hubo triples victorias en Trípoli, Francia y Suiza, una doble victoria en el GP de Alemania y victorias simples en la Coppa Ciano y en la Coppa Acerbo. Rudolf Caracciola fue campeón de Europa por tercera vez. En 1939 le sucedió un ex montador de coches de carreras a bordo del W 154: Hermann Lang. El

5 de junio de 1955. G.P. de Bélgica en SpaFrancorchamps. Juan Manu el Fangio con el W196 R de ruedas sin caren ar con el que se proclamó Campeón del Mu ndo.

joven piloto triunfó en los GP de Pau, Trípoli, Bélgica, Alemania y Suiza, a lo que hay que añadir la carrera de la Höhenstrasse de Viena y la Carrera Internacional del Eifel. La Segunda Guerra Mundial destruyó la magnífica relación entre este gran talento y su flecha plateada. Para la temporada de 1954 se estableció un nuevo reglamento que, en la recién nacida Fórmula 1, favorecía a los motores atmosféricos de 2,5 litros. El director de carreras Alfred Neubauer, columnista ocasional de nuestra revista hermana en alemania Auto Motor und Sport, se quejaba: «No se permite innovar al diseñador». Pero los equipos del ingeniero jefe Fritz Nallinger y el director de experimentos Uhlenhaut fueron capaces de producir un coche de Fórmula 1 prácticamente imbatible desde el punto de vista técnico. El W 196 estaba animado por un motor de ocho cilindros en línea con toma de fuerza en posición central, el sistema de válvulas era

e. . de Inglaterra en Aintre 16 de julio de 1955. G.P r po ido gu rse pe ) ss (12 El ganador Stirling Mo W 196 R. s do n co s bo am io, Fang

75

Sport Magazine / Las flechas de plata de Mercedes

La temporada 2014 se recordará por las 16 victorias de 19 carreras disputadas.

desmodrómico, y las ruedas tenían suspensión individual y freno de tambor interno. Conforme el depósito se iba vaciando y perdiendo peso, la dureza de la suspensión se iba ajustando automáticamente. El argentino Juan Manuel Fangio se reservó el título de campeón del mundo en 1954 y 1955. A continuación se produjo una pausa en el deporte de élite de Mercedes tras el fatal accidente en las 24 Horas de Le Mans de 1955 donde fallecieron 82 personas con un 300 SLR como protagonista. En 1989, tras más de 30 años de duelo, se retomaron las carreras y el prototipo Sauber de Mercedes ganó las 24 horas de Le Mans. Y a partir de 1993, Mercedes comenzó a suministrar motores de Gran Premio a la F1, hasta que en 2010 volvió a crear un equipo de fábrica oficial para la categoría reina. La saga de las flechas plateadas continúa.

W 05. 2014 • 800 CV • 380 km/h • 690 kg

El Campeón de 2014 UNA CATEGORÍA EN SÍ MISMO En 2014, el Mercedes AMG W05 compitió en su propia categoría. 19 carreras, 16 victorias, once de ellas dobles, 18 poles, doce vueltas rápidas, 31 subidas al podio, 701 puntos y 978 vueltas a la cabeza son testigos de una superioridad inusual, a la que sólo podrían compararse la campaña de McLaren-Honda en 1988 o las de Ferrari en 2002 y 2004. La flecha plateada de hoy en día sólo tiene un defecto: de vez en cuando le falla la técnica. Por kilómetros de carrera, Mercedes ocupa el tercer puesto, por detrás de McLaren y Ferrari. Cuatro de las cinco averías se debieron a defectos técnicos. Nico Rosberg vio frustrado su asalto al título en la final de Abu Dhabi por daños en el suministro eléctrico y en la bomba de refrigeración de los motores eléctricos. Mercedes pulverizó a sus adversarios con sus innovaciones técnicas. Lewis Hamilton y Nico Rosberg no sólo tenían la ventaja de contar con la mejor unidad de propulsión, sino que ocupaban los mejores chasis y con la mejor aerodinámica. En los vértices de las curvas rápidas eran hasta 15 km/h más veloces que sus perse76 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

guidores. La aerodinámica se fue perfeccionando hasta la última carrera. La mayor parte de los equipos habían interrumpido su desarrollo ya en verano. Así, en el GP de Japón, Mercedes volvió a ganar cuatro décimas de segundo a sus rivales con un coche aún sin terminar. La unidad de propulsión se llevaba desarrollando meticulosamente para el día D desde el año 2010. Nadie había invertido tanto tiempo, dinero e ideas en la nueva fórmula híbrida como Mercedes. Dos ejemplos: la separación de turbina y compresor y el tubo de escape corto. El motor de seis cilindros en V con turbocompresor y los dos motores eléctricos le conferían una potencia conjunta de 820 CV. Así, superaba en 60 CV a los productos de la competencia, Ferrari y Renault. A pesar de su mayor potencia, Mercedes también tenía una ventaja en el consumo de combustible: gracias a una combustión más eficiente y a un mejor aprovechamiento del motor generador MGU-H accionado por el turbocompresor.

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Entrevista / Lewis Hamilton y Stirling Moss

«¿Teníais miedo en tu época, Stirling?»

DOS LEYENDAS INGLESAS DE LAS CARRERAS Y DOS MERCEDES W196 SE REUNIERON EN MONZA. Después de tres vueltas por la pared vertical del óvalo del viejo circuito, Sir Stirling Moss y Lewis Hamilton conversaron sobre el automovilismo deportivo de ayer y hoy. TEXTO: Michael Schmidt. FOTOS: Hans-Dieter Seufert, Wolfgang Wilhelm. 78 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

¿Miedo? No. Cuando tenías un accidente, estabas concentrado en salvar la vida. El miedo venía después.

Hamilton: ¡Hey, acabo de estar en lo más alto de la pared vertical, a un palmo del quitamiedos! ¿Cómo lo hacíais hace 60 años? Moss: También llegábamos hasta arriba. A 250 kilómetros por hora. H.: Wow. No habría nada que impidiera conducir por esa pared hoy en día. Si volviesen a asfaltar las curvas y a instalar vallas arriba, se podría hacer. La Nascar lo hace. ¿Te imaginas qué carreras se podrían hacer con nuestros coches? Hoy todos los circuitos los construyen los mismos, así que todos son parecidos, pero me alegro de ser piloto hoy en día, porque todo es mucho más seguro. En tu época, no podías permitirte ni un error. M.: Una vez, en un Maserati, se me rompió la dirección. En medio de la pared vertical, me encontré de repente con los brazos cruzados. El coche llegó hasta arriba, chocó con el quitamiedos y volvió a girar hacia adentro. Fue el peor susto de mi vida. H.: Una vez me contaste que, cuando tenías un accidente, rezabas por salir despedido a tiempo del coche. Ahora pensamos justo lo contrario. Lo último que quiere uno es salir despedido del coche. ¿Teníais miedo? M.: Durante el accidente, no. En esos momentos, estabas concentrado en salvar la vida. El miedo siempre venía después, cuando pensabas:

«Macho, qué cerca has estado». Pero dime, hoy no te he visto ni una vez en la pared. ¿Estabas por encima de mí? H.: Mira el vídeo. Te grité durante el viaje: «¡Hey, Stirling! ¡Cómo mola!» Mientras tanto, tú estabas concentrado sólo en la pista. El viaje de hoy ha sido la leche. Al final he corrido una vuelta más rápida. He sentido el W196 con cada fibra de mi cuerpo. ¿Qué hace? ¿A dónde quiere ir ahora? En comparación con mi actual Mercedes, puede que tarde algo más en reaccionar, pero te obliga a estar atento cada segundo. El coche se desviaba todo el rato en los bloques de hormigón de la pared. Una vez salté medio metro a la izquierda, hacia el quitamiedos. En esos momentos contienes la respiración. Cuando te vi en el Stromlinie delante de mí, con tu viejo casco y las gafas de carrera, me dio la impresión de estar participando en una de tus carreras. ¿Siempre ibas al límite? M.: En mi época, no era posible. Habríamos reventado los coches. En aquella época, sólo terminábamos el 50 por ciento de las carreras, y yo participaba en hasta 52 carreras al año. Me pasaba tres días a la semana en el coche, así que no necesitaba ningún entrenamiento extra. ¿Perderías velocidad si dejaras de entrenar? 79

Entrevista / Lewis Hamilton y Stirling Moss H.: Sí, porque ahora la fuerza centrífuga es más alta. Si me cansase y empezaran a dolerme la espalda, la nuca o las piernas, perdería la concentración. M.: ¿Qué fuerzas centrífugas tenéis que aguantar hoy en día? H.: Hasta 5 g. ¿Y vosotros? M.: Sin contar la pared vertical, 0,9 g, como máximo. H.: Tenemos tanto efecto suelo que es difícil describirlo. En Barcelona hay una curva a la derecha larguísima. Corres y corres, y el coche sigue pegado siempre a la carretera. Cuando llegas a la recta, das un par de bocanadas de aire, porque hasta entonces no has podido respirar. M.: ¿Sigue habiendo hoy día curvas en las que te daría miedo tener un accidente? H.: No muchas. La curva 8 del circuito de Suzuka es una de ellas. Hay una bajada, el coche toca suelo, y aceleras tanto que puedes salir volando si cometes el más mínimo error. Y apenas hay escapatoria. El único miedo es a que el accidente te haga

PERFIL Nombre: Stirling Moss Lugar de nacimiento: Londres (Inglaterra) Fecha de nacimiento: 17/09/1929 Palmarés Campeonatos del Mundo: 2º en 1955, 56, 57 y 58 Carreras F1: 66 Victorias: 16 Podium: 24 Pole position: 16 Primera línea: 37 Vueltas rápidas: 19 Puntos: 186,64 Vueltas en carrera: 3.336 Km en carrera: 20.106 G.P. en cabeza: 31 Vueltas en cabeza: 1.181 Km en cabeza: 6.372 80 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

perderte los siguientes entrenamientos, y no a lesionarte. Hoy hay escapatorias de grava y asfaltadas de hasta 100 metros de longitud. Ni siquiera se te penalizan los errores, así que vas siempre al 110 por ciento. Si no funciona, lo intentas otra vez al 108 por ciento. M.: En nuestra época, los entrenamientos estaban para aprender a desarrollar la velocidad paso a paso. Todo se basaba en la experiencia, porque no había datos. H.: Eres mi ídolo por haber hecho lo que hago yo ahora, pero en una época en que un desliz te podía costar la vida. Seguro que estabas siempre con las pulsaciones por las nubes. Ese factor miedo ya no lo tenemos hoy en día. Ahora lo que cuenta es perseguir la precisión y la perfección. Mi peor escenario en caso de accidente es que duela, pero no que te mates. ¿Podría haber sido piloto de carreras en tus circunstancias? Creo que habría tenido el punto de locura que hace falta. Puede que eso me diferencie de algunos de mis compañeros.

Moss milton (30), a H : a z n o en M 1955 Encuentro rcedes W196 del año e M s o d (85) y

Hamilton explicando a Moss la complejidad de su volante.

M.: Me has explicado cómo funciona tu volante. ¿Cuánto tiempo tardas en aprenderte todos los botones y poder conducir intuitivamente? H.: Yo me llevo el volante casa y practico allí. En las pruebas, un ingeniero me pregunta si me aclaro con todo. Antes de la primera carrera, ya te has acostumbrado. La Fórmula 1 se ha vuelto tan técnica que nos podemos pasar hasta seis horas al día empollando datos o hablando con ingenieros. A veces, mi ingeniero me manda correos a las tres de la mañana con las últimas evaluaciones de datos. ¿Cómo era en tu época? M.: Las discusiones eran muy breves. Al fin y al cabo, no sabíamos nada sobre nuestros coches. De lo único que entendíamos era de marchas y de presiones de neumáticos. Bueno, y de lo que sentíamos en el coche. Una vez, en los 90, conduje un Tyrell y me quedé impresionado de cómo podías pisar y pisar el acelerador sin que las ruedas apenas derraparan. Por aquel entonces, los coches ya tenían suficiente efecto suelo en el eje trasero.

oss: La caja d Hamilton a M rtas. co marchas muy

e e cambios tien

H.: Y los neumáticos gordos, que también hacen mucho. En nuestros coches de ahora tenemos mucho derrape. M.: ¿De verdad? ¿Y qué hacéis? H.: Tienes que rozar el acelerador y subir pronto de marcha para mantener bajo el par motor. M.: ¿Cuánta potencia tenéis? H.: No te lo dicen. Supongo que entre 700 y 800 CV, pero te da la impresión de que sean más, porque tienes mucho par motor. ¿Qué te atrajo a las carreras, Stirling? M.: Me hice piloto porque había leído un libro sobre el príncipe Bira. Yo tendría 15 años o así. Él era un auténtico caballero que podía permitirse participar en carreras. Yo pensé: ¡qué vida más magnífica! Conducir coches rápidos y darle la vuelta al mundo... ¿Y tú? H.: A mí siempre me habían gustado los coches. Una vez vi una carrera de Fórmula 1 con mi padre por la tele, pero todavía no estaba seguro de qué quería ser de mayor: o Supermán o Ayrton Senna. Al final me decidí por Senna.

Hamilton se dió el gustazo de rodar con el W196 por lo alto del peralte del viejo Monza.

PERFIL Nombre: Lewis Hamilton Lugar de nacimiento: Stevenage (Inglaterra) Fecha de nacimiento: 07/01/1985 Palmarés (hasta G.P. Mónaco) Campeonatos del Mundo: 1º 2008 y 2014 Carreras F1: 154 Victorias: 36 Podium: 76 Pole position: 43 Primera línea: 78 Vueltas rápidas: 23 Puntos: 1.612 Vueltas en carrera: 8.579 Km en carrera: 42.969 G.P. en cabeza: 74 Vueltas en cabeza: 2.074 Km en cabeza: 10.384 81

Fórmula 1 / G.P. de Mónaco, Canadá y Austria

Sigue vivo

ROSBERG ACORTA DISTANCIAS. Con el fantástico comienzo de Campeonato de Hamilton, parecía que tenía el Título en el bolsillo. Pero la Fórmula 1 es imprevisible y pueden suceder múltiples circunstancias que provocan que haya cedido dos de las tres últimas carreras a favor de su compañero de equipo Rosberg. Gracias a ello, el Campeonato está vivo. TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Imago.

EL PILOTO DESTACADO

Max Verstappen Hay que valorar el buen trabajo que está haciendo a pesar de su juventud y falta de experiencia en todos los campos. Lo suple todo con talento. El intento de adelantamiento a Grosjean en Mónaco fue todo un alarde de valentía. Y el buen fin de semana realizado en Austria, en casa de Red Bull, ha dejado muy buen sabor de boca en el equipo.

SUBE Rosberg que en estas tres carreras ha recortado puntos a Hamilton y los equipos Force India y Lotus que han empezado a sacar partido de las evoluciones en la unidad de potencia de Mercedes.

BAJA McLaren parece que no puede caer ya más bajo. El fin de semana de Austria es para olvidar porque después de cambiar toda la unidad de potencia de Honda y ser penalizados, casi no pudieron rodar.

82 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

C

on la carrera de Austria comienza la verdadera mini-temporada europea y todos quieren posicionarse bien de cara al campeonato. Mónaco y Canadá, las citas previas, no son circuitos muy representativos para demostrar el verdadero potencial de un equipo debido a su trazado urbano. La cita monegasca, además, tuvo un desenlace inesperado que ha dado un soplo de esperanza para los que aspiramos a tener un poco de emoción por el Título de Pilotos. Rosberg ganó contra pronóstico cuando en las últimas vueltas salió el «Safety Car» y el líder, Hamilton, entró a cambiar neumáticos en una maniobra errónea del equipo. Sus rivales siguieron en pista y le adelantaron, por lo que solo pudo ser tercero por detrás de Vettel que sigue de descuidero a las espaldas de los de Mercedes. Hamilton quería ganar en un lugar tan emblemático como el de Montecarlo porque sabe que las leyendas se gestan allí, y él todavía no lo ha podido demostrar. Esta vez no por culpa suya, ya que desplegó un dominio aplastante desde los entrenamientos del viernes. Sin embargo, donde nunca falla es en un trazado que se le da muy bien como es el de Canadá. Allí comenzó a fraguar su propia leyenda cuando debutó en McLaren junto a Fernando Alonso y fue capaz de humillar a todo un bicampeón. Desde aquella carrera las relaciones entre ambos y el ambiente en el equipo británico fueron de mal en peor… pero eso es agua pasada. Aunque quizás sea un agua que ya les gustaría recuperar a los de Woking ante el descalabro que están viviendo esta temporada. Todos sabíamos que iba a ser un año de transición, pero nadie, ni los más pesimistas, se podían imaginar que tuvieran resultados tan pobres. En Austria, la octava del campeonato, han tenido que cambiar todos los componentes del motor, superando el límite de reposiciones, por lo que la penalización fue de nada menos que 25 puestos. Así que había que tomarse la carrera como un entrenamiento más, aunque ni siquiera han podido hacerlo ya que en la segunda curva Raikkonen se llevó puesto a Alonso, en un espectacular accidente que hace salir al «Safety Car». Con esta son cuatro carreras consecutivas que el asturiano tiene que abandonar, lo que supone un récord en su carrera ya que nunca había tenido tan mala racha. Para entonces, Rosberg, que salía segundo, pudo adelantar a Hamilton que se quedó un poco en la arrancada lo que le ponía en bandeja la victoria al alemán. El año pasado ya había ganado en esta pista donde es muy difícil adelantar. Y aunque tuvo controlada la carrera todo el tiempo, se le puso más fácil cuando penalizaron a Hamilton por pisar la línea de salida de boxes con 5 segundos. Quizás fuese una penalización rigurosa, pero

Mónaco tuvo un desenlace inesperado al ganar Rosberg cuando Hamilton ya cantaba victoria 83

Fórmula 1 / G.P. de Mónaco, Canadá y Austria

1 1. Sainz tuvo un fin de semana para olvidar en Austria. Todo le salió mal hasta el abandono por el regenerador de energía K de la unidad de potencia. 2. Vettel sigue siendo el escudero de los Mercedes esperando su oportunidad de poder batirlos si cometen un error. 3. Bottas redondeó un gran fin de semana de Williams en Austria con su 5º puesto.

2

3

73º Gran Premio de Mónaco 24 de Mayo de 2015 6º GP de la temporada 2015 (921º de los Campeonatos Mundiales) PARRILLA 1º

PARTICIPANTES CIRCUITO Mónaco TRAZADO 3.337 metros metros LUGAR Y FECHA Mónaco 24 de Mayo DISTANCIA 78 vueltas, 260,286 km RÉCORD DE VUELTA RÁPIDA 1´18" 063 D. Ricciardo - Red Bull - Renault (2015)

Hamilton (Mercedes) 1'15" 098

Rosberg (Mercedes) 2º 1'15" 440 3º

Vettel (Ferrari) 1'15" 849

1º NICO ROSBERG 1h 49' 18'' 420 Mercedes

Kvyat 5º (Red Bull - Renault) 1'16" 182 Raikkonen (Ferrari) 1'16" 427

Pérez 7º (Force India-Mercedes) 1'16" 808

1'18" 063 RICCIARDO

PODIUM

Ricciardo 4º (Red Bull - Renault) 1'16" 141

6º

V. RÁPIDA

2º SEBASTIAN VETTEL A 4"486 Ferrari

3º LEWIS HAMILTON A 6"053 Mercedes

CLASIFICACIÓN POS.

Sainz 8º (Toro Rosso - Renault) 1'16" 931 Maldonado 9º (Lotus-Mercedes) 1'16" 946 Verstappen 10º (Toro Rosso - Renault) 1'16" 957

84 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Nº 26 3 7 11 22 55 55

PILOTO Daniil Kvyat Daniel Ricciardo Kimi Raikkonen Sergio Pérez Jenson Button Felipe Nasr Carlos Sainz

PAÍS RUS AUS FIN MEX GB BRA ESP

VEHÍCULO Red Bull - Renault Red Bull - Renault Ferrari Force India - Mercedes McLaren - Honda Sauber - Ferrari SRT-Renault

NEUM. P P P P P P P

TIEMPO a 11"965 a 13"608 a 14"345 a 15"013 a 16"063 a 23"626 a 25"056

las malas lenguas dicen que había que darle emoción al Campeonato. Si se escapa el británico en la clasificación general podría estar sentenciado el Título a falta de muchas carreras para el final. Sea como fuere, hay que alegrarse de la vuelta de Rosberg y que haya restado puntos a su compañero de equipo en estas tres pruebas para poder soñar con una pelea emocionante hasta el fi nal. La verdad es que por vez primera en todo el año vimos a un Hamilton más descentrado de lo normal. Aunque hizo la pole, nunca estuvo tan consistente como en otras carreras. Quizás haber llegado in extremis desde Nueva York, donde se acaba de comprar un apartamento en el barrio de Tribeca por valor de 30 millones de euros, le hubiera descentrado un poco. El caso es que ahora la F1 se dirige a su casa, a Silverstone, y tendrá que dar otra imagen de cara a sus fans si no quiere poner en peligro su tercer Título. McLaren también volverá a casa, pero esta vez pidiendo perdón. Su temporada está siendo desastrosa y la unidad de potencia Honda no está cumpliendo las expectativas. Alonso no se desespera y sabe que obtendrá sus frutos en próximos años. Mientras tanto hay otro español como Sainz que sí está cumpliendo con las expectativas. Los dos pilotos de Toro Rosso lo están haciendo muy bien. Verstapen protagonizó el accidente de Mónaco que obligó a salir al coche de seguridad a poco del final y el que al final decidió la carrera. Fue un golpe con Grosjean cuando intentaba un adelantamiento casi

1 4 4. Ni siquiera en su casa, en Austria, pudieron brillar los Red Bull. Mónaco fue el último buen resultado de los dos pilotos del equipo. 5. Raikkonen no está teniendo mucha suerte. Solo el cuarto puesto en Canadá se puede valorar de positivo.

A estas alturas de la temporada el balance de McLaren solo se puede calificar de desastroso

5

52º Gran Premio de Canadá 7 de Junio de 2015 7º GP de la temporada 2015 (922º de los Campeonatos Mundiales) PARRILLA 1º

Hamilton (Mercedes) 1'14" 393

2º

Rosberg (Mercedes) 1'14" 702

3º

Raikkonen (Ferrari) 1'15" 014

Bottas (Williams 4º Mercedes) 1'15" 102

PARTICIPANTES CIRCUITO Gilles Villeneuve TRAZADO 4,361 metros LUGAR Y FECHA Montreal 7 de Junio DISTANCIA 70 vueltas, 305,27 km RÉCORD DE VUELTA RÁPIDA 1´13" 622 R. Barrichello - Ferrari F2002 (2002)

Hulkenberg (Force 7º India - Mercedes) 1'15" 614 Kvyat (Red Bull 8º Renault) 1'16" 079 Ricciardo (Red Bull 9º Renault) 1'16" 114

1'16" 987 RAIKKONEN

PODIUM 1º LEWIS HAMILTON 1h 31' 53'' 145 Mercedes

Grosjean (Lotus 5º Mercedes) 1'15" 194 Maldonado (Lotus6º Mercedes) 1'15" 329

V. RÁPIDA

3º VALTTERI BOTTAS A 40"666 Williams - Mercedes

2º NICO ROSBERG A 2"285 Mercedes

CLASIFICACIÓN POS. 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Nº 7 5 19 13 27 26 8

PILOTO Kimi Raikkonen Sebastian Vettel Felipe Massa Pastor Maldonado Nico Hulkenberg Daniil Kvyat Romain Grosjean

PAÍS FIN GER BRA VEN GER RUS FRA

VEHÍCULO Ferrari Ferrari Williams - Mercedes Lotus - Mercedes Force India - Mercedes Red Bull - Renault Lotus - Mercedes

NEUM. P P P P P P P

TIEMPO a 45"625 a 49"903 a 56"381 a 66"664 a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta

Pérez (Force India10º Mercedes) 1'16" 338

85

Fórmula 1 / G.P. de Mónaco, Canadá y Austria imposible pero que demostró el arrojo que tiene el piloto holandés. La verdad es que a pesar de su juventud y la falta de experiencia está demostrando un talento innato espectacular. Aunque para ese lucimiento, tanto de él como de Sainz, necesitan un buen monoplaza como el de Toro Rosso, que está sacando los colores a su hermano mayor el Red Bull. Ni siquiera en su casa, en el circuito de Austria, pudieron brillar mínimamente. Dada la altura de la temporada parece difícil que puedan enderezar la situación, sobre todo por las malas relaciones que se están generando con el suministrador de motores Renault. La unidad de potencia francesa no es la mejor ahora mismo y están sufriendo mucho. Todos los monoplazas con unidades Mercedes o con unidades Ferrari acaban por encima de ellos. Máxime ahora que parece que Force India y Lotus han encontrado la buena ola y están llegando los resultados.

1

1. La salidad en Austria decidió la carrera: Rosberg adelantó a Hamilton y se acabó. 2. Massa hizo una gran carrera para subirse al podium del circuito de Red Bull. 3. Fernando Alonso volvió andando a boxes por cuarta vez consecutiva.

Conclusión

2

Llegar casi a la mitad de temporada y que Rosberg esté retrasado solo en 10 puntos frente a un Hamilton —que ha estado más fuerte que nunca—, nos hace tener esperanza de que la temporada tenga más de emoción de la que parecía. Silverstone, la «casa» de Lewis, puede ser el punto de inflexión que determine la temporada. Si allí es capaz el piloto alemán de meter presión y sacar un resultado provechoso, entonces tenemos Campeonato.

3

29º Gran Premio de Austria 21 de Junio de 2015 8º GP de la temporada 2015 (923º de los Campeonatos Mundiales) PARRILLA 1º

Hamilton (Mercedes) 1'08" 455

2º

Rosberg (Mercedes) 1'08" 655

3º

Vettel (Ferrari) 1'08" 810

PARTICIPANTES CIRCUITO Red Bull Ring TRAZADO 4,326 metros LUGAR Y FECHA Espielberg 21 de Junio DISTANCIA 71 vueltas, 307,02 km RÉCORD DE VUELTA RÁPIDA 1´08" 337 M. Schumacher - Ferrari F2003 (2003)

1º NICO ROSBERG 1h 30' 16'' 930 Mercedes

Hulkenberg (Force 5º India - Mercedes) 1'09" 278 POS. 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Kvyat 8º (Red Bull - Renault) 1'09" 694

Grosjean 10º (Lotus - Mercedes) 1'09" 920

ROSBERG

3º FELIPE MASSA A 17"573 Williams - Mercedes

2º LEWIS HAMILTON A 8"800 Mercedes

CLASIFICACIÓN

Verstappen 7º (SRT - Renault) 1'09" 612

Felipe Nasr 9º (Sauber - Ferrari) 1'09" 713

1'11" 235

PODIUM

Massa 4º (Williams - Mercedes) 1'09" 192

Bottas 6º (Williams - Mercedes) 1'09" 319

V. RÁPIDA

Nº 5 77 27 13 33 11 3

PILOTO Sebastian Vettel Valtteri Bottas Nico Hulkenberg Pastor Maldonado Max Verstappen Sergio Pérez Daniel Ricciardo

PAÍS GER FIN GER VEN NED MEX AUS

ASÍ VA EL CAMPEONATO (PILOTOS)

86 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1º 2º 3º 4º 5º

Lewis Hamilton Nico Rosberg Sebastian Vettel Kimi Raikkonen Valtteri Bottas

169 puntos 159 puntos 120 puntos 72 puntos 67 puntos

VEHÍCULO

NEUM.

Ferrari Williams - Mercedes Force India - Mercedes Lotus - Mercedes SRT - Renault Force India - Mercedes Red Bull - Renault

P P P P P P P

TIEMPO a 18"181 a 53"604 a 64"075 a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta a 1 vuelta

ASÍ VA EL CAMPEONATO (CONSTRUCTORES) 1º 2º 3º 4º 5º

Mercedes Ferrari Williams - Mercedes Red Bull - Renault Force India - Mercedes

328 puntos 192 puntos 129 puntos 55 puntos 31 puntos

Magazin / Renting Plan Executive de Arval

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87

Sport Magazine / 24 horas de Le Mans 2015

El retorno

del rey Y VAN DIECISIETE. Desde que entramos en el nuevo milenio, Audi ha dominado las 24 Horas de Le Mans con mano de hierro y solo un año (2009) se vio sorprendido por Peugeot. Ahora ha vuelto a morder el polvo de la mano de Porsche que en su segundo año ha logrado una espectacular victoria reforzando su palmarés como la marca con más triunfos (17) en la mejor carrera del mundo. TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Imago

88 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1970. Porsche 917K

Hans Herrmann/Richard Attwood

1971. Porsche 917K

Helmut Marko/Gijs van Lennep

1976. Porsche 936

Jacky Ickx/Gijs van Lennep

1977. Porsche 936/77

Jacky Ickx/Hurley Haywood/Jürgen Barth

1979. Porsche 935 K3

Klaus Ludwig/Bill Whittington/Don Whittington

89

LOS PORSCHE GANADORES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

l año pasado ya dio un buen aviso. Porsche llegaba poniendo «toda la carne en el asador». Venía a ganar y romper la racha de victorias que Audi estaba cosechando desde que aterrizó en Le Mans en 1999. Con la del año pasado, el palmarés de la fi rma de Ingolstadt era de 14 victorias (si incluimos la de Bentley del 2003 que no era sino un Audi camuflado) y se acercaba peligrosamente a las 16 que ostentaba su vecino de Stuttgart. Así que en Porsche encendieron las sirenas de alarma y pusieron en marcha un programa muy serio aprovechando la nueva y compleja reglamentación para sistemas híbridos que entraba en vigor en la categoría reina LMP1 en 2014. Esta reglamentación da mucha libertad a los equipos para diseñar las unidades de energía de sus coches, pero se compensan con tablas de equivalencia dependiendo del grado de hibridación que elijan. El año pasado Audi se conformó con una conservadora de 2 MJ (MegaJulios) y le sirvió para ganar. Pero ya se veía que los sistemas de mayor hibridación tenían cierta ventaja reglamentaria aunque también mayor complejidad tecnológica híbrida. Esa ventaja venía dada por la cantidad de energía (o sea de combustible) que te dejan utilizar en una vuelta. En esas complejas tablas de compensación, cuanto más híbrido seas y uses gasolina frente a gasóleo, obtienes una pequeña ventaja. Por ello este año todos subieron un escalón en la clase ERS (Energy Recovery Systems) en la que participaban: Audi ha pasado a 4MJ, Porsche de 6MJ a 8MJ y Toyota, sin embargo, se ha quedado en la misma 6MJ del año pasado. ¿Esto como se ha traducido? Que los Audi y Porsche han reducido sus tiempos en 5 segundos por vuelta y que Toyota se ha quedado estancada y, por tanto, no ha podido participar de la pelea por la victoria en ningún momento. En esta edición de 2015, desde los primeros entrenamientos, los Audi y los Porsche volaban. A los 10 minutos de la primera sesión, el 919 Hybrid nº18 pilotado por Jani batía el récord de la pista con una velocidad media de más de 249 km/h. Eso indicaba que Porsche había hecho los deberes muy bien y contaba con un coche muy rápido. Pero, ¿sería fiable? Esa era la incógnita ya que en la edición 2014 sufrieron muchos problemas técnicos. Y no es para menos ya que cuentan con la tecnología híbrida más compleja: sistema de regeneración de energía cinética (MGU-K) y sistema de regeneración de energía térmica procedente de los gases de escape (MGU-H). Audi renunció el año pasado a este último sistema de regeneración por los problemas de fiabilidad que les acarreaba. Porsche ha seguido confiando en esa tecnología y apostando por entrar en la clase más «híbrida» la de 8MJ. El mayor peso lo ha compensado con una unidad más compacta de motor térmico: un V4 turbo de gasolina de 2 litros frente a los más pesados V6 turbodiesel de Audi y V8 atmosférico gasolina de Toyota. Ya hemos dicho que, desde el primer momento, se veía que los Porsche 919 Hybrid iban como tiros, pero los Audi en carrera estuvieron a la altura en todo momento. Su posición técnica más conservadora no significaba que no fueran competitivos. Todo lo contrario. Una vez que dieron las 3 de la tarde del sábado, los R18 e-tron estuvieron acechando a los 919 Hybrid en todo momento, incluso superando en muchas fases de la carrera. Durante más de 15 horas estuvieron peleando ambas marcas como pocas veces se ha visto en Le Mans, con apenas unos segundos de diferencia entre ellos. Y al final todo se decidió por pequeños detalles. El primer Audi en descolgarse fue el nº8 por un golpe de mala fortuna en un taponamiento por bandera amarilla. Así, a las 6 horas de carrera,

LOS PORSCHE GANADORES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

Sport Magazine / 24 horas de Le Mans 2015 El Porsche nº17 de color rojo en homenaje a la primera victoria de la marca con el 917K en 1970 se tuvo que conformar con la segunda plaza tras la penalización de 1 minuto por adelantar Webber con banderas amarillas por la noche.

1981. Porsche 936/81 Jacky Ickx/Derek Bell

1982. Porsche 956L

Jacky Ickx/Derek Bell

1

2

1983. Porsche 956L

Vern Schuppan/Al Holbert/Hurley Haywood

3

1984. Porsche 956L

Klaus Ludwig/Henri Pescarolo

1985. Porsche 956L

Klaus Ludwig/Paolo Barilla/John Winter

1986. Porsche 962C

Derek Bell/Hans Stuck/Al Holbert

90 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

1. En LMP2 la victoria fue para el Oreca 05 con motor Nissan de HowsonBradley-Lapierre. 2. Después de la buena imagen de la edición 2014 y haber ganado el Campeonato del Mundo, en esta edición Toyota ha llegado sin haber hecho los deberes y en todo momento ha estado por detrás de Porsche y Audi. El año próximo cambiarán su planteamiento técnico. 3. Los Nissan llegaron muy «tiernos» a una carrera tan dura como Le Mans y tuvieron problemas desde la salida. 4. El precioso Aston Martin perdió el triunfo en la categoría GTE Am en los últimos 45 minutos, cuando Dalla Lana tuvo un incompresible accidente.

5 LMP1 están en la misma vuelta en cabeza. La pelea por el primer puesto entre Webber con el Porsche nº17 y Treluyer con el Audi nº7 fue espectacular. Aunque no lo fue menos durante esas primeras horas de la noche cuando un novato Hulkenberg cogió su Porsche nº19 quinto y empezó una remontada con un ritmo espectacular. Su adaptación a esta carrera ha sido fabulosa, demostrando el enorme piloto que es. Y lo dejó primero en las primeras horas de la madrugada, pero en ningún momento se quedaba descolgado ninguno de sus rivales. Aunque el coche que estaba destinado a ganar, el Porsche con el nº17 de color rojo en recuerdo del mítico 917K que ganó en 1970, tuvo una penalización de 1 minuto por adelantar Webber con banderas amarillas. Eso le relegó de la primera posición y, dadas las diferencias tan estrechas con los coches de cabeza, no le permitió remontar por la noche. Solo el Audi de uno de los mejores tríos de la parrilla, el de Treluyer-Lotterer-Fässler, estuvo apretando al Porsche de cabeza para ver si cometían algún error o bien llegaban los problemas mecánicos de fiabilidad. Pero no llegaron ni unos ni otros. Al contrario, al amanecer del domingo, fue el propio R18 e-tron nº7 el que tuvo el problema al volar parte de su capó al encontrar suciedad en la pista, lo que le obligó a entrar en boxes perdiendo casi 7 minutos y, por tanto, la carrera. Así es Le Mans. Todo puede suceder en cualquier momento. Incluso la victoria inesperada de un equipo novato. La primera vez en la historia que sucede, con Hulkenberg-Bamber-Tandy alzándose con

CLASIFICACIÓN POS. Nº EQUIPO Hulkenberg1 19 Bamber-Tandy 2 17 Bernhard-WebberHartley 3 7 Fässler-LottererTréluyer Di Grassi-Duval4 8 Jarvis 5

18

Dumas-Jani-Lieb

VEHÍCULO Porsche 919 Hybrid Porsche 919 Hybrid Audi R18 e-tron Audi R18 e-tron Porsche 919 Hybrid

VUELTAS PIT STOP 395

30

394

30

393

32

392

31

391

30

1987. Porsche 962C

Derek Bell/Hans Stuck/Al Holbert

1994. Porsche 962LM

Yannick Dalmas/Hurley Haywood/ Mauro Baldi

4

5

1996. Porsche WSC-95

Manuel Reuter/Davy Jones/Alexander Wurz

6

1997. Porsche WSC-95

Michelle Alboreto/Stefan Johansson/ Tom Kristensen

la victoria de la edición 83 de Las 24 Horas de Le Mans. Pilotos noveles en esta prueba, pero con mucho talento que han sabido gestionar de maravilla. Aunque quizás este año ha sido más fácil gracias a la ausencia de lluvia que siempre pone las cosas muy difíciles a los menos expertos. Por ello no ha habido los percances que se preveían ante las diferencias de ritmo entre los LMP1 y los equipos modestos de GTE Am. Cada cinco vueltas les adelantaban y eso siempre provoca muchas situaciones de peligro. Afortunadamente no ha habido muchos accidentes. Lo que parece claro es que el año que viene van a variar la reglamentación para disminuir las prestaciones de los LMP1, que este año han evolucionado demasiado para el control de la carrera, y se fomentará la mejora de rendimiento de las categorías LMP2 y GT.

5. Un podium histórico, con tres debutantes en esta mítica carrera en lo más alto: HulkenbergBamber-Tandy. 6. El Corvette C7R se llevó la victoria en una de las categorías más competidas, la de GTE Pro. Antonio García no pudo salir con un coche como este por el fuerte accidente de Magnussen en entrenamientos.

1998. Porsche 911 GT1

Laurent Aïello/Allan McNish/Stephane Ortelli

Conclusión Victoria número 17 para Porsche en Le Mans lo que refuerza su palmarés en esta mítica carrera como la marca que más victorias tiene. Audi tendrá que esperar un año más para acercarse a la firma de Stuttgart. Este año lo ha tenido en la mano, pero la rapidez y, sobre todo, la fiabilidad de los 919 Hybrid han sido un obstáculo difícil de batir. Y si además nos encontramos con la sorpresa de que un equipo novato como el de Hulkenberg-BamberTandy sea capaz de alcanzar las mieles del triunfo… ¡qué más se puede pedir!

2015. Porsche 919 Hybrid

LOS PORSCHE GANADORES DE LAS 24 HORAS DE LE MANS

El Audi R18 e-tron de Fässler-TreluyerLotterer estuvo hasta la mañana del domingo inquietando la victoria de Porsche, pero la perdida del capó le hizo perder 7 minutos y las posibilidades de victoria.

Nico Hulkenberg/Earl Bamber/Nick Tandy

91

Mundial de Rallyes / Portugal e Italia

Donde las dan,

las toman EL CAMPEÓN CONTRA LAS CUERDAS. Ogier sufrió un serio correctivo en Portugal por parte de su compañero de equipo Latvala. Pero el francés se desquitó semanas después en el rallye de Italia aunque esta vez, quien le plantó realmente cara, no fue el finlandés, sino un sorprendente Hayden Paddon con el Hyundai i20 menos evolucionado del equipo. TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Imago.

SUBE

Latvala salió del bache en Portugal, aunque luego no siguió en racha en un rallye propicio como era el italiano. Ogier no cede y es capaz de remangarse para ganar un rallye difícil como es el de Cerdeña. Pero, sobre todo, hay que destacar la actuación de Hayden Paddon que ha sacado el máximo provecho de su Hyundai i20 WRC y dejado en ridículo a los «líderes» del equipo Neuville y Sordo.

BAJA

Sordo tiene que empezar a demostrar más de lo que está haciendo porque ya tiene pisándole los talones su compañero Paddon. Tiene que dar el «do de pecho» en el asfalto que viene, su terreno favorito, ya que la tierra parece que la tiene atravesada.

92 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

93

Mundial de Rallyes / Portugal e Italia

Sordo ha tenido demasiados problemas y ha cometido algunos errores que no le han permitido destacar como a sus compañeros de equipo.

Para Latvala Portugal fue la «Tierra Prometida» desde donde resurgir de un inicio de campeonato lamentable. La victoria le ha dado una moral que no supo aprovechar en Cerdeña.

Ee eeeeeeeeee Eeeeee ee ee eeeeee ee eeeeee eeee eee eeee ee ee eeee eeeeeeeeeeeee.eee

Kris Meeke venía de ganar en Argentina, pero estas dos pruebas no fueron propicias para los Citroën.

Evans tuvo la oportunidad en Italia de sacarse la espina del mal resultado en Portugal.

A

punto de llegar al ecuador de la temporada, estas dos carreras sobre tierra podían ser un punto de inflexión real sobre el devenir del campeonato tras el sorprendente descalabro del equipo VW en Argentina. Ogier, como líder del equipo, se podía permitir ese «desliz» por la ventaja en la clasificación, pero su compañero Latvala no, ya que solo contaba con 19 puntos a su llegada a Portugal. Y como Citroën se mostró tan fuerte en la cita sudamericana, había mucha expectación por comprobar si el brillante triunfo de Kris Meeke era un espejismo o quizás podría plantar cara a los todopoderosos VW. Pues bien, nada sucedió como se esperaba y todo sorprendió, lo que dice mucho de la buena salud del Campeonato. Saber de antemano lo que va a suceder no es bueno para ningún certamen, por mucho Mundial que se llame, y en el WRC podría suceder ante el aplastante dominio de los Polo y el férreo liderato de Ogier. Sin embargo, en estas dos citas que nos ocupan, la tierra provoca un perjuicio al citado líder por abrir pista los dos primeros días lo que iguala las fuerzas y, por tanto, incrementa la emoción de la prueba. En Portugal se desató así una intensa lucha por la victoria fi nal cuando Latvala se aprovechó de dicha circunstancia y de una mejor puesta a punto de su coche. Tuvo que soportar la 94 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

presión de Ogier en todo momento pero no cometió ningún fallo lo que le valió un merecido triunfo y, por tanto, salir de un bache que empezaba a ser preocupante. Y con este cambio de tornas se llegaba a Italia en unos tramos complicados donde otra vez Ogier tenía que abrir pista. El francés venía de dos carreras sin ganar y eso es una extraña circunstancia en su tremendo palmarés. No se podía permitir el lujo de no hacerlo en los complicados tramos de Cerdeña. Pero esta vez no iba a ser su compañero de equipo el «hueso duro» para roer. La carrera le deparaba una sorpresa de la mano de Hayden Paddon que se aprovechaba muy bien de la posición undécima de salida y, con unos tramos perfectamente barridos, plantaba una dura pelea al poderoso Ogier. Paddon demostró que el Hyundai i20 WRC es un coche más competitivo de lo que parece y que los sucesivos errores de los pilotos principales Neuville y Sordo a lo largo de la temporada no permiten calibrar el ver-

La tierra provoca un perjuicio al líder por abrir pista los dos primeros días, lo que iguala las fuerzas

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Mundial de Rallyes / Portugal e Italia Clasificaciones RALLYE DE PORTUGAL POS. PILOTO

Hayden Paddon puso contra las cuerdas al campeonísimo Ogier en Cerdeña aprovechando que salía retrasado.

VEHÍCULO

GR

TIEMPO

1º J. Latvala VW Polo WRC WRC 3h 30´35” 3/10 2º S. Ogier VW Polo WRC WRC A 8” 2/10 3º A. Mikkelsen VW Polo WRC WRC A 28” 6/10 4º K. Meeke Citroen DS3 WRC WRC A 48” 7/10 5º O. Tanak Ford Fiesta WRC WRC A 1´56” 8/10 VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Sebastián Ogier. VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Sebastián Ogier (Montecarlo, Suecia y México); Kris Meeke (Argentina). MEJORES PUESTOS EN TRAMOS: Ogier (6); Latvala (3); Mikkelsen (2); Meeke (2); Sordo (1); Ostberg (1).

Ostberg ha confirmado ser el más regular que le sirve para seguir segundo en el Campeonato.

RALLYE DE ITALIA POS. PILOTO

VEHÍCULO

GR

TIEMPO

1º S. Ogier VW Polo WRC WRC 4h 25´54” 3/10 2º H. Paddon Hyundai i20 WRC WRC A 3´05” 4/10 3º T. Neuville Hyundai i20 WRC WRC A 4´22” 5/10 4º E. Evans Ford Fiesta WRC WRC A 5´34” 8/10 5º M. Ostberg Citroën DS3 WRC WRC A 7´50” 1/10 VENCEDOR DE LA EDICIÓN ANTERIOR: Sebastián Ogier. VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Sebastián Ogier (Montecarlo, Suecia y México); Kris Meeke (Argentina); Jari-Matti Latvala (Portugal). MEJORES PUESTOS EN TRAMOS: Ogier (7); Latvala (7); Paddon (4); Ostberg (2); Prokop (1); Tanak (1); Neuville (1).

dadero potencial del Hyundai. Bien llevado, con arrojo y tesón, con una buena elección de neumáticos, como la que practicó el joven piloto de Nueva Zelanda, se puede hacer sudar tinta al campeón Ogier a pesar de llevar una versión del i20 menos evolucionada. Sus compañeros Sordo y Neuville le vieron volar por los tramos sardos mientras ellos se desesperaban por sus propios errores, tanto de elección de gomas como de pilotaje, sobre todo del español que se golpeó con un bordillo y perdió la rueda. Porque el belga pudo salvar los muebles y subir al podium detrás de su sorprendente compañero Paddon al que le espera un futuro brillante.

Conclusión Ogier da una lección cada vez que sale a la pista. Aunque sea abriéndola con la penalización que ello supone. Demuestra que es un campeón siempre y no da un metro por perdido. Aunque Latvala le hizo morder el polvo en Portugal, no cometió errores y terminó segundo detrás del finladés. Y se plantó en Cerdeña en un terreno similar, dispuesto a darlo todo. Aunque la pelea esta vez la tuvo con un sorprendente Paddon que también dio una lección a sus compañeros de equipo Hyundai, Neuville y Sordo. 96 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Ee eeeee Eeeeee ee ee eeeee eee eeeeeeeee CAMPEONATO DELeeeeeeee MUNDO eeeeee e eee eeeeeee eeeeeeeeeee POS. PILOTO 1º 2º 3º 4º 5º

S. Ogier M. Ostberg A. Mikkelsen J.M. Latvala E. Evans

PUNTOS 133 67 64 56 53

POS. PILOTO 1º 2º 3º 4º 5º

VW Motorsport Citroën Total Abu Dhabi Hyundai Shell WRT M. Sport WRT Jipocar Czech NT

PUNTOS 179 115 113 99 34

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Técnica / Los Dragsters top fuel

98 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Bienvenido al

infierno UN RUIDO QUE PARECE PROCEDER DE LAS MISMAS CALDERAS DEL DEMONIO, llamaradas por el escape que enamoran al príncipe de las tinieblas y un olor nauseabundo. Así son los dragster de la categoría Top Fuel, monstruos de 10.000 CV que hemos visitado para conocer sus oscuras entrañas. TEXTO: Juan Ignacio Eguiara. FOTOS: Mark Rebilas / Claus Mühlberger

99

Técnica / Los Dragsters Top Fuel

L

a fórmula mágica es CH3NO2 . Para los que se dormían en la clase de química: según el libro de texto, se trata de nitrometano, un líquido incoloro, con un olor poco intenso y fácilmente inflamable. Ahora viene lo importante: el nitrometano puede detonar. El mejor modo de estudiar el aspecto, el sonido y la sensación que producen estas detonaciones en la práctica es acudir a una carrera de Dragster de la NHRA. La National Hot Rod Association es, en los Estados Unidos (y en el resto del mundo), la máxima instancia en materia de Dragster. Dicho en frías cifras: los coches de carreras de la categoría Top Fuel (varillas extremadamente largas y delgadas con neumáticos de bicicleta plegable delante y poderosos motores de 8 cilindros en V detrás del asiento del conductor) se comen la pista de aceleración en menos de cuatro segundos. En el momento de pasar la meta, al cabo de poco más de 300 metros, estos cohetes de 1,1 toneladas pueden encontrarse fácilmente a 500 km/h. Por razones de seguridad, la clásica distancia de un cuarto de milla (402 metros) dejó de recorrerse en 2009 salvo para las clases inferiores. El arranque de un dragster Top Fuel no puede compararse con nada en el mundo. Como mucho, con el lanzamiento de un cohete desde el cosmódromo de Baikonur en Kazajistán. ¿Los AC/DC le resultan ruidosos? ¡Olvídese de ellos! Las ondas sonoras de 150 dBA de los dragsters dejan al mítico grupo por los suelos. El espectáculo pirotécnico tampoco se queda corto. Hasta tres y cuatro metros de altura alcanzan las llamas de los tubos de escape curvados hacia arriba. Para las próximas Fallas valencianas yo me llevaría uno. El calor se siente hasta en la tribuna. Y con esto volvemos al nitrometano. «El combustible es la clave de la potencia», nos explica Neal Strausbough, técnico del equipo de Tony Schumacher. «Prácticamente, ahí está todo el truco».. Los motores de ocho cilindros en V, con sus buenos ocho litros de cilindrada, rinden entre 8.000 y 10.000 CV. «Es difícil de decir con precisión», se defiende Strausbough. «No hay bancos de pruebas que aguanten potencias de esa magnitud. Por tanto, los datos son meras aproximaciones.» Para los más interesados en la técnica, les ofrecemos a continuación un pequeño viaje al apasionante mundo de la química. Teniendo en cuenta que la densidad energética del nitrometano es inferior a la de la gasolina, ¿por qué ofrece más potencia a un motor? Pues muy sencillo: porque necesita mucho menos oxígeno para explosionar y quemarse. Aunque en un litro de nitrometano no cabe más que la cuarta parte de energía que en un litro de gasolina (11 MJ —Megajulios—/litro frente a 44 MJ/litro), para quemar un litro de «nitro» basta con 1,7 kilos de aire. Mientras que en los motores de gasolina necesitan casi 15 kilogramos de aire para hacer lo mismo. Con una simple multiplicación y una simple división se ve claro que si adaptas una mecánica al nitrometano puedes multiplicar su potencia por 2,3. Al piloto Tony Schumacher, apodado «Sarge» (de sargento) por su impecable peinado a cepillo, le preocupan poco estos tecnicismos. Acaba de establecer un récord en la fase de calificación de Las Vegas: 3,755 segundos. Lo celebra fumándose un enorme puro 100 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

El arranque de este monstruo de 10.000 CV es como un bajar al infierno

7.620 milímetros tiene de batalla un Top Fuel. La anchura asciende a 1295 milímetros

Últimos preparativos. Empujan el Top Fuel de Schumacher a la posición de salida. Cada fin de semana se celebran hasta ocho carreras.

1.000 pies

(304,8 metros)

es la distancia para las clases superiores en las carreras de la NHRA (National Hot Rod Association). El clásico cuarto de milla (402,25 metros) no se corre en las categorías Top Fuel y Funny Car desde el accidente mortal de Scott Kalitta en 2008.

10.000 CV es la potencia de un motor Top Fuel Ya que no existen bancos de pruebas para potencias de tal envergadura, el dato no es más que una aproximación de los técnicos.

13 galones (50 litros) consume el V8 en carrera.

Los dragsters Top Fuel necesitan muchos cuidados. El motor V8 se revisa hasta el más mínimo detalle tras cada carrera

Sofoco. Prueba de motor en la tienda del equipo. Los hombres se protegen de los penetrantes gases de escape con máscaras antigás.

101

Técnica / Los Dragsters Top Fuel

3,701 segundos 534,48 km/h

es la velocidad máxima jamás medida tras 1.000 pies (304,8 metros). La marca pertenece a Spencer Massey.

es el tiempo más rápido jamás medido para la distancia de 1.000 pies. La marca pertenece a Antron Brown.

8.193 cc

cilindrada de los motores V8 con compresor. Están basados en el V8 Hemi de Chrysler.

Mantenimiento rápido. Siete hombres revisan el V8 en poco más de media hora. 102 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

Lleno, por favor. El depósito de detrás del eje delantero tiene capacidad para 70 litros de nitrometano.

« El nitrometano es muy explosivo, y puede ocurrir perfectamente que la combustión no se mantenga dentro del motor » Tony Schumacher

Gracias al paracaídas de frenado, los Top Fuel frenan con hasta 5 g. La aceleración durante el arranque asciende a 4 g.

justo detrás de la tienda del equipo. A escondidas, porque, naturalmente, fumar está terminantemente prohibido en los paddocks de carreras de dragsters (por el peligro de explosión). Pero las personas tan acostumbradas a mirar el peligro a la cara como los pilotos de dragsters Top Fuel a veces no se toman las normas demasiado en serio. Un par de metros a la izquierda, los mecánicos del equipo «Go Army» trabajan a plena potencia, porque los dragsters son un equipamiento deportivo que requiere mucho mantenimiento. Siete mecánicos giran sus llaves a destajo. Antes de que «the Sarge» tenga tiempo de sacarse el mono ignífugo, el V8 ya está prácticamente desmenuzado. «Las culatas se desmontan en tres minutos; dos minutos más tarde, el motor está completamente despiezado», explica Neal Strausbough. Sin embargo, no hay prisas. Es pura rutina: algo que se ha hecho ya miles de veces. Por eso reina un ambiente relajado. De vez en cuando, alguno de los chavales suelta algún chiste. El jefe de técnica y su asistente no se dejan ver. Están sentados en el camión, discutiendo sobre los valores de adherencia de la pista y meditando sobre el mejor modo de programar el embrague. Los dragster no tienen caja de cambios. «El truco está en hacer patinar el embrague de modo programado», explica Strausbough. De este modo, se planea con gran detalle cómo se inserta el embrague de seis discos con control electrónico y accionamiento neumático. El conductor no tiene más que pisar el acelerador. Queda una hora para la siguiente vuelta. Los mecánicos ya han repasado casi todos los elementos de la lista. Tanto las culatas como el rodamiento de la biela y el rodamiento principal del cigüeñal se han cambiado, al igual que los pernos del compresor. «Tienen puntos de fractura programados», explica Strausbough. «A excepción de los rodamientos, no tenemos por qué usar forzosamente recambios en cada revisión. El compresor, por ejemplo, aguanta tres carreras hasta la próxima revisión, pero hay que vigilar las piezas al milímetro.» Aunque las averías de motores de Top Fuel ya no son el pan nuestro de cada día, no pueden evitarse del todo, a pesar de todos los esfuerzos. «El nitrometano es muy explosivo, y puede ocurrir perfectamente que la combustión no se mantenga dentro del motor», comenta Strausbough lacónicamente. Desde que la carcasa del compresor dejó de fabricarse con magnesio y empezó a fabricarse con aluminio, el tramo de aspiración se ha convertido en el eslabón más débil de la cadena. Para evitar que, en caso de accidente, sus esquirlas se conviertan en metralla, el V8 y su compresor vienen enfundados en una cubierta de kevlar al que los ingenieros llaman «el pañal». Las culatas están aseguradas mediante anchas correas. Los mecánicos recogen sus herramientas. Uno pliega los paracaídas de frenado en la parte de atrás mientras otro rellena el depósito situado en la parte delantera. Esta máquina infernal se traga sus buenos 50 litros por carrera ( o sea, en apenas 300 metros). «Los Top Fuel no son especialmente eficientes», dice Strausbough con una sonrisa. «El nitro se quema muy lentamente, tan lentamente que una parte de la combustión acaba llevándose a cabo después del escape. A eso se deben el enorme ruido y las llamas del tubo de escape.» Es el momento de probar el motor. «The Sarge» aparece con una máscara antigás. El V8 se enciende. Una turbia nube de gas de escape, con un olor horrible, se va extendiendo. «Llevo 15 años en el negocio de los dragsters», dice Strausbough, «pero al pestazo no se acostumbra uno nunca». Su consejo: «Lo mejor es aguantar la respiración.» 103

Magazine / Lexus LS 600h

Suavidad 104 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

4 GENERACIONES Y MÁS DE 700.000 UNIDADES VENDIDAS. Sólo con esto bastaría para tener una perfecta tarjeta de presentación, pero en el caso del Lexus LS 600h eso sólo son pequeños detalles. A ello hay que añadir su tecnología híbrida, su calidad de rodadura, el lujo y exclusividad de su interior y la perfecta armonía entre confort y dinamismo. Suavidad en todos sus componentes para que los ocupantes viajen en primera clase. TEXTO: JAG. FOTOS: MPIB

105

Magazine / Lexus LS 600h Híbrido como equilibrio. Reducir las emisiones contaminantes, sin perder la potencia y agilidad propia de una berlina de representación, es posible gracias a la hibridación de su motor V8 de 5 litros: 445 CV de potencia y 8,6 l/100 km de consumo.

Neumáticos con reducción de ruido, suspensión neumática con control variable, dirección con asistencia eléctrica, tracción total con diferencial Torsen en la versión F Sport... el lujo y el dinamismo juntos en un automóvil.

Todo es muy intuitivo. Prácticamente todas las funciones se integran en la pantalla táctil de 12,3 pulgadas situada en el centro del salpicadero. El sistema híbrido se gestiona de forma automática sin intervención del conductor.

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Ver y ser vistos. La tecnología LED que emplea el Lexus LS600h para sus faros, luces traseras y antinieblas, cuenta con las lentes más pequeñas del mundo (apenas 30 mm de Ø), pero con una potencia y calidad de primer nivel.

Las plazas delanteras son muy confortables, pero donde mejor se viaja es en la parte trasera, con un gran espacio, y con control absoluto de todos y cada uno de los múltiples elementos de confort de que dispone el LS 600h.

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Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325

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T S E T E Y L L A R

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Grupo A/Lancia Aurelia B20/Renault Alpine A110

EL

SABOR DE LO

AUTÉNTICO LOS RALLYES DE CLÁSICOS ESTÁN DE MODA; el número de pruebas de este tipo no ha parado de crecer en los últimos años y da la sensación que esto no ha hecho más que empezar. En estas páginas hemos enfrentado, cronómetro en mano, una selección de coches clásicos de rallye pertenecientes a cuatro décadas diferentes. TEXTOS: Juan Collin. FOTOS: Mikael Helsing.

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RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

E

n la actualidad casi todas las pruebas míticas, como el Rallye de Monte Carlo, el Tour de Corse, el Rallye Safari, el Costa Brava o el Mil Lagos, tienen su versión classic. En nuestro país esta actividad no ha parado de crecer en los últimos años; se ha creado un campeonato nacional y son muchas las pruebas que se celebran tanto de velocidad como de regularidad a nivel regional. Aunque el criterio de selección puede variar dependiendo de cada prueba, los vehículos admitidos en este tipo de rallyes suelen tener un mínimo de veinticinco o treinta años y lo normal es que los más veteranos no sobrepasen los sesenta. Y es que los rallyes, tal y como los conocemos, comenzaron a disputarse en los años cincuenta y un buen representante de aquella década es el Lancia Aurelia B20 GT, un automóvil que conseguía la victoria en el Rallye de Montecarlo en 1954. La unidad que protagoniza estas páginas está, además, cargada de historia y prueba de ello es que perteneció nada más y nada menos que al mítico piloto de Fórmula 1, Clay Regazzoni. Fue su último coche de carreras y con él participó en muchos rallyes de coches clásicos, entre ellos el Monte Carlo y varias ediciones del Tour de España. Es un coche que conozco bien, ya que he tenido la suerte pilotarlo en Le Mans Classic hace tres años y reencontrarse con él ha sido un verdadero placer. El Aurelia es un precioso coupé animado por un motor V6 de 2,4 litros colocado en posición delantera. La unidad en cuestión cuenta con una preparación Conti, que incluye dos carburadores Weber de doble cuerpo y, gracias a ello, se anuncian unos optimistas 135 CV a 5.000 rpm. Con el Kit Conti, el selector de la palanca de cambios se sitúa en el piso en lugar de en la consola central. La caja de cambios es de cuatro marchas, mientras que el eje rígido trasero guiado por balles-

El bastidor del Aurelia sorprende por su eficacia. Admitiría sin problemas un motor de superior rendimiento.

Como todos los Lancia de la época, el Aurelia B20 tiene el puesto de conducción a la derecha. El motor es un seis cilindros en V de 2.5 litros.

110 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

/Renault Alpine A110 Lancia Aurelia B20 Motor: Seis cilindros en V a 60º delantero longitudinal, delantero longitudinal. 2.451 cc (78 x 85,5 mm). Bloque en fundición y culata en aleación. Compresión: 8:1 Alimentación: Dos carburadores dobles Weber 40. Potencia máxima: 135 CV a 5.500 rpm. Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante; cambio manual de cuatro velocidades. Bastidor: Chasis autoportante con carrocería monocasco atornillada. Cristales laterales y traseros de metacrilato. Suspensiones: Delantera de dobles triángulos superpuestos, amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales, trasera de eje rígido guiado por ballestas y barra Panhard, con amortiguadores hidráulicos. Frenos: Tambores en las cuatro ruedas. Dirección: Tornillo sin fin. Llantas: 165x400 16. Neumáticos: Dunlop Racing Cotas: Largo/ancho/alto: 4.370/1.550/1.360 mm. Batalla: 2.660 m. Peso: 1.150 kg.

na sicos, u a cobra más á l c e d lyes da dí o. Los ral lidad que da tomovilism u a i a l c o de e spe s de nt r a d e p to

El Aurelia B20 conseguía la victoria en el Rallye de Montecarlo en 1954

50 AÑOS

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RALLYE TEST

Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

Alpine A110 1.600 SX Grupo 3 Motor: Cuatro cilindros en línea, trasero longitudinal. 1.647 cc (79 x 84 mm). Bloque en fundición y culata en aleación. Compresión: No declarada Alimentación: Dos carburadores dobles Weber 45. Potencia máxima: 135 CV a 6.000 rpm. Transmisión: Propulsión trasera; cambio manual de cinco velocidades. Bastidor: Tubular con carrocería de fibra de vidrio. Suspensiones: Delantera paralelogramo articulado con trapecios superpuestos y barra estabilizadora; trasera mediante semiejes oscilantes, tirantes de reacción. Amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales, en ambos trenes. Frenos: Discos macizos delante y detrás. Dirección: Cremallera. Llantas: Gotti 5,5”x15”. Neumáticos: 165/80/15 Michelin XAS. Cotas: Largo/ancho/alto: 3.850/1.530/1.140 mm. Batalla: 2.450 m Peso: 790 kg.

Ágil y muy ligero, el Alpine se convirtió en un arma casi imbatible en el ámbito de los rallyes

60 AÑOS

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utar de n d i s fr a s . e t i m r l e ayúscu s i co s p Lo s c l á c c i ó n c o n m u l a co n d

/Renault Alpine A110

El Alpine A110 es un auténtico juguete. En terreno virado sorprende por su agilidad y eficacia.

tas y barra Panhard es el que se encarga de transmitir la potencia al suelo. La suspensión delantera es de triángulos superpuestos, se montan muelles más enérgicos, también amortiguadores Koni de competición. El Aurelia B20 Ex Regazzoni es un coche noble y muy fácil de pilotar. Lo más complicado quizás, es acostumbrarse al puesto de conducción a la derecha, todos los Aurelia fabricados son así. El motor tiene un funcionamiento muy suave, es muy elástico y progresivo en su respuesta pero se echa de menos más potencia, dado que el bastidor hace gala de muy buenas cualidades. El cambio está bien escalonado, pero los recorridos de palanca son largos y conviene tratarlo con delicadeza para que las marchas no rasquen, marcando bien los tiempos y realizando el punta tacón en las reducciones. Aunque la dirección es dura, lenta y pesada, el tren delantero se adentra con facilidad y precisión en los virajes, beneficiado por unos neumáticos Dunlop Racing diseñados especialmente para coches clásicos. El tren trasero se muestra juguetón, pero fácil de controlar en todo momento, si bien se echa en falta el diferencial autoblocante para redondear los giros más lentos. Lo más crítico son los frenos de tambor, no demasiado potentes y poco resistentes al sobreesfuerzo. En defi nitiva, un coche ágil y divertido, que nos transporta a otra época en la que había que conducir mucho mejor, especialmente a la hora de manejar el cambio de marchas y los frenos. Al terminar, uno no puede dejar de imaginar el esfuerzo físico que debía suponer para al bravo piloto suizo, limitado físicamente por una paraplejia, competir en los tramos nevados del Montecarlo con el acelerador, el embrague y los frenos en el volante. Mi más profunda admiración. Uno de los coches con más historia deportiva de los años ´60 es, sin duda, el Alpine A110. De todas formas su triunfo más importante lo obtuvo en 1973 con Jean Claude Andruet a los mandos, consi-

El habitáculo del Alpine es muy angosto y a los mandos se va casi tumbado. Conviene llevarse bien con el copiloto. 113

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Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

guió la victoria en el Rallye de Montecarlo. Fueron muchas las versiones y preparaciones que recibió el Alpine A110 a lo largo de su historia. La unidad que nos ocupa estas páginas es un SX y está animada por el motor 1.6 litros similar al empleado en el Renault 16 para el que se declaraban 93 CV. En este caso y gracias a una cuidada preparación que incluye, entre otras, cosas dos carburadores Weber de doble cuerpo y árboles de levas más cruzados, desarrolla para la ocasión 135 CV, un rendimiento más que suficiente para que este biplaza cuyo peso no llega a los 800 kg se mueva con una agilidad y eficacia sorprendentes. Conviene tener en cuenta sus recortadas dimensiones y que la carrocería está realizada en fibra de vidrio. Si se tienen en cuenta el espacio disponible en el habitáculo, queda claro que el Alpine no es apto para todos los públicos; una vez dentro, lo cierto es que la postura a los mandos está bastante conseguida, es casi como ir sentado en un monoplaza, con las piernas bastante estiradas y el volante en posición vertical. Desde el principio, sorprende el excelente rendimiento que ofrece el motor. Se muestra muy brioso en todo momento y sube de vueltas con gran facilidad y en constante progresión. El cambio de marchas con cinco velocidades y un escalonamiento bien ajustado, permite aprovechar bien la caballería disponible, mientras que su manejo resulta bastante rápido y preciso. De todas formas, lo que más llama la atención del Alpine es su agilidad y facilidad para adentrarse en los trazados más tortuosos. El motor va descolgado por detrás del eje trasero y como se puede imaginar, su conducción resulta bastante peculiar. La trasera toma inercia con facilidad, pero siempre con nobleza, permitiendo colocar perfectamente el coche en los virajes, beneficiado además por un tren delantero que se siente muy ligero. Este último es además preciso y ágil de reacciones, mientas que la dirección, a pesar de no contar con asistencia, es liviana y rápida. Aunque no dispone de diferencial autoblocante, la motricidad es muy bue-

El BMW 2002 Grupo 2 está muy aligerado. Puertas y capós están realizados en fibra, los cristales son de plástico. 114 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

/Renault Alpine A110 BMW 2002 Grupo 2 Motor: Cuatro cilindros en línea, delantero longitudinal. 1.990 cc (89,1 x 80 mm). Bloque en fundición y culata en aleación. Compresión: 11,3:1 Alimentación: Dos carburadores dobles Weber 45. Potencia máxima: 180 CV a 7.600 rpm. Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante; cambio manual de cinco velocidades de relación cerrada Getrag. Bastidor: Monocasco autoportante reforzado. Puertas y capós en fibra de vidrio, cristales laterales y traseros de metacrilato. Suspensiones: Delantera tipo McPherson y trasera mediante brazos transversales. Amortiguadores DMS, muelles helicoidales. Barras estabilizadoras en ambos trenes. Frenos: Discos ventilados delante, macizos detrás con pinzas AP de competición. Repartidor de frenada manual. Dirección: Tornillo sin fin. Llantas: 7”x13” delante y 8”x13” detrás. Nemáticos: Michelin TB Cotas: Largo/ancho/alto: 4.360/1.610/1.380 mm. Batalla: 2.450 m. Peso: 980 kg.

El BMW 2002 requiere buena forma física. La dirección no cuenta con asistencia y es muy pesada en los giros más cerrados.

El BMW 2002 es en la actualidad uno de los coches más buscados por los aficionados a los rallyes de coches clásicos más ontaña l m e d s a ide mo Los tra . El escenario atro s c o s d e lo u ta s vira frutar d ue ilustran es is d a r q pa s a onist p ro t a g . s a págin

70 AÑOS

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Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

BMW 325 E30 Grupo A Motor: Seis cilindros en línea, delantero longitudinal. 2.494 cc (84 x 75 mm). Bloque en fundición y culata en aleación. Compresión: 9,7:1 Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic. Potencia máxima: 200 CV a 6.000 rpm. Transmisión: Propulsión trasera con diferencial autoblocante; cambio manual de cinco velocidades de relación cerrada Gtrag. Bastidor: Monocasco autoportante reforzado. Cristales laterales y traseros de metacrilato. Suspensiones: Delantera tipo McPherson y trasera mediante brazos transversales. Amortiguadores Bilstein, muelles helicoidales. Barras estabilizadoras regulables en ambos trenes. Frenos: Discos ventilados delante, macizos detrás con pinzas de competición. Repartidor de frenada manual. Dirección: Cremallera, asistida. Llantas: 7”x17”. Neumáticos: 200/625/17 Cotas: Largo/ancho/alto: 4.325/1.645/1.380 mm. Batalla: 2.570 m. Peso: 1.100 kg.

El BMW 325 E30 es un coche barato, rápido, fiable y muy divertido de pilotar

80 AÑOS

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te . mbie n e a n e u oyb yes d los rall ñ e ri s m Compa ominante en competir. d e La nota ; otra forma d s o ic s lá c

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Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

convenientemente y para ello se instala un completo arco de seguridad. El BMW 2002 es un coche espectacular y muy eficaz, pero su conducción es bastante exigente desde el punto de vista físico. La dirección de tornillo sin fi n no cuenta con asistencia y no es de extrañar que mover el volante en parado resulte casi imposible, máxime si se tiene en cuenta que los reglajes del tren delantero son bastante radicales, cuenta con mucho avance y caída, mientras que la enorme sección de los neumáticos de competición, tampoco ayuda. Afortunadamente una vez en marcha la dirección se suaviza bastante, pero aun así, hay que sujetar el volante con fuerza y en tramos lentos conviene llevar el volante cerca y tener buenos brazos para no sufrir en exceso. El 2002 se adentra muy bien en las curvas, se sujeta como una lapa al asfalto y permite una elevadísima velocidad de paso por curva. El tren trasero va muy asentado, pero lógicamente se insinúa con facilidad si a la salida de los virajes más lentos se acelera con decisión; afortunadamente lo hace con buenas maneras y progresividad, gracias a un diferencial autoblocante muy bien tarado. El motor está muy afinado, pero como era previsible, en baja se muestra un poco perezoso. Es a partir de 3.500 rpm cuando resulta plenamente operativo y se estira con total facilidad en constante progresión hasta rozar las 7.500 rpm. Los 180 CV están bajo el capó y además se aprovechan muy bien gracias a un cambio de relaciones bastante ajustadas. Con todo esto, no es de extrañar que el 2002 sea un arma muy eficaz en los rallyes de clásicos, donde es capaz de optar a excelentes puestos en la clasificación, convirtiéndose en uno de los coches más buscados dentro de esta especialidad.

Cronómetro en mano, se puede comprobar fácilmente como mejoran las prestaciones a lo largo del tiempo.

SCRACH

TRAMO PEGUERINOS TRAMO 3 Velocidad media BMW 2002: 97,3 BMW 325i: 106,8 Lancia Aurelia: 79,3 Renault Alpine A110: 89,1

C

BMW 2002:

2'22''17

Longitud: 3.440 km Presión atmosférica: 813 hpa Temperatura ambiente: 8º C Temperatura del asfalto: 12º C Velocidad del viento: 3 m/s

BMW 325i:

2'14''39

Lancia Aurelia

3'04''27

Renault Alpine

2'36''27

TRAMO 3

TIEMPOS

Velocidad máxima BMW 2002: 132,4 BMW 325i: 152,1 Lancia Aurelia: 95,1 Renault Alpine A110: 123,3

BMW 2002 Ti

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

B

TRAMO 2 TRAMO 2 Velocidad media BMW 2002: 106,3 BMW 325i: 114 Lancia Aurelia: 76,9 Renault Alpine A110: 98

118 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

TRAMO 1

A

BMW 325i

40,66 40,52 60,99

41,06 37,8 55,53

Lancia Aurelia

53,45 56,02 74,8

TRAMO 1 Velocidad media BMW 2002: 65,3 BMW 325i: 64,6 Lancia Aurelia: 49,6 Renault Alpine A110: 58

Renault Alpine A110

45,71 43,96 66,6

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Rallye test Classic 2015 / BMW 2002 Grupo 2/BMW 325 Grupo A/Lancia Aurelia B20

adopción del cambio Sport de BMW y de un grupo corto con el que la velocidad máxima queda limitada por desarrollo a 165 km/h. Las suspensiones son de cuerpo roscado firmadas por Bilstein, los muelles Eibach, mientras que el equipo de frenos se ha reforzado con la adopción de un potente equipo de competición con pinzas de cuatro pistones en el tren delantero. Las llantas, por su parte, son de 17”, calzadas con neumáticos de competición. Es un coche más moderno y esto se nota a la hora de pilotar; cuenta así con dirección asistida, servofreno y su manejo resulta muy suave. Con los neumáticos de competición, el tren delantero se muestra muy obediente y rápi-

Las posibilidades de elección para competir en rallyes de clásicos son muchas. No es fácil decidirse y no siempre lo mejor es lo más caro.

120 AUTOMÓVIL JULIO-AGOSTO 2015

do de reacciones y va siempre por donde uno quiere, lo que permite atacar con decisión. La trasera es más juguetona, en los giros más cerrados se insinúa con facilidad, pero sin violencia si se descarga la caballería en apoyo gracias a la acción del autoblocante, mientras que en las curvas más veloces, transmite bastante confianza. Se trata, por tanto, de un coche muy gratificante en su conducción, ágil y muy divertido, permite además realizar excelentes registros. Un automóvil para disfrutar, ya que además es muy robusto, fácil de conducir y muy económico de mantener. La opción ideal para los que busquen diversión y eficacia, a buen precio.

/Renault Alpine A110

Conclusión

1º

LANCIA AURELIA B20 Es difícil encontrar un coche con tanto encanto en el mundo de los Rallyes y, sobre todo, con tanta historia como la unidad en cuestión.

3º

2º

4º

BMW 2002 GRUPO 2 Su configuración mecánica clásica ofrece mucho disfrute a los mandos y resulta, además, muy eficaz cronómetro en mano.

RENAULT ALPINE A110 La falta de espacio en el habitáculo puede ser un hándicap muy importante para algunos, pero es un coche con mucho atractivo.

BMW 325I GRUPO A Todavía le falta encanto y solera, pero el 325i es una opción ideal para disfrutar del pilotaje al estilo clásico por poco dinero.

, un o o joyas las r t a u c iado sta s obar e n camb Tras pr nta como ha utomóvil a lo la ue s e da c e l mun do d e n cosas e su historia. e largo d

121

p

Precios

PRECIOS de coches nuevos

automercado.es NUEVO

D DIESEL

C O NTRATAC IÓN D E AN U N C I O S PARA E STA S E C C IÓN: TE LÉF O N O S: (9 1) 347 0 1 79 • (9 1) 347 05 93

H HÍBRIDO

A ALCOHOL/GASOLINA

N GAS(GNC)/GASOLINA

L GAS(GLP)/GASOLINA

AUDI

Fiat Group Automobiles Spain p Carretera M 300, km 28,500 - 28802 Alcalá de Henares (Madrid) p Tel. 91 885 37 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 0080022278400

Volkswagen-Audi España, S.A. p C/ La Selva, 22 Parque Mas Blau II - 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona) p Tel. 93 261 72 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 32 03 33

500

PVP CIL POT CON AT 18.850 1,4 135 6,5

-

G 1.4 16v T-Jet 140 3p Secuencial

20.600 1,4 140 -

S

A3

G 1.4 16v T-Jet 595 Turismo 160 3p

22.950 1,4 160 6,5

O

G C 1.4 16v T-Jet 135 2p

20.600 1,4 135 6,5

-

G C 1.4 16v T-Jet 140 2p Secuencial

22.350 1,4 140 -

S

G C 1.4 16v T-Jet 595 Turismo 160 2p

24.700 1,4 160 6,5

O

Carrocería 3 Puertas 5 Puertas Berlina Cabrio VERSIÓN

www.alfaromeo.es

Fiat Group Automobiles Spain p Ctra. M300 km 28,5 - 28802 Alcalá de Henares (Madrid) p Tel. 91 885 37 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 21 10 17

4C Alt An NºP Mal Dep Tra 118 186 2 110 40 T PVP CIL POT CON AT

G 1.7 TBi 240 2p TCT

53.990 1,7 240 6,8

S

ASTON MARTIN www.astonmartin.com

C. de Salamanca, S.A. p C/ Sor Angela de la Cruz - 28020 Madrid p Tel. 91 554 82 93 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 91 458 14 59

Rapide Carrocería 5 Puertas

Lon 502

Alt An NºP Mal Dep Tra 136 193 4 317 90 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G 6.0 V12 550 5p Touchtronic II

228.713 5,9 550 14,3 S

DB9 Carrocería Coupé Cabrio

Lon 471 471

Alt An NºP Mal Dep Tra 127 188 4 186 80 T 127 188 4 172 80 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G Coupé 6.0 V12 510 2p Touchtronic II

214.617 5,9 510 14,3 S

G Volante Cabrio 6.0 V12 510 Touchtr. II

232.333 5,9 510 14,3 S

Vantage Carrocería Coupé Cabrio

Lon 438 438

Alt An NºP Mal Dep Tra 124 187 2 300 80 T 126 187 2 144 80 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.7 V8 420 3p

132.151 4,7 420 12,6 O

G S Coupé 4.7 V8 430 3p

149.342 4,7 430 12,9 O

G S Coupé 6.0 V12 565 3p Sportshift III

212.886 5,9 565 -

G Roadster 4.7 V8 420 2p

146.024 4,7 420 12,6 O

G S Roadster 4.7 V8 430 2p

163.598 4,7 430 12,9 O

S

Lon 469 469

-

Lon 424 431 446 442

Alt 142 140 139 141

An NºP Mal Dep Tra 178 5 365 50 D/IP 179 5 380 40 D/IP 180 5 425 50 D/IP 179 4 320 50 D/IP PVP CIL POT CON AT 43.340 44.860 45.560 34.000 34.950 37.130 41.600 33.520 35.340 38.970

2,0 300 2,0 300 2,0 300 1,4 125 1,4 150 1,8 180 1,8 180 1,6 110 2,0 150 2,0 150

7,0 7,0 4,2 -

O O O O O O O -

Lon 470 470

Alt An NºP Mal Dep Tra 143 183 5 480 61 D/IP 142 183 5 490 61 D/IP PVP CIL POT CON AT

G S4 3.0 TFSI 333 Quattro 4p S tronic G S4 Avant 3.0 TFSI 333 Quat. 5p S tronic G RS4 Avant 4.2 FSI 450 Quat. 5p S tronic

62.870 3,0 333 S 64.630 3,0 333 S 88.720 4,2 450 10,7 S

A5 Carrocería 5 Puertas Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 471 463 463

Alt 138 137 138

An NºP Mal Dep Tra 185 4 480 61 D/IP 185 4 455 61 D/IP 185 4 380 61 D/IP PVP CIL POT CON AT

G S5 Sportback 3.0 TFSI Quat. 5p S tronic 68.700 3,0 333 G Coupé 1.8 TFSI 170 2p 38.680 1,8 170 5,7 G Coupé 2.0 TFSI 225 2p 44.910 2,0 225 5,9 G Coupé 2.0 TFSI 225 Quattro 2p 47.100 2,0 225 G Coupé 3.0 TFSI 272 Quattro 2p S tronic 57.180 3,0 272 G S5 Coupé 3.0 TFSI 333 Quat. 2p S tronic 69.470 3,0 333 G RS5 Coupé 4.2 FSI 450 Quat. 2p S tronic 91.730 4,2 450 10,5 40.180 2,0 163 D Coupé 2.0 TDI Ultra 163 2p ● 41.480 2,0 190 D Coupé 2.0 TDI 190 2p ● D Coupé 2.0 TDI 190 Quattro 2p 45.300 2,0 190 D Coupé 3.0 TDI 204 2p 45.990 3,0 204 5,1 D Coupé 3.0 TDI 245 Quattro 2p 52.170 3,0 245 5,8 G Cabrio 1.8 TFSI 170 2p 44.330 1,8 170 6,2 G Cabrio 2.0 TFSI 225 2p 50.590 2,0 225 6,3 G Cabrio 2.0 TFSI 225 Quattro 2p S tronic 55.560 2,0 225 6,9 G Cabrio 3.0 TFSI 272 Quattro 2p S tronic 63.120 3,0 272 G S5 Cabrio 3.0 TFSI 333 Quat. 2p S tronic 75.470 3,0 333 G RS5 Cabrio 4.2 FSI 450 Quat. 2p S tronic 104.480 4,2 450 10,7 D Cabrio 2.0 TDI 150 2p 45.630 2,0 150 4,7 D Cabrio 2.0 TDI 190 2p 48.760 2,0 190 D Cabrio 2.0 TDI 190 Quattro 2p 50.950 2,0 190 D Cabrio 3.0 TDI 204 2p Multitronic 54.380 3,0 204 5,2 D Cabrio 3.0 TDI 245 Quattro 2p S tronic 60.320 3,0 245 5,9

S O O O S S S O O O O O O S S S S O S S

A6

Vanquish Carrocería Coupé Cabrio

34.245 2,0 231 7,0 34.975 2,0 231 7,1

A4 Carrocería Berlina Familiar VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 129 191 2 368 78 T 129 191 2 0 78 T

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

G Coupé 6.0 V12 565 2p Touchtronic II

299.704 5,9 565 14,4 S

G Volante Cabrio 6.0 V12 565 Touchtr. II

317.420 5,9 565 14,4 S

Carrocería Berlina Familiar VERSIÓN

Flying Spur Lon 497

Alt An NºP Mal Dep Tra 141 191 4 535 65 D/IP PVP CIL POT CON AT S S

Lon 514

Alt An NºP Mal Dep Tra 146 195 5 520 78 D/IP PVP CIL POT CON AT

G S8 4.0 TFSI 520 Quattro 4p tip.

Lon 493 493

Alt An NºP Mal Dep Tra 144 187 5 530 65 D/IP 145 187 5 565 65 D/IP PVP CIL POT CON AT

G S7 4.0 TFSI 450 Quattro 4p S tronic G Avant 4.0 TFSI 450 Quattro 5p S tronic G Avant 4.0 TFSI 560 Quattro 5p tip.

92.090 4,0 450 9,2 94.940 4,0 450 9,4 131.470 4,0 560 9,6

S S S

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

131.320 4,0 520 9,6

Lon 418 418

S

Alt An NºP Mal Dep Tra 134 183 4 305 50 D/IP 134 184 2 290 55 D/IP PVP CIL POT CON AT

G Coupé 2.0 TFSI 230 3p G Coupé 2.0 TFSI 230 Quattro 3p S tronic G S Coupé 2.0 TFSI 310 Quattro 3p D Coupé 2.0 TDI 184 3p ● G Roadster 1.8 TFSI/160 G Roadster 2.0 TFSI/211 G Roadster 2.0 TFSI/211 Quatt. S tronic G S Roadster 2.0 TFSI/272 Quattro G RS Roadster 2.5 TFSI/340 Quattro G RS Plus Roadster 2.5 TFSI/360 Quatt. D Roadster 2.0 TDI/170 Quattro

41.150 46.840 58.980 42.650 36.080 42.950 50.220 60.950 71.270 76.270 45.890

2,0 230 2,0 230 2,0 310 2,0 184 1,8 160 2,0 211 2,0 211 2,0 272 2,5 340 2,5 360 2,0 170

5,9 6,4 7,1 4,2 6,5 6,7 7,4 8,2 9,5 9,1 5,5

O S O O O S O O O O

R8 Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 443 443

Alt An NºP Mal Dep Tra 125 190 2 100 75 IP 124 190 2 100 90 IP PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.2 FSI V8 430 Quattro 2p G Coupé 5.2 FSI V10 525 Quattro 2p G Coupé 5.2 FSI V10 plus 550 Quattro 2p G Spyder 4.2 V8 FSI 430 Quattro 2p G Spyder 5.2 FSI V10 525 Quattro 2p

139.800 182.370 203.230 155.100 198.570

4,2 430 14,2 5,2 525 14,9 5,2 550 14,9 4,2 430 14,4 5,2 525 14,9

O O O O O

Q3 Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 439

Alt An NºP Mal Dep Tra 158 183 5 460 64 D/IP PVP CIL POT CON AT

G RS 2.5 TFSI 310 quattro S tronic

62.830 2,5 310 8,8

S

Q5 Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 463

Alt An NºP Mal Dep Tra 162 188 5 540 72 D/IP PVP CIL POT CON AT

D SQ5 3.0 TDI 313 Quattro 5p tip.

70.330 3,0 313 6,8

S

BENTLEY

www.bentleymotors.com Royal Crown Motors, S.L. p C/ Antonio Maura, 18 2ºB - 28014 Madrid p Tel. 91 521 21 41 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 91 544 25 54

Continental Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 481 481

Alt An NºP Mal Dep Tra 139 194 4 358 90 IP 139 194 4 260 90 IP PVP CIL POT CON AT

G GT 4.0 V8 aut G GT 6.0/575 W12 aut G GT Speed 6.0/625 W12 aut G GTC 4.0 V8 aut G GTC 6.0/575 W12 aut G GTC Speed 6.0/625 W12 aut

193.987 221.951 242.721 213.399 244.350 267.088

4,0 507 10,5 6,0 575 14,5 6,0 625 14,5 4,0 507 10,9 6,0 575 14,9 6,0 625 14,9

S S S S S S

Mulsanne Carrocería Berlina VERSIÓN G 6.8 S&S aut

Carrocería Berlina VERSIÓN

Lon 530

Alt An NºP Mal Dep Tra 149 198 5 442 90 IP PVP CIL POT CON AT

G 6.0/625 W12 aut

225.345 6,0 625 14,7 S

BMW

A8 Carrocería Berlina VERSIÓN

NOTA: La versión presente es la más económica con esta mecánica, potencia y emisiones.

DATOS PROPORCIONADOS POR FLEET DATA

TT

G S3 2.0 TFSI 300 Quattro 3p G Sbk. S3 2.0 TFSI 300 Quattro 5p G Sedán S3 2.0 TFSI 300 Quattro 4p G Cabrio 1.4 TFSI 125 Attraction 2p G Cabrio 1.4 TFSI 150 Attraction 2p ● G Cabrio 1.8 TFSI 180 Attraction 2p G Cabrio 1.8 TFSI 180 Ambiente Quattro 2p D Cabrio 1.6 TDI cl. diesel 110 Attract. 2p ● D Cabrio 2.0 TDI cl. diesel 150 Attract. 2p ● D Cabrio 2.0 TDI cl. d. 150 Attract. Q. 2p

ALFA ROMEO

VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 174 4 270 45 D/IP 142 174 4 270 45 D/IP PVP CIL POT CON AT

G S1 2.0 TFSI 231 Quattro 3p G S1 Sportback 2.0 TFSI 231 Quattro 5p

G 1.4 16v T-Jet 135 3p

Lon 399

Lon 395 395

 EXENTO IMP. MATRICULACIÓN

AT: Cambio automático* S: Equipamiento de serie O: Equipamiento opcional

G S7 Sportback 4.0 TFSI 450 Quat. S tronic 99.520 4,0 450 G RS7 Sbk. 4.0 TFSI 560 Quattro 5p tip. 138.720 4,0 560 9,5

A1 Carrocería 3 Puertas 5 Puertas VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 148 163 4 185 35 D 148 163 4 185 35 D

VERSIÓN

Carrocería Coupé

Carrocería 5 Puertas VERSIÓN

www.audi.es

www.abarth.es

E ELÉCTRICO

A7

ABARTH

Lon 366 366

KM-0

EL TRATO MÁS DISTINGUIDO

Cil: Cilindrada (l) Tra: Tracción NºP: Número de plazas Lon: Longitud (cm) POT: Potencia (CV CEE) PVP: Precio Mal: Maletero (l) Alt: Altura (cm) CON: Consumo (l/100km) recomendado Dep: Depósito (l) An: Anchura (cm) (*) Indica tanto si es automático como robotizado, con modo automático de cambio y sin embrague

Carrocería 3 Puertas Cabrio

USADO

LAS MEJORES OFERTAS

LEYENDAS

G GASOLINA

Deportivos, coupés y cabrios

Lon 558

Alt An NºP Mal Dep Tra 152 193 5 443 96 T PVP CIL POT CON AT 347.520 6,8 513 16,9 S

www.bmw.es BMW Ibérica, S.A. p Avda. de Burgos, 118 - 28050 Madrid p Tel. 91 335 05 05 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 10 04 82

i8

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 469

Alt An NºP Mal Dep Tra 129 194 4 154 30 IP PVP CIL POT CON AT

E Electric 1.5 231 3p S/S Aut. ●

Serie 1

Carrocería 3 Puertas 5 Puertas VERSIÓN

Lon 432 433

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 443

Carrocería Berlina VERSIÓN

Lon 462

Carrocería Lon Coupé 464 Coupé-Cabrio 464 VERSIÓN

Lon 491 491

S S

32.950 37.750 49.950 54.750 29.950 33.950 40.950

2,0 184 2,0 245 3,0 326 3,0 326 2,0 143 2,0 184 2,0 218

6,1 8,1 4,3 4,5 4,7

O O O O O O S

O

Alt An NºP Mal Dep Tra 138 183 4 445 57 IP/T 138 183 4 370 57 IP/T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 420i 184 G Coupé 420i 184 xDrive Aut. G Coupé 428i G Coupé 428i xDrive aut. G Coupé 435i G Coupé 435i xDrive aut. G M4 Coupé 431 2p D Coupé 420d 184 D Coupé 420d 184 xDrive D Coupé 425d 218 2p D Coupé 430d 258 D Coupé 430d 258 xDrive 2p Aut. D Coupé 435d 313 xDrive G Cabrio 420i 184 2p G Cabrio 428i 245 G Cabrio 428i 245 xDrive 2p Aut. G Cabrio 435i 306 G Cabrio 435i 306 xDrive 2p G Cabrio M4 431 2p D Cabrio 420d 184 D Cabrio 425d 218 2p D Cabrio 430d aut. 258 2p Aut. D Cabrio 435d aut. 313 xDrive 2p Aut.

G M5 DKG

8,0 7,8 8,0 7,8

86.500 3,0 431 8,8

Serie 4

Carrocería Berlina Familiar VERSIÓN

3,0 326 3,0 326 3,0 326 3,0 326

Alt An NºP Mal Dep Tra 143 181 5 480 57 IP/T PVP CIL POT CON AT

G M3 431 4p

Serie 5

44.450 48.850 45.500 49.900

Alt An NºP Mal Dep Tra 141 177 4 390 52 IP/T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 220i 184 G Coupé 228i 245 2p G M235i Coupé 326 G Coupé M235i 326 xDrive 2p D Coupé 218d 143 2p ● D Coupé 220d 184 ● D Coupé 225d 218 2p Aut.

Serie 3

S

Alt An NºP Mal Dep Tra 143 177 5 360 52 IP/T 141 177 5 360 52 IP/T PVP CIL POT CON AT

G M135i 326 3p G M135i 326 xDrive 3p Aut. G M135i 326 5p G M135i 326 xDrive 5p Aut.

Serie 2

129.900 1,5 231 2,1

39.350 41.950 44.350 46.950 55.650 58.250 88.500 42.350 44.950 45.850 51.450 54.050 60.650 45.950 51.550 54.150 62.950 65.550 98.500 49.950 53.550 58.950 66.950

2,0 184 2,0 184 2,0 245 2,0 245 3,0 306 3,0 306 3,0 431 2,0 184 2,0 184 2,0 218 3,0 258 3,0 258 3,0 313 2,0 184 2,0 245 2,0 245 3,0 306 3,0 306 3,0 431 2,0 184 2,0 218 3,0 258 3,0 313

6,1 6,8 6,6 6,8 7,9 8,2 8,8 4,7 4,8 5,0 4,9 5,2 5,4 6,8 7,0 8,1 9,1 5,1 -

O O O O O O O O O O S S S O O S O O O O O S S

Alt An NºP Mal Dep Tra 145 186 5 520 67 IP/T 146 186 5 560 70 IP/T PVP CIL POT CON AT 120.650 4,4 560 9,9

S

NUEVOS en www.autopista.es

D M550dA xDrive aut. D Touring M550d xDrive aut.

92.950 3,0 381 6,2 95.750 3,0 381 6,3

S S

Serie 6 Carrocería Coupé Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 489 501 489

Alt 137 139 137

An NºP Mal Dep Tra 189 4 460 70 IP/T 189 5 460 70 IP/T 189 4 350 70 IP/T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 640i 320 2p Aut. G Coupé 640i 320 xDrive 2p Aut. G Coupé 650i 450 2p Aut. G Coupé 650i 450 xDrive 2p Aut. G Coupé M6 560 2p DKG D Coupé 640d 313 xDrive 2p Aut. D Coupé 640d 313 2p Aut. G Gran Coupé M6 560 4p DKG G Cabrio 640i 320 2p Aut. G Cabrio 640i 320 xDrive 2p Aut. G Cabrio 650i 450 2p Aut. G Cabrio 650i 450 xDrive 2p Aut. G Cabrio M6 560 2p DKG D Cabrio 640d 313 2p Aut. D Cabrio 640d 313 xDrive 2p Aut.

99.200 102.800 115.800 119.400 150.500 14.400 100.800 154.500 108.500 112.100 126.300 129.900 160.500 110.500 114.100

3,0 320 3,0 320 4,4 450 4,4 450 4,4 560 3,0 313 3,0 313 4,4 560 3,0 320 3,0 320 4,4 450 4,4 450 4,4 560 3,0 313 3,0 313

-

S S S S S S S S S S S S S S S

Lon 424

Alt An NºP Mal Dep Tra 128 179 2 310 55 T PVP CIL POT CON AT

G 18i sDrive G 20i sDrive G 28i sDrive G 35i sDrive G 35is sDrive DKG

39.100 42.100 49.100 54.100 67.600

2,0 156 2,0 184 2,0 245 3,0 306 3,0 340

6,8 6,8 6,8 9,4 9,0

O O O O S

X5 Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 489

Alt An NºP Mal Dep Tra 176 194 5 650 75 IP/T PVP CIL POT CON AT

D M50d 381 5p Aut.

101.600 3,0 381 6,6

S

X6 Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 491

Alt An NºP Mal Dep Tra 170 199 4 580 0 IP PVP CIL POT CON AT

D M50d 381 5p Aut.

105.900 3,0 381 6,6

S

Ferrari West Europe Iberia Regional Office p Pº de la Castellana, 50 pl.6ª - 28046 Madrid p Tel. 91 411 34 80 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

Jaguar Hispania, S.L. p Pº de la Castellana, 130 8ª planta - 28046 Madrid p Tel. 91 578 61 00 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 902 12 00 41

F458 Italia

XJ

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 453 453

Alt An NºP Mal Dep Tra 121 194 2 230 86 T 121 194 2 230 86 T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.5 G Spider 4.5

230.562 4,5 570 13,3 S 256.118 4,5 570 11,8 S

California Carrocería Lon Coupé-Cabrio 456 VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 132 191 4 340 78 T PVP CIL POT CON AT

G 4.3 F1

209.355 4,3 490 13,1 S

F12berlinetta Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 462

Alt An NºP Mal Dep Tra 127 194 2 0 92 IP PVP CIL POT CON AT

G 6.3 F1

Carrocería Coupé VERSIÓN

297.781 6,3 740 15,0 S

Lon 491

Alt An NºP Mal Dep Tra 138 195 4 450 91 IP PVP CIL POT CON AT

G 6.3 F1

297.781 6,3 660 15,4 S

www.fiat.es Fiat Group Automobiles Spain p Carretera M 300, km. 28,500 - 28802 Alcalá de Henares (Madrid) p Tel. 91 885 37 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 21 10 18

500 Lon 355

Alt An NºP Mal Dep Tra 149 163 4 182 35 D PVP CIL POT CON AT

G C 0.9 Turbo TwinAir 105 Lounge 2p l G C 1.2 8v 69 Pop 2p l D C 1.3 Multijet 16v 95 Lounge 2p S/S l

19.100 0,9 105 15.050 1,2 69 20.150 1,2 95 -

CADILLAC

Cadillac-Corvette-HUMMER España p C/ Alfonso XII, 44 - 28014 Madrid p 91 151 14 90 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 902 142 142

Fiesta

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 466

Alt An NºP Mal Dep Tra 140 184 4 295 62 IP/T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 2.0L 276 Elegance 2p Aut. G Coupé 2.0L 276 Performa. AWD 2p Aut.

43.510 2,0 276 8,3 54.637 2,0 276 8,8

S S

www.caterham.co.uk

Alcatrade, S.L. p Ctra. de Sitges, 75 - 08810 Sant Pere de Ribes (Barcelona) p 93 896 15 15 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 93 896 15 15

Alt 99

An NºP Mal Dep Tra 158 2 130 36 T PVP CIL POT CON AT

G 165 0.6 80 l G Superlight 1.6 120 2p G Roadsport 1.6 120 2p G Roadsport 2.0 175 2p G 485 2.0 240

24.194 42.969 33.536 41.787 56.870

0,6 80 1,6 120 1,6 120 2,0 175 2,0 240

4,9 6,2 6,2 7,7 7,6

22.350 1,6 182 5,9

-

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

G 5.0L S/C 550 XJR SWB 4p Aut.

XF

Carrocería Berlina Familiar VERSIÓN

Lon 436 456

-

Alt An NºP Mal Dep Tra 147 182 5 363 53 D 149 182 5 490 53 D PVP CIL POT CON AT 32.875 33.325 33.825 34.275

2,0 250 2,0 185 2,0 250 2,0 185

6,8 4,2 6,8 4,2

Lon 496 497

-

Alt An NºP Mal Dep Tra 138 192 4 408 59 T 139 192 4 332 59 T PVP CIL POT CON AT

G Fastback 2.3 EcoBoost 314 2p G Fastback 5.0 Ti-VCT V8 418 GT 2p G Convertible 2.3 EcoBoost 314 2p G Convertible 5.0 Ti-VCT V8 418 GT 2p

37.000 44.000 41.000 48.000

2,3 314 5,0 418 2,3 314 5,0 418

-

Alt An NºP Mal Dep Tra 146 188 5 500 70 IP/T 148 188 5 550 64 T PVP CIL POT CON AT

G 5.0 V8 S/C 510 XFR 4p Aut. 109.214 5,0 510 11,3 S G 5.0 V8 S/C 550 XFR-S 4p Aut. 126.000 5,0 550 11,6 S G Sportbrake 5.0 V8 S/C 550 XFR-S 4p Aut. 128.733 5,0 550 12,7 S

XK

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 479 479

Alt An NºP Mal Dep Tra 132 189 4 330 71 T 132 189 4 330 71 T PVP CIL POT CON AT

G Coupe 5.0 V8 385 2p Aut. G Coupe 5.0 V8 510 2p Aut. G S Coupe 5.0 V8 550 2p Aut. G Convertible 5.0 V8 385 2p Aut. G Convertible 5.0 V8 510 2p Aut. G S Convertible 5.0 V8 550 2p Aut.

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 447 447

106.400 127.200 149.200 115.900 136.700 158.700

5,0 385 11,2 5,0 510 12,3 5,0 550 12,3 5,0 385 11,2 5,0 510 12,3 5,0 550 12,3

S S S S S S

Alt An NºP Mal Dep Tra 131 192 2 407 72 IP/T 130 192 2 201 72 IP/T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.0 V6 340 2p S/S G Coupé 3.0 V6 S 380 2p S/S G Coupé 3.0 V6 S 380 AWD 2p S/S Aut. G Coupé 5.0 V8 R 550 2p S/S Aut. G Coupé 5.0 V8 R 550 AWD 2p S/S Aut. G Roadster 3.0 V6 340 2p S/S G Roadster 3.0 V6 S 380 2p S/S G Roadster 3.0 V6 S 380 AWD 2p S/S Aut. G Roadster 5.0 V8 R 550 2p S/S Aut. G Roadster 5.0 V8 R 550 AWD 2p S/S Aut.

X-Bow

Carrocería Cabrio VERSIÓN

74.750 88.450 98.120 122.470 129.320 82.750 96.450 106.120 130.470 137.320

3,0 340 3,0 380 3,0 380 5,0 550 5,0 550 3,0 340 3,0 380 3,0 380 5,0 550 5,0 550

-

O O S S S O O S S S

O O O O

97.271 2,0 285 8,3 78.051 2,0 300 8,3 113.746 2,0 360 -

-

Lamborghini Madrid S.L. p C/ Francisco Gervás, 11 - 28020 Madrid p Tel: 91 556 75 64 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

Lon 478 478

G Coupé 6.5 V12 LP 700-4 2p ISR G Roadster 6.5 V12 LP 700-4 2p ISR

Lon 446

371.276 6,5 700 16,0 S 412.001 6,5 700 16,0 S

Alt An NºP Mal Dep Tra 117 192 2 0 80 IP PVP CIL POT CON AT

G Coupé 5.2 V10 LP 610-4 2p LDF

DS

Hyundai Motor España, S.A. p C/ Quintanapalla, 2 1ª planta - 28050 Madrid p Tel. 91 360 52 60 p GARANTÍA: 5 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 21 03 13

LEXUS

Automóviles Citroën España, S.A. p C/ Puerto de Somport, 8 - 28050 Madrid p Tel. 91 321 39 21 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 51 52 53

Veloster

Toyota España, S.L.U. p Avda. de Bruselas, 22 - 28050 Madrid p Tel. 902 300 503 p GARANTÍA: 5 años ó 160.000 km p ASISTENCIA 24h: 900 50 54 29

www.citroen.es

Carrocería Coupé VERSIÓN

DS3 Carrocería 3 Puertas Cabrio VERSIÓN

Lon 395 395

Alt An NºP Mal Dep Tra 146 172 5 285 48 D 146 172 5 245 45 D PVP CIL POT CON AT

G 1.6 THP 165 Sport 3p S/S G Cabrio 1.2 PureTech 82 Design 2p l G Cabrio 1.2 PureTech 110 Style 2p l G Cabrio 1.6 THP 165 Sport 2p D Cabrio 1.6 BlueHDi 120 Sport 2p S/S l

23.275 18.730 22.875 25.775 25.925

1,6 165 1,2 82 1,2 110 1,6 165 1,6 120

5,6 4,9 4,7 5,6 3,6

-

DS5 Carrocería 5 Puertas VERSIÓN

Lon 453

G 1.6 THP 200 Sport 5p

Alt An NºP Mal Dep Tra 151 187 5 468 60 D/IC PVP CIL POT CON AT 37.440 1,6 200 6,7

-

Lon 422

G 1.6 GDI/140 Sport DCT G 1.6 TDGI/186

25.940 1,6 140 6,4 29.630 1,6 186 6,9

S -

INFINITI

www.infiniticars.es Infiniti p C/Antonio Maura,18 - 28014 Madrid p 91 325 55 84 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: -

Q60 Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 466 466

Alt An NºP Mal Dep Tra 139 182 4 275 80 T 139 185 4 366 80 T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.7 V6 320 GT 2p Aut. G Cabrio 3.7 V6 320 GT Premium 2p Aut.

233.490 5,2 610 12,5 S

www.mundolexus.com

Alt An NºP Mal Dep Tra 140 179 4 320 50 D PVP CIL POT CON AT

53.050 3,7 320 10,5 S 66.700 3,7 320 11,4 S

RC F

Carrocería Coupé VERSIÓN

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 379

Alt An NºP Mal Dep Tra 117 172 2 112 44 T PVP CIL POT CON AT

G 3.5/350 S

77.297 3,5 350 10,1

Lon 471

Alt An NºP Mal Dep Tra 139 185 4 366 66 T PVP CIL POT CON AT

G 5.0 477 Executive 2p

86.699 5,0 477 10,8 S

MASERATI www.maserati.com

Maserati West Europe Iberia Regional Office p Pº de la Castellana, 50 pl. 6ª - 28046 Madrid p Tel. 91 411 34 80 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

Ghibli Carrocería Berlina VERSIÓN

Lon 497

Alt An NºP Mal Dep Tra 146 195 5 500 80 IP/T PVP CIL POT CON AT

G 3.0 V6 330 aut. G 3.0 V6 410 S aut. G 3.0 V6 410 S Q4 aut. D 3.0D V6 275 S&S aut.

79.226 93.616 97.010 71.378

3,0 330 9,6 3,0 410 10,4 3,0 410 10,5 3,0 275 6,0

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 488

Alt An NºP Mal Dep Tra 134 185 4 260 86 T PVP CIL POT CON AT

G 4.2 405 aut. G 4.7 460 Sport MC Shift

131.015 4,2 405 14,3 S 150.224 4,7 460 15,5 O

Quattroporte Carrocería Berlina VERSIÓN

Lon 526

Alt An NºP Mal Dep Tra 148 195 5 530 70 IP/T PVP CIL POT CON AT

G 3.0 V6 410 S 4p Aut. G 3.0 V6 410 S Q4 aut. G 3.8 V8 530 GTS aut. D 3.0 Diesel V6 275 4p Aut.

121.037 125.789 169.907 107.035

3,0 410 10,5 3,0 410 10,6 3,8 530 11,8 3,0 275 6,2

Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 488

Alt An NºP Mal Dep Tra 135 192 4 173 75 T PVP CIL POT CON AT 154.386 4,7 440 14,5 S 162.531 4,7 450 14,5 S 175.337 4,7 460 14,5 S

Mazda Automóviles España, S.A.U. p C/ Sor Ángela de la Cruz, 6 28020 Madrid p Tel. 91 418 54 80 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 902 100 482

MX5 Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 402

Alt An NºP Mal Dep Tra 125 172 2 150 50 T PVP CIL POT CON AT 25.350 1,8 126 7,1 32.000 2,0 160 7,8

Grupo Guarneri p Carretera de Ronda, s/n - Polg. Ind. San Pedro de Alcántara p 902 702 992 p GARANTÍA: - p ASISTENCIA 24h: -

MP4/12C Carrocería Lon Coupé 451 Coupé-Cabrio 451 VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 120 191 2 145 72 T 120 191 2 144 72 T PVP CIL POT CON AT

G 3.8 V8 625 SSG G Spider 3.8 V8 625 SSG

238.062 3,8 625 11,7 S 264.240 3,8 625 11,7 S

650S Carrocería Lon Coupé 451 Coupé-Cabrio 451 VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 120 190 2 0 72 T 120 190 2 0 72 T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.8 V8 650 2p SSG G Spider 3.8 V8 650 2p SSG

238.000 3,8 650 11,7 S 262.395 3,8 650 11,7 S

P1 Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 459

Alt An NºP Mal Dep Tra 119 195 2 0 0 T PVP CIL POT CON AT

H Hybrid Coupé 3.8 V8 916 2p SSG l

1.048.727 3,8 916 -

Mercedes-Benz España, S.A. p Avda. de Bruselas, 30 - 28108 Alcobendas (Madrid) p Tel. 900 268 888 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 00 800 17 77 77 77

Lon 382

O

MCLAREN

Lotus Barcelona p C/ Roger de Llúria, 115 - 08037 Barcelona p 93 215 21 70 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

G 1.6 CR G 1.8 S

S S S S

GranCabrio

MERCEDES-BENZ

S

www.mercedes-benz.es

www.lotusbarcelona.es

Carrocería Cabrio VERSIÓN

S S S S

GranTurismo

LOTUS Elise

-

www.mclarenautomotive.com Alt An NºP Mal Dep Tra 114 203 2 0 90 IP 114 203 2 0 90 IP PVP CIL POT CON AT

HYUNDAI www.hyundai.es

Exige

G Soft Top 1.8/126 Style G Roadster Coupé 2.0 160 Sakura 2p

www.lamborghini.com

Carrocería Coupé VERSIÓN

O O

MAZDA

LAMBORGHINI

Huracán

75.072 3,5 280 9,3 85.341 3,5 350 9,9

G 4.7 440 aut. G 4.7 450 Sport aut. G 4.7 460 MC aut.

Alt An NºP Mal Dep Tra 120 192 2 0 40 T PVP CIL POT CON AT

G 2.0 285 GT G 2.0 300 R G 2.0 360 RR

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 122 185 2 160 60 T PVP CIL POT CON AT

www.mazda.es Lon 374

Aventador Lon 478 478

161.150 5,0 551 11,6 S

KTM Sportmotorcycle España, S.L. p Pol. Santa Margarida - 08227 Terrasa p Tel: 937 36 35 35 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

Focus Carrocería 5 Puertas Familiar VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 145 189 5 520 82 IP/T 145 189 5 520 82 IP/T PVP CIL POT CON AT

www.ktm-x-bow.com

Alt An NºP Mal Dep Tra 290 41 D 146 171 5 PVP CIL POT CON AT

G 1.6 EcoBoost 182 ST 3p

Lon 512 525

Lon 434

G 3.5/280 G 3.5/350 S

KTM

Mustang

Super 7 Lon 310

Lon 397

G 2.0 Ecoboost 250 ST 5p S/S D 2.0 TDCi 185 ST 5p S/S l G Sportbreak 2.0 Ecoboost 250 ST S/S D Sportbreak 2.0 TDCi 185 ST S/S l

CATERHAM

Carrocería Cabrio VERSIÓN

O O -

FORD

Carrocería 3 Puertas VERSIÓN

Carrocería Berlina Berl. Larga VERSIÓN

F-Type

FIAT

Carrocería Cabrio VERSIÓN

Carrocería Coupé VERSIÓN

www.jaguar.es

Ford España, S.L. p C/ Caléndula, 13 Edificio Miniparc IV - 28109 Alcobendas (Madrid) p Tel. 91 714 51 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 902 442 442

ATS

Evora

JAGUAR

www.ferrariworld.com

www.ford.es

www.cadillaceurope.com

Todos los modelos constantemente actualizados

FERRARI

FF

Z4 Carrocería Cabrio VERSIÓN

USADOS en www.automercado.es

Alt An NºP Mal Dep Tra 112 172 2 112 40 T PVP CIL POT CON AT 38.370 1,6 136 6,3 53.300 1,8 220 7,5

-

A Carrocería 5 Puertas VERSIÓN

Lon 429

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 178 5 341 40 D/IP PVP CIL POT CON AT

G 45 AMG 360 4Matic 5p DCT

55.150 2,0 360 6,9

S

p

Precios

PRECIOS de coches nuevos G GASOLINA

D DIESEL

H HÍBRIDO

C

Carrocería Berlina Familiar VERSIÓN

Lon 469 470

Alt An NºP Mal Dep Tra 143 181 5 480 50 IP/T 144 181 5 490 50 IP/T PVP CIL POT CON AT

G 63 AMG 476 4p MCT G 63 AMG S 510 4p MCT G Estate 63 AMG 476 4p MCT G Estate 63 AMG S 510 4p MCT

91.525 100.625 92.975 102.050

4,0 476 4,0 510 4,0 476 4,0 510

8,2 8,2 8,4 8,4

S S S S

CLA

Carrocería Berlina VERSIÓN

Lon 463

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 178 5 470 50 D/IP PVP CIL POT CON AT

G 45 AMG 4M 7G-DCT

62.575 2,0 360 6,9

S

E Carrocería Berlina Familiar Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 488 490 470 470

Alt 145 151 140 140

An NºP Mal Dep Tra 185 5 540 20 IP/T 185 5 695 58 IP/T 179 4 450 66 T 179 4 390 66 T PVP CIL POT CON AT

G 63 AMG 557 4p MCT G 63 AMG 557 4Matic 4p MCT G 63 AMG 585 S 4Matic 4p MCT G Estate 63 AMG 557 4Matic 5p MCT G Estate 63 AMG 585 S 4Matic 5p MCT G Coupé 200 184 2p G Coupé 320 272 2p 7G-T G Coupé 400 333 2p 7G-T D Coupé 220 BT 170 2p D Coupé 250 BT 204 2p D Coupé 350 BT 258 2p 9G-T G Cabrio 200 184 2p G Cabrio 320 272 2p 7G-T G Cabrio 400 333 2p 7G-T D Cabrio 220 BT 170 2p D Cabrio 250 BT 204 2p D Cabrio 350 BT 258 2p 9G-T

121.200 126.000 139.000 129.000 142.000 44.100 61.900 68.850 47.225 53.400 60.300 48.975 66.750 71.350 53.600 58.550 64.825

5,5 557 9,8 5,5 557 10,3 5,5 585 10,3 5,5 557 10,5 5,5 585 10,5 2,0 184 6,4 3,0 272 7,5 3,5 333 6,9 2,1 170 4,8 2,1 204 4,9 3,0 258 5,2 2,0 184 6,5 3,0 272 7,9 3,5 333 7,2 2,1 170 5,1 2,1 204 5,2 3,0 258 5,5

S S S S S O S S O O S O S S O O S

S Carrocería Berlina Berl. Larga VERSIÓN

Lon 512 525

Alt An NºP Mal Dep Tra 149 190 5 530 70 IP/T 149 190 5 530 70 IP/T PVP CIL POT CON AT

G 63 AMG 585 7G-T G L 63 AMG 585 4Matic 4p MCT

176.550 5,5 585 10,1 S 184.500 5,5 585 10,3 S

CLS Carrocería Berlina Familiar VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 141 188 4 520 80 IP/T 142 188 5 590 80 IP/T PVP CIL POT CON AT 138.400 143.000 156.000 145.400 158.500

5,5 557 9,9 5,5 557 10,4 5,5 585 10,4 5,5 557 10,6 5,5 585 10,6

S S S S S

SLK Lon 413

Alt An NºP Mal Dep Tra 130 181 2 335 60 T PVP CIL POT CON AT

G 200 BE G 250 BE G 350 BE 7G-T G 55 AMG 7G-T D 250 CDI BE

44.250 48.750 59.600 86.000 47.550

1,8 184 1,8 204 3,5 306 5,5 421 2,1 204

6,4 O 6,9 O 7,1 S 8,4 S 4,8 O

SL Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 461

Alt An NºP Mal Dep Tra 130 188 2 381 65 T PVP CIL POT CON AT

G 400 333 2p 7G-T G 500 435 2p 7G-T G 63 AMG 585 2p MCT G 65 AMG 630 2p 7G-T

114.825 138.700 189.600 281.950

3,0 333 7,3 4,7 435 9,1 5,5 585 9,9 6,0 630 11,6

S S S S

GLA Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 442

Alt An NºP Mal Dep Tra 148 180 5 421 40 IP/T PVP CIL POT CON AT

G 45 AMG 360 4Matic 5p 7G-T

64.900 2,0 360 7,5

S

GL Carrocería TT 5p VERSIÓN

Lon 512

G 63 AMG 4M 7G-T

Alt An NºP Mal Dep Tra 185 193 7 680 100 IP PVP CIL POT CON AT 153.550 5,5 557 12,3 S

G Carrocería TT 5p VERSIÓN G 63 AMG 7G-T G 65 AMG 7G-T

A ALCOHOL/GASOLINA

Lon 466

Alt An NºP Mal Dep Tra 193 176 5 480 96 IP PVP CIL POT CON AT 159.750 5,5 544 13,8 S 306.425 6,0 612 17,0 S

N GAS(GNC)/GASOLINA

Carrocería 5 Puertas Berlina Familiar VERSIÓN

www.mini.es BMW Ibérica, S.A. p Avda. de Burgos, 118 - 28050 Madrid p 91 335 05 05 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 10 04 82

Countryman / Paceman Carrocería 3 Puertas SUV VERSIÓN

Lon 411 410

Alt An NºP Mal Dep Tra 152 179 4 330 47 D/IP 155 179 4 350 47 D/IP PVP CIL POT CON AT

G Paceman Cooper 1.6 218 JCW ALL4 3p G Countryman 1.6 218 JCW ALL4 5p

38.200 1,6 218 - O 38.200 1,6 218 7,1 O

Coupé / Roadster Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

L GAS(GLP)/GASOLINA

E ELÉCTRICO

Lon 373 373

Alt An NºP Mal Dep Tra 138 168 2 280 40 D 138 168 2 240 40 D PVP CIL POT CON AT

G Coupé Cooper 1.6 G Coupé Cooper S 1.6 G Coupé 1.6 JCW D Coupé Cooper SD 2.0D ● G Roadster Cooper 1.6 G Roadster Cooper S 1.6 G Roadster 1.6 JCW D Roadster Cooper SD 2.0D ●

22.150 27.800 33.450 27.800 24.350 29.550 34.750 29.550

1,6 122 1,6 184 1,6 211 2,0 143 1,6 122 1,6 184 1,6 211 2,0 143

5,4 5,8 6,6 4,3 5,7 6,0 6,8 4,5

O O O O O O O O

Lon 483 483 491

Alt 150 150 151

An NºP Mal Dep Tra 186 5 530 70 D/IP 186 5 500 70 D/IP 186 5 540 70 D/IP PVP CIL POT CON AT

G 2.8T 325 OPC 5p G 2.8T 325 OPC 4p G S. T. 2.8T 325 OPC

44.990 2,8 325 10,6 O 44.990 2,8 325 10,6 O 46.810 2,8 325 10,9 O

Cabrio Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 470

Alt An NºP Mal Dep Tra 144 184 4 380 56 D PVP CIL POT CON AT

G 1.4T 140 Excellence 2p S/S G 1.6T 170 Excellence 2p Aut. G 1.6T 200 Excellence 2p S/S D 2.0 CDTi 165 Excelle. Llanta 20'' 2p S/S D 2.0 CDTi 195 Excelle. Llanta 20'' 2p S/S D 2.0 CDTi 195 Excellence 2p S/S

30.600 33.900 33.000 33.300 35.300 35.300

1,4 140 1,6 170 1,6 200 2,0 165 2,0 195 2,0 195

6,4 7,3 S 6,8 5,3 O 5,3 5,2 -

Lon 396

4-4

Carrocería Lon Coupé-Cabrio 444 VERSIÓN

G 1.6 Sport 2pl. G 2.0 2pl. G 2.0 4pl.

49.848 1,6 111 6,4 56.560 2,0 144 7,0 63.844 2,0 144 7,0

-

Roadster Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 401

Alt An NºP Mal Dep Tra 122 172 2 102 55 T PVP CIL POT CON AT

G 3.7 V6 2pl.

73.486 3,7 284 9,8

-

Plus Eight Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 401

Alt An NºP Mal Dep Tra 122 175 4 0 55 T PVP CIL POT CON AT 130.115 4,8 367 12,1 O

Aero Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Lon 415 415

Alt An NºP Mal Dep Tra 125 175 2 55 T 125 175 2 55 T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 4.8 G Supersports 4.8

148.573 4,8 367 12,1 O 187.902 4,8 367 12,1 O

www.nissan.es

Nissan Iberia, S.A. p C/ Gral. Almirante, 4 a 10 Plaza Cerdá / Torre Nissan - 08014 Barcelona p Tel. 902 11 80 85 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 900 112 112

370Z Lon 427 433

Alt An NºP Mal Dep Tra 132 185 2 235 72 T 132 187 2 170 72 T PVP CIL POT CON AT

G Coupé 3.7 V6 328 3p G Coupé 3.7 V6 344 Nismo 3p G Roadster 3.7 V6 328 GT 2p

32.900 3,7 328 10,6 O 44.900 3,7 344 10,6 41.400 3,7 328 11,2 O

GT-R Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 467

Alt An NºP Mal Dep Tra 137 190 4 315 74 IP PVP CIL POT CON AT

G 3.8G V6 550 Premium Edit. 4WD 2p GR6 106.650 3,8 550 11,8 S G 3.8G V6 600 Nismo 4WD 2p GR6 150.000 3,8 600 11,8 S

Juke Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 414

Alt An NºP Mal Dep Tra 157 177 5 354 46 D/IA PVP CIL POT CON AT

G 1.6 DIG-T 214 Nis RS 30 An. 4x4-i xTr G 1.6 DIG-T 218 Nismo RS 4x2 5p

32.900 1,6 214 7,4 26.950 1,6 218 7,2

S -

www.opel.es General Motors España, S.L.U. p Paseo de la Castellana, 91 10ª planta - 28046 Madrid p Tel. 91 456 92 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 14 21 42

Astra Lon 447

-

Alt An NºP Mal Dep Tra 143 182 4 465 0 D PVP CIL POT CON AT 32.070 1,6 115 4,9 34.040 2,0 163 5,7

-

RCZ Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 429

Alt An NºP Mal Dep Tra 135 185 4 321 55 D PVP CIL POT CON AT

G 1.6 THP 200 GT Line 2p G R 1.6 THP 270 2p

36.900 1,6 200 42.900 1,6 270 6,3

-

PORSCHE

Alt An NºP Mal Dep Tra 148 184 5 380 52 D PVP CIL POT CON AT

G GTC 2.0T 280 OPC 3p S/S

37.300 2,0 280 8,1

-

77.067 93.900 114.398 148.879 192.590

3,6 300 9,2 3,6 420 9,5 3,6 440 9,8 4,8 520 11,2 4,8 570 11,5

Porsche Ibérica, S.A. p Avda. Burgos, 87 - 28050 Madrid p Tel. 902 500 911 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 91 594 11 07

Boxster Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 437

Alt An NºP Mal Dep Tra 127 180 2 150 64 T PVP CIL POT CON AT

G 2.7 265 2p G S 3.4 315 2p G GTS 3.4 330 2p

55.892 2,7 265 8,4 O 71.265 3,4 315 9,0 O 81.039 3,4 330 9,0 O

Macan Carrocería SUV VERSIÓN

Lon 468

Alt An NºP Mal Dep Tra 162 192 5 500 60 IP PVP CIL POT CON AT

G S 3.0 340 5p PDK G Turbo 3.6 V8 400 5p PDK

68.759 3,0 340 8,7 93.686 3,6 400 8,9

Lon 438

Alt An NºP Mal Dep Tra 128 180 2 275 64 T PVP CIL POT CON AT

G 2.7 275 2p G S 3.4 325 2p G GTS 3.4 340 2p G GT4 3.8 385 2p

57.461 74.388 85.383 99.094

2,7 275 8,2 3,4 325 8,8 3,4 340 9,0 3,8 385 10,3

O O O -

911 Lon 445 445

Alt An NºP Mal Dep Tra 129 181 4 145 0 IP/T 129 181 4 145 0 IP/T PVP CIL POT CON AT

G Carrera 3.4 350 2p G Carrera 4 3.4 350 2p G Carrera S 3.8 400 2p G Carrera 4S 3.8 400 2p G Carrera GTS Coupé 3.8 430 2p G Carrera 4 GTS Coupé 3.8 430 2p G GT3 3.8 475 2p PDK G Turbo 3.8 520 2p PDK G Turbo S 3.8 560 2p PDK G Carrera Cabriolet 3.4 350 2p G Carrera 4 Cabriolet 3.4 350 2p G Carrera S Cabriolet 3.8 400 2p G Carrera 4S Cabriolet 3.8 400 2p G Carrera GTS Cabriolet 3.8 430 2p G Carrera 4 GTS Cabriolet 3.8 430 2p G Turbo Cabriolet 3.8 520 2p PDK G Turbo S Cabriolet 3.8 560 2p PDK

Carrocería 5 Puertas VERSIÓN

S S

RENAULT www.renault.es

Carrocería 3 Puertas VERSIÓN

Lon 406

Alt An NºP Mal Dep Tra 143 173 5 300 45 D PVP CIL POT CON AT

G 1.6 Sport EDC 3p

25.050 1,6 200 6,3

S

Mégane Carrocería Lon Coupé 430 Coupé-Cabrio 449 VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 180 5 344 60 D 143 143 4 417 60 D PVP CIL POT CON AT

G Coupé 1.2 TCe 115 Limit. Ene. 3p S/S ● G Coupé 1.2 TCe 130 Bose Ene. 3p S/S G Coupé 2.0 265 RS 3p S/S G Coupé 2.0 275 RS Trophy 3p D Coupé 1.5 dCi 95 Limited 3p ● D Coupé 1.5 dCi 110 Limited 3p ● D Coupé 1.6 dCi 130 Bose Energy 3p S/S ● G CC 1.4 TCe 130 Dynamique Ener. 2p S/S D CC 1.5 dCi 110 GT-Line 2p EDC D CC 1.6 dCi 110 Dynami. Ener. 2p S/ ● D CC 1.6 dCi 130 GT-Line Energy 2p S/S ●

20.330 23.580 31.630 36.830 21.330 22.580 25.880 30.300 34.000 31.600 34.100

1,2 115 1,2 130 2,0 265 2,0 275 1,5 95 1,5 110 1,6 130 1,4 130 1,5 110 1,6 110 1,6 130

5,3 5,4 O 7,5 7,5 4,1 4,4 O 4,0 7,3 5,0 S 4,5 4,4 -

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 464

Alt An NºP Mal Dep Tra 140 181 4 423 66 D PVP CIL POT CON AT

D Coupé 2.0 dCi 150 eco² Limited 2p S/S ● 33.650 2,0 150 4,5

-

ROLLS ROYCE

www.rolls-roycemotorcars.com Royal Crown Motors, S.A. p C/Antonio Maura, 16 1º - 28014 Madrid p Tel. 91 521 21 41 p GARANTÍA: 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 91 544 25 54

Ghost

Cayman

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

S S S S

Laguna

www.porsche.com/spain/

104.388 112.499 121.221 129.332 135.339 143.484 157.857 186.093 223.967 118.914 127.025 135.747 143.858 149.865 158.010 200.211 238.492

3,4 350 9,0 3,4 350 9,3 3,8 400 9,5 3,8 400 9,9 3,8 430 9,5 3,8 430 9,9 3,8 475 12,4 3,8 520 9,7 3,8 560 9,7 3,4 350 9,2 3,4 350 9,5 3,8 400 9,7 3,8 400 10,0 3,8 430 9,7 3,8 430 10,0 3,8 520 9,9 3,8 560 9,9

O O O O O O S S S O O O O O O S S

Panamera

OPEL

Carrocería 3 Puertas VERSIÓN

23.130 1,6 200 5,9

D CC 1.6 e-HDi 115 Blue Lion Acti. 2p S/S D CC 2.0 HDi 160 Active 2p

Carrocería Coupé VERSIÓN

NISSAN

Carrocería Coupé Cabrio VERSIÓN

Alt An NºP Mal Dep Tra 146 174 5 285 50 D PVP CIL POT CON AT

308

Alt An NºP Mal Dep Tra 122 161 2 55 T PVP CIL POT CON AT

G 3.6 V6 300 5p G S 3.6 V6 420 5p tip. G GTS 3.6 V6 440 5p tip. G Turbo 4.8 V8 520 5p tip. G Turbo S 4.8 V8 570 5p tip.

Clio

G 1.6 200 GTi 3p

Lon 401

Alt An NºP Mal Dep Tra 170 194 5 670 85 IP PVP CIL POT CON AT

Peugeot España, S.A. p Avenida de Somport 8 - 28050 Madrid p Tel. 913471000 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 902111026

www.peugeot.es

Tayre, S.A. p C/Príncipe de Vergara, 253 - 28016 Madrid p Tel. 91 457 76 34 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 91 457 89 22

Carrocería Cabrio VERSIÓN

Lon 486

Renault España Comercial, S.A. p Avda. de Burgos, 89A - 28050 Madrid p Tel. 902 333 500 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 902 365 200

Carrocería 3 Puertas VERSIÓN

www.morgan-motor.co.uk

Carrocería SUV VERSIÓN

PEUGEOT

208

MORGAN

 EXENTO IMP. MATRICULACIÓN

Cayenne

Insignia

MINI

G 4.8 4pl.

Lon 494 495

G 63 AMG 557 4p MCT G 63 AMG 557 4Matic 4p MCT G 63 AMG S 585 4Matic 4p MCT G Sho. Brake 63 AMG 557 4Matic 5p MCT G Sho. Brake 63 AMG S 585 4Matic MCT

Carrocería Cabrio VERSIÓN

Deportivos, coupés y cabrios

Lon 502

Carrocería Berlina Berl. Larga VERSIÓN

Lon 540 557

Alt An NºP Mal Dep Tra 155 195 5 490 82 T 155 195 5 490 82 T PVP CIL POT CON AT

G 6.6 V12 Aut. G Extended wheelbase 6.6 V12 Aut.

Phantom Carrocería Lon Berlina 584 Berl. Larga 609 Coupé 561 Coupé-Cabrio 561 VERSIÓN

Alt 164 164 159 158

G 6.7 V12 aut G Extended wheelbase 6.7 V12 aut G Coupé 6.7 V12 aut G Drophead Coupé 6.7 V12 aut

G S 3.0 420 5p PDK G 4S 3.0 420 5p PDK G 3.6 310 5p PDK G 4 3.6 310 5p PDK G GTS 4.8 V8 440 5p PDK G Turbo 4.8 V8 520 5p PDK G Turbo S 4.8 V8 570 5p PDK

118.147 124.255 93.398 102.943 140.681 168.510 207.334

3,0 420 8,7 3,0 420 8,9 3,6 310 8,4 3,6 310 8,7 4,8 440 10,7 4,8 520 10,2 4,8 570 10,2

S S S S S S S

An NºP Mal Dep Tra 199 5 460 100 T 199 5 460 100 T 199 4 395 100 T 199 4 315 80 T PVP CIL POT CON AT 480.504 565.484 515.663 535.619

6,7 460 14,8 6,7 460 14,7 6,7 460 16,5 6,7 460 16,5

S S S S

SEAT

www.seat.es Seat, S.A. p Autovía A-2, km 585 - 08760 Martorell (Barcelona) p Tel. 93 708 50 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 902 402 601

Ibiza Carrocería 3 Puertas VERSIÓN

Lon 403

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 169 5 284 45 D PVP CIL POT CON AT

G SC 1.4 TSi 180 Cupra 3p DSG7

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 193 4 445 80 IP/T PVP CIL POT CON AT

306.473 6,6 571 13,6 S 352.763 6,6 571 13,7 S

22.870 1,4 180 5,9

S

León Carrocería 3 Puertas 5 Puertas VERSIÓN

Lon 423 426

G SC 2.0 TSI 265 Cupra 3p G SC 2.0 TSI 280 Cupra 3p G 2.0 TSI 265 Cupra 5p G 2.0 TSI 280 Cupra 5p

Alt An NºP Mal Dep Tra 142 181 5 380 50 D 143 182 5 380 50 D PVP CIL POT CON AT 31.920 32.520 32.270 32.870

2,0 265 2,0 280 2,0 265 2,0 280

6,6 6,6 6,6 6,6

O O O O

NUEVOS en www.autopista.es

USADOS en www.automercado.es

Todos los modelos constantemente actualizados

SKODA

TESLA

G Cabrio 2.0 TSi/265 R DSG6

51.060 2,0 265 8,2

S

www.teslamotors.com

D Cabrio 1.6 TDI/105 BMT Advance l

30.160 1,6 105 4,4

-

Skoda Auto p La Selva, 22 Parque Mas Blau II - 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona) p Tel. 93 261 72 00 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 900 250 250

Tesla Motors p 4 Boulevard des Moulins p 34 668883752 p GARANTÍA: Min. 3 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: -

Beetle

www.skoda.es

Octavia Carrocería 5 Puertas Familiar VERSIÓN

Lon 466 466

Model S

Alt An NºP Mal Dep Tra 145 181 5 590 50 D 145 181 5 610 0 D/IP PVP CIL POT CON AT

G 2.0 TSI 220 RS 5p D 2.0 TDI 184 RS 5p l G Combi 2.0 TSI 220 RS 5p D Combi 2.0 TDI 184 RS 5p l

31.180 30.620 31.980 31.420

2,0 220 2,0 184 2,0 220 2,0 184

6,2 4,6 6,2 4,6

O O O O

SUBARU www.subaru.es Subaru España, S.A. p C/Felipe IV, 7 - 28014 Madrid p Tel. 91 369 28 90 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: -

Impreza Carrocería Berlina VERSIÓN

Lon 460

BRZ

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 424

G 2.0 Sport

46.900 2,5 300 10,4

Alt An NºP Mal Dep Tra 144 196 5 745 0 T PVP CIL POT CON AT

-

www.suzuki.es

Suzuki Motor Ibérica, SAU p Carlos Sáinz, 35 Pol. Ciudad del Automóvil - 28914 Leganés (Madrid) p Tel. 91 151 95 10 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 902 109 617

Swift

Carrocería 3 Puertas 5 Puertas VERSIÓN

Lon 385 385

G 1.6 VVT 136 Sport 3p G 1.6 VVT 136 Sport 5p

Alt An NºP Mal Dep Tra 151 170 4 211 42 D 151 170 5 211 42 D/IP PVP CIL POT CON AT 18.780 1,6 136 6,4 18.380 1,6 136 6,4

-

Lon 428 428

Volvo Car España, S.L. p Paseo de la Castellana, 130 - 28046 Madrid p Tel. 902 300 310 p GARANTÍA: 2 años sin límite km p ASISTENCIA 24h: 902 120 591

Alt An NºP Mal Dep Tra 149 181 4 310 55 D 147 181 4 225 55 D

VERSIÓN

V40

PVP CIL POT CON AT

Carrocería

Lon

Alt

24.500 1,2 105 6,1

-

5 Puertas

437

142 180

5

335

60

G Cabrio 1.4 TSI 160 Design

29.830 1,4 160 6,8

O

SUV

437

146 178

5

335

60 D/IP

G Cabrio 2.0 TSI/210 Sport

33.420 2,0 210 7,3

O

TOYOTA

D Cabrio 1.6 TDI 105 Beetlemania

27.160 1,6 105 4,7

O

G 2.0 T5 245 Momentum 5p Aut.

37.545 2,0 245 5,9

S

www.toyota.es

D Cabrio 2.0 TDI 140 Design

30.800 2,0 140 5,1

O

G C. Country 2.0 T5 245 Momen AWD Aut.

39.837 2,0 245 6,4

S

Toyota España, SLU p Avda. Bruselas, 22 Edificio Sauce - 28108 Alcobendas (Madrid) p Tel. 91 151 33 00 p GARANTÍA: 3 años ó 100.000 km p ASISTENCIA 24h: 900 400 410

Scirocco

66.659 0,0 306 0 75.952 0,0 367 0 88.778 0,0 421 0

S S S

Carrocería Coupé VERSIÓN

Lon 424

Alt An NºP Mal Dep Tra 129 178 4 243 50 T PVP CIL POT CON AT

Carrocería Coupé

An

S60 Lon 425

Alt An NºP Mal Dep Tra 140 181 4 312 55 D

VERSIÓN

PVP CIL POT CON AT

Carrocería

Lon

Alt

Berlina

463

148 187

An

O

G 2.0 TSI BMT 220 R-Line 3p

31.830 2,0 220 6,0

O

VOLKSWAGEN

G 2.0 TSI 280 R 3p

38.870 2,0 280 8,0

O

Carrocería

Lon

Alt

www.volkswagen.es

D 2.0 TDI BMT 150 R-Line 3p l

28.350 2,0 150 4,2

O

Familiar

463

148 187

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