Caiet pregatire.m1

OBLIGAŢIILE ELEVULUI PILOT ŞI A PILOTULUI SPORTIV
A.Pe aerodrom:
-Să aibă asupra sa

-brevetul de pilot sportiv;
-legitimaţia de acces pe aerodrom;
-caietul de pregătire;
-trusa de navigaţie ( când este cazul );
-Să fie odihnit şi pregătit psiho-fizic pentru zbor;
-Să participe la pregătirea preliminară şi nemijlocită precum şi la zbor şi la alte activităţi la care este
numit;
-Să noteze în caietul de pregătire toate observaţiile instructorului de zbor şi sarcinile primite;
-Să-şi întocmească documentele cerute la pregătirea zborului şi să le prezinte pentru verificare;
-Să urmărească permanent activitatea de la sol şi din zbor a avioanelor, şi să fie pregătit pentru a da ajutor
la nevoie.
B. Înaintea urcării în carlingă:
-participă la pregătirea imediată;
-execută controlul avionului înainte de zbor începând cu cabina şi continuînd cu turul pe dreapta al
acestuia;
-se echipează corespunzător misiunii planificate;
-ajustează şi se echipează cu paraşuta;
-dacă execută zboruri în S.C. leagă chingile de scaun ale postului de pilotaj liber;
-asigură obiectele din postul de pilotaj şi din portbagaj pentru a nu se mişca liber în zbor;
-calele sunt la roţi;
C. După urcarea în carlingă:
-reglează palonierul şi poziţia la scaun;
-verifică şi reglează poziţia zero a aparatelor de bord;
-se leagă şi chingile de scaune şi de spate şi le ajustează în aşa fel încât să poată executa comod toate
manevrele şi pe cât posibil să-şi menţină poziţia cu care s-a obişnuit.
-închide cupola fără a o trânti şi o siguranţează; după ce s-a convins că închiderea este corectă verifică
vizibilitatea prin plexiglas;
-controlează şi se asigură că:
-întrerupătorul trenului de aterizare se află în poziţia scos;
-maneta voletului poate fi manevrată şi este în poziţia neutră;
-compensatorul este pe poziţie de decolare;
-maneta de largare a cupolei este siguranţată;
-căştile radio sunt ajustate şi în stare bună;
-în faţa avionului nu este nimeni;
-magnetoul pe poz. 1+2;
-contactele cuplate;
D. După pornirea motorului verifică:
-staţia este deschisă şi funcţionează;
-aparatele de bord functioneaza,
-parametrii la motor sunt cei normali,
-cabina inchisa si sigurantata,
-dacă în timpul de aşteptare pentru decolare observă ceva în neregulă, atât pe direcţia de
decolare cât şi la avion, se intrerupe decolarea si se raporteaza instructorului sau controlorului de
dirijare trafic aerodrom (CDTA ).

4)Aprobarea unui mesaj:
,,Afirmativ!”

ACŢIUNEA ORGANELOR DE COMANDĂ ASUPRA SUPRAFEŢELOR
MOBILE ŞI EFECTUL
ACŢIONĂRII ACESTOR COMENZI
1) Efectul manşei în profunzime:
Acţionând manşa în profunzime (înainte şi înapoi) acţionăm asupra profundorului. Ducând manşa în
faţă profundorul se brachează în jos, fileurile lovesc în acesta obligând coada să se ridice – ducând
botul în jos.
Ducând manşa înapoi,
profundorul se brachează în sus, obligând coada să coboare – ducând botul în sus.
2) Efectul manşei lateral:
Acţionând manşa lateral se acţionează asupra eleroanelor. Acestea se brachează diferit. Când unul se
brachează în jos, celalalt se brachează în sus. Aceasta duce la crearea unui moment de răsucire al
avionului (planorului) în jurul axei longitudinale.
Ducând manşa în stânga, eleronul de pe
aripa stângă se brachează în sus, obligând aripa să coboare, iar cel de pe aripa dreaptă se brachează în
jos, obligând aripa sa urce.
3) Efectul palonierului:
Palonierele acţionează asupra direcţiei. Acţionând (împingând) palonierul din dreapta, direcţia se
brachează spre dreapta, coada este obligată să o ia spre stânga şi botul deviază spre dreapta.
Acţionând palonierul din stânga, fenomenul se produce invers.
4) Schimbarea poziţiei în plan vertical a avionului
Pentru a realiza picajul sau cabrajul avionului (planorului) este suficient să acţionăm numai manşa în
profunzime. Pentru executarea unui viraj trebuiesc acţionate simultan manşa în lateral şi palonierul.
Pentru a executa un viraj spre stânga, se duce manşa spre stânga şi palonierul spre dreapta şi invers.
Pentru ca virajul să nu fie derapat sau glisat, acţionarea manşei şi a palonierului trebuie făcute
simultan, în aceeaşi parte şi în cantităţi specifice fiecărei aeronave.

ALFABETUL FONETIC PENTRU AVIATIE
A – Ana /Alfa

I – Ion/India

R – Radu/Romeo

Q-Quebec

B – Barbu/Bravo

J – Jean/Juliett

S – Sandu/Sierra

W-Whiskei

C – Costică/Charlie

K – Kilogram/Kilo

T – Tudor/Tango

D – Dumitru/Delta

L – Luca/Lima

U – Udrea/Uniform

E – Elena/Echo

M – Marin/Mike

V – Vasile/Victor

F – Florea/Foxtrot

N – Nicolae/November

X – Xenopol/X-Rai

G – Gheorghe/Golf

O – Olga/Oscar

Y – Y/Yankee

H – Haralambie/Hotel P – Petre/Papa

Z – Zamfir/Zulu

3

Ampenajul
Ampenajul este de tip cheson, complet metalic, cu învelişul în totalitate din tablă de duraluminiu.
Suprafeţele de comandă au compensare masică şi aerodinamică. Profundorul are servocompensator şi un
trimer comandat. Direcţia este prevăzută cu un trimer comandat din cabină şi un compensator fix, trimerul
acţionând direct asupra palonierelor, iar acestea asupra direcţiei.
Comenzile
Pe avion este montat un sistem de dublă comandă compus din comenzile profundorului şi eleroanelor,
cţiei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor (trimerelor) şi comenzile motorului şi elicei.
Comanda profundorului şi eleroanelor este cu manşă simplă, iar comanda direcţiei este cu palonier
prevăzut cu un sistem de comandă a frânelor roţilor principale.
Comanda profundorului şi eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda direcţiei prin
intermediul unor tije şi cabluri.
Comanda roţii de bot este combinată cu comanda direcţiei.
Comanda flapsurilor şi a compensatoarelor este mecanică.
Motorul se comandă prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecţie a amestecului şi a tijei
compensatorului. Turaţia elicei se comandă prin maneta pasului.
Trenul de aterizare
Trenul de aterizare este triciclu şi se compune din trenul de aterizare principal şi roata de bot.
Trenul de aterizare principal este alcătuit din două arcuri de oţel fixate pe fuselaj. Roţile trenului de
aterizare principal sunt prevăzute cu frâne hidraulice cu discuri, reglare automată a jocului. Pedalele de
frână montate pe paloniere comandă fiecare roată a trenului principal în parte. Frâna de staţionare
comandă ambele roţi simultan.
Roata de bot este prevăzută cu un amortizor oleopneumatic şi cu un amortizor anti”schmmy”. Roata este
comandată cu ajutorul palonierul pe toată cursa acestuia.
Instalatia de forta.
Motorul M - 337AK este un motor cu piston, în patru timpi, cu răcire cu aer, cu 6 cilindrii inversaţi, cu
sensul de rotaţie spre stânga, cu distribuţie prin supape şi arbore cu came pe chiulasa cilindrilor, cu
injecţie de joasă presiune a combustibilului în faţa supapelor de admisie.
Motorul este fără reductor, cu compresor de alimentare şi este adaptat pentru executarea zborurilor pe
spate şi pentru întregul complex de pilotaj acrobatic.
Elicea V – 500A este cu două pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaţie constantă. Palele sunt din
duraluminiu.

Sistemul de alimentare cu combustibil şi sistemul de ungere
Sistemul de alimentare
Rezervoarele principale de combustibil sunt montate în bordul de atac al aripilor lângă fuselaj (2x60 litri)
Rezervoarele suplimentare de tip extremal sunt montate la vârful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de
combustibil pentru zborul pe spate este montat în fuselajul avionului (5 litri).
Sistemul de ungere
Rezervorul de ulei este montat în faţa panoului parafoc în compartimentul motorului.
Sistemul de alimentare cu combustibil şi cel de ungere permit executarea acrobaţiei şi a zborului pe spate
(numai la categoriile ACROBAT şi ŞCOALĂ).

Echipamentul
Instalaţia electrică
Instalaţia electrică este monofilară (polul +). Masa o constituie structura metalică a avionului
(polul -).
Tensiunea nominală a reţelei de curent continuu este de 28V.
Principala sursă de energie este un generator de 600W acţionat direct de motor. Sursa auxiliară de
energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse exterioare , în partea stângă a
fuselajului este montată pe exterior o priză de alimentare.
Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din:
- panou parafoc, care separă compartimentul motorului de celulă,
- extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului,
5

Instalaţia de forţă
Motorul de avion M-337AK
Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm
Cursa pistonului: 115 mm
Volumul total al cilindrului: 5,97 litri
Raportul de compresie: 6,3 litri
Sensul de rotaţie: spre stânga.

Puterea – turaţia presiunea la admisie
Regim

Puterea

Turaţia

Maxim de decolare

CP
210+2,5%

Rot/min
2750+30

Presiunea la
admisie
At
1,2+0,01
-0,02
1,0+0,02
0,92+0,02
0,92+0,02
1,02+0,02

Observaţii
Compresor cuplat

Maxim de exploatare
170+2,5%
2600+3%
Compresor cuplat
Maxim de croazieră
140+2,5%
2400+3%
1
Maxim de croazieră
150
2400+3%
2
De scurtă durată
180+2,5%
2750+30
3
Explicaţii:
-Puterea maximă de croazieră recomandată la înălţimea 0 m ISA compresor DECUPLAT
-Puterea maximă de croazieră la înălţimea de 1200 m ISA
-Puterea de scurtă durată obţinută cu compresorul decuplat şi limitată la maxim 5 minute.
Elicea V – 500A
Numărul palelor: 2
Diametrul elicei: 2000 m.
Zborurile permise
Avionul ZLIN – 142 este admis numai pentru zborurile de zi după regulile de zbor VFR. Zborurile după
instrumente IFR şi zborurile în condiţii de givraj sunt interzise.
Notă: Avionul ZLIN – 142 poate fi exploatat limitat şi pe timpul nopţii. Volumul restricţiilor va fi stabilit
de autoritatea aeronautică după examinarea abaterii sistemului de iluminare de la normele cerute.

Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare
Categoria

Greutatea maximă
Greutate maximă
admisibilă la decolare
admisibilă la aterizare
(KG)
(KG)
Acrobat (A)
970
970
Utilitar (U)
1020
1020
Normal (N)
1090
1050
Notă: Ordinea verificării greutăţii maxime admisibile la decolare este dată în decolare.

Sarcina utilă maximă admisibilă
Categoria
Sarcina utilă maximă admisibilă
Acrobat
240
Utilitar
290
Normal
360
Atenţie:Sarcina utilă maximă admisibilă:
-Cabina echipajului 2x100 Kg
-Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL)
-Sarcina totală maximă admisibilă (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria NORMAL)
Notă:Ordinea verificării sarcinii utile este dată în capitolele ce urmează. În cabina echipajului sunt
permise şi alte combinaţii ale sarcinii utile, până la masa maximă de 200 Kg.

Centrajul
Centrajele limită de exploatare
%CMA
Maxim în faţă
20
Maxim de spate
26
Atenţie: Centrajele limită de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A), UTILITAR (U)
şi NORMAL (N).
7

Restricţie: -În cazul folosirii benzinei de aviaţie etilate, conţinutul de tetraetil de plumb nu trebuie să
depăşească 0,06 % (procente volumetrice)
-În lichidul etilat nu trebuie să existe bromură de etil şi compuşi organici cloruraţi.
Recomandări: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă să se folosească:
- LBZ 78
- SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb)
- BP 200 L conform MIL – 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de plumb)
- AVGAS 100 L (St. 100/130)
- Pentru exploatare în conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 300C, se recomanda
folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80.

Alimentarea rezervoarelor cu combustibil
Denumirea

Categoria
Acrobatic (A)
Normal (N)
Şcoală (U)
2 x 60 litri
2 x 60 litri
5 litri
5 litri
2 x 50 litri
125 litri
225 litri
3 litri
5 litri
122 litri
220 litri

Rezervorul principal de combustibil
Rezervorul de acrobaţie
Rezervoarele extremale
Total
Combustibil neconsumabil
Cantitatea totală de combustibil care se consumă
Uleiul pentru motor
Ulei mineral cu vâscozitatea cinematică minimă de 20 CST la 1000C.
Restricţie: reziduul de carbon nu trebuie să depăşească 0,4%.
Recomandare: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă folosirea următoarelor
mărci de uleiuri:
-MS – 20 GOST 1013 – 49
-AERO – SHELL W 100
-AERO – SHELL W 120 în regiuni tropicale
Atenţie: -Uleiurile detergente şi cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi şi după executarea
decalaminării motorului.
-După o folosire îndelungată a uleiurilor minerale nu se recomandă folosirea uleiurilor
detergente şi de dispersie fără executarea decalaminării motorului.
Alimentarea rezervorului de ulei
Alimentarea maximă admisibilă: 12 litri.
Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri.
Cantitatea minimă de ulei admisibilă în rezervor: 7 litri.

Restrictii de viteza
Viteza

Viteza maximă admisă de
zbor
Viteza normală admisă în
zbor de croazieră
Viteza calculată de manevră
Viteza maximă admisă în
zbor cu flapsurile scoase

Notaţie
convenţională

VNE

Categoria
Acrobatica (A)
Utilitar (U)
IAS Km/h
CAS Km/h
333`
315

Normală (N)
IAS Km/h
332

CAS Km/h
315

VNO
VA (A)
(U)

273
284
264

260
270
252

272
235

260
227

VFE

189

185

188

185

9

La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice, inclusiv vriile
intenţionate şi angajările SUNT INTERZISE.
La categoria Normal se admit următoarele manevre:
Nr. crt.
Manevrele
Viteza recomandabilă la intrarea la intrarea în
manevră IAS Km/h
1
Viraj strâns (înclinare maxim 450)
Minim 190
2
Viraj în urcare
Minim 220
3
Glisadă
140

Componentele maxime admisibile ale vitezei vântului
Componenta maximă admisibilă a vitezei vântului pe direcţia de decolare şi aterizare este de 18 m/sec, iar
componenta perpendiculară pe direcţia de decolare şi aterizare este maxim 10 m/s.
Recomandare: Se recomandă determinarea componentelor vitezei vântului după diagramă.
Zborul în condiţii de givraj
Zborurile în condiţii de givraj SUNT INTERZISE.
Folosirea frânelor
Viteza iniţială admisibilă de începere la frânării este de 100 Km/h.
Echipajul minim. Numărul maxim de scaune pentru călători.
Echipajul minim al avionului este de un pilot.
Numărul maxim de scaune pentru pasageri – un scaun (în dreapta).
Fumatul
Fumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS.
Presiunea minimă a azotului în lonjeronul principal
Presiunea minimă admisibilă a azotului în lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5 Kgf/cm2).
Avertisment: În cazul scăderii presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită trebuie scos imediat
avionul şi remediat defectul.
Dacă s-a constatat o scădere a presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită în timpul zborului trebuie
executată aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil suprasolicitarea stucturii
avionului.
Marcajului în culori al manometrului de presiune a azotului în lonjeronul principal
Culoarea
Semnificaţia culorii
KPa
Kgf/cm2
Reper roşu radial
Presiune minimă
150
1,5
Arc verde
Limitele de exploatare
150 – 250
1,5 – 2,5
Rezolvarea cazurilor speciale
Incendiu la motor sau în sistemul de alimentare cu combustibil în timpul zborului
0) Se închide robinetul de combustibil
1) Se duce maneta de gaze în plin
2) Se taie întrerupătorul general
3) Se acţionează extinctorul (în cazul incendiului la motor)
4) După oprirea motorului se taie magnetourile
5) Se stabileşte viteza de planare de minim 140 Km/h.
6) Dacă incendiul nu a fost stins se execută glisadă alternativă pe stânga şi pe dreapta şi se
măreşte viteza de planare.
7) Se aterizează forţat.
Părăsirea avionului cu paraşuta
Din zbor normal:
-Se îndreaptă avionul spre o zonă nepopulată
-Se compensează avionul cum este necesar
-Se închide robinetul de benzina
- Se taie magnetourile
-Se taie întrerupătorul general
-Se trage maneta de largare a cupolei cabinei
-Se împinge cu mâna în sus, largându-se cupola cabinei
11

- După pornirea motorului trebuie să se urmărească presiunea uleiului; dacă în decurs de 10 secunde
presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) trebuie oprit imediat motorul şi înlăturat
defectul.
Recomandări:
-Pentru pornirea motorului se recomandă folosirea unei surse de aerodrom corespunzătoare (astfel se
măreşte durata de serviciu a bateriei)
-În cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staţia de radio nu trebuie pornită.
-Pentru uşurarea pornirii motorului la o temperatură a aerului exterior sub +50C se recomandă încălzirea
uleiului şi a motorului.
Comanda
Injectarea
Observaţie
Temperatura mediului
de
ambiant (0C) şi tipul pornirii
combustibil
Gaz
Amestec
1/4 la 1/2
Se roteşte elicea cu
Peste +5 din cursa
Sărac
2–4
mâna 2 –4 rotaţii
manetei
injecţii
MAGNETOURI
1/4 la 1/2
Sărac sau
2–4
DECUPLATE
Pornirea la sol
Sub +5
din cursa
puţin
injecţii
manetei
îmbunătăţit
Motor
Nu se
Nu se roteşte cu
cald după
1/4 din
sărac
injectează
mâna
zbor
cursă
În cazul opririi
Pornirea în zbor cu motorul
1/4 până
elicei se roteşte
cald
la 1/2 din
2 – 4 injecţii
elicea apăsând
cursă
butonul
demaror(compresor
CUPLAT)
Încălzirea motorului
Turaţia: -1000 rot/min 2 – 5 minute (în funcţie de temperatura aerului exterior)
-1500 rot/min – timpul necesar pentru încălzirea motorului înaintea încercării
În timpul încălzirii se controlează următoarele:
- Mersul normal al motorului în toate poziţiile robinetului de combustibil (Rezervorul de combustibil
din stânga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare).
- Funcţionarea generatorului şi încărcarea bateriei de acumulatori: la o turaţie de 1800 rot/min (maxim),
becul roşu GENERATOR trebuie să fie stins, iar voltampermetrul trebuie să indice tensiunea de 26 – 28
V; curentul de încărcare a bateriei sau 0;
- Funcţionarea celorlalte echipamente şi aparate giroorizontul, staţia radio, etc.);
Valorile pentru încercarea motorului:
Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200C
Temperatura uleiului: - minim 250C
Presiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2)
Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie încălzit motorul până la obţinerea
presiunii necesare a uleiului de 350 – 400 KPa (3,5 – 4 Kgf/cm2) şi a temperaturii uleiului de 40 – 500C.
-În timpul încălzirii motorului nu trebuie să se folosească turaţiile la care motorul bate şi trepidează.

Încercarea motorului
-Manşa – în poziţie neutră
-Amestecul – SĂRAC
-Verificarea regulatorului de ture:
-Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At)
-Maneta de comandă a pasului elicei – se deplasează de 2 –3 ori în poziţiile extreme (pas mic la pas mare)
-Verificarea valorilor turaţiei şi puterii motorului se face după următorul tabel:

13

-Cabina – cupola închisă şi zăvorâtă
-Girodirecţionalul, giroorizontul – decuplate.
Observaţie: Verificarile de mai sus se efectuează la turaţia motorului de 1500 rot/min.
Decolarea (vitezele se dau in IAS)
-Maneta de gaze – se trece lin în plin.
-Manşa: - Se ţine în poziţie neutră
- La viteza de 80 – 90 Km/h se trage uşor manşa pentru a desprinde avionul.
-Desprinderea avionului – la viteza de 90 – 100 Km/h
-Palierul –până la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U şi până la 130 Km/h la categoria N
-Urcarea – după atingerea vitezei corespunzătoare se trece lin la zborul în urcare
-Frânele – se acţionează frânele trenului
-Flapsurile – se escamotează la înălţimea de siguranţă (50 m)
-Compensator – se acţionează la nevoie.
Recomandări:
Decolarea se interzice în următoarele situaţii:
-Funcţionarea neuniformă a motorului
-Valorile indicate de aparatele motorului nu se încadrează în limite normale de exploatare
-Scăderea turaţiei motorului la încercarea pe magnetouri depăşeşte 50 rot/min
-Componentele vitezei vântului depăşesc limitele admise-Presiunea de azot în lonjeronul principal
este sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
Recomandare:
După decolarea de pe pistă acoperită cu zăpadă să nu se frâneze roţile (atât timp cât vibraţia
trenului nu este prea mare). Prin învârtirea roţilor se desprinde apa şi zăpada (care se poate depune
pe frâne şi topi parţial) şi astfel se exclude eventualitatea îngheţării frânelor în timpul zborului.

Zborul în urcare
-Regimul motorului – conform tabelului:
Valori de exploatare
Durata
Compresorul
Turaţia rot/min
Presiunea la admisie

Regim motor
Maxim de decolare
Maxim de lungă durată
5 minute
Nelimitat
Cuplat
Cuplat
Decuplat
2750+30
2600+2 %
KPa
118 +1
98+2
Maxim
-2
At
1,2 +0,01
1+0,02
Maxim
-0,02
1500+100
0

Altitudine nominală (m ISA)
-Amestecul – SĂRAC
Notă: -La urcarea peste o înălţime de peste 1500 m în ISA trebuie îmbogăţit amestecul la nevoie.
-Compensator cât este necesar.
-Vitezele – la zborul în urcare vitezele trebuie respectate după tabel:
Altitudinea de zbor - m ISA
Viteza de zbor recomandată Km/h
Categoria A+U
Categoria N
0 – 1000
140
150
1000 – 2000
135
145
2000 – 3000
130
140
3000 – 4000
125
135
4000 – 5000
120
Avertisment:
-Presiunea la admisie recomandată este valabilă numai la altitudinea nominală; la zborul în urcare peste
altitudinea nominală presiunea la admisie scade corespunzător cu creşterea altitudinii de zbor.
-La zborul în urcare peste altitudinea nominală trebuie să se respecte turaţia nominală a elicei cu gazele în
plin.

15

Aterizarea
-Viteza de planare: - 130 Km/h IAS – Categoriile A şi U
- 140 Km/h IAS – Categoria N
- Flapsurile în poziţia de DECOLARE sau ATERIZARE (în funcţie de intensitatea vântului şi la
aprecierea pilotului).
- Compensarea – cât este nevoie.
Redresarea: - Începutul redresării la înălţimea de 7 metrii deasupra solului.
- Terminarea redresării la înălţimea de un metru deasupra solului.
Filarea – Printr-o tragere uşoară a manşei se reduce viteza de zbor.
Aterizarea – printr-o tragere uşoară a manşei până la maxim, se execută aterizarea pe trenul principal.
Contactul roţii de bot cu pista de face la viteza maximă de 80 – 90 Km/h (IAS).
Rulajul după aterizare:
- Manşa trasă complet
- Pentru scurtarea distanţei de rulare după aterizare se pot folosi frânele începând de la viteza de
100 Km/h (IAS).
- După oprirea din rulaj se escamotează flapsurile.
- La sfârşitul rulajului pe pistele cu acoperire artificială (beton), se duce manşa în faţă cât este
necesar.
După aterizare:-Compresorul – se decuplează
-Compensarea: - Longitudinală: greu de coadă
-În direcţie: neutru.
-Întrerupătoarele circuitelor electrice – se taie la nevoie (giroorizontul, etc.)
Oprirea motorului
-Se răcesc chiulasele motorului până ajung sub 1400C.
-Maneta de gaze – la ralanti.
-Radio – se taie contactul radio.
-Magnetourile – tăiate („0”)
-Întrerupătorul general – tăiat
-Întrerupătoarele circuitelor electrice – tăiate
Ieşirea din avion
-Se controlează: magnetourile, întrerupătorul general, celelalte contacte electrice-TĂIATE.
-Robinetul de combustibil – închis
-Manşa – se blochează
-Frâna de staţionare – se cuplează
-Cabina se închide
Nota:-Blocarea manşei – manşa se împinge la maxim şi se blochează cu ajutorul clichetului de siguranţă.
-Frâna de staţionare: se recomandă folosirea frânei de staţionare pentru staţionările de scurtă durată.
Pentru staţionări de lungă durată se recomandă ancorarea avionului şi blocarea roţilor cu cale, fără
folosirea frânei de staţionare.
Ieşirea din vrie
Ieşirea din vrie se execută în modul următor:
Vria normală:
- Maneta de gaze – redusă
- Direcţia – bracată complet în sensul invers rotaţiei în vrie
- Imediat după terminarea acţionării direcţiei (palonierului), se împinge manşa uniform în timp de 1
– 2 secunde până la limitator, fără să se bracheze eleroanele.
- După oprirea rotirii:
Direcţia (palonierul) – în poziţie neutră
Profundorul – prin tragerea lentă a manşei se redresează avionul din picaj.
Observaţie:- După intrarea avionului în vrie, mişcarea de autorotaţie se caracterizează prin creşterea
progresivă a vitezei unghiulare până la valoarea de 1800/s, atinsă în timpul celei de-a treia rotaţii, după
care se poate considera vria stabilizată.
- Intervalele de timp caracteristice pentru rotaţiile în vrie, sunt următoarele: prima rotaţie
circa 4 secunde, a treia şi următoarele rotaţii circa 2,5 secunde.

17

-Robinetul de combustibil – închis
-Întrerupătorul general – tăiat
-Flapsurile – cum este necesar
-Centurile de siguranţă – cuplate şi strânse
Notă:În funcţie de împrejurări, de locul de aterizare şi de experienţa pilotului, acesta poate lua o altă
decizie.

Comanda girorizontului
-Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare şi butonul de deplasare a machetei avionului.
-Tija de blocare este montată în colţul de jos din dreapta aparatului şi este marcată cu litera A. Prin
tragerea tijei, aparatul se deblochează (discul roşu de semnalizare intră în interior), iar blocarea se face
prin apăsarea tijei de blocare (discul roşu iese în afară).
-Prin rotirea butonului din colţul de jos din stânga aparatului, se deplasează macheta avionului în funcţie
de regimul de zbor, în limitele dintre +11,50(urcare) şi –5,50(coborâre).
-Becul cu descărcări în gaze din fanta scării sferice a giroorizontului serveşte pentru semnalizarea intrării
giroscopului girorizontului în turaţia normală şi pentru controlul girobusolei (girodirecţionalului).
Pornirea şi comanda aparatului
-Înaintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPĂTORUL GENERAL şi următoarele
întrerupătoare: BATERIA, GENERATOR (dacă funcţionează motorul) şi APARATE.
-Aparatul se porneşte cu ajutorul întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire, aparatul trebuie să fie
blocat (tija de blocare trebuie să fie împinsă şi discul roşu să fie ieşit în afară).
-Aparatul poate fi deblocat după pornirea giroscopului, semnalizată prin aprinderea becului cu descărcări
în gaze, din fanta scării sferice (după aproximativ 1 minut de la pornire).
Atenţie: -Înainte de oprire, aparatul trebuie blocat şi numai după aceasta trebuie tăiat întrerupătorul
CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea poate fi făcută în orice poziţie
a aparatului.
-În timpul rulării, decolării şi aterizării se poate debloca aparatul, respectiv poate rămâne deblocat, cu
condiţia ca giroscopul să fie la turaţia maximă.
-În caz de nevoie este posibil să se deblocheze aparatul după 25 de secunde de la conectare, dar va
funcţiona sigur numai după aprinderea becului de descărcare în gaze.
-Orizontul artificial funcţionează şi în timpul zborului acrobatic, dar în vrie informaţiile nu sunt sigure.

Comanda girobusolei (Girodirecţionalului)
Informaţii generale
Pentru comanda girobusolei se foloseşte un buton care se află în colţul de jos din dreapta aparatului, în
locul şurubului de fixare. La rotirea butonului în poziţia apăsat, se deplasează acul simplu, iar aparatul
este blocat. Prin tragerea şi rotirea acestuia se deplasează acul dublu.
Pornirea şi comanda aparatului
-Înainte de pornirea girobusolei, pe lângă întrerupătorul principal trebuie cuplat şi întrerupătorul
BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) şi APARATE DE BORD.
-Girobusola se porneşte prin cuplarea întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire aparatul trebuie să
fie blocat – butonul trebuie să fie păsat.
-Reglarea girobusolei se face după compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie să fie apăsat; prin
rotirea butonului se reglează poziţia săgeţii simple.
-Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblochează. Prin rotirea butonului (în poziţia
trasă)-se deplasează acul dublu care se aduce pe poziţia corespunzătoare direcţiei alese.
-Menţinând suprapuse cele două ace se execută zborul pe direcţia aleasă.
Avertisment: -Girobusola poate fi blocată după cel puţin 10 minute de la pornire.
-La decolare, aterizare, rulare şi la zborul acrobatic aparatul trebuie să fie blocat, în cazul
că giroscopul nu funcţionează la turaţie maximă.
-Reglajul girobusolei după compasul magnetic se face la intervale de 15 minute.

Zborul acrobatic
Cu avionul ZLIN – 142 se pot executa figurile acrobatice menţionate mai sus.
19

Distanţa de rulare
Condiţii
-altitudinea 0 metri ISA
-puterea maximă de decolare a motorului
-flapsurile în poziţia de DECOLARE
-pista: beton uscat, neted
Distanţa de decolare până la 15 metri
-viteza de desprindere IAS
-viteza de siguranţă la decolare în IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele puncte)
Viteza ascensională maximă
Condiţii-viteza de înaintare IAS
-altitudinea 0 metri ISA
-puterea maximă de decolare a motorului
-compresorul CUPLAT
-flapsurile ESCAMOTATE
Plafonul practic
Condiţii: -regimul motorului: maxim de lungă durată (2600 rot/min, presiune de admisie 98 KPa, adică
1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze în plin)
-compresorul CUPLAT
-flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul)
Coeficientul maxim de planare
Condiţii:
Regimul motorului – ralanti
Flapsurile
Viteza IAS Km/h
Coeficientul maxim de planare
A, U
N
A, U, N
Escamotate
125
134
7,38
Decolare
118
126
6,80
Aterizare
98
107
6,33
Distanţa de aterizare de la H=15 metri
Condiţii:
-viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140
-altitudinea 0 m ISA
-regimul motorului: ralanti
-flapsurile în poziţia ATERIZARE
-pista: beton uscat, neted
-aterizare cu frânare ulterioară normală
A
U
N
Metri
400
425
460
Distanţa de rulare la aterizare
Condiţii: ca la punctul precedent.
A
U
N
Metri
190
200
220
Viteza de croazieră
Conditii:
-500 metri ISA altitudinea:
-flapsurile în poziţia ESCAMOTAT
-compresorul CUPLAT
Regim motor
Turaţia
Presiunea
rot/min
admisie

Viteza Km/h
TAS

KPa
Maxim de lungă durată
Maxim de croazieră
Economic de croazieră

2600
2400
2300

98
90
82

CAS

IAS

AU N
208 203
192 186
175 167

AU
215
197
178

At
1,00
0,92
0,84
21

AU
213
197
179

N
208
190
171

N
208
198
167

Staţia de radio LUN – 3524.20
Generalităţi
Staţia de radio serveşte pentru legătura radiofonică bilaterală cu o staţie terestră precum şi o instalaţie de
interfonie între piloţi.
Cutia staţiei radio este montată în panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de emisie (VHF) şi
butonul de intercomunicaţie (IC) sunt montate pe manşă. Căştile se conectează la priza de pe pereţii
laterali, din apropierea scaunelor.
Principalele caracteristici tehnice
Gama de frecvenţe: 118,000 – 137,975 MHz.
Intervalul între canale: 25 KHz.
Numărul total de canale: 800.
Puterea emiţătorului: 16 W.
Gama temperaturilor de lucru: +60 până la – 500C
Sistemele de reglare a staţiei radio
Panoul de comandă a staţiei de radio conţine:
- în partea superioară comutatorul atenuatorului de zgomote SQ
- scala de frecvenţe iluminată
- două butoane pentru schimbarea frecvenţelor
-stânga pentru MHz
-dreapta pentru KHz
- în partea de jos, butonul de volum, care este în acelaşi timp şi întrerupătorul principal al staţiei de
radio.

Comanda staţiei radio
-Înainte de punerea în funcţiune a staţiei radio trebuie cuplat întrerupătorul general cu inscripţia
ÎNTRERUPĂTOR GENERAL şi întrerupătorul BATERIE, iar dacă funcţionează motorul trebuie cuplat
şi întrerupătorul GENERATOR.
-Fişele căştilor se introduc în prizele respective.
-Se cuplează întrerupătorul RADIO (şi pentru folosirea instalaţiei de interfonie)
-Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potriveşte pe frecvenţa necesară.
-Staţia radio se pune în funcţiune prin rotirea spre dreapta a butonului întrerupătorului principal al staţiei.
Prin rotirea aceluiaşi buton se reglează volumul staţiei radio.
-Pentru intrarea în emisie trebuie apăsat butonul VHF (ultra înaltă frecvenţă), iar pentru folosirea staţiei
ca instalaţie interfonic trebuie apăsat butonul IC.
-În cazul recepţiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi trecut pe poziţia 0
fiind astfel scos din funcţiune atenuatorul.
-În cazul recepţionării unui semnal puternic, zgomotul din căşti poate fi atenuat prin trecerea
comutatorului de zgomot în poziţia SQ.-Staţia se opreşte rotind butonul întrerupătorului principal spre
stânga.
Atenţie:
-La pornirea şi oprirea motorului staţia radio trebuie deconectată de la reţeaua de bord cu
ajutorul întrerupătorului de pe panoul de comandă. La fel şi pe timpul cât se face verificarea parametrilor
de funcţionare ai motorului.
-Atât timp cât la avion este conectată sursa de alimentare de aerodrom, staţia de radio nu
trebuie pusă în funcţiune.

-Înainte de oprirea motorului se deconectează staţia de radio de la reţea.

23

Profundorul şi eleroanele sunt comandate prin tije iar direcţia prin tije şi cabluri.
Comanda bechiei este cuplată cu comanda direcţiei până la o rotire de 28 grade.Comanda flapsurilor şi a
trimerelor este mecanică.
Motorul este comandat de maneta de gaze şi maneta de corecţie.
Trenul de aterizare.
Trenul de aterizare este compus din trenul principal şi bechie.
Trenul principal este montat prin articulaţii pe lonjeronul central şi este escamotat electric. Scoaterea de
avarie este mecanică. Frânele sunt hidraulice. Trenul principal şi bechia sunt echipate cu amortizori
oleopneumatici.
Roţile principale: 420 x 150 mm, presiune 2,2 Kgf/cm2.
Roata bechiei: 260 x 85 mm, presiune 1,5 Kgf/cm2.
Grupul motopropulsor.
Motorul M 137 AZ este un motor cu piston în 4 timpi, cu răcire cu aer, şase cilindri în linie, inversaţi,
sens de rotire spre stânga, cu arbore cu came în cap, cu injecţie de carburant, fără reductor. Motorul este
apt pentru acrobaţie şi pentru zborul pe spate.
Elicea V-503 A este cu două pale, metalică autonomă. Ea reglează automat turaţiile motorului în funcţie
de viteza de zbor.
Sistem de alimentare
Rezervoarele principale de carburant sunt montate pe partea bordului de atac al aripilor aproape de
fuselaj. Capacitatea este de 2 x 45 litri. În categoria normal se montează rezervoare suplimentare la
extremităţile aripilor. Capacitatea rezervoarelor suplimentare este de 2 x 35 litri.
Sistemul de ungere
Rezervorul de ulei este montat în bordul de atac al aripii din stânga. Sistemul de alimentare şi ungere
permite efectuarea acrobaţiei şi a zborului pe spate.
Echipamentul electric.
Echipamentul electric este monofilar. Sursa principală de energie electrică este formată din generatorul de
28 V/600 W şi sursa auxiliară, o baterie de 24 V/ 25 Ah. O priză exterioară se găseşte pe fuselaj pentru
racordarea la o sursă exterioară.
Sistemul antiincendiar.
Sistemul antiincendiar este alcătuit dintr-o butelie ce conţine tricloretilenă la o presiune de 7,5 – 8,5
Kgf/cm2. Sistemul de zăvorâre în poziţia deschis a extinctorului este alcătuit dintr-o lamelă dublată.
Acţionarea se face din ambele posturi de pilotaj.
Ventilaţia şi încălzirea avionului.
Cabina avionului este echipată cu un sistem de ventilaţie şi unul de încălzire.
Notă: Încălzirea este livrată la opţiune.
CARACTERISTICI TEHNICE.
Dimensiuni:
- Anvergura:
9,875 m
-Lungimea:
7,975 m
-Înălţimea:
2,060 m
-Suprafaţa aripilor:
14,89 m2
-Coarda medie aerodinamică (SAT):
1,5682 m
2
Eleroanele:
-suprafaţa totală:
1,25 m
-bracaj în sus:
19 grade
-bracaj în jos:
17,20 grade
Flapsuri:
Suprafaţa totală:
1,376 m2
Poziţii:
-Închis:
0 grade
-Decolare:
15 grade
-Aterizare:
40 grade
Ampenajul orizontal:
Suprafaţa totală:
2,49 m2
Suprafaţa stabilizator:
1,42 m2
Suprafaţa profundor:
1,07 m2
Bracajul profundorului:
-Sus
25

28 grade

-Celelalte date maxime de utilizare ale motorului nu sunt depăşite.
-Această performanţă maximă de scurtă durată trebuie înregistrată în carnetul motorului.
Marcarea în culori a aparatelor grupului motopropulsor
Denumirea aparatului
Indicatorul presiunii de admisie

Linia radială roşie
1,02

Sector galben
0,965 – 1,02

Sector verde
0,4 – 0,965

Indicatorul turaţiilor (rot/min)

500

3025

2680 – 2860

500 – 2680

Indicatorul de temperatură a
uleiului (0C)
Indicatorul de temperatură a
chiulaselor (0C)

25

85

25 – 40
80 – 85
70 – 140
185 – 200

40 – 80

70

200

Indicatorul de presiune a
carburantului (Kgf/cm2)

0,1

0,5

0,1 – 0,3
0,4 – 0,5

0,3 – 0,4

Indicatorul de presiune a
uleiului (Kgf/cm2)

1,2

4,5

1,2 – 3,5
4,0 – 4,5

3,5 – 4,0

Regim de precauţii
particulare

Limite de regim
normal

Semnificaţia culorilor

Valori limite

140 – 185

Carburant. Benzină pentru aviaţie neetilată – cifra octanică minim 72.
Restricţii: În cazul utilizării benzinei pentru aviaţie etilată, cantitatea de tetraetil de plumb, nu trebuie să
depăşească 0,06% (în volum).
Capacitatea rezervoarelor.
Categoria
Rezervoare principale 2x45 litri
Rezervor de compensare
Rezervoare suplimentare 2x35 litri
Capacitatea totală a rezervoarelor
Rest de carburant neutilizat
Cantitatea carburantului utilizabil

Acrobaţie
90 litri
5,5 litri
95,5 litri
2,5 litri
93 litri

Normal
90 litri
5,5 litri
70 l
165,5 litri
2,5 litri
163 litri

Note: -Cantitatea de carburant utilizabil este în întregime consumată când indicatorii litrometrelor se
găsesc în poziţia zero (suprafaţa câmpului vizual a litrometrelor celor două rezervoare este complet roşie).
-Rezervoarele suplimentare sunt anexate la sistemul de alimentare. Nivelul lor de carburant este
indicat de indicatoarele de carburant ale rezervoarelor suplimentare.
Litrometrele rezervoarelor principale indică consumul de carburant numai după epuizarea rezervoarelor
suplimentare.
Umplerea rezervorului de ulei.
Nivel maxim de umplere:
4 litri.
Nivele maxime de umplere:-pentru categoria acrobaţie:
11 litri.
-pentru categoria normală: 9 litri.
Limite de viteze.
Viteze

Prescurtări

Categoria acrobaţie

Categoria normală

IAS (Km/h)

CAS
(Km/h)

IAS (Km/h)

CAS
(Km/h)

VNE

300

315

300

315

Viteza de manevră

VNO
VA

232
235

240
244

220
194

227
200

Viteza maxim admisibilă de zbor cu flapsurile
scoase

VFE

152

154

152

154

Viteza maxim admisibilă de zbor pentru
scoaterea trenului

VLO

140

140

140

140

Viteza maxim admisibilă de zbor cu trenul
scos

VLE

300

315

300

315

Viteza maxim admisibilă de zbor pentru
evoluţii numai din paloniere.

_

160

163

_

_

Viteza maxim admisibilă de zbor (caz
excepţional)
Viteza maxim admisibilă normală de croazieră

27

Evoluţiile de zbor admise

Viteza de intrare recomandată IAS (Km/h)

Viraj cabrat
220
0
Viraj strâns (înclinare maximă 45 )
200
glisadă
140
Componentele maxime ale vitezei vântului admisibile pentru rulaj, decolare şi aterizare.
Rulaj: forţa maximă admisibilă a vântului 15 m/s.
Decolarea şi aterizarea:
-componenta maximă a vitezei vântului admisibilă în sensul pistei: 15m/s.
-componenta maximă a vitezei vântului perpendicular pe sensul pistei: 10m/s.
Zboruri în condiţii de givraj.
Zborurile în condiţii de givraj sunt INTERZISE !
Folosirea frânelor.
Viteza iniţială de frânare este de 55 Km/h.
Recomandare:
-A se efectua frânarea numai cu manşa complet trasă spre înapoi.
-A se adapta intensitatea de frânare la viteza de rulaj, la sensul
şi forţa vântului şi la starea pistei de aterizare.
Echipaj minim.
Echipajul minim al avionului este format dintr-un pilot.
Fumatul.
La bordul avionului Zlin 726 fumatul este interzis.
Presiunea minimă de azot în lonjeronul principal.
Presiunea minimă de azot în lonjeronul principal este de 1,5 Kgf/cm2.
Avertisment:
-Dacă presiunea azotului trece sub limita minimă admisibilă trebuie imediat oprit de la zor şi reparată
defecţiunea
-Dacă micşorarea presiunii azotului se constată în timpul zborului, trebuie ca imediat să se oprească la cel
mai apropiat aerodrom. În timpul acestui zbor este necesar a se evita suprasolicitarea avionului.
Marcarea în culori a manometrului de presiune a azotului la lonjeronul principal.
Indicaţia în culoare
Semnificaţia
Kgf/cm2
Linia radială roşie
Presiune minimă
1,5
Segment verde
Gama de serviciu
1,5 – 2,5
Utilizare în categoria normală
Pentru zborul în categoria normal postul principal de pilotaj este in faţă.
Zborurile individuale în postul din spate în categoria normal sunt INTERZISE!
MODUL DE REZOLVARE A UNOR CAZURI IVITE ÎN TIMPUL ZBORULUI
Incendiul motorului sau al sistemului de alimentare în timpul zborului.
1. închiderea robinetului de carburant
1. oprirea motorului
2. tăierea contactului general
3. acţionarea extinctorului (în timpul incendiului motorului)
4. tăierea magnetourilor (după oprirea motorului)
5. se va introduce avionul în glisadă păstrând viteza de 140 Km/h
6. dacă nu se reuşeşte stingerea incendiului, se va efectua alternativ glisadă la stânga şi la dreapta sau
mărind viteza de glisadă
7. după oprirea incendiului se va ATERIZA IMEDIAT.
Notă: -nu porniţi motorul după oprirea incendiului !
-dacă nu s-a reuşit stingerea incendiului la înălţimea de siguranţă, se va părăsi avionul cu paraşuta.
Deschiderea trenului.-viteza maximă de 140 Km/h
-se va trage energic levierul de avarie al trenului
-se va controla deschidere trenului:
a. cu indicatorul de poziţie – 2 culori verzi
b. cu indicatorul mecanic – lăsat
c. prin maneta de gaze (mers la ralanti) – fără avertisment luminos sau acustic
29

Avertisment: -În timpul rece (temperatură scăzută) trebuie ca motorul sa fie încălzit într-o durată
prelungită pentru a obţine presiunea de lucru a uleiului dorită de la 3,5 la 4 Kgf/cm2 (temperatura uleiului
40 la 500C
-În timpul încălzirii nu puneţi motorul în turaţii mari sau la reprize.
Încercarea motorului.
-Maneta de gaze – apăsată până la fund
-Corecţia – SĂRAC (-)
-Controlul puterii motorului după tabloul următor:
Regim
Maxim de decolare
Mers în gol
Reglajul gazului
Gaz în plin
Mers în gol
Durata admisibilă
10 secunde
Nelimitat
Turaţii (rot/min)
1560 + 30
550 + 50
Presiunea uleiului
3,5 la 4
1,2 minim
Presiunea carburantului
0,2 la 0,3
0,1
Controlul aprinderii
Scăderea turaţiilor
prescrise de la 30 la 50
----------rot/min
Aviz: -Efectuaţi încercarea motorului cu vântul din faţă.
-Nu procedaţi la încercarea motorului pe teren friabil (elicea aspiră nisipul şi vârtejul poate
deteriora bordul de atac la elicei).
-În timpul încercării motorului blocaţi roţile trenului principal cu cale
Rulajul.
Frânele de parcare (dacă sunt montate):
Comanda frânelor de parcare – deblocare
Apăsaţi complet de două ori pedalele de frână
Frânele – verificaţi funcţionarea frânelor înaintea rulajului.
Manşa – trageţi complet
Notă: Adaptaţi viteza de rulaj la starea terenului, obstacole, la forţa şi direcţia vântului.
In curbe strânse (rază mică) ghidaţi direcţia avionului în timpul rulajului cu palonierele şi cu frânele.
Înainte de decolare
1. Manşa mişcare liberă
9. Trimer – poziţie neutră
10. Carburant:
a. robinet de carburant – rezervoare principale
b. cantitatea de carburant
11. Corecţia – SĂRAC (-)
12. Flapsuri – poziţia de DECOLARE
13. Magnetouri – cuplate (1+2)
14. Contact general – cuplat
15. Contactele sectoarelor:
a. Baterie, generator, demaror, aparate, tren – cuplate
b. cuplarea CONVERTIZORULUI şi a celorlalte dacă este necesar.
16. Altimetrul – reglat
17. Aparatele pentru controlul motorului – controlul valorilor în limite de lucru
18. Presiunea de azot în lonjeronul planului central–controlul presiunii minime de 1,5 Kgf/cm2
19. Centurile de fixare – aşezate
20. Cabină – închisă şi zăvorâtă
Decolare-Orizont artificial – deblocat (dacă este montat)
-Maneta de gaze – punere succesivă gaz în plin
-Manşa:-trasă
-La viteza de 50 – 60 Km/h ridicaţi partea dinapoi a fuselajului în poziţia
orizontala
slabind mansa.
-Decolare – la viteze de 90 Km
31

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

IAR-46
INTRODUCERE
Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziţia piloţilor informaţii minime necesare pentru
desfăşurarea în siguranţă a activităţii de zbor.
AVERTIUARE, ATENŢIONARE, NOTĂ.
Avertizare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare imediată sau
importantă a securităţii zborului.
Atenţionare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare minoră sau în timp
mai mult sau mai puţin îndelungat a securităţii zborului.
Notă: atrage atenţia asupra oricărui element special, care nu este legat direct de securitatea zborului, dar
care este important sau neobijnuit.
DATE DESCRIPTIVE
IAR-46 este un avion foarte uşor cu structură metalică, biloc, destinat zborului de şcoală, antrenament şi
turism.
Construcţia este clasică, îmbinată prin nituire, cu locurile dispuse “cot a cot”, postul din stânga fiind cel
principal.
Aripa este trapezoidală, plasată jos, iar ampenajul este în formă de “T”.
Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roată de bechie orientabilă cuplată cu
direcţia.
MOTOR
ROTAX 912 S3:
- în 4 timpi, dublă aprindere electronică, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator hydraulic
pentru pas elice tip “viteză constantă”
- putere maximă
98,6 CP max. 5 min.
- putere max. continuă
92,5 CP
- turaţie max.
5800 rot/min max. 5 min.
- turaţie max. continuă
5500 rot/min
- capacitate cilindrică
1352 cm³
ELICE:
HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ
- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic
- diametru
1,76 m
DIMENSIUNI ŞI SUPRAFEŢE
Dimensiuni de gabarit:
- Anvergură
12,5 m
- Lungime
7,85 m
- Înălţime
2,15 m
Aripa
- Suprafaţă portantă
13,87m²
- Coardă medie aerodinamică(CMA) 1,237m
- Coarda la încastrare
1,5m
- Coarda la vârf
0,93m
- Alungire
9,4m
- Profil
GA(W)-1
- Încărcare specifică maximă
55,7 kg/m²
- Unghi diedru
2º36'
- Unghi de săgeată(bord de atac)
2º18'
33

GRUP MOTOPROPULSOR
Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIK
Model:
ROTAX 912 S3
Putere maximă/turaţie maximă (max. 5 min.)
98,6 CP/5800 rpm.
Putere maximă/turaţie maximă în regim de
croazieră cu manetade gaz la maxim
92,5 CP/5500 rpm.
Turaţie de mers în gol
aprox. 1400 rpm.
Temperatura maximă chiulasă (lichid răcire)
135ºC
Temperatură ulei:
- maximă
130ºC
- minimă
50ºC
Presiune ulei:
- minimă
0,8 bar (sub 3500 rpm)
- maximă
7 bar
- normală
2÷5 bar
Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maximă
50ºC
- minimă
-25ºC
Presiune combustibil: - minimă(semnalizată la bord printr-un bec)
0,15 bar(2,2 psi)
- maximă
0,4 bar (5,8 psi)
Combustibil: benzină fără Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus) sau
AVGAZ100LL.
Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje.Se poate utiliza şi ulei de
aviaţie compoundat.
Atenţionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul Operatorului Rotax
912 S3 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.
Specificaţie ulei:
- Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa „SF”,”SG” sau dintr-o clasă superioară.
- Se recomandă uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la motocicletele de mare
performanţă.
- Nu se recomandă folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai fricţiunii.
- Uleiurile de motocicletă pentru regim greu de lucru îndeplinesc toate cerinţele.
Atenţionare: Pentru alte informaţii privitoare la specificaţia uleiului şi pentru cazul utilizării
preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcţionare a motorului) se vor
consulta Manualul Operatorului Rotax 912 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.
Vâscozitate ulei: se recomandă uleiurile multigrad.
Lichid de răcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune şi 50% apă distilată sau
orice alt lichid de răcire echivalent (se vor respecta cu atenţie indicaţiile producătorului lichidului de
răcire). Rezultate satisfăcătoare se obţin cu „BASF Glzsantin Anticorrosion” sau cu un lichid de răcire
echivalent.
Notă: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandări importante.
Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEM
Model elice: HO-V352F/170+6 FQ
- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic
- diametru
1,76m
MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR
Aparat
Turometru
Temperatură ulei

50º C

ARC VERDE
Zonă normală de
funcţionare
1400÷5500 rpm
90º÷110º C

Temperatură chilasă
(lichid de răcire)
Presiune ulei

-

70º÷120º C

0,8 bar
(sub 3500 rpm)
E=0 L
(cant. inutiliz. 2L)

2÷ 5 bar

Cantitate combustibil

LINIE ROSIE
Limita minimă

-

*Valoare netolerată
35

ARC GALBEN
Zona de atenţie

LINIE ROŞIE
Limita maximă

5500÷5800 rpm
50º÷90º C
110º÷130º C
50º÷70º C
120º÷135º C
0,8 ÷2bar
5÷7bar
E÷12 L*

5800 rpm
130º C
135º C
7bar
(start motor rece)
F=70L

Dacă este posibil, se aduce la orizontală elicea prin acţionarea scurtă a demarorului, în caz contrar există
posibilitatea de a sacrifica elicea.
- aterizarea_______________________pe burtă

Pornirea motorului în zbor
-

elice____________________________pas mic
viteză___________________________cca. 112 km/h
procedura de pornire motor este identică ca în cazul pornirii la sol (motor cald sau motor rece).
Pornirea prin acţionarea scurtă a demarorului este posibilă la orice viteză.
Dacă motorul nu porneşte, se încearcă pornirea motorului în regim moară de vânt. Se efectuează
următoarele operaţii:
- elice_____________________________pas mic
- manetă de gaz_____________________la ¼ din cursă spre plin
Avertizare: Dacă se depăşeşte mai mult de ¼ din cursa spre plin a manetei de gaz, există pericolul
supraturării motorului în primele momente după repornire, până când regulatorul de pas începe să
funcţioneze la parametrii normali.
- zbor în picaj______________________până la atingerea vitezei de 195 km/h
Avertizare: Pierderea de înălţime este de cca. 300m

Foc sau fum
Funcţie de situaţie se va proceda în felul următor:
) La sol
- robinet de benzină___________________________închis
- manetă de gaze______________________________plin
- după oprirea motorului, contact aprindere_________tăiat
- întrerupător general___________________________tăiat
- se acţionează extinctorul portabil
Avertizare: NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza
incendiului.
a) În timpul decolării
Se procedează ca la punctul „a” şi în plus, se vor respecta şi indicaţiile de la punctul „Oprirea motorului”
b) În zbor
- robinet de benzină______________________închis
- maneta de gaz__________________________plin
După oprirea motorului:
- contact aprindere________________________tăiat
- pas elice_______________________________mic
- dacă are rezervă de timp__________________ se duce elicea la orizontală
- întrerupător general______________________tăiat
- aterizare_______________________________ pe primul teren posibil (utilizabil)
- la sol, se acţionează extinctorul portabil.
Avertizare: Zborul până la aterizare se va efectua „glisat” pentru a devia flacăra ( dacă există ) NU SE
REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului.

Zbor planat
- maneta de gaz_________________________mers în gol
- contact aprindere_______________________tăiat
- fineţe maximă_________________________11,25 la viteza de 110 km/h
- viteza de cădere la fineţe maximă__________2,7 m/s
Atenţionare: Întrerupătorul general al bateriei rămâne cuplat ( pentru ceilalţi consumatori: radio,aparate
bord,etc.)
- volet________________________________0º
- clapetă răcire motor____________________închisă
- tren de aterizare_______________________sus
37

Viteză limită
Apropierea de viteza limită este avertizată optic şi sonor cu aproximativ 10 km/h înainte de afi atinsă (
avertizorul are ton modulat)
În apropierea vitezei de angajare (după avertizorul sonor începe să sune) apare şi o avertizare
aerodinamică manifestată prin uşoare scuturături, cu aproximativ 5 km/h înainte de angajare.
Angajarea în limita de viteză se produce blând, simetric, prin oscilaţii în tangaj.
Redresarea (scoaterea din angajare) se realizează prin împingerea manşei sau chiar simpla eliberare a
manşei. Redresarea este promptă cu o pierdere de înălţime de aproximativ 55÷85 m pentru zborul cu
motorul redus şi 25÷35 m pentru zborul cu motorul la 75% PMC.
Pentru zborul în viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h înainte de atingerea vitezei limită şi
pierderea de înălţime la redresare variază între 30÷55 m funcţie de configuraţia de zbor.

Defectarea genaratorului
Defectarea generatorului este semnalizată de becul de avarie, caseta „GENERATOR ELECTRIC” de pe
planşa de bord. În această situaţie se decuplează toţi consumatorii cu excepţia următorilor:
- litrometru;
- aparate de bord;
- staţie radio.
Se va limita timpul de emisie radio.
Atenţionare: În aceste condiţii se va putea zbura maxim o oră.

Redresarea din vrie
În cazul intrării în vrie se acţionează prompt în felul următor:
- identificarea sensului rotaţiei
- reducerea motorului (ralanti)
- manşa______________________________la mijloc
- direcţie (paloniere)____________________opus sensului de rotaţie,la cursă maximă
- manşa______________________________uşor în faţă
- direcţie (palonier)_____________________la neutru
Atenţionare: Dacă avionul a intrat în vrie din configuraţie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul la „0”.
La centrajul maxim faţă, poziţia avionului este accentuat în picaj. Întârzierea după acţionarea comenzilor
pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de înălţime la redresare este de 200÷250m când s-a intrat în
vrie din zbor în linie dreaptă şi de 200÷290 m când s-a intrat în vrie din zbor în viraj.

Largarea cupolei
Se fac următoarele operaţii:
- se acţionează hotărât maneta roşie de pe cupolă prin rotirea în sensul indicat;
- se dezăvoreşte cupola prin acţionarea manetei roşu cu alb şi se trage înapoi cupola cu minim
300 mm şi se împinge uşor în sus. Din această poziţie, cupola este antrenată de curentul de aer.
Notă: Largarea cupolei se va efectua numai în situaţii critice deoarece afectează ampenajul.

Părăsirea aeronavei în caz de pericol
-

robinetul de benzină_______________închis
contact de aprindere_______________tăiat
cupola__________________________deschisă la limitator sau largată
centurile________________________desfăcute
părăsirea aeronavei_______________lateral în jos,între aripă (spre bordul de fugă) şi fuselaj,
în exteriorul evoluţiei.

Controlul înaintea primului zbor al zilei
La începutul fiecărei zile de zbor, parcurgând traseul în jurul avionului şi se vor efectua următoarele
verificări:
39

-

se verifică starea bateriei;
se verifică starea şi fixarea fişelor şi cuplajelor electrice;
se montează capotajele, se verifică siguranţa prinderii.

Controlul înainte de zbor
- se face controlul vizual al întregii aeronave;
- se verifică rezerva de combustibil (min. 10 L) funcţie de scopul zborului;
Avertizare: Efectuaţi controlul înainte de zbor numai cu motorul rece sau doar călduţ. Risc de ardere şi
opărire.
- se verifică dacă nu sunt scurgeri de benzină, ulei şi lichid de răcire; dacă există, remediaţi
înainte de zbor;
- se răsuceşte pala cu mâna pentru verificarea schimbării uşoare a pasului.
Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este
acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu
experienţă. ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN
PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea.
- se verifică elicea – să nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pală este de 1º. Se verifică
prinderea, siguranţarea şi integritatea palei;
Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. ale vasului de supraplin.
- se verifică nivelul de ulei; dacă este cazul se completează. Se respectă indicaţiile din Manualul
Operatorului Rotax 912;
- se verifică comenzile motor;
- se verifică funcţionarea semnalizărilor prin apăsare pe butonul „TEST”, se aprind becurile din
casete şi sună avertizoarele. Pentru efectuarea verificării trebuie cuplate întrerupătorul general
şi disjunctorul pentru semnalizări, iar după verificare acestea se decuplează;
- se verifică ca roţile să fie cu cale sau frâna de parcare acţionată;
- se verifică ca zona elicei să fie liberă.
Avertizare: Se va evita călcarea pe volet în momentul urcării în aeronavă. Nerespectarea acestei indicaţii
poate duce la deteriorarea voletului şi, deci, la compromiterea securităţii zborului.

Proceduri normale şi checklisturi
) Verificarea înainte de pornirea motorului:
- extinctor la sol________________________în apropiere
- blocaje suprafeţe de comandă____________scoase
- roţile________________________________cu cale sau frâna de parcare acţionată
- robinet combustibil_____________________închis
- clapetă răcire motor_____________________închisă
- întrerupător general_____________________cuplat
- disjunctoare___________________________cuplate
- acumulator____________________________12 V
- comanda şoc___________________________împinsă
- comandă pas elice_______________________pas mic
- întrerupător general______________________decuplat
Atenţionare: Se vor respecta recomandările din Manualul Operatorului Rotax 912, privitoare la
exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.
a) Cuplarea unei surse externe
În condiţii atmosferice cu temperaturi foarte scăzute, pentru pornirea motorului, se poate cupla o sursă
externă de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru cuplarea sursei (bateria
avionului rămâne cuplată) se efectuează:
- sursa de alimentare externă se poziţionează lângă avion;
- se conectează cleştii cablului de alimentare la bornele sursei externe de alimentare;
Atenţionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit şi întrerupătorul
general decuplat.
- se cuplează cablul de alimentare la priza parc;
41

- se acţionează comanda pas până la aprox. 4600 rpm.
Timpul de reducere a turaţiei trebuie să fie egal cu cel de creştere a turaţiei.
- se repetă operaţia de cel puţin de trei ori.
Controlul elicei după turarea ei la sol:
- se opreşte motorul
- se verifică dacă elicea nu are scurgeri de ulei şi palele să nu prezinte urme de unsoare.
e) Rulare:
- frână de parcare___________________decuplată (caseta de planşa de bord stinsă)
- comanda pas elice_________________pas mic
- manşa___________________________poziţie neutră
- maneta de gaz_____________________acţionată progresiv pentru atingerea vitezei de
max. 10 km/h.
- manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplată cu direcţia (palonier)
- frână tren de aterizare( după nevoie, pentru oprire sau pentru micşorarea razei de
viraj)____________________________se acţionează fără brutalitate (bruscări)
- clapetă răcire motor________________deschisă sau în poziţie intermediară, funcţie de
temperatura mediului ambiant.
f) Controlul înainte de decolare:
- centurile_______________________legate, ajustate
- cupola de plexiglas______________închisă, zăvorâtă
- temperatură ulei_________________minim 50º C
- combustibil _________________min. 10 L (funcţie de scopul zborului)
- robinet de combustibil__________deschis
- comenzile____________________funcţionare liberă
- volet________________________poziţie dorită (20º )
- compensator__________________neutru
- pompă suplimentară de benzină___în funcţiune, becul galben aprins
- clapetă răcire motor____________deschisă
- se obţine autorizaţia de decolare.
g) Decolare:
- volet_______________________20º
- maneta de gaz_______________progresiv turaţie maximă
- turaţie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.)
- în rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h
- dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h
- palier______________________până la realizarea vitezei de 105 km/h
- viteza la 15 m înălţime_________105 km/h
h) Urcare:
- la viteza verticală pozitivă________tren „sus”
- viteza optimă de urcare__________105 km/h
- motor________________________5500 rpm. (putere max. continuă)
- volet_________________________0º
- viteza optimă de urcare__________ 108 km/h
- la H=150-200m________________se opreşte pompa suplimentară de benzină
(uzual la H de siguranţă)
- se urmăresc parametrii motor.
) Croazieră:
- la înălţimea dorită_________________________se schimbă pasul – pas croazieră
- pentru alegerea regimului de croazieră dorit, se studiază capitolul „Informaţii suplimentare”„Croaziera”în care sunt date recomandări şi valori ale turaţiei, presiunii de admisie,
consumului orar de benzină, vitezei, consumului de benzină la 100 km pentru croazieră
maximă, croazieră economică şi croazieră rapidă.
- compensatorul____________________________anulează efortul.
Avertizare: La temperatura aerului sub 5º C, pentru prevenirea îngheţului la carburator, se recomandă
menţinerea temperaturii uleiului la peste 70º C şi tragerea comenzii aer admisie.Se vor respecta
43

- viraj strâns
- şandelă
Notă: Recomandăm ca toate figurile să se execute la înălţime mai mare de 200 m.
Opt lent
- viteza de intrare__________________________175 km/h
- turaţie motor_____________________________5500 rpm
- maneta de gaz____________________________plin
Viraj strâns
- viteza de intrare____________________________175 km/h
- inclinare maximă___________________________60º
- turaţie motor_______________________________5500 rpm.
- maneta de gaz______________________________plin
- viteza stabilizată____viraj dreapta______________150 km/h
viraj stânga_______________160 km/h
Şandela
- viteza de intrare______________________________175 km/h
- turaţie motor_________________________________5500 rpm.
- maneta de gaz________________________________plin
- viteza de ieşire________________________________95 km/h
- câştig de înălţime______________________________~100 m

Eploatarea în sezon rece
La exploatarea avionului în sezon rece – temperaturi ale mediului la decolare mai mici de 5º - se
montează un obturator pe pnoul parafoc în zona clapetei de răcire motor. La incinta de admisie se
cuplează un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele motorului.

PERFORMANŢE
Viteza limită
Vitezele prezentate în tabel sunt raportate la masa maximă – 750 kg, la nivelul mării.
Regim motor
Poziţie volet
Poziţie tren de
Viteza de
Pierderea de
aterizare
angajare (km/h)
înălţime (m)
IAS
Escamotat ( β = 0º )
Escamotat
87
85
Motor la
Escamotat ( β = 0º )
Scos
87
65
ralanti,
Decolare
(
β
=
20º
)
Escamotat
82
65
elicea pe
Decolare ( β = 20º )
Scos
82
65
pas mic
Motor 75%,
elicea pe pas
de decolare

Aterizare ( β = 40º )
Aterizare ( β = 40º )
Escamotat ( β = 0º )
Escamotat ( β = 0º )
Decolare ( β = 20º )
Decolare ( β = 20º )
Aterizare ( β = 40º )
Aterizare ( β = 40º )

Escamotat
Scos
Escamotat
Scos
Escamotat
Scos
Escamotat
Scos

79
79
80
80
79
79
77
77

55
55
25
25
35
35
35
35

Performanţe de decolare
La masa maximă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă de beton, la altitudinea de 0 km, în atmosferă
standard:
- distanţa de rulare_____________________________________185 m
- distanţa de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m
Pentru alte situaţii, consultaţi tabelul de mai jos (distanţele sunt în metri):
H
aerodrom
(m)
0

ISA -20º
( - 5º )
Rulare Decolare
157
286

ISA -10º
( + 5º C )
Rulare Decolare
170
311

ISA
( + 15º C )
Rulare Decolare
185
409

45

ISA +10º
( + 25º C )
Rulare Decolare
211
453

ISA +20º
( + 35º )
Rulare Decol.
240
502

Informaţii suplimentare
Croaziera
În condiţiile de masă maximă şi atmosferă standard, sunt recomandate următoarele regimuri:
Plafon
(m)

Turaţie
(rot/min)

800

1500

4300
4800

Presiune
admisie
(in.Hg)
22
24

Consum
orar
(L/h)
14,2
15,5

Viteză
IAS
(km/h)
132
161

Consum la
100 km/h
(L/100 km)
10,7
9,6

5000

26

20,3

185

11,0

5500
4300
4800

27
21
22

25
14,5
15,6

196
130
147

12,8
11,1
10,6

5000

24

20,3

165

12,3

5500

25

24,5

185

13,2

Regim
Motor
Economic
Croazieră
economică
Croazieră
rapidă
P.M.C.
Economic
Croazieră
economică
Croazieră
rapidă
P.M.C.

Un in.Hg = 25,4 mmHg
Recomandări generale:
- Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maximă ( corespunzătoare
altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creşterea consumului de combustibil.
- O scădere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea maximă conduce la
scăderea consumului orar fără o diminuare notabilă a vitezei.
- Pentru un zbor de croazieră economic se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 4800 - 5000 rpm.
şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 2-3 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare
altitudinii de zbor.
- Pentru un zbor de croazieră rapidă se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 5100 – 5300
rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea max.
corespunzătoare altitudinii de zbor.
Corecţii pentru abaterea de la condiţiile standard:
- ISA +10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile stadard prin ridicarea presiunii de admisie
cu 0,3 in.Hg şi scăderea altitudinii de zbor cu 150 m
- ISA - 10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile standard prin scăderea presiunii de admisie
cu 0,3 in.Hg şi creşterea altitudinii cu 150 m.

Autonomia de zbor
Distanţa max. de zbor şi durata de zbor sunt determinate în următoarele condiţii:
- atmosferă ISA;
- decolare de la 0 m;
- masă maximă;
- plinul de combustibil;
- vitezele recomandate pentru croazieră economică;
- s-a inclus consumul de decolare şi urcare la plafonul de zbor
- fără a se utiliza rezerva de navigaţie.
Altitudine de zbor (m )
Distanţa max. de zbor ( km )
Durata de zbor ( h )

800
550
3,9

1500
500
3,7

Urcarea după aterizare ratată
- volet___________________________________40º
- turaţie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.)
- viteza___________________________________115 km/h
Viteza de urcare după aterizare ratată, în configuraţia descrisă, este pozitivă. După atingerea înălţimii de
15 m, se aduce flapsul la 0º şi se efectuează o urcare de croazieră.

Decolarea pe pistă cu iarbă
Distanţele de rulare şi decolare pe pistă de iarbă sunt cu 25% mai mari faţă de cele pe pistă de beton
47

Aripi
Aripile, de formă trapezoidală, au o construcţie metalică mono-lonjeron, cu un lonjeron auxiliar spre
bordul de fugă. Se fixează de planul central prin intermediul unor feruri.Fiecare aripă este echipată cu:
eleron, volet şi bord marginal, toate metlice.
Ampenaje
Ampenajul orizontal este alcătuit din două semi-ampenaje, fiecare fiind alcătuită din stabilizator,
profundor şi compensator profundor. Cele două semi-ampenaje se montează în ferurile din partea
superioară a derivei şi pot fi pliate de o parte şi de cealaltă a acesteia în scopul uşurării transportului
avionului. Stabilizatoarele şi compensatoarele profundoarelor au o structură complet metalică, iar
profundorul are structură metalică cu înveliş din material textil impregnat şi vopsit.
Ampenajul vertical este alcătuit din derivă, care este direct asamblată de fuselaj şi direcţie. Deriva este
complet metalică, iar direcţia are o structură metalică cu înveliş din material textil şi vopsit.
Comenzi de zbor
Comenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenţionale.
Pentru eleroane şi voleţi mişcarea este transmisă printr-un sistem de comandă alcătuit din leviere şi tije,
iar pentru profundoareşi direcţie printr-unul alcătuit din tije şi cabluri. Comanda compensatorului
profundorului se face prin cabluri.
Din cabină, eleroanele şi profundoarele sunt acţionate de la manşă, câte o manşă pentru fiecare post de
pilotaj; voleţii sunt acţionaţi de la maneta comenzii volet, poziţionată între scaune; direcţia de la
palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele profundoarelor sunt acţionate de la comanda
compensator profundor aflată sub planşa de bord, pe partea dreaptă a consolei inferioare.
Planşa de bord
Planşă de bord standard.
Tren de aterizare
Trenul de aterizare este alcătuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil şi amortizat, şi o
roată de becchie, orientabilă, cuplată cu direcţia.
Trenul de aterizare principal, prins de structură în zona planului central, are o construcţie sudată. Cele
două jambe, care intră în alcătuirea trenului principal de aterizare, sunt prevăzute cu amortizoare oleopneumatice. Roţile au frâne cu disc acţionate hidraulic.
Sistemul de acţionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acţionarea efectuîndu-se prin
intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de avertizare, cu micro-întrerupător, pe planşa
de bord sistemul având lămpi pentru semnalizarea poziţiei şi zăvorârii trenului. Tot pe planşa de bord este
semnalizată frânarea roţilor trenului.
Bechia are de asemenea o construcţie sudată, având un amortizor din cauciuc.
Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplată de direcţie, putând astfel să fie rotită cu 360º.
Scaune piloţi şi centuri de siguranţă
Scaunele piloţilor au spătare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor şine indexoare. Se trage spătarul
spre în faţă şi se poziţionează şina indexoare pentru una dincele trei înclinări posibile.
Fiecare scaun pilot are câte o centură de siguranţă.Fiecare centură de siguranţă este alcătuită din două
curele care se trec peste umeri şi două curele care se trec în jurul taliei. Acestea se reglează de către pilot.
Pentru închiderea şi siguranţarea centurii de siguranţă, se introduc lamelele cu decupaj, ataşate câte una la
fiecare curea de sus, în lamela de la centura de jos, dreapta, care se împinge în dispozitivul de închidere şi
siguranţare ataşat de cureaua de jos, stânga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de
închidere şi siguranţare.
Cupolă cabină
Urcarea până la cupolă se va efectua dinspre bordul de fugă al aripii, pe lângă fuselaj, evitând cu atenţie
călcarea pe volet. Accesul în cabină se face prin descuierea zăvorului din maneta de zăvorâre, aflată în
partea superioară a cupolei, înspre faţă. Se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate.
După intrarea în cabină, pentru închiderea ei, cupola se trage înspre faţă şi se închide automat. După
aceea, se roteşte maneta de zăvorâre pentru siguranţare, în sensul indicat pe eticheta de lângă ea. Pentru
ieşirea din cabină se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate.
Pentru cazurile de urgenţă, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de largare, aflată
deasupra piloţilor, pe arcada superioară a cupolei. Este asigurat accesul la maneta de largare pentru ambii
piloţi.
49

Comanda şoc, comanda aer admisie motor şi comanda clapetă de răcire motor sunt poziţionate central pe
planşa de bord şi pe consolă, astfel încât ambii piloţi au acces la ele.
INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL
Are în componenţă:
- un rezervor, amplasat ăn fuselaj, în zona din spatele scaunelor piloţilor;
- o pompă electrică suplimentară de combustibil, acţionată de la un întrerupător de pe planşa de
bord;
- un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabină de la comanda
aflată în spatele scaunului pilotului din dreapta;
- un robinet de combustibil, care este acţionat de o manetă aflată în partea centrală a planşei de
bord;
- conducte flexibile, în compartimentul motor, şi conducte rigide.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ
Se compune din:
- partea de generare şi pornire, aflată în compartimentul motor. Generatorul este încorporat în
carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui maximă este de 250W. Nodul
energetic conţine: un regulator-redresor, un condensator de netezire, siguranţe, releu de
comandă pentru demaror şi baterie acumulator. Voltampermetrul, aflat pe planşa de bord, este
conectat la bornele unui şunt.
- partea de consumatori, cu următoarele grupe componente: grupa de instrumente control motor,
grupa de semnalizări acustice şi optice şi grupa echipamentelor electrice opţionale.
De partea de consumatori este legată şi comanda de pornire pompă suplimentară de combustibil.
Întrerupătorul general se află pe planşa de bord, în partea stângă, jos.
Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe planşa de bord, în partea dreaptă,
jos.
Pe avion este montată o priză parc pentru cuplarea la o sursă externă de alimentare de 12Vcc, pentru cazul
temperaturilor atmosferice foarte scăzute, când bateria nu se poate asigura energia de pornire a motorului.
PRIZA DE PRESIUNE TOTALĂ ŞI INSTALAŢIA ANEMO-BARO
Priza de presiune totală este montată pe intradosul aripii stângi. Conductele instalaţiei anemo-baro sunt
flexibile, în zonele de cuplare cu aparatele de bord şi zona de legătură aripă-plan central, şi rigide.
CONTROL AMBIANŢĂ CABINĂ
Cupola cabinei este prevăzută, pe ambele laturi, cu câte o fereastră mică culisantă pentru aerisire.
Încălzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaţiei de încălzire. Reglarea temperaturii aerului
introdus de instalaţie în cabină se face de la selectoarele de aer cald/rece, aflate pe consola centrală, de
sub planşa de bord.

INSTALAŢIA ANTIINCENDIARĂ
EXTINCTOR BA 51015R-3
Descriere generală
Este utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente electrice şi
materiale nemetalice (hârtie, lemn, textile, gaze). Pentru încărcare se foloseşte soluţie BCF-HALON
1211.
Veificarea greutăţii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admisă este de 10g). Scăderea masei cu mai
mult de 10g impune reîncărcarea extinctorului.
Durata de viaţă este de 10 ani.
Date tehnice:
- Masa extinctorului plin (fără suport): 2,069 kg
- Masa încărcăturii: 1,500 kg
51

Mase şi centraje
Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea echipamentului se
menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.

INSTALAŢIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)
Generalităţi
Cutia de comandă este amplasată pe planşa de bord. Receptorul este amplasat în structura ce susţine
planşa de bord; antena este pe partea inferioară a aeronavei.
Pe partea frontală a cutiei de comenzi se află comenzile, cu afişaj. Indicatorul aparatului este poziţionat pe
planşa de bord (partea stângă)
Pe planşa de bord, în zona centrală (lângă eticheta busolă) se află butonul de comandă TO/FROM
(QDM/QDR).
Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat cu NAV.
Caracteristici tehnice:
- Consum: max. 120 mA
- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55ºC
- Frecvenţa de lucru: 108,00 ÷ 117,95 MHz
- Eroare: ±2º
Pornire
Atenţionare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.
0. Se verifică poziţia disjunctorului NAV
0. SE acţionează butonul de pornire (ON/OF). Dacă selectorul de canale se află ăn poziţia
A, apare pe display ultima frecvenţă utilizată. Dacă selectorul se află în altă poziţie,
atunci apare o frecvenţă memorată.
0. Se aduce selectorul la poziţia A, se apasă butonul STORE. Cursorul vertical (pointer)
al indicatorului, deviază jumătate di cursă şi dispare steguleţul VOR/LOC. Dacă
bateria memoriei s-a descărcat, va apărea frecvenţa 112,00 MHz.
0. Se selectează frecvenţa dorită. Dacă se poate recepţiona un semnal – steguleţul de
atenţionare VOR/LOC – dispare.
0. Se roteşte selectorul de „curs” – „OBS” ( de pe indicator) până indicele TO/FROM
arată „TO” şi indicele vertical (pointer) se poziţionează pe centru. Indicatorul de cursă
va indica direcţia magnetică spre staţia VOR. Deviaţia de curs pe perioada de apropiere
este indicată de indicele (pointer) vertical în direcţia de corecţie. După trecerea
deasupra staţiei VOR indicatorul TO/FROM se schimbă din „TO” în „FROM”. Dacă
se păstrează direcţia zborului în continuare, (acelaş curs), indicele de curs, cu indicele
vertical în centru va arăta linia direcţiei magnetice de la staţia VOR peste care a zburat.
Memorarea frecvenţelor
- Selectarea de canale în poziţia A;
- Se alege frecvenţa prin intermediul selectorului de frecvenţă în MHz şi al celui în KHz;
- Selectorul de canale se poziţionează pe memoria dorită;
- Se apasă butonul STORE.
VOR Radial
- Se selectează frecvenţa staţiei VOR
- Nu se acţionează VOICE – se reglează volumul din VOL;
- Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM, FROM=QDR) se
cuplează informaţia dorită. Valoarea QDR de pe afişaj este însoţită de F (ex. 180F). Pentru
schimbarea modului de operare din QDM în QDR se acţionează comutatorul o singură dată în
direcţia dorită.La a doua acţionare in aceiaşi direcţie pe afişaj apare frecvenţa canalului activ.
- După fiecare schimbare de canal trebuie acţionat butonul TO-FROM.
- Dacă nu se recepţioneazã semnal VOR sau s-a defectat instalaţia apare OFF.
Informaţii despre condiţiile atmosferice
- Comutatorul ON/OF pe poziţia Vo (VOICE).
- Se reglează volumul necesar pentru recepţionarea informaţiei.
53

Coduri speciale
- Se pot memora şi activa două coduri utilizator:
• un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR)
• un cod transponder definit de utilizator (cu butonul CODE)
- Pentru memorarea unui cod nou, se procedează astfel:
• se setează codul de memorat
• se apasă butonul de memorare coduri STO
• se apasă în următoarele 3 sec. unul din cele două butoane menţionate
menţionate la primul punct. Dacă se depăşeşte cele trei sec. memorarea
codurilor este anulată.
• dacă butonul STO nu a fost apăsat anterior apăsării unuia din butoanele
VFR sau CODE, atunci codul memorat cu aceste butoane apare pe
display şi devine activ după trei sec.
- Pentru activarea unui cod memorat se procedează astfel:
• se apasă unul din butoanele VFR sau CODE; codul memorat devine
vizibil pe display şi devine activ după 3 sec.
• dacă se apasă din nou butonul apăsat anterior în răstimpul celor 3 sec.
codul setat anterior devine activ.
Testare
Se poate face un test complet după faza de încălzire, prin apăsarea simultană a butoanelor VFR şi CODE.
Dacă în urma testării sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afişate pe display după ce butoanele
apăsate sunt eliberate:
• E1 – memoria ROM defectă
• E3 – memoria EEPROM defectă
• E5 – interfaţă defectă
• E6 – memoria RAM defectă
Codurile de urgenţă
7500 pentru deturnare
7600 defectarea radio
7700 situaţie de urgenţă la bord care prezintă un risc direct asupra avionului
Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziţia SBY.
Mase şi centraje
Masa instalaţiei este de aprox. 1,2 kg.
Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.

CONTROLUL AVIONULUI
- CONTROLUL CABINEI:
- magnetourile decuplate; contactele pe sectiuni decuplate; comanda trenului pe pozitia jos ( trenul scos
si zavorat); comanda de largare de avarie a cabinei asigurata; comanda de scoatere cu avarie a trenului
asigurata; sa nu existe obiecte libere (nefixate); presiunea in longerolul planului central sa fie minim 1,5
Kgf/cm2 ; cupola cabinei sa fie curata si sa culiseze usor.
- CONTROLUL EXTERIOR AL AVIONULUI;
- Controlul fuselajului: se verifica invelisul (cel din tabla sa nu aiba burdusiri, iar cel din panza sa nu
prezinte rupturi); se verifica starea invelusului compartimentului bateriei si zavorarea capacului acestuia
cu turnicheti;
- Controlul ampenajului si bechiei: : se verifica invelisul (cel din tabla sa nu aiba burdusiri, iar cel din
panza sa nu prezinte rupturi); compensatoarele sa nu prezinte indoituri; miscand suprafetele de comanda
55

- se vine normal la aterizare, vizind jumatatea pistei corespunzatoare cauciucului bun
- se redreseaza mai jos si se va lua contactul cu pista pe roata buna cu o usoara inclinare a avionului pe
partea rotii bune, mentinind directia cu palonierul.
- dupa ce viteza a scazut si avionul ia contact cu solul si cu roata sparta, se va mentine directia de rulaj cu
palonierul presat pe partea rotii bune si cu frina presata, pina cind avionul se opreste.
Oprirea motorului in timpul luarii inaltimii
- se va impinge de mansa in panta normala de coborire, asigurind viteza de planare
- va raporta la radio cazul special aparut si va comunica pozitia
- escamoteaza trenul de aterizare (daca este cazul)
- scoate flapsul si isi stringe centurile de scaun
- inchide robinetul de benzina si taie contactele (general, magnetouri)
- se aterizeaza fortat executind mici devieri stinga - dreapta, pentru evitarea obstacolelor.
- inainte de a lua contactul cu solul se va sprijinii cu mina stinga in bord
Aterizarea fortata pe teren necunoscut
Pilotiul ia hotararea de a ateriza fortat atunci cand :
- apare un incediu la bord;
- inrautatirea situatiei meteo;
- sau alte cazuri ce nu permit continuarea zborului;
In vedere aterizarii pilotul alege cu privire un teren cat mai potrivit ca dimensiuni, loipsit de obstacole si
aproape de caile rutiere.
Se determina directia si sensul vantului si cu acesta in fata se vine la aterizare, luandu-se urmatoarele
masuri:
- se raporteaza conducatorului de zbor hotararea luata si locul unde se aterizeaza;
- se escamoteaza trenul de aterizare;
- se scoate flapsul pentru atrizare la inaltime mica;
- se strang centurile de scaun;
- se taie contactul magnetourilor;
- se inchide robinetul de benzina;
- se taie contactul general;
- se deschide cupola cabinei.
Daca terenul ales este aproape, se planeaza cu viteza economica (circa 120 - 125 km/h), pentru a realiza
viteza descendenta minima Wm.
Daca terenul este mai departe se planeaza cu viteza optima (circa 140 - 145 km/h), pentru a realiza
unghiul de panta minim θm, adica distanta maxima de planare. Zborul cu viteza economica si optima se
executa cu flapsul excamotat.
Oprirea motorului la decolare
Cauzele obisnuite ale opririi motorului sunt:
− taierea involuntara a contactului magnetourilor;
− inchiderea involuntara a robinetului de benzina;
− scaderea brusca a presiunii de ulei;
In cazul opririi motorului in timpul rulajului pentru decolare, se procedeaza astfel:
− intrerupe decolarea, avionul se mentine pe directie cu ajutorul palonierelor si a franelor dupa ce a
scazut viteza;
− se decupleaza magnetourile;
− inchide benzina;
− raporteaza conducatorului de zbor si executa in continuare indicatiile acestuia;
− evita eventualele obstacole cu ajutorul palonierului si a franelor;
− dupa oprire nu face nici o interventie pentru a constata cauzele opririi motorului;
In cazul opririi motorului in partea a doua a decolarii (H= 25 m), se procedeaza astfel:
− impinge energic de mansa punand avionul in panta de coborare;
− escamoteaza trenul de aterizare, daca aterizarea se va produce in afara aerodromului;
− aterizeaza pe roti sau cu trenul escamotat (in afara aerodromului) drept inainte evitand eventualele
onstacole cu ajutorul pallonierului;
57

− intrerupe misiunea;
− stabileste o turatie a motorului la care trepidajul este atenuat si zboara spre aerodrom pentru aterizare;
− daca trepidajul este puternic se aterizeaza fortat.
Inrautatirea conditiilor meteo
Cand pilotul intanleste conditii meteorologice nefavorabile zborului, ia una din urmatoarele masuri, dupa
ce raporteaza conducatorului de zbor:
− intrerupe misiunea si se inapoiaza la aerodrom;
− executa aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom;
− continua zborul, schimband traiectul sau inaltimea de zbor, evitand zona periculoasa,
− executa aterizarea fortata in afara aerodromului.
Daca inrautatirea brusca a timpului surprinde avioane izolate in zbor, si in zone, pilotii sunt obligati sa
execute aterizarea in cel mai scurt timp, in ordinea stabilita de conducatorul de zbor.
Ratarea aterizarii
Se executa la ordinul conducatorului de zbor sau din proprie initiativa atunci cand pista este ocupata sau
cand s-a luat o priza de aterizare gresita ce nu mai poate fi corectata. Ratarea este o procedura a aterizarii
si deci nu trebuie ezitat cand situatia o impune. Ratarea se executa la orice inaltime, inclusiv din filare sau
dupa contactul cu solul.
Pentru ratare se executa urmatoarele operatiuni:
− se pune motorul progresiv in plin;
− se pune avionul la orizontala;
− se asteapta ca viteza sa creasca la 140 km/h si se pune in panta de urcare
− la h = 50 m se baga flapsul in trepte (intai la 15° apoi complet) pastrandu-se viteza;
− se reduce turatia la 2680 rot/min. se se continua urcarea pana la inaltimea de executare a virajului 1.
− se intra intr-un nou tur de pista.
Greseli ce pot apare in timpul ratarii:
− se redreseaza mai intai avionul si apoi se mareste turatia motorului;
− nu se mareste turatia la maxim;
− nu se priveste cu atentie solul si se permite astfel ca avionul sa atinga prematur pamantul cu rotile.

59