CAMSAR 2014 French Signed

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Défense nationale

National Defence

Pêches et Océans Canada Garde côtière canadienne

Fisheries and Oceans Canada Canadian Coast Guard

B-GA-209-001/FP-001 MPO 5449

CAMSAR MANUEL CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES ET MARITIMES Édition combinée – Volumes I, II et III (FRANÇAIS) Supplément au Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes Publié avec l’autorisation du chef d’état-major de la Défense et du commissaire de la Garde côtière canadienne

Canada

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR – Édition combinée

MPO 5449

MANUEL INTERNATIONAL DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES ET MARITIMES VOLUME IV – SUPPLÉMENT CANADIEN « MANUEL CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE »

BPR : J3 SAR du Commandement des opérations interarmées du Canada, Forces armées canadiennes Directeur, Soutien opérationnel, Garde côtière canadienne

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.1(F)

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CAMSAR – Édition combinée

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Liste des modifications

Modification :

Version : finale 2014

En vigueur le :

Inscrite le :

En vigueur le : 2014-09-30

Inscrite par :

Section : C-0.2(F)

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Liste des modifications

Modification :

Version : finale 2014

En vigueur le :

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En vigueur le : 2014-09-30

Inscrite par :

Section : C-0.02(F)

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Avant-propos

Objectif Le Manuel canadien de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (CAMSAR) vise à compléter le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) en énonçant les directives nationales et les instructions permanentes d’opération (IPO) propres au système fédéral de recherche et de sauvetage (SAR) aéronautiques et maritimes. De son côté, le CAMSAR doit être complété par des IPO régionales et locales.

Le CAMSAR comprend trois volumes : •

Volume I – Organisation et gestion, communément appelé CAMSAR I, et destiné à être utilisé de concert avec les deux autres volumes du CAMSAR ainsi qu’avec le volume I de l’IAMSAR;



Volume II – Coordination des missions, communément appelé CAMSAR II, et destiné à être utilisé de concert avec les deux autres volumes du CAMSAR ainsi qu’avec le volume II de l’IAMSAR;



Volume III – Installations mobiles, communément appelé CAMSAR III, et destiné à être utilisé de concert avec les deux autres volumes du CAMSAR ainsi qu’avec le volume III de l’IAMSAR. Le volume III concerne les installations mobiles (navires et aéronefs).

Afin d’en faciliter la consultation, les trois volumes et chapitres du CAMSAR portent les mêmes titres que leur correspondant dans l’IAMSAR. Les trois volumes du CAMSAR remplacent toutes les versions précédentes du Manuel national de recherche et de sauvetage ou de l’IAMSAR IV, et sont en vigueur dès réception. Les trois volumes du CAMSAR sont publiés avec l’autorisation conjointe du chef d’état-major de la Défense (ministère de la Défense nationale [MDN]) et du commissaire de la Garde côtière canadienne (GCC). En plus de l’IAMSAR, tous les centres conjoints de coordination de sauvetage (JRCC) et le centre secondaire de sauvetage maritime du Québec doivent disposer de copies à jour du CAMSAR.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.3(F)

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Avant-propos

Les modifications apportées au CAMSAR seront publiées avec l’autorisation conjointe du commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada (COIC), du commandant de l’Aviation royale du Canada et du commissaire de la GCC. Toute modification doit être transmise par l’intermédiaire de la chaîne de commandement au J3 du COIC (SAR) ou au directeur, Soutien opérationnel de la GCC. J3 (SAR) Commandement des opérations interarmées du Canada 101, promenade du Colonel-By Ottawa (Ontario) K1A 0K2

Directeur, Soutien opérationnel Garde côtière canadienne Tours du Centenaire 200, rue Kent, 6N144 Ottawa (Ontario) K1A 0E6

Approuvé par :

Version anglais signée par:

Approved A p p r o u vé

Général T.J. Lawson

Version anglais signée par:

Approved A p p r o u vé

Marc Grégoire Commissaire

Chef d’état-major de la Défense

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Garde côtière canadienne

Section : C-0.03(F)

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Table des matières

Abréviations et acronymes Glossaire et terminologie

CAMSAR I Chapitre 1

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

1.01

Objectif SAR national

1.02

Programme SAR national

1.03

Traités, conventions et accords SAR internationaux

1.04

Zones de responsabilité pour SAR

1.05

Organisation SAR fédérale

1.06

Responsabilités SAR de la Défense nationale

1.07

Responsabilités SAR de Pêches et Océans Canada

1.08

Autres responsabilités SAR fédérales

Chapitre 2

Version : finale 2014

ORGANISATION ET GESTION

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.01

Organigrammes SAR

2.02

Forces armées canadiennes

2.03

Garde côtière canadienne

2.04

Régions de recherche et sauvetage

2.05

Centres conjoints de coordination de sauvetage

2.06

Centres secondaires de sauvetage maritime

2.07

Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

2.08

Poste d’alerte et point de contact SAR

2.09

Coordonnateur de mission SAR et chef des opérations de recherche

2.10

Escadrons SAR aéronautiques

2.11

Unités SAR maritimes

2.12

Équipes de recherche au sol

2.13

Associations civiles

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.04(F)

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Table des matières

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES

3.01

Qualifications du personnel SAR des JRCC et des MRSC

3.02

Qualifications du personnel SAR du CCCM et du CCERSAR

3.03

Qualifications des CMRS et des SM

Chapitre 4

COMMUNICATIONS

4.01

Acheminement des alertes à un centre de sauvetage

4.02

Systèmes de communication des JRCC et des MRSC

Chapitre 5

GESTION DU SYSTÈME SAR

5.01

Accords SAR avec les États voisins

5.02

Plans d’urgence en cas de catastrophe aéronautique

5.03

Plans d’urgence en cas de catastrophe maritime

5.04

Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC

5.05

Accès à l’information

5.06

Procédures judiciaires

Chapitre 6 6.01

AMÉLIORATION DES SERVICES Photothèques

Annexe 1

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

Annexe 2

Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Annexe 3

Extraits de la Loi sur les Océans

Annexe 4

Extraits de la Politique de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Annexe 5

Coordonnées des autorités SAR

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.04(F)

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Table des matières

CAMSAR II Chapitre 1

LE SYSTÈME SAR

1.01

Escadrons de recherche et de sauvetage

1.02

Technicien en recherche et sauvetage

1.03

Spécialistes en sauvetage de la GCC

1.04

Organismes civils et bénévoles

1.05

Soutien aux opérations SAR

1.06

Relations publiques

Chapitre 2

COMMUNICATIONS

2.01

Système mondial de détresse et de sécurité en mer

2.02

Radiofréquences et voies radioélectriques SAR

2.03

Diffusions « Toutes stations »

2.04

Communications de coordination de mission

2.05

Informer les autorités

Chapitre 3

Version : finale 2014

COORDINATION DES MISSIONS

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES

3.01

Progression d’un incident SAR

3.02

Incidents aéronautiques

3.03

Incidents maritimes

3.04

Incidents humanitaires

3.05

Évacuations médicales

3.06

Réponse à l’alerte

3.07

Outils électroniques d’information sur le positionnement maritime

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.04(F)

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Table des matières

Chapitre 4 4.01

Planification de recherche

4.02

Méthodes de planification de recherche terrestre

4.03

Méthodes de planification de recherche maritime

4.04

Localisation d’un incident SAR

4.05

Repère

4.06

Forces de dérive

4.07

Erreurs quant au repère et aux unités de recherche

4.08

Zones de recherche

Chapitre 5

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE

5.01

Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

5.02

Décrire les zones de recherche

Chapitre 6

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE

6.01

Assistance aux aéronefs

6.02

Assistance aux navires

6.03

Recherche et sauvetage sous-marins

6.04

Lieux de sauvetage ou d’écrasement

Chapitre 7

ASSISTANCE D’URGENCE AUTRE QUE SAR

7.01

Services d’interception et d’escorte

7.02

Urgences nucléaires

7.03

Piraterie

7.04

Sauvegarde des biens

Chapitre 8

Version : finale 2014

PRINCIPES D’ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D’UNE RECHERCHE

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR

8.01

Réduction des opérations de recherche

8.02

Reprise des recherches

8.03

Classification des cas SAR

8.04

Rapports et comptes rendus En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.04(F)

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Table des matières

Appendice A

Messages de diffusion « Toutes stations »

Appendice B

Rapports et comptes rendus

Appendice C

Calculs de planification de recherche (minimax)

Appendice D

Tableaux et graphiques de planification de recherche

Appendice E

Calcul de l’étendue de la zone de balayage

Annexe 1

Extraits du Manuel des normes des SCTM

Annexe 2

Extraits de la Procédure nationale d’Avis d’incident de la GCC

Annexe 3

Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime

Annexe 4

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.04(F)

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Table des matières

CAMSAR III Chapitre 1 1.01 Chapitre 2

INSTALLATIONS MOBILES APERÇU GÉNÉRAL Équipes de recherche au sol PRESTATION DE L’ASSISTANCE

2.01

En route vers la zone de détresse

2.02

Repérage et procédure subséquente

2.03

Assistance aux navires désemparés

2.04

Communiquer avec le public et les médias

Chapitre 3

COORDINATION SUR LES LIEUX

3.01

Coordonnateur sur les lieux

3.02

Communications sur les lieux

3.03

Fatigue

3.04

Débriefing des aéronefs SAR

3.05

Rapports de mission SAR

Chapitre 4

URGENCE À BORD Sans objet

Appendice A

Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs

A.1

Escadrons de SAR principaux

A.2

Escadrons de SAR secondaires

A.3

Abrégé

Appendice B

Formulaire de briefing SAR pour navires

Appendice C

Avis de repérage d’avion écrasé ou de navire sinistré

Annexe 1

Version : finale 2014

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.04(F)

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Abréviations et acronymes

NOTA :

Les abréviations sont classées en ordre alphanumérique et sont suivies de leur équivalent en anglais entre crochets. Les caractères gras indiquent l’universalité.

1 DAC [1 Cdn Air Div] ............................................................1re Division aérienne du Canada A ........................................................................................................... zone de recherche [A/C] .................................................................................................................... aéronef AC [HQ] ................................................... Administration centrale (Garde côtière canadienne) ACO ............................................................................................. coordonnateur d’aéronefs ACOP .................................................................plan opérationnel du Commandement aérien ACRSA [CASARA] ................................. Association civile de recherche et de sauvetage aériens ADIS ................................................................. système automatique d’échange de données AGL ..........................................................................................................au-dessus du sol AM .................................................................................................. modulation d’amplitude Amc ..................................................................... compromis médian de la zone de recherche AMVER ..................................... système automatique d’entraide pour le sauvetage des navires An ....................................................................... sous-zone de recherche individuelle ajustée ASCC ...................................................... Comité de coordination de la standardisation « Air » [ASM] ..................................................................... chef des opérations de recherche adjoint ASN [DSC] ..................................................................................... appel sélectif numérique ASW .............................................................................................. vent moyen à la surface At .................................................................................... total des sous-zones de recherche ATC ..................................................................................contrôle de la circulation aérienne AVNAV [NOTSHIP] .................................................................................. avis à la navigation BSN [OBS] ............................................................................ Bureau de la sécurité nautique BST [TSB] ..................................................... Bureau de la sécurité des transports du Canada C ....................................................................................................... facteur de couverture CA [AC] ................................................................................................ commissaire adjoint CAMSAR (manuel) .... Manuel canadien de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes CANSARP....................................... logiciel canadien de planification en recherche et sauvetage CANUTEC ...................................................................... Centre canadien d’urgence transport

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Abréviations et acronymes

CATAIR [MAJAID] .................................................................................catastrophe aérienne CATMAR [MAJMAR] ................................................................................. catastrophe en mer CCAFM [CFACC] ................. Commandant de la composante aérienne de la Force multinationale CCCM [CMCC] ......................................................... Centre canadien de contrôle des missions CCERSAR [SARNOCC] ......... Centre de commandement et d’exploitation du réseau de recherche et de sauvetage CCIFC [CFICC] ................................ Centre de commandement intégré des Forces canadiennes CCR [ACC] .................................................................................. centre de contrôle régional CF .............................................................................. indice de confiance d’erreur de dérive CIRS [ICSAR].......................................... Comité interministériel de recherche et de sauvetage CM [TC] .................................................................................................. courant de marée Cmc .................................................................... facteur de couverture du compromis médian Cmdt [Comd] .................................................................................................. commandant Cmdt ARC [Comd RCAF] ...................................... commandant de l’Aviation royale canadienne CMRS [SMC] ................................... coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage COA ........................................................................................centre d’opérations aériennes COCI [JCOC] ............................................ centre d’opérations du commandement interarmées (Code) ISM .......................................................... Code international de gestion de la sécurité COIC [CJOC] ....................................... Commandement des opérations interarmées du Canada COMSAR ................................. Sous-comité de radiocommunications et recherche et sauvetage COR [ROC] ......................................................................... Centre des opérations régionales COSPAS ...............................................« Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudow » (système spatial pour la recherche des navires en détresse) [C/S] ......................................................................................................... indicatif d’appel [CSAD] ........................................... méthode canadienne de définition des zones de recherche CSP ..................................................................................... point de départ de la recherche D ................................................................................................................... dérive totale d ............................................................................................ distance de dérive en surface D a ....................................................................................................... dérive aéronautique d a ...................................................................................................... vol plané de l’aéronef Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Abréviations et acronymes

d e ............................................................................................. erreur de dérive individuelle D e ................................................................................................... erreur de dérive totale D ea ........................................................................................ erreur de dérive aéronautique DF ........................................................................................................... radiogoniométrie DGPS ........................................................................ système de localisation GPS différentiel d max ......................................................................................... distance de dérive maximale DMB ........................................................................................... bouée-repère électronique d min .......................................................................................... distance de dérive minimale d p ........................................................................................................ dérive du parachute DPC [LKP] ......................................................................................dernière position connue DR .................................................................................................................. point estimé DR e .............................................................................. erreur du point estimé de navigation DSM [DMS] .............................................................................. directeur, Services maritimes DTPSGI [DIMTPS] ..........directeur – Technologies, produits et services (Gestion de l’information) E ............................................................................................... erreur de probabilité totale É.-U. [US ou USA] .............................................................................. États-Unis d’Amérique ECAREG ........................................................................Système de trafic de l’est du Canada EGC .............................................................................. système d’appel de groupe amélioré EICC [DART] ........................................................ Équipe d’intervention en cas de catastrophe EIP ......................................................................................... position estimée de l’incident ELT .................................................................................. émetteur de localisation d’urgence ESC [IRB] .................................................................petite embarcation de sauvetage côtière [ESCP] .................................................................. sonde consomptible de courant de surface EVASAN [MEDEVAC] .............................................................................. évacuation sanitaire F/V ............................................................................................................ navire de pêche FAC [CAF] ................................................................................. Forces armées canadiennes F f ................................................................. facteur de correction de la fatigue de l’équipage FIC ............................................................................................ centre d’information de vol FI-RS [SAR-IF] ........................................ fréquence interagence de recherche et de sauvetage FIX e ........................................................................................ erreur du point de navigation Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Abréviations et acronymes

FLIR ................................................................................ radar thermique à balayage frontal FM ................................................................................................ modulation de fréquence FMAR(A) [MARLANT] ............................................................. Forces maritimes de l’Atlantique FMAR(P) [MARPAC] .................................................................. Forces maritimes du Pacifique FNI [NIF] ..................................... Fonds des nouvelles initiatives de recherche et de sauvetage FOI [JTF] .............................................................................force opérationnelle interarmées f s ............................................................................................. facteur de recherche optimal FSS ...........................................................................................station d’information de vol f v ...................................................facteur de correction de la vitesse du moyen de recherche f w ....................................................facteur de correction pour les conditions météorologiques GB [UK] ........................................................................................................ Royaume-Uni GCAC [CCGA] .................................................................. Garde côtière auxiliaire canadienne GCC [CCG] ................................................................................... Garde côtière canadienne GEOREF ..........................................................................système de repérage géographique GOIFC [CFIOG] ............................ Groupe des opérations d’information des Forces canadiennes GPS .............................................................................. système mondial de positionnement GRC [RCMP] ......................................................................... Gendarmerie royale du Canada HAP [ETA] ........................................................................................ heure d’arrivée prévue HDP [ETD] ....................................................................................... heure de départ prévue HF .............................................................................. ondes décamétriques (de 3 à 30 MHz) IAMSAR ..............Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes IDBE [NBDP] .................................................. impression directe à bande étroite (télégraphie) IFR ........................................................................................ règles de vol aux instruments IMSO/INMARSAT ......... Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites INNAV .............................................. Système intégré d’information sur la navigation maritime IPE [CPI] ........................................................................ indicateur de position d’écrasement IPO [SOP]..................................................................... instructions permanentes d’opération ISMM [MMSI] .................................................................. identité du service mobile maritime JETS .................................................. Relais de visualisation des phases en route et terminale JRCC ................................................................. centre conjoint de coordination de sauvetage Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Abréviations et acronymes

kHz ...................................................................................................................... kilohertz kt ............................................................................................ nœud (mille marin à l’heure) l ............................................................................... longueur réelle de la zone de recherche l’ .......................................................................... longueur estimée de la zone de recherche LES ..................................................................................................station terrienne au sol LGFP [FAA] ...............................................................Loi sur la gestion des finances publiques LMMC 2001 [CSA, 2001] ................................ Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada LUT........................... terminal local d’utilisateurs (station COSPAS-SARSAT de réception au sol) LW.............................................................................................................. dérive éolienne m ............................................................................................................................ mètre M/V ......................................................................................................... navire marchand MANOT ............................................................................. avis relatif à un aéronef manquant MARB .................................... diffusion « Toutes stations » pour demander assistance maritime MCC ...................................................................................... Centre de contrôle de missions MDN [DND] ....................................................................... ministère de la Défense nationale MEDICO ........................................................ consultation médicale, habituellement par radio MF ..................................................................... ondes hectométriques (de 300 à 3 000 kHz) MHz .................................................................................................................. mégahertz MPO [DFO] ..................................................................... ministère des Pêches et des Océans MPRS (LM SAR) ........................................... ministre principal de la recherche et du sauvetage MRO .................................................................... opération de sauvetage de grande ampleur MRSC ..................................................................... centre secondaire de sauvetage maritime MSI ............................................................................... information sur la sécurité maritime n ..............................................nombre de parcours requis (arrondi au nombre entier suivant) n’ .............................................................................................. nombre de parcours requis NGCC [CCGS] ..............................................................Navire de la Garde côtière canadienne NM .................................................................................................................. mille marin NOCL ..................................................... avis de repérage d’avion écrasé ou de navire sinistré NORAD ................................ Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord NORDREG ................................................................. Système de trafic de l’Arctique canadien Version : finale 2014

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Abréviations et acronymes

NOTAM ................................................................................................... avis aux navigants NVG ........................................................................................... lunettes de vision nocturne O Resp [OIC] ......................................................................................... officier responsable OACI [ICAO] ..................................................... Organisation de l’aviation civile internationale OMI [IMO] .....................................................................Organisation maritime internationale OPP ........................................................................................ Police provinciale de l’Ontario OS .......................................................................................... ratissage par enveloppement OSC ........................................................................................... coordonnateur sur les lieux OSCA [ACSO]........................................................... opérateur de systèmes de combat aérien OSEM [SSO] ........................................................................... officier supérieur d’état-major OTAN [NATO] ........................................................ Organisation du Traité de l’Atlantique Nord PAB [POB] ................................................................................................ personnes à bord PdC [POC] ................................................................................... probabilité de confinement PE [MOU] .............................................................................................. protocole d’entente PEP ................................................. Provincial Emergency Program (en Colombie-Britannique) PHT [TWC] ...................................................................................... potentiel hydrique total PIW .......................................................................................................... personne à l’eau PLB ................................................................................ radiobalise individuelle de repérage POD ................................................................................................ probabilité de détection PPP [NOK] .............................................................................................. plus proche parent PS ............................................................................................. ratissage parallèle multiple QG [HQ] .....................................................................................................quartier général QGDN (NDHQ) ......................................................... Quartier général de la Défense nationale R ........................................................................................... rayon d’exploration (souhaité) RAPSIT [SITREP] ................................................................................... rapport de situation RCC .............................................................................. centre de coordination de sauvetage RL [CLA] ................................................................................................ ratissage en lacets RLS [EPIRB]................................................................ radiobalise de localisation des sinistres R o ...................................................... rayon d’exploration (arrondi au nombre entier suivant) RRSM [RSMS] ..................................................... responsable régional du sauvetage maritime Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Abréviations et acronymes

S SAR [SAR S] ........................................................................ espacement entre trajectoires S a ....................................................................... espacement entre trajectoires (attribuable) SAR ................................................................................................ recherche et sauvetage SAREX ........................................................................... exercice de recherche et sauvetage SARSAT .............................................. système de recherche et sauvetage assisté par satellite SARSUM ................................................... résumé des incidents de recherche et de sauvetage SART .................................................................. transpondeur de recherche et de sauvetage SC ............................................................................................................... courant marin SCTM [MCTS]............................................... Services de communication et de trafic maritimes SERABEC ...........................................Sauvetage et recherche aériens du Québec (voir ACRSA) SFC [CFS] ............................................................................ station des Forces canadiennes SGT [TMS] ......................................................... Système de gestion du trafic (voie maritime) SIA ............................................................................. Système d’identification automatique SICOFAA

Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (système de coopération des armées de l’air d’Amérique)

SISAR ........................................................ Système d’information de recherche et sauvetage SLDMB .................................................................. bouée-repère électronique autolocalisante SM ..................................................................................... chef des opérations de recherche S mc .......................................................... espacement entre trajectoires (compromis médian) SMDSM [GMDSS] ...................................... Système mondial de détresse et de sécurité en mer SMFC [CFWS] ............................................... Service de météorologie des Forces canadiennes SMMS ............................................. système de gestion de mission de recherche et sauvetage SNRS [NSS] ................................................ Secrétariat national de recherche et de sauvetage SOLAS ........................................................................ sauvegarde de la vie humaine en mer SPOC .................................................................................................. point de contact SAR SQ ............................................................... « Sûreté du Québec » (Quebec Provincial Police) SRR ............................................................................ région de recherches et de sauvetage SRS ...........................................................................sous-région de recherche et sauvetage SRTC [TRACS] ........................................................ Système de radar terminal et de contrôle SRU .................................................................................... unité de recherche et sauvetage Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Abréviations et acronymes

SS [RS] .......................................................................................... spécialiste en sauvetage SS .............................................................................................. ratissage en spirale carrée SSM [MSS] ........................................................................ Systèmes de la sécurité maritime STM [VTS] .................................................................................. Services du trafic maritime STN [SES] ................................................................................... station terrienne de navire SUBMISS ............................................................................................... sous-marin disparu SUBSAR ..................................................................... recherche et sauvetage de sous-marin SUBSUNK ................................................................................................. sous-marin coulé SURPIC ............................................................................. tableau de la situation en surface [S/V] .......................................................................................................................voilier T ......................................................... temps de recherche disponible (autonomie disponible) TC ......................................................................................................... Transports Canada Tech SAR [SAR Tech] ..................................................... technicien en recherche et sauvetage TS ..................................................................................................... ratissage longitudinal TSN ......................................................................... ratissage longitudinal dans un seul sens TSR .................................................................................. ratissage longitudinal aller-retour UHF .....................................................................ondes décimétriques (de 300 à 3 000 MHz) UIT [ITU]........................................................... Union internationale des télécommunications UNSAR ..................................................................... fausse alerte de recherche et sauvetage USAF ............................................... United States Air Force (Forces aériennes des États-Unis) USCG .............................................. United States Coast Guard (Garde côtière des États-Unis) UTC ........................................................................................... temps universel coordonné v ............................................................................................... vitesse de l’objet recherché V .................................................................................... vitesse sol du moyen de recherche VFI [PFD] ........................................................................... vêtement de flottaison individuel VFR ...................................................................................................... règles de vol à vue VHF ............................................................................... ondes métriques (de 30 à 300 MHz) VS ......................................................................................................ratissage par secteur [VMS] ........................................................................... Système de surveillance des navires [VMSL] ............................................. "Voie maritime du Saint-Laurent" (St. Lawrence Seaway) Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Abréviations et acronymes

W ........................................................................................étendue de la zone de balayage w................................................................................ largeur réelle de la zone de recherche w’ ............................................................................ largeur estimée de la zone de recherche WC ....................................................................................................... courant dû au vent W u .................................................................... étendue non corrigée de la zone de balayage X .................................................................................................. erreur de position initiale XSB ............................................................................... ratissage en barrière (unité unique) Y .......................................................................... erreur de position du moyen de recherche Z .......................................................................................................... effort de recherche Z n ............................................................................................................. effort individuel ZResp [AOR] ...................................................................................... zone de responsabilité Z t ..................................................................................................................... effort total

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Abréviations et acronymes

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.05(F)

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Glossaire et terminologie

aire de rassemblement des blessés

Centre intermédiaire pouvant traiter un grand nombre de survivants avant de les évacuer vers les services médicaux appropriés. « casualty staging area »

alerte « aire de trafic » ou « piste d’envol »

État d’urgence renforcé qu’observent les moyens SAR des Forces armées canadiennes pendant les périodes d’activités de défense aérienne intensifiées ou d’autres activités importantes. « ramp (or strip) alert »

amerrissage forcé

Situation où un aéronef est forcé de se poser sur l’eau. « ditching »

angle de divergence de la dérive éolienne

Angle moyen entre la direction de la dérive éolienne d’un objet et celle du vent arrière. o o

appel sélectif numérique (ASN)

La dérive éolienne peut diverger soit à droite, soit à gauche de la direction du vent arrière. Les renseignements dont on dispose actuellement indiquent qu’il est rare que les objets qui ont de grands angles de divergence de la dérive éolienne empannent ou virent de bord vent arrière. « leeway divergence angle »

Technique faisant appel à des codes numériques afin qu’une station radio puisse établir la communication avec une autre station ou un groupe de stations, ainsi que lui transmette des renseignements. « digital selective calling »

autonomie sur les lieux

Laps de temps qu’un moyen participant à des activités de recherche et sauvetage peut passer sur les lieux. « on-scene endurance »

autres unités de recherche et sauvetage

Version : finale 2014

• Unités autres que les unités SAR primaires et secondaires qui participent aux activités SAR au besoin. • Ces unités comprennent les organismes civils, les bénévoles et les organismes partiellement financés par le gouvernement fédéral, notamment la Garde côtière auxiliaire canadienne et l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens. En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

« search and rescue units – other » balise individuelle de repérage (PLB)

Radiobalise de détresse individuelle conçue pour donner l’alerte et transmettre des signaux de radioralliement. « personal locator beacon »

base avancée

Base située le plus près possible des lieux d’un incident, pouvant accueillir des aéronefs gros porteurs et possédant les moyens nécessaires (qui peuvent être renforcés au besoin) pour assurer le soutien d’opérations déclenchées à la suite d’une catastrophe aéronautique ou maritime. « forward base »

bouée-repère

Balise flottante largable servant à déterminer le potentiel hydrique total réel ou à repérer la position. « datum marker buoy »

bouée-repère électronique autolocalisante (SLDMB)

Bouée-repère électronique qui détermine sa propre position et qui indique cette information lors de la transmission du signal de balise. Les signaux de ce type de bouée sont habituellement émis par l’intermédiaire des services de satellites. « self-locating datum marker buoy »

cap

Direction dans laquelle est dirigé l’axe longitudinal d’un véhicule. « heading »

capteurs

Sens humains (la vue, l’ouïe, le toucher, etc.), sens d’animaux spécialement entraînés (p. ex., des chiens) ou dispositifs électroniques utilisés pour repérer l’objet d’une recherche. « sensors »

cas de recherche et sauvetage

Toute situation où le système SAR intervient ou serait intervenu s’il avait reçu une alerte au moment de l’événement. « search and rescue case »

catastrophe aérienne (CATAIR)

Version : finale 2014

Incident aéronautique survenant dans une région isolée du Canada pour lequel le nombre de moyens SAR établis doit être augmenté en raison du nombre de victimes. En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

« major aeronautical disaster » Centre canadien de contrôle des missions (CCCM)

Point central de la participation canadienne au système COSPAS-SARSAT, le CCCM de la 8e Escadre Trenton est responsable de la réception et de la diffusion des messages des balises de détresse provenant de sources nationales et internationales. « Canadian Mission Control Centre »

Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC)

Service public exploité par la Direction générale du transport des marchandises dangereuses de Transports Canada, CANUTEC fournit des conseils immédiats aux personnes qui ont besoin d’aide ou demandent de l’assistance dans le cadre d’une situation d’urgence mettant en cause des marchandises dangereuses qui entraîne un déversement, une fuite ou un incendie, ou qui présente un danger pour la population. « Canadian Transport Emergency Centre »

centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC)

Unité exploitée conjointement par les Forces armées canadiennes et la Garde côtière canadienne qui assume l’entière responsabilité de la promotion de l’organisation efficace des services de recherche et sauvetage (SAR) et de la coordination des opérations SAR dans une région de recherches et de sauvetage à qui elle est associée. « joint rescue coordination centre »

Centre de contrôle de mission (MCC)

Partie du système COSPAS-SARSAT qui reçoit les messages d’alerte provenant des terminaux locaux d’utilisateurs et d’autres MCC afin de les diffuser aux centres de coordination de sauvetage appropriés ainsi qu’à d’autres points de contact de recherche et sauvetage. « mission control centre »

centre de contrôle régional (CCR)

Installation de contrôle du trafic aérien principalement responsable de fournir des services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs volant selon les règles de vol aux instruments dans les zones contrôlées sous sa compétence. « area control centre »

centre de coordination de sauvetage (RCC) Version : finale 2014

Unité chargée de promouvoir l’organisation efficace des opérations de recherche et sauvetage (SAR) dans une région de En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

SAR. « rescue coordination centre » centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC)

Unité exploitée par la Garde côtière canadienne relevant d’un JRCC et ayant été créée pour seconder ce dernier dans une zone précise. « maritime rescue sub- centre »

chef des opérations de recherche (SM)

Personne chargée par le commandant d’une SRR de coordonner et de diriger une opération SAR précise. « searchmaster »

circuit de ratissage

Parcours ou procédure de recherche que doit suivre un moyen de recherche pour effectuer des recherches dans une zone précise. « search pattern »

commandant de la composante aérienne de la Force multinationale (CCAFM)

À titre de CCAFM, le commandant de la 1 DAC détermine les priorités quant aux efforts et déplace rapidement les moyens en fonction des directives et des conseils fournis par le commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada. « Combined Forces Air Component Commander »

commandant d’une région de recherche et de sauvetage (Cmdt SRR)

Personne à qui, conformément à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, le chef d’état-major de la Défense confie le commandement des opérations SAR à l’intérieur d’une SRR.

coordination des opérations de sauvetage

Intégration des efforts déployés par les installations de recherche et sauvetage (SAR) et les autres ressources en vue de trouver de manière efficiente et efficace une solution concertée et harmonisée pour régler les incidents SAR.

« search and rescue region commander »

« rescue coordination » coordonnateur d’aéronefs (ACO)

Personne ou équipe qui coordonne la participation de plusieurs aéronefs à des opérations de recherche et sauvetage (SAR), à l’appui du coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage (CMRS) et du coordonnateur sur les lieux (OSC). « aircraft coordinator »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage (CMRS)

Coordonnateur de sauvetage temporairement affecté à la coordination de l’intervention dans le cadre d’une situation de détresse réelle ou apparente dans un JRCC. « search and rescue mission coordinator »

coordonnateur sur les lieux (OSC)

Personne désignée pour coordonner les opérations SAR dans une zone donnée. « on-scene coordinator »

COSPAS-SARSAT

Système international de recherche et sauvetage assisté par satellite qui détecte les signaux des balises de détresse émis sur la fréquence de 406 mégahertz. « COSPAS-SARSAT »

courant de marée (CM)

Courants littoraux causés par les variations du niveau de la mer attribuables aux marées. « tidal current »

courant dû au vent (WC)

Courant marin produit par l’action du vent sur la surface de l’eau pendant une certaine période. « wind current »

courant marin (SC)

Courant résiduel lorsque les courants causés par les marées et les vents locaux sont soustraits du courant local. Il s’agit du principal macromouvement des eaux océaniques. « sea current »

dérive

Déplacement de l’objet des recherches en raison de facteurs environnementaux. « drift »

dérive aéronautique (Da)

Dérive produite pendant la trajectoire d’un parachute ou le vol plané d’un aéronef. « aeronautical drift »

dérive éolienne (LW)

Déplacement de l’objet des recherches dans l’eau en raison des vents soufflant contre ses surfaces exposées. « leeway »

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

dérive totale en surface (TD)

Somme vectorielle du courant marin total et de la dérive éolienne. « total surface drift »

dernière position connue (DPC)

Dernier point estimé observé, signalé ou calculé d’un véhicule en détresse. « last known position »

désemparé

Situation où un navire ou un aéronef à flot qui n’est ni en détresse ni en situation potentielle de détresse a perdu tout moyen de propulsion, de gouverne ou de contrôle, de sorte qu’il est incapable de se rendre en lieu sûr sans aide. « disabled »

détresse

Incident SAR qui, selon toute probabilité, met la vie d’une ou de plusieurs personnes en danger grave et imminent, et qui nécessite une intervention immédiate. « distress »

direction des vagues, de la houle ou des creux direction du courant

Direction d’où proviennent les vagues, la houle ou les creux. « direction of waves, swells, or seas » • Direction vers laquelle se dirige le courant. « direction of current »

direction du vent

Direction d’où souffle le vent. « direction of wind »

distance de divergence

Distance entre les repères de divergence gauche et droite de la dérive éolienne. « divergence distance »

duckbutt

Escorte aérienne assurée par les aéronefs des Forces armées canadiennes prête à fournir une aide à la navigation ou une autre forme d’assistance à des aéronefs dans une situation particulière. « duckbutt »

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

effort de recherche (Z)

• Mesure de la zone qu’un moyen de recherche peut explorer efficacement dans les limites de la vitesse de recherche, de l’autonomie et de l’étendue de la zone de balayage. • L’effort de recherche correspond au produit de la vitesse de recherche (V), du temps de recherche disponible (T) et de l’étendue de la zone de balayage (W) : Z = V × T × W. « search effort »

émetteur de localisation d’urgence (ELT)

Radiobalise de détresse aéronautique conçue pour donner l’alerte et transmettre des signaux de radioralliement. « emergency locator transmitter »

en présence de glace

Situation où un navire se trouve à proximité de tout type de glace dont l’épaisseur est supérieure à 10 centimètres (formation de nilas, de sarrasins, de glace en crêpes). « when ice is present »

en retard

Situation où un véhicule n’est pas arrivé à la destination envisagée au moment prévu et est toujours porté disparu. « overdue »

erreur de position du moyen de recherche (Y)

Erreur probable quant à la position d’un véhicule de recherche compte tenu de ses capacités de navigation. « search facility position error »

erreur de probabilité totale (E)



Erreur estimative de la position du repère.



E correspond à la racine carrée de la somme des carrés de l’erreur de dérive totale (De), de l’erreur de position initiale (X) et de l’erreur de position du moyen de recherche (Y). « total probable error »

erreur initiale de position (X)

Estimation de l’erreur probable de la ou des positions initiales au début d’un intervalle de dérive. o

o Version : finale 2014

Pour le premier intervalle de dérive, il s’agit de l’erreur probable de la position initiale signalée ou estimée de l’incident SAR. Pour les intervalles de dérive suivants, il s’agit de l’erreur de probabilité totale de la ou des positions précédentes du

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

repère. « initial position error » espacement entre trajectoires (S)

Distance qui sépare les parcours adjacents des recherches en parallèle. « track spacing »

état de la mer

État de la surface de l’eau résultant de la combinaison des vagues et de la houle. « sea state »

étendue de la zone de balayage (W)

Mesure de l’efficacité avec laquelle un capteur en particulier peut détecter un objet précis dans des conditions environnementales spécifiques. « sweep width »

évacuation sanitaire (EVASAN)

Évacuation d’une personne pour des raisons médicales.

évacuation sanitaire critique

Transfert de personnes sous suivi médical dont la vie est considérée comme en danger en raison de la gravité de leur état ou parce qu’elles se trouvent dans un endroit isolé.

« Medical evacuation »

« Medical evacuation – Critical » évacuation sanitaire de routine

Transfert d’un patient d’un établissement médical à un autre, quand son état ne serait pas indûment compromis par un retard. « Medical evacuation – Routine »

évacuation sanitaire de sauvetage

Évacuation critique de personnes blessées ou bloquées dans un endroit isolé, ou récupération de personnes malades ou blessées grièvement à bord de navires en mer. « Medical evacuation – Rescue »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

facteur de couverture (C)

• Rapport entre l’effort de recherche (Z) et la zone de recherche (A) : C = Z/A. • Pour les ratissages parallèles multiples, le facteur de couverture peut correspondre au rapport entre l’étendue de la zone de balayage (W) et l’espacement entre trajectoires (S) : C = W/S. « coverage factor »

facteur de recherche optimal (fs )

Valeur reposant sur l’effort relatif disponible utilisée pour estimer la zone de recherche optimale afin de maximiser les chances de trouver l’objet des recherches. « optimal search factor »

fausse alarme

Alerte de détresse déclenchée par de l’équipement de communication d’alerte pour une raison autre qu’un essai pertinent, alors qu’il n’existe aucune situation de détresse réelle. « false alarm »

fausse alerte

Alerte de détresse provenant de toute source, y compris de l’équipement de communication d’alerte, alors qu’il n’existe aucune situation de détresse réelle et qu’aucun avis de détresse n’aurait dû être transmis. « false alert »

fetch

Distance sur laquelle le vent souffle dans une direction constante sans rencontrer d’obstacles. « fetch »

force opérationnelle interarmées (FOI)

Commandement régional des Forces armées canadiennes responsable de l’exécution de l’ensemble des opérations courantes et des opérations de contingence dans sa propre zone de responsabilité au Canada. Le Commandement des opérations interarmées du Canada possède les six commandements régionaux suivants : o o o o o

Version : finale 2014

Nord – FOIN Pacifique – FOIP Ouest – FOIO Centre – FOIC Est – FOIE

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

o

Atlantique – FOIA « Joint Task Force »

grille

Tout ensemble de lignes qui se croisent perpendiculairement à intervalles réguliers. « grid »

houle

État de la surface de l’eau causé par un régime de vent lointain. Vue de façon isolée, la houle a une apparence régulière et lisse, et elle semble être formée de crêtes arrondies très distantes les unes des autres. « swell »

hypothermie

Baisse anormale de la température corporelle interne (perte de chaleur) causée par une exposition au froid (air, vent, eau). « hypothermia »

impression directe à bande étroite (IDBE)

L’IDBE à ondes décamétriques est offerte aux Services de communication et de trafic maritimes d’Iqaluit afin de diffuser des avertissements de navigation, de même que des prévisions du temps et des glaces, dans les zones de navigation et les zones météo à titre de supplément au Service SafetyNET du système Inmarsat-C. « narrow-band direct printing »

incident de recherche et sauvetage

• Toute situation signalée qui pourrait exiger l’intervention du système SAR. • Un incident SAR devient un cas SAR lorsque le système SAR intervient ou serait intervenu s’il avait reçu une alerte au moment de l’événement. « search and rescue incident »

incident de recherche et sauvetage aéronautique

Incident de recherche et sauvetage mettant en cause un aéronef.

incident de recherche et sauvetage au sol

Tout incident de recherche et sauvetage (autre qu’un incident aéronautique ou maritime) mettant en cause des personnes en détresse ou portées disparues.

Version : finale 2014

« aeronautical search and rescue incident »

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

« ground search and rescue incident » incident de recherche et sauvetage de source inconnue

Incident SAR d’origine inconnue qui se termine sans qu’on ait pu en retracer la source.

incident de recherche et sauvetage humanitaire

Incident de recherche et aéronautique ou maritime.

« unknown search and rescue incident » sauvetage

autre

qu’un

incident

« humanitarian search and rescue incident » incident de recherche et sauvetage maritime

Incident de recherche et sauvetage se produisant sur une voie navigable fédérale mettant en cause un navire, ou une ou des personnes se trouvant à bord d’un navire, y compris toute EVASAN de personnes à bord d’un navire. « maritime search and rescue incident »

INMARSAT

Système de satellites géostationnaires qui fournit des services de communication mobiles à l’échelle planétaire et qui apporte du soutien au SMDSM et à d’autres systèmes de communication d’urgence. « INMARSAT»

intervention de recherche et sauvetage

Mesures qui doivent être prises par le système SAR pour résoudre une situation, notamment : o o

o o o

o

lieu de refuge Version : finale 2014

l’affectation d’une installation SAR; l’émission d’une diffusion « Toutes stations » (avis de détresse, d’urgence, d’aéronef porté disparu, demande radio d’assistance maritime, etc.); une surveillance soutenue (si la situation le justifie) exigeant une demi-heure de travail; une enquête exigeant une demi-heure de travail en vue de déterminer si un incident SAR est en train de se produire; une enquête sur toute alerte de détresse aéronautique ou maritime officielle au sens de la réglementation, peu importe la durée de travail requise; la prise d’autres mesures décrites dans le présent manuel. « search and rescue response »

Lieu où un navire ayant besoin d’aide peut prendre des mesures pour stabiliser sa situation, réduire les risques de navigation et En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

protéger la vie humaine et l’environnement. « place of refuge » ligne de repère

Ligne, par exemple la trajectoire prévue d’un véhicule en détresse ou une ligne de relèvement, qui définit le centre de la zone où on estime que l’objet des recherches est le plus susceptible de se trouver. « datum – line »

MAYDAY

Signal international de détresse en radiotéléphonie; il est répété trois fois. « MAYDAY »

MEDICO

Avis médical; échange de renseignements médicaux et de recommandation d’un traitement à l’égard de personnes malades ou blessées, lorsque le traitement ne peut être administré directement par le personnel médical l’ayant prescrit. « MEDICO »

message d’alerte de recherche et sauvetage inutile (UNSAR)

Message qu’un JRCC envoie aux autorités appropriées comme mesure de suivi lorsque le système SAR est activé inutilement par une fausse alerte. « unnecessary search and rescue alert »

moyen de recherche et sauvetage

Toute ressource mobile, y compris les unités SAR désignées, utilisée pour mener des opérations SAR. « search and rescue asset »

navire

Tout véhicule, avec ou sans déplacement, qui utilise l’eau aux fins de navigation; embarcation. « vessel »

NAVTEX

Système de diffusion et de réception automatique de l’information sur la sécurité maritime, des avertissements météorologiques, des avis à la navigation, ainsi que de transmission de renseignements urgents aux navires, au moyen de la télégraphie à IDBE. « NAVTEX »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

nœud (kt)

Unité de vitesse correspondant à un mille marin à l’heure. « knot »

non signalé

Situation où un véhicule qui n’a pas signalé sa position ou son statut comme prévu, ou qui n’est pas arrivé à destination comme prévu, n’a toujours pas été retracé. « unreported »

objet des recherches

Navire, aéronef ou autre véhicule porté disparu ou en détresse, ou survivants, autres objets de recherches ou indices connexes pour lesquels des recherches sont entreprises. « search object »

opération de sauvetage de grande ampleur (MRO)

Services de recherche et sauvetage (SAR) caractérisés par la nécessité de fournir une aide immédiate à un nombre si élevé de personnes en détresse que les capacités dont disposent habituellement les autorités SAR sont insuffisantes. « mass rescue operation »

opérations de recherche et sauvetage majeures

• Incidents de recherche et sauvetage (SAR) aéronautiques et maritimes qui nécessitent l’affectation d’unités SAR primaires (aéronautiques ou maritimes) à un incident pendant plus de quatre jours civils. • Incidents qui, selon l’évaluation du commandant de la SRR, pourraient être de nature délicate. • Cas qualifiés de spéciaux par le Commandement des opérations interarmées du Canada ou l’Administration centrale de la Garde côtière canadienne. « major search and rescue operations »

PAN PAN

Signal international d’urgence en radiotéléphonie. Lorsqu’il est répété trois fois, ce signal indique une incertitude ou une alerte, puis la nature de l’urgence. « PAN-PAN »

phase d’alerte

Situation où il y a lieu de craindre pour la sécurité d’un aéronef ou d’un navire, et pour celle des personnes à bord. « alert phase »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

phase de détresse

Situation où, selon toute probabilité, une personne, un navire, un aéronef ou un autre véhicule sont menacés d’un danger grave et imminent, et qui nécessite une intervention immédiate. « distress phase »

phase d’incertitude

Situation où il y a lieu de douter de la sécurité d’un aéronef ou d’un navire, et de celle des personnes à bord. « uncertainty phase »

phase d’urgence

Expression générique désignant la phase d’incertitude, la phase d’alerte ou la phase de détresse, selon le cas. « emergency phase »

plan de recherche

Message, habituellement rédigé par le coordinateur de mission de rechercher et sauvetage (SAR), qui fournit des instructions aux installations et organismes SAR qui participent à une mission SAR. « search action plan »

plan de recherche optimale

Plan qui maximise les chances de réussir à trouver l’objet des recherches au moyen de l’effort de recherche disponible. « optimal search plan »

plan du sauvetage

Plan des opérations de sauvetage habituellement préparé par le CMRS aux fins de mise en œuvre par les installations et le coordonnateur sur les lieux. « rescue action plan »

point de contact de recherche et sauvetage (SPOC)

Centre de coordination de sauvetage ou autre point de contact national établi et reconnu pouvant accepter la responsabilité de recevoir des données d’alerte du système COSPAS-SARSAT afin de permettre le sauvetage de personnes en détresse. « search and rescue point of contact »

point de départ de la recherche (CSP)

Point normalement précisé par le CMRS à partir duquel un moyen SAR doit entreprendre son circuit de ratissage. « commence search point »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

point de repère

Point, par exemple une position rapportée ou estimée, situé au centre de la zone où on estime que l’objet des recherches est le plus susceptible de se trouver. « datum – point »

point estimé (DR)

Détermination de la position d’un véhicule en ajoutant au dernier point observé la route et la vitesse du véhicule pendant une période donnée. « dead reckoning »

point observé

Position géographique déterminée avec certitude en utilisant un ou plusieurs des moyens suivants : référence visuelle, aide de radionavigation, pointage astronomique ou tout autre dispositif de navigation. « fix »

position

Emplacement géographique pour lequel la latitude et la longitude sont habituellement exprimées en degrés et en minutes. « position »

potentiel hydrique total (PHT)

Somme vectorielle des courants ayant un effet sur les objets recherchés. « total water current »

premier centre de coordination de sauvetage (premier RCC)

• Premier RCC à être informé d’une alerte de détresse SAR. • Il incombe au premier RCC de coordonner toutes les opérations SAR subséquentes jusqu’à ce qu’un autre RCC ou un organisme provincial ou territorial plus apte à prendre les mesures qui s’imposent accepte d’assumer cette responsabilité. « first rescue coordination centre »

probabilité de confinement (PdC)

Probabilité que l’objet des recherches se trouve dans les limites d’une zone ou d’une sous-zone. « probability of containment »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Glossaire et terminologie

probabilité de détection (POD)

Probabilité que l’objet des recherches soit détecté, en présumant qu’il se trouve dans les zones des recherches. o

o

radar thermique à balayage frontal (FLIR)

La POD repose sur le facteur de couverture, les capteurs, les conditions de recherche de même que la précision avec laquelle le moyen de recherche suit le circuit de ratissage qui lui a été attribué. Elle mesure l’efficacité des capteurs dans les conditions qui existent pendant les recherches. « probability of detection »

Système d’imagerie installé à bord des navires ou des aéronefs afin de détecter l’énergie thermique (la chaleur) qu’émettent les objets et de la convertir en format de visualisation. « forward-looking infrared »

radiobalise de détresse

Expression générique utilisée pour décrire un émetteur de localisation d’urgence, une radiobalise de localisation des sinistres ou une radiobalise individuelle de repérage. « distress beacon »

radiobalise de localisation des sinistres (RLS)

Dispositif se trouvant habituellement à bord des navires afin de transmettre un signal d’alerte aux autorités SAR et de permettre aux unités de sauvetage de repérer le lieu de l’appel de détresse. « emergency position- indicating radio beacon »

radiogoniométrie (DF)

Signaux de position.

radioralliement

permettant

de

déterminer

une

« direction finding » recherche

Opération, habituellement coordonnée par un centre conjoint de coordination de sauvetage ou un centre secondaire de sauvetage maritime, menée à l’aide du personnel et des moyens disponibles afin de repérer des personnes en détresse. « search »

recherche et sauvetage (SAR)

Version : finale 2014

Les opérations SAR comprennent la recherche de personnes, de navires et d’autres véhicules, ainsi que l’aide qui leur est fournie, lorsque, selon toute vraisemblance, ils sont en détresse ou menacés d’un danger imminent. En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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CAMSAR – Édition combinée

MPO 5449

Glossaire et terminologie

« search and rescue » région de recherches et de sauvetage (SRR)

Région de dimensions définies, associée à un JRCC, à l’intérieur de laquelle sont fournis des services de recherche et sauvetage. « search and rescue region »

règles de vol à vue (VFR)



Règles régissant les procédures de vol dans les conditions météorologiques de vol à vue.



Cette expression est également employée par les pilotes et les contrôleurs pour préciser le type de plan de vol. « visual flight rules »

règles de vol aux instruments (IFR)

• Règles régissant les procédures de vol aux instruments. • Cette expression est également employée par les pilotes et les contrôleurs pour préciser le type de plan de vol. « instrument flight rules »

repère

• La position la plus probable d’un objet, à un moment donné des recherches, compte tenu de l’effet prévisible de la dérive. • Point, ligne ou zone géographique servant de référence dans la planification de recherche. « datum »

route

Direction prévue du déplacement horizontal d’un véhicule. « course»

SafetyNET

Service du système d’appel de groupe amélioré de l’Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites qui a été spécialement conçu pour diffuser l’information sur la sécurité maritime dans le cadre du Système mondial de détresse et de sécurité en mer. « SafetyNET »

sauvetage

Intervention visant à récupérer des personnes en détresse, à leur fournir des soins médicaux élémentaires ou autres, et à les ramener en un lieu sûr. « rescue »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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CAMSAR – Édition combinée

MPO 5449

Glossaire et terminologie

scénario

Ensemble cohérent de faits connus et d’hypothèses décrivant ce qu’il peut être advenu des survivants. « scenario »

service de recherche et sauvetage

Exécution de tâches de surveillance, de communication et de coordination des appels de détresse et de fonctions SAR, notamment la consultation médicale, l’assistance médicale initiale ou l’évacuation sanitaire, au moyen de ressources publiques et privées, y compris des aéronefs, des navires ainsi que d’autres véhicules et moyens. « search and rescue service »

sous-région de recherches et de sauvetage (SRS)

Zone précise associée à un centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC).

sous-zone de recherche

Zone désignée dans laquelle des recherches doivent être effectuées par un moyen de recherche précis, ou éventuellement par deux moyens travaillant en étroite coordination.

« search and rescue sub- region »

« search sub-area » stade de l’achèvement

Période d’un incident SAR pendant laquelle les moyens SAR retournent à leur base et se préparent en vue d’une autre mission. « conclusion stage »

stade de l’avertissement

Période pendant laquelle le système SAR est informé de l’existence d’un incident réel ou potentiel. « awareness stage »

stade de planification

Période d’un incident de recherche et sauvetage (SAR) pendant laquelle on élabore un plan des opérations efficace. « planning stage »

stade des mesures initiales

Période pendant laquelle des mesures préliminaires sont prises pour alerter les installations de recherche et sauvetage et obtenir des renseignements détaillés. « initial action stage »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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CAMSAR – Édition combinée

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Glossaire et terminologie

stade des opérations

Période d’un incident de recherche et sauvetage (SAR) pendant laquelle les installations SAR se dirigent vers les lieux, mènent les recherches, secourent les survivants, aident le véhicule en détresse, fournissent des soins d’urgence aux survivants et les évacuent vers une installation appropriée. « operations stage »

stade de recherche et sauvetage

Étape propre au déroulement ordonné des Habituellement, les étapes sont les suivantes : o o o o o

missions SAR.

avertissement; mesures initiales; planification; opérations; conclusion de la mission. « search and rescue stage »

station de réception terrestre (SRT)

Station terrienne qui reçoit les signaux des balises transmis par les satellites COSPAS-SARSAT, les traite pour déterminer la position des balises, puis les réachemine. « local user terminal »

sur les lieux, sur place

Zone de recherche ou emplacement réel de l’incident. « on-scene »

système automatique d’entraide pour le sauvetage des navires (AMVER)

Système mondial de comptes rendus de navires en matière de recherche et de sauvetage.

Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM)

Service de communication mondial qui utilise des systèmes automatisés terrestres et satellites afin de transmettre des alertes de détresse et de diffuser de l’information sur la sécurité maritime aux marins.

« Automated Mutual- Assistance Vessel Rescue »

« Global Maritime Distress and Safety System » système de recherche et sauvetage

Le système coordonné SAR est l’ensemble des moyens, de l’équipement et des plans mis en place dans chaque SRR en vue d’intervenir lors d’incidents SAR. « search and rescue system »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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CAMSAR – Édition combinée

MPO 5449

Glossaire et terminologie

système mondial de positionnement (GPS)

Système satellitaire spécifique utilisé de concert avec de l’équipement mobile pour déterminer la position précise de ce dernier. « Global Positioning System »

tableau de la situation en surface (SURPIC)

Liste ou représentation graphique émise par un système de notification des mouvements des navires et contenant des renseignements sur les navires qui se trouvent à proximité du lieu d’une détresse et qui peuvent être appelés à porter secours. « surface picture »

temps de recherche disponible (T)

• Durée d’une recherche « productive » disponible sur les lieux. • Habituellement, on considère que cette durée correspond à 85 % de l’autonomie sur les lieux, ce qui laisse une marge de 15 % pour confirmer les observations et effectuer les demi-tours nécessaires à la fin des segments de recherche. « search endurance »

temps universel coordonné (UTC)

Expression utilisée à l’échelle internationale pour designer l’heure au méridien origine. « coordinated universal time »

transpondeur de recherche et de sauvetage (SART)

Transpondeur radar autonome, étanche et activé manuellement conçu pour répondre aux urgences en mer. Le SART est utilisé pour localiser un véhicule de sauvetage ou un navire en détresse; lorsqu’il reçoit une impulsion radar, le SART transmet automatiquement un signal qui est balayé de façon répétitive dans toute la bande des fréquences radar, créant ainsi une série de points sur l’écran radar de tout navire à portée de radar. « search and rescue radar transponder »

unité de recherche et sauvetage (SRU)

Unité composée d’un personnel entraîné et dotée d’un matériel approprié à l’exécution rapide des opérations SAR. « search and rescue unit »

unités primaires de recherche et sauvetage

• Aéronefs ou navires SAR du gouvernement fédéral spécialement équipés et aménagés pour les missions SAR et dotés d’équipages SAR qualifiés. • Les

Version : finale 2014

unités SAR

En vigueur le : 2014-09-30

primaires

relèvent

Section : C-0.06(F)

directement

du

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CAMSAR – Édition combinée

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Glossaire et terminologie

commandant de la SRR en ce qui concerne leur affectation aux opérations SAR. « search and rescue units – primary » unités secondaires de recherche et sauvetage

Toutes les unités du gouvernement fédéral qui ne sont pas des unités SAR primaires, mais qui peuvent être appelées à intervenir lors d’un incident SAR. « search and rescue units – secondary »

vague (ou clapotis)

État de la surface de l’eau causé par le vent local et caractérisé par l’irrégularité, la courte distance entre les crêtes, les moutons et le déferlement. « wave (or chop) »

vecteur

Représentation graphique d’une grandeur physique ou d’une mesure (p. ex., la vitesse du vent) indiquant une intensité et une direction. « vector »

véhicule

Tout type de véhicule aérien, marin ou submersible, peu importe sa taille. « craft »

vitesse de recherche (V)

Vitesse sol à laquelle un moyen de recherche se déplace pendant des recherches. « search speed »

vitesse sol

Vitesse d’un véhicule par rapport à la surface de la terre. « ground speed »

vol plané de l’aéronef

Distance au sol maximale qu’un aéronef pourrait parcourir pendant sa descente non assistée. « aircraft glide »

zone de recherche (A)

Version : finale 2014

Zone délimitée par le planificateur des recherches qui doit faire l’objet de recherches. Cette zone peut être subdivisée en sous-zones pour l’affectation des responsabilités propres aux moyens de recherche disponibles. En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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MPO 5449

Glossaire et terminologie

« search area » zone de recherche optimale

Zone de recherche dans laquelle la probabilité de réussite est la plus élevée lorsqu’elle est explorée uniformément au moyen de l’effort de recherche disponible. « optimal search area »

zone de repère

Zone où on estime que l’objet des recherches est le plus susceptible de se trouver. « datum – area »

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : C-0.06(F)

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Défense nationale

National Defence

Pêches et Océans Canada Garde côtière canadienne

Fisheries and Oceans Canada Canadian Coast Guard

B-GA-209-001/FP-001 MPO 5449

CAMSAR I MANUEL CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES ET MARITIMES Volume I – Organisation et gestion (FRANÇAIS) Supplément au volume I du IAMSAR

Canada

B-GA-209-001/FP-001

Version : finale 2014

CAMSAR I – Organisation et gestion

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-0.01(F)

MPO 5449

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1

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APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Table des matières

1.01

Objectif SAR national

1.02

Programme SAR national Compétences générales des composantes Compétences fédérales, provinciales et territoriales

1.03

Traités, conventions et accords SAR internationaux Fondement juridique pour les services Participation Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer Soutien législatif Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

1.04

Zones de responsabilité pour SAR Zone de responsabilité fédérale Régions de recherches et de sauvetage SRR de Victoria, SRR de Trenton et SRR d’Halifax Sous-région de recherches et de sauvetage SRS du Québec

1.05

Organisation SAR fédérale Ministre responsable Comité interministériel de recherche et de sauvetage Composition du CIRS Secrétariat national de recherche et de sauvetage Comité de gouvernance opérationnelle de recherche et sauvetage fédéral

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.00(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Table des matières

1.06

Responsabilités SAR de la Défense nationale Forces armées canadiennes Commandant de l’Aviation royale canadienne Commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada Commandant de la composante aérienne de la Force multinationale Commandant de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) Commandant de la 1re Division aérienne du Canada Commandant de la Force opérationnelle interarmées (Pacifique) Activités SAR des FAC Tâches SAR des FAC Tâches SAR fondamentales Tâches SAR complémentaires

1.07

Responsabilités SAR de Pêches et Océans Canada Ministère des Pêches et des Océans Généralités Historique Garde côtière canadienne Activités SAR de la GCC Tâches SAR de la GCC Tâches SAR fondamentales Tâches SAR complémentaires

1.08

Autres responsabilités SAR fédérales Tous les ministères fédéraux Transports Canada Sécurité aéronautique Prévention Tâches SAR Sécurité maritime Activités Bureau de la sécurité nautique Bureau de la sécurité des transports du Canada

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.00(F)

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Chapitre 1

Version : finale 2014

CAMSAR I – Organisation et gestion

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APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.01

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Objectif SAR national

Le Programme national de recherche et de sauvetage a pour objectif de prévenir les pertes de vie et les blessures au moyen d’un système de recherche et sauvetage (SAR) doté de composantes d’alerte, d’intervention et d’assistance faisant appel à des ressources publiques et privées. Dans

la

mesure

du

possible

et

dans

le

cadre

de

l’intervention SAR, des efforts raisonnables seront faits afin de réduire au minimum les dommages matériels et les pertes de biens. En recourant à des mesures préventives axées sur les propriétaires et les exploitants qui sont le plus souvent touchés par des incidents SAR, le PNRS tente de réduire le nombre et la gravité des incidents SAR.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.01

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Objectif SAR national

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section: I-1.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.02

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Programme SAR national

Généralités 1.02.1 En 1986, le gouvernement du Canada implantait un Programme national de recherche et de sauvetage (PNRS). Ce programme est le fruit d’un effort conjoint des administrations fédérale, provinciales et municipales et d’autres organismes SAR. L’objectif du PNRS est de sauver des vies en accentuant la prévention et en fournissant des services SAR efficaces et accessibles dans la zone de responsabilité SAR canadienne. Composantes 1.02.2

Le PNRS est constitué de trois composantes complémentaires : .1

SAR aéronautique

.2

SAR maritime

.3

SAR au sol

1.02.3

Dans une composante, l’un des deux piliers suivants du PNRS peut être présent : .a

Prévention SAR

.b

Intervention SAR

Compétences 1.02.4 L’adhésion au PNRS ne modifie en rien les compétences, responsabilités ou pouvoirs existants et n’impose aucune dépense obligatoire de ressources. Cependant, les mécanismes et procédures du programme font en sorte que les parties membres peuvent utiliser leurs ressources de façon plus efficace et économique. 1.02.5 Fédérales – Au Canada, la fourniture des services SAR aéronautiques et maritimes 1 relève du gouvernement fédéral. Les Forces armées canadiennes (FAC) et la Garde côtière canadienne (GCC) participent au PNRS par l’intermédiaire de deux domaines d’activités liés aux services SAR aéronautiques et maritimes :

1

.1

les opérations SAR comprenant la détection des incidents, l’intervention et les secours proprement dits;

.2

la formation SAR réciproque.

les opérations menées dans les eaux de compétence fédérale; Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.02(F)

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Chapitre 1 1.02

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Programme SAR national

1.02.6 Provinciales ou territoriales – Les opérations SAR au sol sont menées conformément au pouvoir légal de chaque province ou territoire. Ce pouvoir est délégué, en ce qui concerne les interventions opérationnelles, au service de police compétent. À l’échelle provinciale et territoriale, la Gendarmerie royale du Canada (GRC) est l’autorité opérationnelle responsable des opérations SAR au sol dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada, sauf en Ontario, au Québec, au Nunavut et dans certaines parties de Terre-Neuve-etLabrador. 1.02.7 Bien que les nombreux groupes contribuant au PNRS proviennent autant des administrations fédérale, provinciales, territoriales et municipales que du secteur privé et des organismes bénévoles, le présent manuel traite surtout des responsabilités du gouvernement fédéral au chapitre des activités SAR aéronautiques et maritimes.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.02(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

1.03

Traités, conventions et accords SAR internationaux

MPO 5449

Fondement juridique pour les services 1.03.1 Participation – Le Canada est membre d’un certain nombre d’organisations internationales telles que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Organisation maritime internationale (OMI), et a convenu d’adopter des normes et procédures SAR conformes à la Convention relative à l’aviation civile internationale, à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), à la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes et à l’Accord de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes dans l’Arctique, 2011. L’uniformité des normes et procédures est aussi assurée par la participation du Canada aux organisations militaires internationales telles que l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) et le Comité de coordination de la standardisation « Air ». La GCC s’efforce aussi d’adopter une procédure SAR maritime uniformisée et participe à cette fin à des tribunes de l’OMI comme le Comité de la sécurité maritime et le Sous-comité de radiocommunications et recherche et sauvetage. Enfin, des organisations SAR du Canada et des pays limitrophes ont conclu des accords en vue de mieux coordonner leurs efforts et de mieux s’entraider lors d’opérations près de leurs frontières communes. Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer 1.03.2 Soutien législatif – La Convention SOLAS a pour objet de favoriser, par l’action des pays signataires, la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle prévoit, à cet effet, l’adoption et l’application de lois et de règlements communs et la mise en œuvre de mesures visant à s’assurer que les navires conviennent aux fins pour lesquelles on les utilise et ne mettent pas la vie humaine en danger. Les pays signataires se sont aussi engagés à se doter de moyens de surveillance côtière et de sauvetage des personnes en détresse près de leurs côtes. Le Canada, signataire de la Convention SOLAS, a accepté de se doter des moyens appropriés pour assurer la surveillance de ses eaux territoriales et la sauvegarde des personnes en détresse près de ses côtes et dans les autres zones océaniques dont il est responsable. Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes 1.03.3 La Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes a pour objectif principal de favoriser la coopération entre les gouvernements et la collaboration entre les participants aux opérations maritimes de SAR. À cet égard, l’OMI a établi un plan international en matière de SAR et publié, en collaboration avec l’OACI, le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes, destiné à aider les gouvernements. La Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes est entrée en vigueur au Canada le 22 juin 1985. NOTA :

Se reporter à l’annexe 1 – Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

1.03

Traités, conventions et accords SAR internationaux

MPO 5449

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.03(F)

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Chapitre 1 1.04

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Zones de responsabilité pour SAR

Zone de responsabilité fédérale 1.04.1 La zone de responsabilité (c) fédérale du Canada relative à la prestation des services SAR est définie selon les accords conclus avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en ce qui concerne les services SAR aéronautiques, et avec l’Organisation maritime internationale (OMI) en ce qui concerne les services SAR maritimes. Régions de recherches et de sauvetage 1.04.2 Conformément au plan SAR de l’OMI et aux plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI, la ZResp SAR fédérale canadienne a été divisée en trois régions de recherches et de sauvetage (SRR) pour la coordination des opérations SAR aéronautiques et maritimes. Les limites de ces SRR, qui sont respectivement sous la responsabilité des centres conjoints de coordination de sauvetage de Victoria, de Trenton et d’Halifax, sont définies comme suit : 

SRR de Victoria – De 54° 42.5’ N. 130° 36.5’ O., puis le long de la frontière Alaska – Canada jusqu’à la mer de Beaufort, vers l’est le long de la côte jusqu’à la frontière Yukon – Territoires du Nord-Ouest, vers le sud le long de la frontière Yukon – Territoires du Nord-Ouest jusqu’à 60° 00’ N., vers l’est le long du 60e parallèle jusqu’à la frontière Colombie-Britannique – Alberta, vers le sud le long de la frontière Colombie-Britannique – Alberta jusqu’à la frontière Canada – États-Unis, vers l’ouest le long de la frontière Canada – États-Unis jusqu’à 48° 30’ N. 124° 45’ O., à 48° 30’ N. 125° 00’ O., à 48° 20’ N. 128° 00’ O., à 48° 20’ N. 145° 00’ O., à 54° 40’ N. 140° 00’ O., à 54° 40’ N. 136° 00’ O., à 54° 00’ N. 136° 00’ O., à 54° 13’ N. 134° 57’ O., à 54° 39.45’ N. 132° 41’ O. et de retour à 54° 42.5’ N. 130° 36.5’ O.



SRR de Trenton – De 70° 00’ N. 080° 00’ O. à 64° 00’ N. 080° 00’ O., à 62° 00’ N. 070° 00’ O., à 46° 42’ N. 070° 00’ O., puis vers l’ouest le long de la frontière Canada – États-Unis jusqu’à la frontière Alberta – Colombie-Britannique, vers le nord le long de la frontière Alberta – Colombie-Britannique jusqu’à 60° 00’ N. 120° 00’ O., vers l’ouest jusqu’à 60° 00’ N. 124° 00’ O., vers le nord le long de la frontière Yukon – Territoires du Nord-Ouest jusqu’à la mer de Beaufort, vers l’ouest le long de la côte jusqu’à la frontière Canada – Alaska, vers le nord le long du 141e méridien jusqu’au Pôle Nord, vers le sud jusqu’à 82° 00’ N. 060° 00’ O., à 78° 00’ N. 075° 00’ O., à 76° 00’ N. 076° 00’ O., à 70° 00’ N. 063° 00’ O. et vers l’ouest jusqu’à 70° 00’ N. 080° 00’ O.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.04(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.04



MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Zones de responsabilité pour SAR

SRR d’Halifax – De 64° 00’ N. 080° 00’ O., à 70° 00’ N. 080° 00’ O., à 70° 00’ N. 063° 00’ O., à 65° 00’ N. 057° 45’ O., à 63° 00’ N. 055° 40’ O., à 58° 30’ N. 050° 00’ O., à 58° 30’ N. 030° 00’ O., à 45° 00’ N. 030° 00’ O., à 45° 00’ N. 053° 00’ O.; à 43° 36’ N. 060° 00’ O., à 41° 52’ N. 067° 00’ O., à 44° 30’ N. 067° 00’ O. puis vers le nord jusqu’à la frontière Canada – États-Unis, vers l’ouest le long de la frontière Canada – États-Unis jusqu’au 70e méridien, vers le nord le long du 70e méridien jusqu’à 62° 00’ N. 070° 00’ O. et vers le nord-ouest jusqu’à 64° 00’ N. 080° 00’ O.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.04(F)

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Chapitre 1 1.04

NOTA :

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Zones de responsabilité pour SAR

Dans le cadre du système SAR maritime, les SRR couvrent toutes les eaux océaniques, côtières1 et secondaires2, mais ne comprennent pas les eaux intérieures3 à l’exception des Grands Lacs, du réseau hydrographique du Saint­Laurent4 et du Lac Melville.

1

Les eaux côtières comprennent tous les estuaires d’affluent.

2

Comme elles sont définies dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

3

Comme elles sont définies dans la partie 2 de la Loi sur les douanes.

4

Le réseau hydrographique du Saint-Laurent comprend toutes les eaux navigables du golfe, de l’estuaire et du fleuve Saint-Laurent, la voie maritime du Saint-Laurent et les trois principaux affluents : la rivière Saguenay, jusqu’à la ville de Saguenay; la rivière Richelieu, jusqu’à la frontière entre le Canada et les États-Unis; la rivière des Outaouais, jusqu’au canal de Carillon. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.04(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.04

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Zones de responsabilité pour SAR

Sous-région de recherches et de sauvetage 1.04.3 Un centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC) est établi dans la ville de Québec, au Québec. Il est délimité comme suit : 

SRS de Québec – Elle comprend toutes les eaux et les principaux affluents du fleuve Saint-Laurent, à l’est de la longitude 74° 46’ O., et est limitée à l’est par une ligne reliant Dalhousie (Nouveau-Brunswick) à Pointe Amour (Terre-Neuve-etLabrador), en passant par les points mentionnés ci-dessous. Elle comprend aussi la partie de la rivière des Outaouais qui se trouve à l’est du canal de Carillon (74° 24’ O.).

Latitude A B C D E F G

NOTA :

Longitude

47° 50’ 00” N.

65° 25.0’ O.

48° 48° 47° 47° 46° 46°

64° 63° 63° 62° 62° 61°

13’.3 13.3’ 36.4’ 08.4’ 50.4’ 50.4’

N. N. N. N. N. N.

25.4’ 47’.5 19.9’ 59.2’ 18.1’ 24.0’

O. O. O. O. O. O.

Latitude H I J K L M N

Longitude

47° 00.0’ N.

61° 21.1’ O.

47° 47° 47° 47° 49° 51°

60° 60° 60° 60° 60° 56°

19.7’ 25.4’ 45.7’ 50’.0 30.0’ 27.0’

N. N. N. N. N. N.

59.6’ 45.8’ 24.3’ 00.0’ 00.0’ 52.0’

O. O. O. O. O. O.

Les eaux de la SRS du Québec situées à l’ouest du 70e méridien font partie de la SRR de Trenton. Celles situées à l’est du 70e méridien font partie de la SRR d’Halifax.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.04(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.05

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Organisation SAR fédérale

Ministre responsable 1.05.1 Le ministre responsable de la SAR est le seul porte-parole du gouvernement pour toutes les questions de SAR. 1.05.2 Au sein de l’administration fédérale, le Comité interministériel de recherche et de sauvetage et le Secrétariat national de recherche et de sauvetage confèrent à la SAR le statut d’activité distincte et intégrée. Comité interministériel de recherche et de sauvetage 1.05.3 Le CIRS est composé de hauts fonctionnaires fédéraux représentant les ministères et les organismes centraux qui participent au PNRS. Ce comité constitue la principale tribune chargée de conseiller le ministre responsable des questions de SAR. Le CIRS doit déterminer quels sont les besoins SAR et conseiller le gouvernement quant à la meilleure façon d’y répondre. Le CIRS a pour fonction d’assurer la coordination des activités interministérielles et de conseiller les ministres sur la politique, la planification et les ressources SAR ainsi que sur l’efficacité des activités SAR. 1.05.4 Composition du CIRS – Le CIRS est présidé par le directeur exécutif du SNRS et est constitué de représentants du ministère de la Défense nationale (Forces armées canadiennes); du ministère des Pêches et des Océans (Garde côtière canadienne), de Transports Canada, d’Environnement Canada (Service météorologique du Canada); de Parcs Canada; et de Sécurité publique Canada (Gendarmerie royale du Canada). D’autres organismes comptent aussi des représentants au sein du CIRS; il s’agit du ministère des Ressources naturelles, d’Affaires autochtones et Développement du Nord Canada, du Conseil du Trésor et du Bureau du Conseil privé. Secrétariat national de recherche et de sauvetage 1.05.5 Le SNRS, qui relève du ministre responsable de la SAR, est un organisme indépendant des ministères chargés de l’exécution de la SAR. Il joue un rôle de soutien central dans l’atteinte dans la gestion des objectifs de SAR globaux des ministères. Le rôle du SNRS consiste à améliorer la prestation de services SAR efficaces, efficients et économiques au Canada en facilitant le développement du PNRS. À cette fin, le SNRS doit faciliter la coopération, la communication et la coordination entre les membres du PNRS dans le cadre des activités d’élaboration de la politique, de planification des ressources, de recherche et de développement, d’analyse et d’évaluation. Le directeur exécutif du SNRS est le président désigné du CIRS. Les ministères opérationnels sont chargés de fournir les services SAR et, par l’intermédiaire du CIRS et des voies de communication ministérielles, de conseiller le ministre responsable de la SAR et le SNRS au sujet de la politique, de la planification et des ressources SAR ainsi que de l’efficacité des activités SAR. En vertu de ce mécanisme, le ministre responsable de la SAR peut recevoir les conseils des ministères ainsi que les conseils indépendants du SNRS s’il n’y a pas consensus quant aux recommandations à soumettre au Cabinet relativement au programme. Les Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.05(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.05

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Organisation SAR fédérale

ministères chargés de la prestation des services SAR gardent ainsi le plein contrôle des opérations SAR et exécutent leur part du PNRS. Comité de gouvernance opérationnelle de recherche et sauvetage fédéral 1.05.6 Le comité de gouvernance opérationnel de recherche et sauvetage (SAR) fédéral est le principal organisme de surveillance de la coordination efficace d’opérations de SAR aéronautique et maritime menées par la Garde côtière canadienne et les Forces armées canadiennes, au sein de la composante fédérale du programme national de SAR. Le commandant adjoint – Expéditionnaire du Commandement des opérations interarmées du Canada et le sous-commissaire, opérations sont désignés coprésidents du comité de gouvernance opérationnel de SAR fédéral. Le comité s’assurera que les opérations des composantes de la Garde côtière canadienne et des Forces armées canadiennes du programme national de recherche et sauvetage ont lieu grâce aux éléments suivants : • • • •

Examen annuel des mandats pour s’assurer que la structure de gouvernance demeure axée sur la surveillance des opérations; Surveillance des opérations et utilisation efficace des ressources contrôlées par les ministères; Élaboration et approbation de principes, de politiques, de normes et de plans opérationnels en soutien aux priorités stratégiques du programme ministériel de SAR Examen de l’exposition à des risques opérationnels, comme le respect de lois et de règlements ainsi que de niveaux de ressourcement qui pourrait toucher l’intégrité du système.

Le comité se réunira sur une base semestrielle, mais des rencontres entre les réunions peuvent être tenues par un coprésident, selon les circonstances. Le comité doit au minimum transmettre deux mises à jour au commissaire de la Garde côtière canadienne et au commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada qui coïncideront avec les réunions prévues. Ces mises à jour incluront un résumé des discussions et de toute recommandation ou décision clé prise par le comité. Les rapports compteront une mise à jour des indicateurs de rendement clés du programme fédéral de recherche et sauvetage aéronautique et maritime. Le comité élaborera un rapport annuel sur les opérations à l’intention du commissaire de la Garde côtière canadienne et du commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada, qui servira d’élément de base à un rapport ministériel indépendant pour les ministres pertinents, le cas échéant.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.05(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.06

Version : finale 2014

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de la Défense nationale

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.06(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.06

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de la Défense nationale

Forces armées canadiennes 1.06.1 C’est aux FAC qu’incombe la responsabilité première d’assurer l’exploitation efficace du système coordonné de SAR aéronautiques et maritimes et de fournir les services SAR aéronautiques. La prestation d’aide aux aéronefs en détresse offerte par l’intermédiaire des services SAR aéronautiques fédéraux fait suite à la signature par le Canada, en 1944, de l’article 25 de la Convention relative à l’aviation civile internationale. De plus, le 18 juin 1947, le Cabinet a autorisé l’Aviation royale du Canada à se doter des installations et de l’équipement nécessaires pour que le Canada s’acquitte de cet engagement. En 1951, l’Aviation royale du Canada s’est aussi vu confier la responsabilité de coordonner les incidents SAR maritimes. Commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada 1.06.2 Le commandant du Commandement des opérations interarmées du Canada est chargé de : .1

la coordination, du contrôle et de l’exécution des opérations SAR dans la ZResp canadienne;

.2

l’établissement de la politique opérationnelle de SAR des FAC;

.3

la liaison avec les autres ministères opérationnels et organismes SAR, à l’échelle nationale et sur la scène internationale;

.4

la supervision des activités de coordination annuelles entre le personnel SAR des FAC et de la Garde côtière canadienne (GCC) à l’échelle nationale et régionale.

Commandant de l’Aviation royale canadienne 1.06.3

Le commandant de l’Aviation royale canadienne est chargé de : .1

la politique stratégique des FAC en matière de SAR;

.2

l’affectation des unités SAR des FAC;

.3

la liaison avec le SNRS;

.4

la délégation d’un représentant des FAC au Comité interministériel de recherche et de sauvetage (CIRS) pour assurer la coordination de la politique SAR au Ministère.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.06(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.06

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de la Défense nationale

Commandant de la composante aérienne de la force interarmées 1.06.4 En tant que commandant de la composante aérienne de la force interarmées, le commandant de la 1re Division aérienne du Canada (1 DAC) est chargé : .1

de la mise à disposition des escadrons SAR aéronautiques;

.2

de la dotation en personnel et de la supervision des opérations des centres conjoints de coordination de sauvetage (JRCC) et du Centre canadien de contrôle des missions (CCCM);

.3

de la mise à disposition d’équipes de recherches au sol pour appuyer les efforts déployés lors d’incidents aéronautiques;

.4

des rapports opérationnels entre l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens (ACRSA) et les FAC;

.5

de la mise en œuvre et de la coordination de la formation SAR théorique.

Commandant de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique) 1.06.5 Le commandant de la Force opérationnelle interarmées (Atlantique), à titre de commandant de la SRR d’Halifax, est responsable de la coordination, du contrôle et de l’exécution des opérations SAR des FAC dans cette SRR. Commandant de la 1 DAC 1.06.6 Le commandant de la 1 DAC, à titre de commandant de la SRR de Trenton, est responsable de la coordination, du contrôle et de l’exécution des opérations SAR des FAC dans cette SRR ainsi que de l’exploitation efficace du CCCM. Commandant de la Force opérationnelle interarmées (Pacifique) 1.06.7 Le commandant de la Force opérationnelle interarmées (Pacifique), à titre de commandant de la SRR de Victoria, est responsable de la coordination, du contrôle et de l’exécution des opérations SAR des FAC dans cette SRR.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.06(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.06

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de la Défense nationale

Activités SAR des FAC 1.06.8

Les activités SAR des FAC sont les suivantes : .1

veiller à l’efficacité des volets aéronautique et maritime du système SAR coordonné;

.2

fournir et exploiter les JRCC, le CCCM et autres installations SAR, en collaboration avec la GCC;

.3

coordonner, contrôler et exécuter les opérations SAR aéronautiques dans la ZResp canadienne et dans les zones visées par les ententes en vigueur entre le Canada et d’autres pays; fournir des aéronefs SAR afin d’intervenir lorsqu’un incident SAR aéronautique survient dans la ZResp canadienne;

.4 .5

établir un ordre de priorité pour l’affectation des unités de recherche et sauvetage (SRU) aux opérations SAR;

.6

à titre de tâche complémentaire, fournir des services d’incidents SAR au sol et lors d’incidents humanitaires;

.7

élaborer et publier la politique SAR (en collaboration avec le CIRS);

.8

établir des normes de fonctionnement pour le système SAR coordonné et assurer la formation du personnel (en collaboration avec la GCC, au besoin);

.9

évaluer les équipements et la procédure SAR (en collaboration avec la GCC, au besoin);

.10

effectuer l’examen des services et installations SAR et des SRU (en collaboration avec la GCC, au besoin);

.11

évaluer les capacités et l’état de préparation de l’ACRSA, et coordonner ses activités opérationnelles;

.12

veiller à l’efficacité des composantes canadiennes du système COSPAS-SARSAT, notamment le CCCM et les stations terriennes associées (terminaux locaux d’utilisateurs).

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.06(F)

d’appoint

lors

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.06

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de la Défense nationale

Tâches SAR des FAC 1.06.9 suivantes :

Tâches SAR fondamentales – Les tâches SAR fondamentales des FAC sont les

.1

coordonner, diriger et exécuter les opérations SAR à la suite d’incidents SAR aéronautiques survenus dans la ZResp du Canada;

.2

fournir des SRU lors d’opérations SAR maritimes et décider en dernier ressort de l’ordre de priorité selon lequel les SRU sont déployées dans le cadre d’un incident SAR;

.3

effectuer ou coordonner des recherches au sol à la suite d’incidents SAR aéronautiques;

.4

fournir les ressources nécessaires à l’exploitation des composantes canadiennes du système COSPAS-SARSAT.

1.06.10 Tâches SAR complémentaires – Les tâches SAR complémentaires des FAC sont les suivantes : .1

fournir des SRU, lorsque ces dernières sont disponibles, lors d’incidents SAR au sol et d’incidents humanitaires afin de venir en aide à la province ou au territoire touché et responsable;

.2

informer les organismes appropriés des éléments de préoccupation relevés au cours des opérations SAR.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.06(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.07

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de Pêches et Océans Canada

Ministère des Pêches et des Océans 1.07.1 Généralités – La responsabilité de la fourniture du volet maritime du programme fédéral SAR incombe au ministère des Pêches et des Océans (MPO) et à la GCC. Cette responsabilité doit être assumée par le MPO en vertu des dispositions contenues dans la Loi sur les océans. 1.07.2 Historique – En 1948, le Canada signait la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, dans laquelle il est prévu, à la règle 15 du chapitre 5, que tout gouvernement contractant s’engage à prendre toutes les dispositions nécessaires pour la surveillance des côtes et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer. En 1958, le Canada signait la Convention sur la haute mer, dans laquelle il est énoncé à l’article 12(2) que chaque état côtier doit assurer un service de SAR adéquat et efficace de sécurité en mer. Depuis, des décisions du Cabinet et d’autres actes législatifs, comme la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canadaet la Loi sur les océans, ont confirmé et accru le rôle du Canada dans le domaine de la prestation de services SAR maritimes. La Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes précise ces responsabilités. NOTA :

Se reporter aux annexes 1, 2 et 3 pour obtenir des extraits de ces trois derniers documents.

Garde côtière canadienne 1.07.3 C’est à la GCC qu’incombe la responsabilité première de la fourniture du volet maritime du programme SAR fédéral. Activités SAR de la GCC 1.07.4

Les activités SAR de la GCC sont les suivantes : .1

fournir la composante maritime des JRCC et, en collaboration avec les FAC, fournir, équiper et exploiter le MRSC de Québec et les autres installations SAR;

.2

en collaboration avec les FAC, coordonner, contrôler opérations SAR maritimes dans la ZResp canadienne;

.3

conseiller les FAC sur les questions d’ordre maritime et les aider à coordonner les opérations SAR aéronautiques et autres opérations urgentes pouvant nécessiter le recours à des moyens maritimes;

.4

fournir des unités SAR (SRU) maritimes à la suite d’incidents SAR survenant dans la ZResp canadienne. Le déploiement de ces SRU est coordonné par les JRCC et le MRSC de Québec;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.07(F)

et

exécuter

Page : 1 de 2

les

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1 1.07

MPO 5449

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR Responsabilités SAR de Pêches et Océans Canada

.5

à titre de tâche secondaire, apporter une aide humanitaire lorsque les SRU de la GCC sont jugées les plus aptes à intervenir;

.6

élaborer et publier la politique SAR fédérale (en collaboration avec le CIRS);

.7

établir des niveaux de service et des normes d’exécution et de fonctionnement;

.8

assurer la formation SAR maritime pour le système SAR coordonné (en collaboration avec les FAC, lorsque cela est pertinent);

.9

organiser et coordonner les activités de la Garde côtière auxiliaire canadienne et en assurer l’exécution;

.10

évaluer l’équipement, la procédure et les services SAR, en collaboration avec les FAC;

.11

effectuer l’examen des services, des installations et des unités SAR, en collaboration avec les FAC;

.12

fournir les services de communications et d’alerte de détresse et de sécurité maritimes.

Tâches SAR de la GCC 1.07.5 suivantes :

Tâches SAR fondamentales – Les tâches SAR fondamentales de la GCC sont les

.1

repérer les incidents maritimes et, en collaboration avec les FAC, coordonner, diriger et exécuter les opérations SAR à la suite d’incidents SAR maritimes survenus dans la ZResp canadienne;

.2

fournir des services de communications et des unités maritimes pour faciliter l’exécution d’opérations SAR aéronautiques, au besoin.

1.07.6 Tâches SAR complémentaires – Les tâches SAR complémentaires de la GCC sont les suivantes : .1

fournir des SRU, dans la mesure du possible, pour aider lors d’incidents humanitaires;

.2

aider Transports Canada (Bureau de la sécurité nautique) à faire de la prévention SAR en participant à des programmes de sensibilisation et en informant les organismes appropriés des éléments de préoccupation relevés au cours des opérations SAR.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.07(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

Chapitre 1

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

1.08

Autres responsabilités SAR fédérales

Tous les ministères fédéraux 1.08.1 Conformément aux directives du Cabinet, les aéronefs, les navires et les autres moyens de tous les ministères fédéraux sont considérés comme des unités secondaires SAR et doivent répondre aux demandes d’assistance SAR chaque fois que cela est possible. Transports Canada 1.08.2 Transports Canada est responsable des politiques et des programmes relatifs au transport. Il veille à ce que le transport aérien, maritime, routier et ferroviaire soit à la fois sûr et sécuritaire, efficace et respectueux de l’environnement. Par l’intermédiaire de ses programmes de sûreté, Transports Canada élabore et applique des règlements sur la sûreté et travaille avec ses partenaires nationaux et internationaux à prévenir et à gérer les risques pour la sûreté dans tous les modes de transport. 1.08.3

Sécurité aéronautique .1

Prévention – En vertu de la Loi sur l’aéronautique, c’est à Transports Canada qu’incombe la responsabilité première de la réalisation du programme de prévention des accidents d’aviation. Transports Canada s’acquitte de cette responsabilité en veillant à l’exécution de programmes de sensibilisation, à l’adoption de mesures législatives et à l’application des lois et règlements. Ces activités sont exécutées en étroite collaboration avec les agents des FAC chargés des services SAR, ce qui permet d’établir des ordres de priorités adéquats et d’assurer l’efficacité du programme. Le CIRS assure la coordination de l’ensemble du programme.

.2

Tâches SAR – Les tâches SAR aéronautique sont les suivantes :

de Transports Canada

dans le domaine

.a

fournir, lorsqu’un aéronef civil est en détresse dans la ZResp canadienne, des mécanismes permettant d’alerter rapidement le JRCC approprié et de localiser rapidement l’aéronef en détresse;

.b

fournir des moyens techniques spécialisés et des spécialistes internes dans le cadre du programme SAR;

.c

coordonner, diriger et exécuter un programme de prévention destiné à réduire le nombre et la gravité des incidents aéronautiques.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.08(F)

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1.08.4

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

1.08

Autres responsabilités SAR fédérales

MPO 5449

Sécurité maritime .1

.2

Activités – Transports Canada est responsable de l’application des lois canadiennes et des règles internationales destinées à protéger la vie humaine en mer et l’environnement du milieu marin. Les domaines généraux des activités de la sécurité maritime comprennent ce qui suit : •

Établissement de normes pour les membres d’équipage, la conception, l’équipement et l’utilisation des bâtiments;



Surveillance de la conformité des bâtiments canadiens et étrangers;



Octroi des permis des embarcations de plaisance;



Exigences sur la compétence des conducteurs d’embarcations de plaisance;



Prévention de la pollution et intervention en cas de pollution;



Inspection des conteneurs de marchandises dangereuses;



Protection des eaux navigables du Canada



Manutention des cargaisons et interface navire-port



Navigation et radiocommunications



Protection de l’environnement et systèmes d’intervention



Inspection et exploitation des navires



Immatriculation des bâtiments

Bureau de la sécurité nautique – Le Bureau de la sécurité nautique (BSN) offre des programmes de prévention et fournit de l’information essentielle pour les utilisateurs et les fabricants de bateaux de plaisance. Le gestionnaire du BSN, par l’intermédiaire du directeur général de la Sécurité maritime, est l’officier supérieur chargé d’exercer l’autorité fonctionnelle et d’assurer la direction des activités liées à la sécurité nautique de plaisance et à la prévention SAR visant à réduire les risques et les répercussions sur l’environnement associés aux bateaux de plaisance. Les pouvoirs et l’orientation portent notamment sur : .a

les politiques du BSN et l’affectation des ressources;

.b

la réglementation et les normes liées à toute activité de plaisance en eaux canadiennes, ce qui comprend les normes de construction des embarcations, les normes liées à l’équipement de sécurité propre à la navigation de plaisance (notamment les vêtements de flottaison individuels) et la gestion d’un programme de compétence du conducteur;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.08(F)

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B-GA-209-001/FP-001

.c

.3

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 1

APERÇU GÉNÉRAL DU SYSTÈME SAR

1.08

Autres responsabilités SAR fédérales

MPO 5449

la sauvegarde de la vie humaine en mer, au moyen : •

d’inspections de courtoisie;



de la ligne d’information sans frais;



de démonstrations et de conférences;



de campagnes de sensibilisation.

Intervention environnementale de la GCC – Le programme d’intervention environnementale de la GCC a pour but d’assurer un état de préparation et une capacité d’intervention appropriés pour tous les incidents de pollution attribuables aux navires et les incidents dont la source est inconnue dans les eaux de compétence canadienne. À cette fin, la GCC met en œuvre une approche uniforme pour intervenir en cas d’incidents de pollution maritime dans toutes les régions du Canada.

Bureau de la sécurité des transports du Canada 1.08.5 Le BST est un organisme indépendant qui a été créé en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, qui est entrée en vigueur le 29 mars 1990. Il relève directement du Parlement par l’entremise du chef du gouvernement à la Chambre des communes. Son mandat consiste à promouvoir la sécurité des transports en menant des enquêtes sur les incidents, notamment pour les modes de transport maritime et aéronautique.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-1.08(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Table des matières

2.01

Organigrammes SAR

2.02

Forces armées canadiennes Commandant adjoint des opérations continentales du COIC J3 COIC (SAR) Direction – Besoins aérospatiaux Direction – Développement du domaine aérien OSEM SAR de la 1 DAC

2.03

Garde côtière canadienne Sous-commissaire Personnel SAR du QG Commissaires adjoints Directeurs régionaux – Programmes de la GCC Directeurs régionaux – Flotte de la GCC

2.04

Régions de recherches et de sauvetage Coordination des services SAR Commandant de la SRR Officier supérieur

2.05

Centres conjoints de coordination de sauvetage Généralités Officier responsable Officier responsable adjoint Responsable régional du sauvetage maritime CMRS aéronautiques CMRS maritimes CMRS aéronautiques adjoint Agent de soutien SAR maritimes

2.06

Centre secondaire de sauvetage maritime Généralités Responsable régional du sauvetage maritime CMRS maritimes adjoint CMRS maritimes

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.00(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Table des matières

2.07

Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR Généralités Officier responsable Officier responsable adjoint du CCCM et opérateur principal Officier responsable adjoint du CCERSAR Officier des systèmes du CCCM Opérateur de service du CCCM

2.08

Poste d’alerte/point de contact du Canada en ce qui concerne les opérations SAR maritimes Poste d’alerte Responsabilités Point de contact du Canada en ce qui concerne les opérations SAR maritimes

2.09

Coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage et chef des opérations de recherche CMRS Adjoints SM Adjoints Commandant de détachement Tâches du CMRS et du SM

2.10

Escadrons de SAR aéronautiques État de préparation Escadrons de SAR principaux Alerte « piste » ou « aire de trafic » Déplacements par aéronef de la famille royale, du gouverneur général ou du premier ministre Vols intérieurs et transocéaniques Vols au nord du 60e parallèle Duckbutt

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.00(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Table des matières

2.11

Unités SAR maritimes État de préparation SRU primaires Zone générale/Station/Type/Saison/Portée/Portée sur les lieux/Rapidité moyenne Assistance à d’autres programmes de la GCC

2.12

Équipes de recherche au sol Équipes de recherche au sol Emplacement/Personnel Équipes de recherche au sol civiles

2.13

Associations civiles ACRSA SERABEC GCAC

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.00(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Table des matières

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.00(F)

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Chapitre 2

Version : finale 2014

CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Table des matières

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.0(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.01

2.01.1

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Organigrammes SAR

Structure de gestion SAR des FAC

COMMANDANT COMMANDEMENT DES OPÉRATIONS INTERARMÉES DU CANADA COMITÉ DE GOUVERNANCE OPÉRATIONNELLE SAR

SRR VICTORIA CMDT SRR CMDT FOIP

OM Sup O Ops navales supérieur

442e ESCADRON

SRR TRENTON CMDT SRR CCAFI

SRR HALIFAX CMDT SRR CMDT FOIA

OM Sup A3 1 DAC

OM Sup O Ops navales supérieur

SAR SECONDAIRES CAOC

O Resp JRCC/CCCM TRENTON

SAR SECONDAIRES CAOC

O Resp JRCC Halifax

SAR SECONDAIRES

424e ESCADRON 435e ESCADRON

SAR SECONDAIRES

413e ESCADRON 103e ESCADRON

ATTRIBUTION DE MISSION SAR SAR primaires – Bleu (Tous les aéronefs de l’ARC sont considérés comme des ressources SAR secondaires) SAR secondaires – Rouge

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.01

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Organigrammes SAR

2.01.2 Structure de gestion SAR de la GCC – La GCC est un organisme de service spécial du ministère des Pêches et des Océans.

Garde côtière canadienne Commissaire

Sous-commissaire, Opérations

Directeur général, Stratégies nationales

Directeur, Préparation et intervention

Directeur général, Services de gestion intégrée des affaires

Directeur général, Opérations

Directeur, Personnel opérationnel

Directeur, Soutien opérationnel

Comité de gouvernance opérationnelle SAR

3 régions (voir la page suivante)

Directeur, Activités opérationnelles

Directeur exécutif, Collège GCC

Directeur général, Services techniques intégrés

Directeur, IMC et EI

Directeur, Électronique et informatique

Les trois régions de la GCC sont les suivantes : Ouest, Centre et Arctique, et Atlantique.

(Suite à la page suivante)

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Section : I-2.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.01

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Organigrammes SAR

2.01.2 – Structure de gestion SAR de la GCC (suite)

ORGANISATION RÉGIONALE STANDARD

Commissaire adjoint

Directeur régional, Flotte

Directeur régional, Programmes de la GCC

Surint. SAR maritime

Agents de programme SAR

Responsable régional du sauvetage maritime (RRSM)

Coordonnateurs SAR du JRCC/MRSC

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.01(F)

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Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.01

2.01.3

MPO 5449

Organigrammes SAR

Structure opérationnelle de coordination SAR ORGANISATION STANDARD RÉGION DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE Commandant

JRCC Officier responsable

Soutien administratif

Officier responsable adjoint

RRS

CMRS aéronautiques*

CMRS aéronautiques adjoint*

Soutien administratif

CMRS maritimes*

CMRS maritimes adjoint* ou Mission SAR maritimes*

REMARQUE : Répéter à nouveau tout le bloc de la composante maritime pour le MRSC de Québec.

* Le nombre varie d’un centre à l’autre.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.01(F)

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Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.02

Forces armées canadiennes

MPO 5449

COMMANDANT ADJOINT DES OPÉRATIONS CONTINENTALES DU COIC Le commandant adjoint des opérations continentales est le coprésident du comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR. Le comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR est le principal organisme de surveillance ayant pour but d’assurer la coordination efficace des opérations SAR aéronautiques et maritimes menées par les FAC et la GCC dans le cadre de la composante fédérale du système national SAR. J3 (SAR) du COIC 2.02.1 Le personnel du J3 (SAR) du Commandement des opérations interarmées du Canada (COIC) relève du commandant du COIC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

assurer la liaison avec la GCC, le SNRS et d’autres organismes participant au PNRS;

.2

élaborer et publier la politique opérationnelle de SAR des FAC conformément aux directives ministérielles en vigueur;

.3

assurer la liaison avec le quartier général des forces opérationnelles interarmées régionales en ce qui concerne les questions de SAR;

.4

assurer la liaison avec l’OSEM SAR de la 1 DAC et les JRCC en ce qui concerne les questions de SAR opérationnelles et de mise sur pied de la force;

.5

surveiller les opérations de SAR majeures et traiter les demandes de réduction des recherches de grande envergure;

.6

participer au programme COSPAS-SARSAT, en collaboration avec l’OSEM SAR de la 1 DAC, le SNRS et le CCCM;

.7

siéger au sous-comité de coordination du CIRS;

.8

déléguer des représentants canadiens aux groupes de travail SAR de niveau opérationnel comme le groupe de travail SAR conjoint de l’OACI et de l’OMI;

.9

assumer, avec la GCC, la coprésidence de la réunion de coordination annuelle du personnel SAR de l’Administration centrale de la GCC et du QG des FAC, en collaboration avec les officiers responsables et le RRSM de chacun des JRCC et des MRSC, afin de résoudre les problèmes opérationnels actuels en matière de SAR et d’établir les priorités pour le programme de l’année suivante;

.10

rédiger (J3 [SAR] du COIC) le rapport annuel du comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR, en collaboration avec la GCC;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.02(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.02

Forces armées canadiennes

MPO 5449

.11

intégrer les rapports statistiques SAR au rapport annuel du comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR rédigé en collaboration avec la GCC;

.12

répondre aux demandes de renseignements provenant des ministères ou d’autres sources concernant les aspects militaires du programme SAR canadien;

.13

agir en qualité de bureau de première responsabilité pour le Plan opérationnel en cas de catastrophe aéronautique.

Direction – Besoins aérospatiaux 2.02.2 Le personnel de la Direction – Besoins aérospatiaux relève du commandant de l’ARC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

coordonner les aspects logistiques du système SAR des FAC, dont les achats de matériel;

.2

coordonner tous les intrants des FAC dans le cadre du Fonds des nouvelles initiatives SAR;

.3

demeurer au fait de la recherche et du développement afin d’améliorer le matériel SAR des FAC.

Direction – Disponibilité opérationnelle et plans (Air) 2.02.3 Le personnel de la Direction – Disponibilité opérationnelle et plans (Air) relève du commandant de l’ARC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

élaborer et publier la politique stratégique de SAR des FAC conformément aux directives ministérielles en vigueur;

.2

répondre aux demandes de renseignements provenant des ministères ou d’autres sources concernant les aspects stratégiques militaires du programme SAR canadien;

.3

informer les autres membres du personnel du QGDN des questions relatives à la SAR;

.4

coordonner le personnel d’appoint du représentant du commandant de l’ARC au CIRS;

.5

déléguer des représentants canadiens au système de coopération des armées de l’air d’Amérique (SICOFAA) et à l’OACI pour les questions stratégiques de SAR;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.02(F)

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.6

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.02

Forces armées canadiennes

MPO 5449

gérer l’ACRSA et le programme du Nord de l’ACRSA.

Officier supérieur d’état-major SAR (OSEM SAR) 2.02.4 suivantes :

L’OSEM SAR relève du commandant de la 1 DAC en ce qui concerne les fonctions

.1

rédiger et publier les procédures opérationnelles SAR des FAC, conformément aux politiques en vigueur;

.2

administrer, uniformiser unités SAR des FAC;

.3

veiller au niveau de préparation opérationnelle des unités et des moyens SAR des FC, dont les JRCC, en les évaluant régulièrement;

.4

intégrer les rapports statistiques SAR au rapport annuel du comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR rédigé par le personnel du J3 (SAR) du COIC;

.5

assurer la liaison avec l’ACRSA et coordonner ses activités;

.6

fournir du personnel d’appoint au commandant de la SRR de Trenton;

.7

fournir une orientation et un soutien d’ordre opérationnel aux JRCC et au CCCM;

.8

répondre aux demandes de renseignements provenant des ministères ou d’autres sources concernant les questions de SAR liées aux opérations et à la mise sur pied de la force;

.9

assurer la liaison avec l’OTAN et le Comité de coordination de la standardisation «Air»;

.10

préparer et donner le cours de chef adjoint des opérations de recherche de la 1 DAC et, en collaboration avec la GCC, coordonner le cours de coordonnateur de mission SAR;

.11

assurer la surveillance opérationnelle du système de gestion de mission SAR (SMMS);

.12

de concert avec le DTPSGI, élaborer et gérer les plans de gestion du cycle de vie à court terme et à long terme des composantes canadiennes du système COSPAS-SARSAT, y compris le CCCM;

Version : finale 2014

et

déterminer

En vigueur le : 2014-09-30

les

niveaux

de

Section : I-2.02(F)

préparation

des

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.13

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.02

Forces armées canadiennes

MPO 5449

par l’intermédiaire du processus de planification des activités de la 1 DAC, administrer tous les fonds d’opération SAR des JRCC et rendre des comptes à cet égard.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.02(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.03

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Garde côtière canadienne

Sous-commissaire, Opérations 2.03.1 Le sous-commissaire, Opérations est le coprésident du comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR. Le comité fédéral de gouvernance opérationnelle SAR est le principal organisme de surveillance ayant pour but d’assurer la coordination efficace des opérations SAR aéronautiques et maritimes menées par la GCC et les FAC dans le cadre de la composante fédérale du système national SAR. Directeur, Préparation et intervention (Stratégies nationales) 2.03.2 Le directeur, Préparation et intervention (Stratégies nationales) établit les directives nationales sur la préparation aux situations d’urgence et les interventions, conformément aux stratégies et aux politiques du gouvernement du Canada relatives à la gestion des urgences, et il assure la surveillance stratégique de l’intervention environnementale, de la SAR maritime et des Services de communication et de trafic maritimes (p. ex., les programmes d’intervention d’urgence de la GCC). Les pouvoirs et l’orientation portent notamment sur :

.1

la politique, les niveaux de service et les normes de rendement de la GCC en matière de SAR;

.2

la liaison et la coordination quant au renouvellement des accords de contribution de la Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC);

.3

la liaison avec le SNRS;

.4

la liaison avec la GCAC et l’administration de celle-ci et de ses activités autorisées;

.5

le traitement des demandes de renseignements provenant des ministères ou d’autres sources concernant les aspects du PNRS liés à la GCC;

.6

l’entretien de rapports de SAR maritimes à l’échelle internationale par l’intermédiaire de l’OMI et d’autres organismes internationaux;

Directeur, Soutien opérationnel (Opérations) 2.03.3 Le directeur, Soutien opérationnel (Opérations) est chargé de traduire l’orientation stratégique des stratégies nationales de la GCC en application des directives de programme de la GCC par l’intermédiaire des fonctions nationales de surveillance opérationnelle. Les pouvoirs et l’orientation portent notamment sur :

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.03

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Garde côtière canadienne

.1

la coprésidence d’une réunion de coordination annuelle du personnel SAR de l’Administration centrale (AC) de la GCC et du QG des FAC, en collaboration avec l’officier responsable et le RRSM de chacun des JRCC et MRSC, pour résoudre les problèmes opérationnels actuels en matière de SAR;

.2

l’élaboration et l’approbation par l’autorité appropriée de la politique de SAR opérationnelle de la GCC et des normes de fonctionnement;

.3

l’établissement d’une politique et de normes opérationnelles nationales sur l’exécution et l’administration du programme des agents de sauvetage;

.4

la coordination des aspects logistiques du système SAR maritime, dont les achats de matériel;

.5

l’analyse des questions opérationnelles relatives aux SAR maritimes;

.6

la préparation opérationnelle, par l’intermédiaire de l’élaboration d’un programme national d’exercices pour les SRU et les installations de la GCC (y compris les JRCC et le MRSC), et de la participation à celui-ci;

.7

le rôle de bureau de première responsabilité pour les embarcations maritimes SAR primaires, conformément au profil de disponibilité opérationnelle de la flotte de la GCC;

.8

l’exécution et la surveillance de la recherche et du développement en vue d’améliorer le matériel et les procédures de SAR de la GCC;

.9

la prestation d’une expertise technique et maritime.

Directeur, Préparation et intervention (Stratégies nationales) et directeur, Soutien opérationnel (Opérations) 2.03.4 Le directeur, Préparation et intervention (Stratégies nationales) et le directeur, Soutien opérationnel (Opérations) sont conjointement responsables de : .1

la liaison avec les FAC et les autres organismes participant au PNRS;

.2

la fourniture de soutien au CIRS relativement à la politique, aux normes, aux procédures, aux ressources et à la planification des opérations SAR maritimes ainsi qu’à l’efficacité du programme SAR maritime;

.3

la prestation d’aide d’état-major au CIRS dans le domaine des SAR maritimes.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.03

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Garde côtière canadienne

Directeur, Personnel opérationnel (Opérations) 2.03.5

Le directeur, Personnel opérationnel (Opérations) est responsable de ce qui suit :

.1

l’élaboration et la tenue à jour des profils des équipages des SRU de la GCC;

.2

l’élaboration et la tenue à jour des descriptions de travail, du profil de compétences, des normes de qualification ainsi que des normes et plans d’instruction pour le personnel opérationnel de la GCC qui participe aux opérations SAR maritimes. Le personnel opérationnel de la GCC comprend les spécialistes en sauvetage et les CMRS maritimes et d’autres employés de la GCC travaillant dans les JRCC et le MRSC;

.3

l’analyse des leçons retenues du programme national d’exercices SAR afin de déterminer si des modifications doivent être apportées aux profils de compétences, aux normes de qualification ou aux normes d’intervention liées à l’instruction;

Directeur, Activités opérationnelles (Opérations) 2.03.6

Le directeur, Activités opérationnelles (Opérations) est responsable de ce qui suit : .1

la coordination de tous les intrants de la GCC dans le cadre du Fonds des nouvelles initiatives SAR;

.2

la gestion des aspects financiers (paiements) de l’accord de partenariat avec la GCAC.

Directeur, Infrastructure maritime et civile et directeur, Électronique et informatique 2.03.7 Le directeur, Infrastructure maritime et civile et le directeur, Électronique et informatique sont chargés de fournir des installations de télécommunication et électroniques adéquates aux fins de détection des incidents SAR et de coordination des communications d’urgence dans la ZResp canadienne.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.03

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Garde côtière canadienne

Commissaires adjoints 2.03.8 Les commissaires adjoints (CA) de la GCC sont, au nom du commissaire, les officiers supérieurs responsables de la mise en application, à l’échelle régionale et en collaboration avec le commandant de la SRR SAR concernée, des politiques, normes et objectifs de la GCC visant à fournir à la collectivité maritime un service de SAR efficace. Les CA de la GCC relèvent du commissaire; ils sont chargés d’assurer quotidiennement la fourniture adéquate et la affectation appropriée des ressources à l’appui des opérations SAR dans leurs régions respectives. Directeurs régionaux, Programmes de la GCC (ou leurs représentants) 2.03.9 Les directeurs régionaux, Programmes de la GCC (ou leurs représentants) sont chargés de planifier, d’organiser et de diriger les activités du programme SAR maritime de la GCC. Ils doivent également gérer et coordonner les activités de la GCAC dans la ZResp géographique qui leur a été attribuée. Les directeurs régionaux, Programmes de la GCC (ou leurs représentants) relèvent des personnes suivantes : .1

.2

Commandant de la SRR, par l’intermédiaire du CA de la GCC, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .a

à titre d’expert maritime, fournir des conseils quant à la politique et aux procédures de la GCC en matière de SAR maritimes;

.b

veiller, en collaboration avec le RRSM et l’officier responsable du ou des JRCC en question, à la sélection et à la nomination de CMRS maritimes qualifiés;

.c

sélectionner et nommer une personne qualifiée pour le poste de RRSM;

.d

veiller à ce que le JRCC ou le MRSC soit doté du matériel dont la fourniture relève de la GCC.

CA de la GCC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .a

appliquer la politique SAR de la GCC et s’assurer que les procédures établies à cet égard sont suivies;

.b

assurer la liaison avec les directions appropriées de la GCC afin d’obtenir le meilleur soutien possible pour le programme SAR;

.c

évaluer l’efficacité des programmes SAR en fonction du programme national d’exercices au moyen d’exercices de formation et déterminer les besoins en ressources;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.03

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Garde côtière canadienne

.d

élaborer des programmes de communications publiques et d’information et en assurer le maintien;

.e

établir et entretenir des rapports avec les ministères fédéraux et provinciaux et autres groupes pertinents, publics ou privés, associés aux activités SAR maritimes et à la sécurité en mer;

.f

établir et entretenir des rapports de niveau opérationnel avec les organismes étrangers limitrophes s’occupant de coordination SAR maritime;

.g

assurer la surveillance continue des fréquences internationales de détresse et d’appel pour détecter les situations de détresse et assurer la résolution rapide des incidents SAR, ce qui comprend l’exploitation d’un réseau radiogoniométrique très haute fréquence afin d’améliorer le délai d’intervention SAR et de réduire les coûts connexes;

.h

diffuser des renseignements sur la sécurité maritime, comme les conditions météorologiques, les bulletins d’information sur l’état de la glace et les avis à la navigation par NAVTEX, radiodiffusion maritime continue et autres systèmes électroniques.

Directeurs régionaux, Flotte de la GCC (ou leurs représentants) 2.03.10 Les directeurs régionaux, Flotte de la GCC (ou leurs représentants) relèvent de la personne suivante : .3

Commandant de la SRR, par l’intermédiaire du CA de la GCC, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .a

assurer le déploiement approprié des SRU de la GCC en fonction des activités et tendances SAR actuelles. .1 CA de la GCC en ce qui concerne les fonctions suivantes :

.b

Version : finale 2014

assurer la présence de SRU maritimes prêtes à intervenir, auxquelles le JRCC ou le MRSC peuvent avoir recours.

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.03(F)

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Chapitre 2 2.03

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Garde côtière canadienne

Directeurs régionaux, Programmes de la GCC et directeurs régionaux, Flotte de la GCC (ou leurs représentants) 2.03.11 Les directeurs régionaux, Programmes de la GCC et les directeurs régionaux, Flotte de la GCC (ou leurs représentants) relèvent du CA de la GCC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .a

établir des plans régionaux afin de s’assurer que les niveaux de service et les normes de rendement et de fonctionnement SAR de la GCC sont respectés;

.b

gérer le programme SAR maritime;

.c

planifier et surveiller la couverture SAR maritime de la GCC.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.04

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Régions de recherches et de sauvetage

Coordination des services SAR 2.04.1 Comme cela est indiqué dans les directives du Cabinet, ce sont les FAC qui ont la responsabilité globale de l’exploitation efficace du système coordonné de SAR aéronautiques et maritimes. Sur le plan législatif, la Loi sur les océans investit le ministre des Pêches et des Océans du pouvoir de coordonner les interventions SAR maritimes. En vertu de ce pouvoir, les commandants des SRR ont été désignés comme coordonnateurs des opérations de sauvetage. NOTA :

Se reporter à l’annexe 3 – Extraits de la Loi sur les océans.

Commandant de la SRR 2.04.2 Le commandant de la SRR relève du commandant du COIC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

NOTA :

Se reporter à la section 2.10 – Escadrons de SAR aéronautiques. .2

NOTA :

la mise en œuvre et la coordination des opérations SAR et l’autorisation de la réduction des opérations de recherche;

Se reporter au CAMSAR II, section 8.01 – Réduction des opérations de recherche. .3

NOTA :

l’autorisation des états de préparation des principaux escadrons de SAR aéronautiques (Commandement Canada, lettre 3385-1 [J3SAR] datée du 23 mars 2009);

l’exercice des fonctions de coordonnateur de sauvetage, conformément au paragraphe 130(2) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada;

Se reporter à l’annexe 2 – Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. .4

la nomination officielle d’un chef des opérations de recherche, au besoin;

.5

l’approbation de l’utilisation des SRU des FAC dans le cadre d’incidents humanitaires;

.6

l’établissement de voies de communication afin de permettre l’acheminement rapide de l’information entre le commandant de la SRR et l’officier responsable du JRCC.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.04(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.04

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Régions de recherches et de sauvetage

Officier supérieur 2.04.3 Le commandant de la SRR peut affecter un officier supérieur à des tâches et des responsabilités précises en lien avec le système SAR coordonné.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.04(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

Généralités 2.05.1 Un JRCC est un organisme établi dans chacune des SRR pour assurer la coordination et le contrôle des opérations SAR aéronautiques et maritimes. En outre, les JRCC coordonnent l’intervention des SRU dans le cadre d’incidents humanitaires, conformément à la politique et aux directives nationales et régionales. Pour ce faire, les centres de sauvetage doivent disposer de ce qui suit :

NOTA :

.1

un personnel qualifié, en mesure de diriger et de coordonner les opérations;

.2

une bibliothèque de consultation;

Se reporter à la section 5.04 – Documentation SAR JRCC/MRSC. .3

un plan détaillé expliquant l’essentiel des opérations SAR;

.4

des plans précis permettant de répondre aux besoins SAR de la région;

.5

du matériel de communication qui permettra de donner l’alerte sans délai et qui constituera un réseau efficace permettant de coordonner et de surveiller les missions et les moyens SAR;

.6

des installations et du matériel permettant de coordonner et de diriger efficacement les opérations et incluant, à tout le moins, des cartes murales, des tables à tracer, un système de gestion de missions SAR, des écrans électroniques avec des fils de nouvelles provenant des systèmes VTMIS et VMS, et d’autre matériel informatique.

2.05.2 Dans les JRCC, le personnel des FAC coordonne et dirige les opérations SAR aéronautiques et celui de la GCC coordonne et dirige les opérations SAR maritimes. Les deux groupes travaillent de concert de sorte qu’en cas d’incident de détresse, l’intervention soit coordonnée efficacement. NOTA :

Les procédures administratives qui touchent ou concernent les FAC et la GCC devraient être publiées avec l’autorisation conjointe de l’officier responsable du JRCC et du RRSM.

Officier responsable 2.05.3

L’officier responsable d’un JRCC relève des personnes suivantes : .1

Commandant de la SRR, en ce qui concerne les fonctions suivantes :

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

NOTA :

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

.a

coordonner et diriger les opérations SAR dans la SRR du JRCC, et veiller à leur exécution;

.b

assurer l’efficacité opérationnelle du système SAR coordonné;

.c

veiller au bon fonctionnement du matériel du JRCC, dont le matériel de communication, et faire en sorte que les autorités appropriées soient prévenues de toute défectuosité;

.d

agir à titre de conseiller en matière de déploiement et de capacité des SRU en réponse aux besoins opérationnels;

.e

établir, en fonction des besoins, un ordre de priorités quant à l’affectation des SRU aéronautiques afin de pouvoir intervenir dans le cadre d’incidents de détresse SAR multiples ou simultanés, et déléguer cette fonction à un coordonnateur SAR de service lorsqu’on ne peut joindre l’officier responsable du JRCC;

.f

si cela est jugé nécessaire, prendre en charge un incident SAR en particulier ou en céder la responsabilité au MRSC, et déléguer cette tâche à un coordonnateur SAR de service lorsqu’on ne peut joindre l’officier responsable du JRCC;

Lorsque cela est jugé nécessaire, l’officier responsable du JRCC peut prendre en charge tout incident SAR. La prise en charge d’un incident SAR, ou la cession de sa responsabilité, constitue une mesure officielle qui doit être réalisée de façon formelle, conformément au CAMSAR II, section 2.04, paragraphes 2.04.23 à 2.04.25 – Cession des responsabilités d’une intervention. .g

approuver les demandes du MRSC relatives à l’affrètement de ressources civiles si les coûts de celui-ci doivent être imputés au JRCC; déléguer cette tâche à un CMRS de service pour les cas où on ne peut pas communiquer avec l’officier responsable du JRCC;

.h

recommander la réduction des recherches;

.i

certifier les CMRS, en collaboration avec les RRSM de la GCC;

.j

se tenir en rapport avec les RRSM relativement aux activités quotidiennes et au déploiement des SRU ainsi que relativement à la participation et au rendement du personnel durant les opérations du JRCC ou du MRSC;

.k

assurer la liaison avec le directeur, Services maritimes de la GCC (ou son délégué) quant à la collaboration entre les JRCC et les MRSC dans le cadre des opérations et du déploiement des SRU de la GCC;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

NOTA :

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ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

.l

établir et entretenir des rapports avec les ministères fédéraux et provinciaux et autres groupes intéressés, publics ou privés, en ce qui concerne les activités SAR;

.m

coordonner les exercices de formation SAR faisant appel à plus d’un organisme (s’il y a lieu);

.n

coordonner l’apport des JRCC aux programmes de sensibilisation, aux expositions et aux visites dans les SRR;

.o

approuver la publication de tous les communiqués concernant les services SAR aéronautiques et tous les incidents SAR relevant du JRCC ou des MRSC;

Se reporter à la section 5.05 – Accès à l’information.

.2

.p

prévoir du personnel de soutien pour les questions relatives aux services SAR;

.q

préparer les rapports, les comptes rendus et les dossiers;

.r

recueillir et gérer les données statistiques sur les incidents SAR;

.s

s’occuper de toutes les questions administratives des FAC se rapportant au JRCC;

du commandant de la 1 DAC, par l’intermédiaire de l’OSEM SAR, pour : .a

superviser le personnel du JRCC des FAC;

.b

veiller à ce que les membres du personnel du JRCC des FAC reçoivent la formation exigée en vertu des normes établies et à ce qu’ils soient tenus au courant des politiques et des procédures en vigueur.

Superviseur régional, SAR maritime NOTA :

En ce qui concerne le RRSM d’un MRSC, se reporter à la section 2.06 – Centres secondaires de sauvetage maritime.

2.05.4 Le RRSM d’un JRCC est l’officier supérieur de la GCC affecté au JRCC pour veiller au bon fonctionnement continu du système SAR maritime au sein de la SRR, à l’exception des SRS attribuées au MRSC. Le RSMS du JRCC relève : .1

du commandant de la SRR, par l’intermédiaire de l’officier responsable du JRCC, en ce qui concerne les fonctions suivantes :

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

.2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

.a

coordonner, contrôler et effectuer des opérations SAR maritimes dans la zone de responsabilité du JRCC,

.b

assurer l’efficacité des fonctions de coordination et de direction SAR exécutées par la GCC au sein du JRCC;

.c

à titre d’expert maritime, fournir des conseils techniques quant aux opérations SAR maritimes et à leur coordination dans les zones pertinentes de la SRR;

.d

fournir l’expertise maritime nécessaire à l’évaluation de la pertinence et du déploiement des SRU en réponse aux besoins SAR;

.e

veiller au bon fonctionnement de l’équipement de la GCC au sein du JRCC, notamment du matériel de communication, et faire en sorte que les autorités appropriées de la GCC soient prévenues de toute défectuosité ou panne du matériel et des réseaux de communication de la GCC;

.f

formuler des recommandations à l’officier responsable du JRCC sur la sélection et la nomination des CMRS;

.g

assurer la liaison avec l’officier responsable du JRCC quant à la participation et au rendement quotidiens du personnel au cours des opérations du JRCC;

.h

assurer la liaison avec l’officier responsable du JRCC relativement aux activités et au déploiement quotidiens des SRU;

.i

s’assurer que tous les renseignements relatifs aux activités de coordination et de direction SAR de la GCC au sein du JRCC sont dûment consignés dans les registres et dossiers officiels appropriés;

.j

en collaboration avec l’officier responsable du JRCC, s’assurer que toutes les données statistiques SAR pertinentes sont consignées;

.k

préparer, de concert avec l’officier responsable du JRCC, la recommandation relative à la réduction des recherches lors d’opérations SAR maritimes;

du directeur, Services maritimes (ou son délégué), pour : .a

Version : finale 2014

superviser les employés de la GCC affectés au JRCC, et veiller à ce qu’ils reçoivent la formation exigée en vertu des normes établies et à ce qu’ils soient tenus au courant des politiques et procédures en vigueur; En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

.b

surveiller les opérations des SRU maritimes et les interventions SAR maritimes menées dans la SRR, sauf pour les SRS sous la responsabilité du MRSC, et faire les recommandations nécessaires pour accroître l’efficacité et le rendement de ces opérations et interventions;

.c

faire des recommandations quant au déploiement des SRU maritimes pour un rendement SAR optimal, en tenant compte du caractère cyclique de certaines activités maritimes;

.d

gérer, administrer et superviser de façon efficace les employés de la GCC affectés au JRCC, en assurer la formation et veiller à ce qu’ils fournissent un bon rendement;

.e

traiter toutes les questions administratives de la GCC se rapportant au JRCC, y compris la collecte de données statistiques sur les incidents SAR maritimes et de données pour la gestion des programmes;

.f

coordonner la contribution maritime du JRCC aux programmes de sensibilisation, aux expositions et aux visites dans la région de la GCC;

.g

rendre compte de l’efficacité générale de la participation de la GCC aux activités du JRCC et des questions relevant strictement de la GCC.

Officier responsable adjoint 2.05.5 Les responsabilités de l’officier responsable adjoint d’un JRCC comprennent les fonctions suivantes : .1

agir à titre d’officier responsable du JRCC en l’absence de ce dernier;

.2

remplir les fonctions de CMRS aéronautique de service, lorsqu’employé comme tel.

CMRS aéronautiques 2.05.6 Le CMRS aéronautiques de service d’un JRCC relève de l’officier responsable du JRCC en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

agir à titre de CMRS en planifiant, coordonnant et dirigeant l’intervention dans le cas d’incidents SAR aéronautiques;

.2

affecter les SRU aéronautiques primaires et faire la demande de SRU aéronautiques secondaires et d’autres SRU, selon les circonstances;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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Chapitre 2 2.05

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

.3

nommer un coordonnateur sur place ou un coordonnateur de l’aéronef s’il y a lieu et, lorsque nécessaire, recommander le déploiement d’un CMRS à un endroit situé à proximité de l’incident;

.4

attribuer des tâches et coordonner les aéronefs nécessaires lors d’incidents maritimes, à la demande du CMRS;

.5

aider le CMRS maritimes ou d’autres CMRS, au besoin;

.6

mettre à jour les registres et les dossiers de cas avec les données pertinentes, et ce, en temps opportun et de façon claire et précise;

.7

s’assurer que tous les communiqués destinés aux médias ou à d’autres organismes publics soient approuvés par l’officier responsable du JRCC, conformément aux IPO;

.8

traiter une recommandation de réduction des recherches;

.9

exercer toute autre fonction qu’un CMRS ou l’officier responsable du JRCC lui assigne.

CMRS maritimes 2.05.7 Le CMRS maritimes de service d’un JRCC relève de l’officier responsable du JRCC, par l’intermédiaire du RRSM du JRCC, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

agir à titre de CMRS en planifiant, coordonnant et dirigeant l’intervention dans le cas d’incidents SAR maritimes;

.2

affecter les SRU maritimes primaires participation d’autres SRU, au besoin;

.3

nommer un coordonnateur sur place, au besoin;

.4

au besoin, attribuer des missions aux SRU maritimes nécessaires lors d’incidents aéronautiques et coordonner leur travail;

.5

aider le CMRS aéronautiques ou d’autres CMRS, au besoin;

.6

mettre à jour les registres et les dossiers de cas avec les données pertinentes, et ce, en temps opportun et de façon claire et précise;

.7

s’assurer que tous les communiqués liés à un incident SAR destinés aux médias ou à d’autres organismes publics soient approuvés par l’officier responsable du JRCC, conformément aux IPO;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

et

secondaires,

Section : I-2.05(F)

et

demander

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la

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Chapitre 2 2.05

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

.8

traiter une recommandation de réduction des recherches;

.9

exercer toute autre fonction qu’un CMRS, l’officier responsable du JRCC ou le RRSM lui assigne.

CMRS aéronautiques adjoint 2.05.8 Le CMRS aéronautiques adjoint d’un JRCC relève de l’officier responsable du JRCC, par l’intermédiaire du CMRS aéronautiques de service, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

aider les CMRS de service dans le cadre des opérations SAR;

.2

s’assurer que les CMRS de service sont au courant de toutes les mesures prises dans le cadre des opérations SAR;

.3

mettre à jour les registres et les dossiers de cas avec les données pertinentes, et ce, en temps opportun et de façon claire et précise;

.4

effectuer les autres fonctions qui lui sont assignées.

CMRS maritimes adjoint 2.05.9 Le CMRS maritimes adjoint d’un JRCC relève de l’officier responsable du JRCC et du RRSM du JRCC, par l’intermédiaire du CMRS maritimes de service, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

aider le CMRS maritimes de service dans le cadre des opérations SAR;

.2

s’assurer que les CMRS de service sont au courant de toutes les mesures prises dans le cadre des opérations SAR;

.3

mettre à jour les registres et les dossiers de cas avec les données pertinentes, et ce, en temps opportun et de façon claire et précise;

.4

effectuer les autres fonctions et exécuter les autres projets qui lui sont assignés.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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Chapitre 2 2.05

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centres conjoints de coordination de sauvetage

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.05(F)

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Chapitre 2 2.06

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre secondaire de sauvetage maritime

Généralités 2.06.1

Le MRSC de Québec a pour fonction d’assurer une coordination SAR.

2.06.2 La coordination SAR relève du commandant de la SRR, par l’intermédiaire du JRCC. Le MRSC doit aussi tenir le sous-commissaire de la GCC informé des activités. 2.06.3 Les responsabilités des MRSC sont, à moindre échelle, similaires à celles des JRCC. Les MRSC coordonnent, dirigent et contrôlent habituellement les interventions en cas d’incidents SAR maritimes qui surviennent dans leur SRS. Ils coordonnent aussi les interventions des SRU maritimes lors des incidents humanitaires, dans leur SRS et conformément aux politiques et aux directives nationales et régionales. NOTA :

Le CMRS aéronautiques du JRCC doit affecter les installations aéronautiques des FAC et coordonner toutes les autres installations aéronautiques participant à des opérations SAR.

NOTA :

Se reporter à la section 2.05 – Centres conjoints de coordination de sauvetage, paragraphe 2.05.1 pour obtenir les exigences opérationnelles d’un MRSC.

Superviseur régional, SAR maritime NOTA :

En ce qui concerne le RRSM du JRCC, se reporter à la section 2.05 – Centres conjoints de coordination de sauvetage.

2.06.4 Le RRSM du MRSC est l’officier supérieur de la GCC affecté au MRSC afin de veiller constamment au bon fonctionnement du système SAR maritime dans la SRS. Le RRSM relève du : .1

commandant de la SRR, par l’intermédiaire de l’officier responsable du JRCC, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .a

coordonner, contrôler et effectuer des opérations SAR maritimes dans la zone de responsabilité du MRSC;

.b

assurer l’efficacité des fonctions de coordination et de direction SAR exécutées par le personnel du MRSC;

.c

à titre d’expert maritime, fournir des conseils techniques quant aux opérations SAR maritimes et à leur coordination dans les zones pertinentes de la SRS;

.d

fournir l’expertise maritime nécessaire à l’évaluation de la pertinence et du déploiement des SRU en réponse aux besoins SAR;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.06(F)

Page : 1 de 4

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.06

.2

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre secondaire de sauvetage maritime

.e

veiller à ce que les communications du MRSC et les autres pièces d’équipement soient fonctionnels, et que les autorités appropriées soient prévenues de toute défectuosité;

.f

formuler des recommandations à l’officier responsable du JRCC sur la sélection et la nomination des CMRS;

.g

assurer la liaison avec l’officier responsable du JRCC en cause en ce qui concerne les activités quotidiennes entre le MRSC et le JRCC;

.h

assurer la liaison avec l’officier responsable du JRCC en cause en ce qui concerne les activités quotidiennes et le déploiement des SRU des FAC;

.i

s’assurer que tous les renseignements pertinents relatifs aux activités de coordination et de direction des opérations SAR de la GCC au sein du MRSC sont dûment consignés dans les registres et dossiers officiels appropriés;

.j

en collaboration avec l’officier responsable du JRCC en cause, s’assurer que toutes les données statistiques SAR pertinentes sont consignées;

.k

s’assurer que tous les communiqués destinés aux médias ou à d’autres organismes publics soient approuvés par l’officier responsable du JRCC, conformément aux IPO;

.l

préparer, de concert avec l’officier responsable du JRCC, la recommandation relative à la réduction des recherches lors d’opérations SAR;

du directeur, Services maritimes (ou son délégué) en ce qui concerne les fonctions suivantes : .a

superviser les membres du personnel du MRSC et veiller à ce qu’ils reçoivent la formation exigée en vertu des normes établies et à ce qu’ils soient tenus au courant des politiques et des procédures en vigueur;

.b

surveiller les opérations des SRU maritimes et les interventions SAR maritimes menées dans la SRS, et faire les recommandations nécessaires pour accroître l’efficacité et le rendement de ces opérations et interventions;

.c

faire des recommandations quant au déploiement des SRU maritimes pour un rendement SAR optimal dans la SRS, en tenant compte du caractère cyclique de certaines activités maritimes;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.06(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.06

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre secondaire de sauvetage maritime

.d

gérer, administrer et superviser efficacement les membres du personnel du MRSC et veiller à ce qu’ils reçoivent la formation nécessaire et à ce qu’ils fournissent un bon rendement;

.e

traiter toutes les questions administratives de la GCC se rapportant au MRSC, y compris la collecte de données statistiques sur les incidents SAR maritimes et de données pour la gestion des programmes;

.f

coordonner la contribution du MRSC aux programmes de sensibilisation, aux expositions et aux visites dans la région de la GCC;

.g

rendre compte de l’efficacité générale des activités du MRSC et des questions relevant strictement de la GCC;

CMRS maritimes 2.06.5 Le CMRS maritimes de service d’un MRSC relève de l’officier responsable du JRCC, par l’intermédiaire du RRSM du MRSC, en ce qui concerne les fonctions suivantes (s’il y a lieu) :

NOTA :

.1

agir à titre de CMRS en planifiant, coordonnant et dirigeant l’intervention dans le cas d’incidents SAR maritimes;

.2

affecter les SRU maritimes primaires participation d’autres unités, au besoin;

.3

nommer un coordonnateur sur place s’il y a lieu et, lorsque cela est nécessaire, recommander le déploiement d’une mission SAR à un endroit situé à proximité de l’incident;

.4

au besoin, attribuer des missions aux SRU maritimes nécessaires lors d’incidents aéronautiques et coordonner leur travail;

.5

aider le CMRS aéronautiques ou d’autres CMRS, au besoin;

.6

mettre à jour les registres et les dossiers de cas avec les données pertinentes, et ce, en temps opportun et de façon claire et précise;

.7

veiller à ce que le JRCC soit tenu au courant de toutes les activités SAR du MRSC, et recommander la prise en charge de certaines interventions SAR particulières par le JRCC;

et

secondaires,

et

demander

la

La prise en charge d’un incident SAR ou la cession de sa responsabilité est un événement officiel qui doit être réalisé conformément au CAMSAR II, article 2.04 – Communications de coordination de mission.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.06(F)

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Chapitre 2 2.06

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre secondaire de sauvetage maritime

.8

fournir l’expertise locale et mettre l’aide disponible sur place à la disposition du JRCC ou du CMRS déployé lorsque l’un ou l’autre prend en charge une intervention à un incident SAR particulier;

.9

veiller à ce que tous les communiqués liés à des incidents SAR destinés aux médias ou à d’autres organismes publics soient approuvés par l’officier responsable du JRCC, conformément aux IPO;

.10

traiter une recommandation de réduction des recherches;

.11

exercer toute autre fonction qu’un CMRS, l’officier responsable du JRCC ou le RRSM lui assigne.

CMRS maritimes adjoint 2.06.6 Le CMRS maritimes adjoint d’un MRSC relève de l’officier responsable du JRCC et du RRSM du MRSC, par l’intermédiaire du CMRS maritimes de service, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

aider le CMRS maritimes de service dans le cadre des opérations SAR;

.2

s’assurer que les CMRS de service sont au courant de toutes les mesures prises dans le cadre des opérations SAR;

.3

mettre à jour les registres et les dossiers de cas avec les données pertinentes, et ce, en temps opportun et de façon claire et précise;

.4

effectuer les autres fonctions et exécuter les autres projets qui lui sont assignés.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.06(F)

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Chapitre 2 2.07

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

Généralités 2.07.1 Au Canada, c’est le CCCM qui constitue le point central de la réception des messages des balises de détresse de sources nationales et internationales, conformément aux procédures décrites dans les accords nationaux et dans les documents relatifs au système COSPAS–SARSAT. Au besoin, les données recueillies sont ensuite retransmises, conformément aux procédures susmentionnées. Pour ce faire, le CCCM a besoin : .1

de personnel ayant reçu la formation adéquate et étant capable de coordonner et de diriger les opérations ainsi que de veiller à leur exécution;

.2

de techniciens qualifiés pour établir et maintenir les nombreux réseaux de communication requis;

.3

de personnel qualifié capable de gérer le Registre canadien des radiobalises (RCB);

.4

de procédures précises et de logiciels permettant de recueillir et de diffuser les données de détresse;

.5

d’équipement de communication permettant d’alerter sans tarder les JRCC, MRSC, d’autres MCC et les autorités SAR provinciales et territoriales.

Officier responsable 2.07.2 L’officier responsable du CCCM est aussi responsable de la SAR, du CCERSAR et du RCB. Il relève du commandant de la 1 DAC, par l’intermédiaire de l’OSEM SAR, en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

gérer et administrer le CCCM et le CCERSAR;

.2

veiller à ce que la composante terrestre canadienne du système COSPASSARSAT (notamment les LUT, le CCCM et les interfaces de communication connexes) soit exploitée efficacement;

.3

veiller à l’utilisation efficace du SMMS par l’intermédiaire du CCERSAR;

.4

informer l’OSEM SAR, le J3 (SAR) du COIC et le SNRS sur les questions stratégiques, opérationnelles et techniques qui peuvent avoir une incidence sur la composante terrestre canadienne du système COSPAS-SARSAT;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.07(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.07

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

.5

établir et entretenir des rapports avec les ministères fédéraux et provinciaux et autres groupes intéressés, publics ou privés, en ce qui concerne les questions relatives au système COSPAS-SARSAT;

.6

agir à titre de point de contact SAR du Canada relativement aux questions sur le plan opérationnel et technique concernant le système COSPAS–SARSAT;

.7

fournir du personnel formé et du matériel en appui aux opérations, et ce, en tout temps;

.8

communiquer des données relatives aux opérations SAR aux JRCC et aux MRSC, aux points de contact provinciaux pour les activités SAR et aux autres CCM, conformément aux ententes nationales et internationales;

.9

fournir des analyses de données pour aider les JRCC et les MRSC canadiens lors de certains incidents;

.10

participer en tant que membre de la délégation canadienne aux réunions internationales du système COSPAS-SARSAT;

.11

recueillir et gérer les données statistiques sur les incidents SAR;

.12

surveiller le rendement des LUT et prendre des mesures correctives au besoin;

.13

cerner les problèmes.

Officier responsable adjoint du CCCM et opérateur principal 2.07.3 L’officier responsable adjoint du CCCM relève de l’officier responsable du CCCM en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

exécution des tâches de l’officier responsable du CCCM, en l’absence de ce dernier;

.2

aider l’officier responsable avec les activités générales du CCCM, y compris la gestion, l’administration et la surveillance des déploiements;

.3

surveiller et administrer le budget de l’unité et coordonner le plan d’activités annuel;

.4

représenter le Canada aux réunions nationales et internationales, au besoin;

.5

préparer le rapport historique annuel de l’unité;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.07(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.07

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

.6

avoir le pouvoir de signature conformément aux articles 32 et 34 de la Loi sur la gestion des finances publiques;

.7

coordonner les mises à jour des IPO de l’unité;

.8

réaliser d’autres tâches qui lui sont assignées par l’officier responsable du CCCM.

Opérateur principal adjoint 2.07.4 L’opérateur principal adjoint du CCCM relève de l’officier responsable du CCCM en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

veiller à l’efficacité des activités générales du MCC, y compris la gestion, l’administration et la surveillance du déploiement de la section du MCC;

.2

surveiller l’horaire pour s’assurer qu’il y a toujours un opérateur qualifié désigné comme opérateur de service;

.3

s’assurer que les registres des opérations sont tenus correctement;

.4

assurer la transmission des données de détresse, en temps opportun, aux JRCC canadiens, aux SPOC provinciaux et aux autres MCC, conformément aux procédures nationales et internationales;

.5

représenter les intérêts du Canada aux réunions nationales et internationales, au besoin;

.6

avoir le pouvoir de signature conformément aux articles 32 et 34 de la Loi sur la gestion des finances publiques;

.7

réaliser d’autres tâches qui lui sont assignées par l’officier responsable du CCCM.

Opérateur de service du CCCM 2.07.5 L’opérateur de service du CCCM relève de l’officier responsable du CCCM et du CCERSAR, par l’intermédiaire de l’opérateur principal, en ce qui concerne les fonctions suivantes :

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.07(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.07

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

.1

surveiller l’état des LUT, des communications du CCCM et de l’horaire de poursuite des satellites, et prendre des mesures correctives au besoin;

.2

veiller à ce que les données opérationnelles des balises de détresse soient transmises, en temps opportun, aux JRCC et aux MRSC, aux SPOC provinciaux et autres MCC.

.3

effectuer une analyse détaillée de toutes les alertes survenues au Canada puis informer le JRCC, le MCC ou les SPOC provinciaux appropriés, s’il y a lieu;

.4

exécuter toutes les tâches, telles qu’elles sont décrites dans la liste de vérification de l’opérateur du CCCM;

.5

donner des séances d’information sur les rondes au CCCM et faire des exposés, en plus d’assumer des tâches de personnel de direction de cours qui lui sont confiées;

.6

réaliser d’autres tâches qui lui sont assignées par l’officier responsable ou l’opérateur principal du CCCM.

Officier des systèmes du CCCM 2.07.6 L’officier des systèmes du CCCM relève de l’officier responsable du CCCM en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

gérer et administrer la section du CCERSAR;

.2

assurer le fonctionnement continu de l’ensemble du matériel informatique et des logiciels du SMMS du CCCM et des JRCC;

.3

veiller à ce que des sauvegardes des systèmes soient faites de façon régulière;

.4

gérer et administrer le SMMS, tout le réseau étendu (RE) ainsi que les connexions au réseau local (RL) et les composantes nécessaires pour soutenir le programme SAR canadien et ses objectifs;

.5

gérer et administrer la composante terrestre du CCCM du RE du SMMS afin d’y inclure le centre de contrôle des opérations du CCCM, toutes les LUT et tout organisme branché au domaine cmcc.dnd.ca;

.6

superviser l’administration des sarnet.dnd.ca et cmcc.dnd.ca;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

comptes

d’utilisateur

Section : I-2.07(F)

des

domaines

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Chapitre 2 2.07

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

.7

veiller à ce que le matériel informatique et les logiciels de déploiement d’urgence du CCCM et du JRCC soient tenus à jour et fonctionnels;

.8

assumer les fonctions d’officier de sécurité des systèmes d’information pour le SMMS;

.9

assumer, en collaboration avec le gestionnaire des systèmes d’application fonctionnelle (GSAF), les fonctions de gestionnaire du cycle de vie du matériel pour le SMMS;

.10

veiller à ce que tous les documents opérationnels et techniques appropriés soient mis à la disposition de tous les utilisateurs du SMMS;

.11

assurer la liaison avec d’autres organismes afin de maintenir à jour les nouvelles technologies et la disponibilité du matériel ou des logiciels et veiller à ce que leur existence soit connue;

.12

représenter les intérêts du Canada aux réunions nationales et internationales, au besoin;

.13

avoir le pouvoir de signature conformément aux articles 32 et 34 de la Loi sur la gestion des finances publiques;

.14

réaliser d’autres tâches qui lui sont assignées par l’officier responsable du CCCM.

Registre canadien des balises (RCB) 2.07.7 Le RCB fait partie intégrante du COSPAS-SARSAT, le système de satellites de recherche et de sauvetage conçu pour fournir des données d’alerte et de localisation aux autorités de recherche et de sauvetage. Il partage les mêmes locaux que le CCCM à Trenton et ces installations sont utilisées par les intervenants en recherche et sauvetage au cours d’opérations. Lorsqu’un signal de balise de détresse de 406 MHz est capté, les autorités SAR du CCCM peuvent récupérer des renseignements à partir de la base de données du RCB. Cela comprend les coordonnées du responsable de la balise, la personne à contacter en cas d’urgence ainsi que les caractéristiques et l’équipement propres au navire ou à l’aéronef. Ces renseignements permettent aux services de recherche et de sauvetage d’intervenir adéquatement.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.07(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.07

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Centre canadien de contrôle des missions et Centre de commandement et d’exploitation du réseau SAR

Gestionnaire du Registre canadien des balises 2.07.8 Le gestionnaire du RCB relève de l’officier responsable du CCCM en ce qui concerne les fonctions suivantes : .1

gérer et contrôler la qualité des données du RCB;

.2

coordonner les efforts de sensibilisation menés auprès du public et des sources de l’industrie;

.3

communiquer et assurer la coordination avec les opérateurs du CCCM concernant des questions d’ordre stratégique et opérationnel;

.4

gérer le personnel et le bureau du RCB;

.5

réaliser d’autres tâches qui lui sont assignées par l’officier responsable du CCCM.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.07(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.08

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Poste d’alerte/point de contact du Canada en ce qui concerne les opérations SAR maritimes

Poste d’alerte 2.08.1 Au Canada, le JRCC Halifax est désigné comme étant le poste d’alerte pour signaler les incidents SAR maritimes qui surviennent au large des côtes de Terre-Neuve-etLabrador. Point de contact du Canada en ce qui concerne les opérations SAR maritimes 2.08.2 Le JRCC Halifax a été désigné comme étant le « point de contact du Canada en ce qui concerne les opérations SAR maritime » dans la communauté internationale. Cela signifie que le JRCC Halifax garantit un soutien sur demande aux centres de coordination des opérations de sauvetage étrangers qui coordonnent des mesures SAR pour aider des navires canadiens en eaux étrangères.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.08(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.08

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Poste d’alerte/point de contact du Canada en ce qui concerne les opérations SAR maritimes

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.08(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.09

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage et chef des opérations de recherche

Coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage (CMRS) 2.09.1 Un CMRS est nommé ou prend le contrôle sous l’autorité du commandant de la SRR, en réponse à chaque incident SAR. Le CMRS relève du commandant de la SRR, par l’intermédiaire de l’officier responsable du JRCC et, dans le cas d’un incident maritime, par l’intermédiaire du RRSM. Habituellement, le CMRS gère et coordonne la mission à partir du JRCC ou du MRSC. 2.09.2 le CMRS.

Adjoints – Un ou plusieurs CMRS adjoints peuvent aussi être nommés pour aider

Chef des opérations de recherche (SM) 2.09.3 Dans le contexte canadien, un SM des FAC est un officier nommé à titre de CMRS lors d’un incident SAR aéronautique de grande envergure. Le SM travaille habituellement dans un quartier général des recherches déployé. 2.09.4 Adjoints – Des SM adjoints peuvent être déployés pour soutenir un quartier général des recherches. Les SM adjoints doivent seconder le SM dans l’exécution de l’opération de recherche, selon ses directives. Habituellement, un CMRS maritimes doit faire partie des SM adjoints lors de recherches aéronautiques, lorsqu’une partie de l’itinéraire de l’aéronef disparu était au-dessus de l’eau. 2.09.5 Commandant de détachement – Dans le cadre des opérations SAR nécessitant le déploiement d’un quartier général des recherches, la nomination d’un commandant de détachement peut être nécessaire. Le commandant de détachement est habituellement un officier supérieur nommé par le commandant de l’escadron SAR primaire qui a été affecté en premier au cas. Le commandant de détachement relève du SM pour toutes les questions administratives, disciplinaires et les autres questions, comme il est décrit dans le Manuel du chef des opérations de recherche des FAC. Tâches du CMRS et du SM NOTA :

Les tâches associées à ces postes temporaires sont définies dans l’IAMSAR, volume II, paragraphe 1.2.3 et dans le Manuel du chef des opérations de recherche des FAC.

2.09.6

Les autres tâches comprennent notamment : .1

lorsque le CMRS prend en charge une intervention initialement coordonnée par un MRSC, s’assurer que ce dernier est tenu au courant de l’évolution de la situation;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.09(F)

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Chapitre 2 2.09

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage et chef des opérations de recherche

.2

informer l’officier responsable du JRCC et, dans le cas d’un incident maritime, le RRSM, des incidents importants, conformément à la procédure locale;

.3

s’assurer que tous les communiqués destinés aux médias ou à d’autres organismes publics soient approuvés par l’officier responsable du JRCC, conformément aux IPO.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.09(F)

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Chapitre 2 2.10

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Escadrons SAR aéronautiques

État de préparation 2.10.1 Escadrons SAR primaires – Le commandant de la SRR assure le contrôle opérationnel des escadrons SAR primaires et est l’autorité approbatrice des états de préparation des escadrons primaires aéronautiques. NOTA :

Tous les aéronefs des FAC sont sujets à rappel en cas de besoin en matière de SAR.

2.10.2 Les équipages SAR doivent répondre immédiatement à toutes les affectations à une mission SAR, et les aéronefs de SAR doivent décoller dès qu’il est sécuritaire de le faire. 2.10.3 État de préparation SAR primaire – Sauf indication contraire, la capacité d’intervention immédiate SAR de niveau 1 doit s’appliquer aux aéronefs et aux membres d’équipage en mesure de décoller en moins de 30 minutes. La capacité d’intervention immédiate SAR de niveau 2 doit s’appliquer aux aéronefs et aux membres d’équipage en mesure de décoller en moins de deux heures. 2.10.4 État de préparation secondaire : La capacité d’intervention immédiate SAR de niveau 3 doit s’appliquer à tous les autres aéronefs et équipages des FAC en mesure de répondre à une mission SAR dans les délais approuvés pour les opérations et l’entraînement. 2.10.5 en :

La capacité d’intervention immédiate minimale de chaque escadron SAR consiste

103e Escadron de recherche et sauvetage, Gander, Terre-Neuve-et-Labrador

 1 aéronef à voilure tournante

413e Escadron de transport et de sauvetage, Greenwood, Nouvelle-Écosse

 1 aéronef à voilure fixe + 1 aéronef à voilure tournante

424e Escadron de transport et de sauvetage, Trenton, Ontario

 1 aéronef à voilure fixe + 1 aéronef à voilure tournante

435e Escadron de transport et de sauvetage, Winnipeg, Manitoba

 1 aéronef à voilure fixe

442e Escadron de transport et de sauvetage, Comox, Colombie-Britannique

 1 aéronef à voilure fixe + 1 aéronef à voilure tournante

2.10.6 Lorsqu’un aéronef de SAR est en mission SAR, l’escadron en cause n’a plus conformer au statut minimal de capacité d’intervention immédiate prescrit pour ce d’aéronef. Toutefois, s’il survient un autre incident nécessitant le déploiement urgent de additionnelles, le commandant de l’escadron en cause doit faire tous les efforts possibles Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.10(F)

à se type SRU pour

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Chapitre 2 2.10

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Escadrons SAR aéronautiques

fournir les aéronefs et équipages nécessaires. De même, si le déploiement SAR dure pendant une longue période ou s’il se fait dans un endroit qui réduit considérablement la capacité de réponse du commandant de la SRR, il faut alors déployer tous les efforts raisonnables pour fournir une couverture SAR viable jusqu’à ce que le statut minimal de capacité d’intervention immédiate soit restauré. 2.10.7 Il faut obtenir l’approbation du commandant de la SRR pour tout changement prévu à la disponibilité opérationnelle normale dans le cadre des opérations SAR ou toute réduction du statut minimal de capacité d’intervention immédiate des aéronefs. 2.10.8 Dans le but d’optimiser la capacité d’intervention SAR, les commandants de SRR doivent examiner périodiquement les données sur les incidents SAR pour leur région. Les commandants de SRR ont le pouvoir de réorganiser les statuts de capacité d’intervention immédiate de manière à tenir compte des périodes de pointe SAR. La capacité d’intervention immédiate de niveau 1 doit habituellement être d’un minimum de 40 heures par semaine. L’approbation de la 1 DAC devra être obtenue si la capacité d’intervention immédiate de niveau 1 doit être maintenue pendant plus de 40 heures par semaine. Déplacements par aéronef de la famille royale, du gouverneur général ou du premier ministre 2.10.9 Le CCIFC doit aviser les autorités SAR appropriées des détails pertinents relatifs aux vols à bord desquels voyagent la famille royale, le gouverneur général ou le premier ministre. Les dispositions suivantes doivent être assurées par les aéronefs de SAR : .1

Vols intérieurs et transocéaniques – Statut normal de capacité d’intervention immédiate (30 minutes d’avis durant les heures de travail et 2 heures d’avis en dehors des heures de travail et les jours fériés).

.2

Vols au nord du 60e parallèle Nord – Le CC130 de Winnipeg doit se tenir prêt à partir en moins de 30 minutes lorsque l’aéronef transportant des dignitaires vole au nord du 60e parallèle Nord.

Duckbutt 2.10.10 Les FAC ont périodiquement besoin que des aéronefs de SAR survolent certains endroits ou suivent certaines routes spécifiques afin de soutenir des opérations militaires. Ce service d’escorte aérienne est appelé « Duckbutt ».

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.10(F)

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Chapitre 2 2.11

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Unités SAR maritimes

État de préparation 2.11.1 SRU primaires – Les SRU primaires de la GCC, lorsque déployées, doivent être en mesure de répondre immédiatement aux missions SAR, sinon, elles doivent maintenir une capacité d’intervention immédiate de moins de 30 minutes. 2.11.2 Les navires affrétés doivent assumer le même statut de capacité d’intervention immédiate, à moins d’indication contraire dans les accords de charte-partie. 2.11.3 Le commandant de la SRU mentionnée ci-dessus doit informer le JRCC ou le MRSC approprié de tout changement de capacité d’intervention de la SRU en raison d’une diminution de son efficacité ou de ses capacités. Afin de préserver autant que possible sa capacité d’intervention SAR, la SRU touchée peut poursuivre les activités SAR avec l’approbation préalable du directeur, Services maritimes (ou son délégué). Cependant, si la SRU doit poursuivre ses activités pendant une longue période, le maintien de l’effectif affecté aux tâches SAR sera sujet à l’approbation par le surintendant régional SAR de la GCC. Assistance à d’autres programmes de la GCC 2.11.4 Sous réserve des priorités SAR, les RRSM doivent faciliter l’utilisation des SRU primaires de la GCC afin de soutenir d’autres programmes de la GCC dans leur zone de patrouille. 2.11.5 Le Programme des bateaux de sauvetage côtiers se déroule généralement de la fin de semaine de la fête de la Reine, en mai, à la fête du Travail en septembre. Les embarcations du Programme sont stratégiquement positionnées dans les aires de circulation intense dans chaque région. Les détails des emplacements et des équipages sont tenus à jour dans chaque JRCC.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.11(F)

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Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.12

Équipes de recherche au sol

MPO 5449

Équipes civiles de recherche au sol 2.12.1 Des équipes civiles de recherche au sol peuvent être mises sur pied par la GRC, les corps de police provinciaux ou les organismes provinciaux d’intervention d’urgence.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.12(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR

2.12

Équipes de recherche au sol

MPO 5449

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.12(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.13

NOTA :

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Associations civiles

Les procédures relatives à l’embauche, à l’utilisation et au transport de civils sont décrites en détail dans le CAMSAR II, section 1.04 – Organismes civils et bénévoles.

ACRSA 2.13.1 Les FAC participent à la formation des bénévoles de l’ACRSA et à l’évaluation régulière du rendement opérationnel des membres diplômés. 2.13.2 SERABEC – Dans la province de Québec, la section locale de l’ACRSA est désignée par l’acronyme SERABEC, pour « Sauvetage et recherche aériens du Québec ». GCAC 2.13.3 La GCAC a signé des ententes contractuelles afin de fournir du personnel et des navires d’appoint aux SRU actuelles de la GCC lors d’opérations SAR, et pour aider la GCC à exécuter le PNRS.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.13(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.13

MPO 5449

ÉLÉMENTS DU SYSTÈME SAR Associations civiles

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-2.13(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, ET EXERCICES

MPO 5449

CERTIFICATION

Table des matières

3.01

Qualifications du personnel SAR des JRCC et des MRSC O Resp O Resp adjoint CMRS aéronautique adjoint CMRS aéronautiques RRSM CMRS maritime adjoint CMRS maritime Officier de soutien, SAR maritime

3.02

Qualifications du personnel SAR du CCCM et du CCERSAR O Resp O Resp adjoint Opérateur de service Officier des systèmes

3.03

Qualifications des CMRS et des SM CMRS SM

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.00(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, ET EXERCICES

MPO 5449

CERTIFICATION

Table des matières

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.00(F)

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B-GA-209-001/FP-001

Chapitre 3

Version : finale 2014

CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES

3.01

Qualifications du personnel SAR des JRCC et des MRSC

O Resp 3.01.1 L’O Resp d’un JRCC doit être un pilote de recherche et sauvetage (SAR) ou un officier de systèmes de combat aérien (OCSA) de la 1 DAC. 3.01.2

Entre autres qualifications, il doit avoir réussi : .1

le cours d’ASM;

.2

le cours de CMRS.

O Resp adjoint 3.01.3

L’O Resp adjoint du JRCC doit être un CMRS aéronautiques qualifié.

CMRS aéronautiques 3.01.4 Un CMRS aéronautiques de service dans un JRCC doit être un pilote SAR de la 1 DAC ou un officier de systèmes de combat aérien (OSCA). 3.01.5

Les candidats à ce poste doivent avoir réussi : .1

le cours d’ASM;

.2

le cours de CMRS;

.3

la formation en cours d’emploi pertinente.

3.01.6

NOTA :

Ils devraient aussi avoir suivi et réussi les cours suivants : .1

Planification de recherche maritime;

.2

Installations mobiles SAR/Coordination sur les lieux (IMS/OSC).

Toute exception aux qualifications requises susmentionnées doit être approuvée par l’OSEM SAR de la 1 DAC et le commandant de la SRR en question.

CMRS aéronautiques adjoint 3.01.7 Un CMRS aéronautiques adjoint d’un JRCC doit être soit un opérateur de contrôle aérospatial ou un technicien SAR. 3.01.8 Les candidats à ce poste doivent avoir réussi la formation en cours d’emploi pertinente. NOTA :

Toute exception aux qualifications requises du CMRS aéronautiques adjoint doit être approuvée par l’O Resp du JRCC en question.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.01(F)

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MPO 5449

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES

3.01

Qualifications du personnel SAR des JRCC et des MRSC

RRSM 3.01.9

Le RRSM d’un JRCC ou d’un MRSC doit être un CMRS maritimes chevronné.

CMRS maritimes 3.01.10 Un CMRS maritimes de service dans un JRCC ou un MRSC doit posséder les qualifications essentielles, comme il est indiqué dans l’énoncé des critères de mérite national. Celui-ci engloberait toutes les qualifications essentielles, notamment le profil linguistique, les études, les certificats et l’expérience nécessaires. Les candidats à ce poste doivent avoir réussi :

3.01.11 NOTA :

.1

le cours IMS/OSC;

.2

le cours de planification de recherche maritime;

.3

le cours de CMRS;

.4

la formation en cours d’emploi dans une unité pertinente. Ils devraient aussi avoir suivi et réussi le cours d’ASM. Toute exception aux qualifications requises du RRSM et du CMRS maritimes doit être approuvée par le directeur général, Opérations et par le commandant de la SRR en question.

CMRS maritimes adjoint 3.01.12 Un CMRS maritimes adjoint d’un JRCC ou d’un MRSC doit avoir réussi la formation en cours d’emploi dans une unité pertinente.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES

3.02

Qualifications du personnel SAR du CCCM et du CCERSAR

O Resp du CCCM 3.02.1 L’O Resp du CCCM relève de l’OSEM SAR de la 1 DAC. Ce poste est normalement occupé par un pilote SAR des FAC ou un OSCA. O Resp adjoint du CCCM 3.02.2 L’O Resp adjoint du CCCM doit être un opérateur de service expérimenté et qualifié, nommé par l’O Resp du CCCM en question. Opérateur en chef du CCCM 3.02.3 L’opérateur en chef du CCCM doit être un opérateur de service expérimenté et qualifié, nommé par l’O Resp du CCCM en question. Opérateur de service du CCCM 3.02.4 L’opérateur de service du CCCM doit être un officier des opérations aériennes connaissant le milieu SAR. Il est nommé par l’O Resp du CCCM après avoir réussi : .1

le cours d’opérateur de service au CCCM;

.2

la formation en cours d’emploi dans une unité pertinente.

Officier des systèmes du CCCM 3.02.5 L’officier des systèmes du CCCM doit être un officier de l’ARC expérimenté et qualifié en génie électronique et des communications. Gestionnaire du Registre canadien des balises 3.02.6 Le gestionnaire du Registre canadien des balises doit être un gestionnaire possédant de l’expérience dans les relations avec le public, ainsi que des compétences dans le traitement et l’exploration de données.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.02(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

Chapitre 3

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES

3.02

Qualifications du personnel SAR du CCCM et du CCERSAR

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.02(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 3 3.03

MPO 5449

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES Qualifications des CMRS et des SM

3.03.1 Dans le contexte canadien, les responsabilités du SM sont les mêmes que celles qui sont attribuées au CMRS selon l’IAMSAR. CMRS 3.03.2

Le CMRS est généralement : .1

un CMRS aéronautiques ou maritimes qualifié dont la candidature est approuvée par l’O Resp du JRCC et, lorsqu’il s’agit d’incidents maritimes, par le RRSM;

.2

un SM des FAC qualifié, recommandé par un commandant d’escadron de SAR.

SM 3.03.3

Un SM qualifié des FAC doit : .1

avoir réussi le cours d’ASM;

.2

avoir agi à titre d’ASM lors d’au moins une opération ou un exercice SAR majeur;

.3

être un pilote SAR ou un OSCA;

.4

avoir été recommandé par son commandant.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 3 3.03

MPO 5449

FORMATION, QUALIFICATION, CERTIFICATION ET EXERCICES Qualifications des CMRS et des SM

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-3.03(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 4

MPO 5449

Communications Table des matières

4.01

Acheminement des alertes à un centre de sauvetage

4.02

Systèmes de communication des JRCC et des MRSC Exigences minimales Équipement d’enregistrement

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.00(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 4

MPO 5449

Communications Table des matières

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.00(F)

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Chapitre 4

Version : finale 2014

CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

COMMUNICATIONS

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 4 4.01

MPO 5449

COMMUNICATIONS Acheminement des alertes à un centre de sauvetage

4.01.1 On ne saurait trop insister sur la nécessité d’alerter le plus tôt possible un coordonnateur de sauvetage au sujet d’incidents maritimes et aéronautiques réels ou potentiels. Toute installation qui détecte une alerte d’incident réel ou potentiel doit transmettre dès que possible à un JRCC ou à un MRSC toute information pertinente, y compris sur les mesures prises. Ces incidents comprennent :

NOTA :

.1

tous les incidents SAR maritimes ou aéronautiques;

.2

toute situation qui pourrait occasionner un incident SAR;

.3

tout incident qui pourrait représenter un danger pour la vie humaine, l’environnement ou la propriété, et qui pourrait exiger des actions de la part des services SAR ou d’autres autorités.

Se reporter à l’annexe 1 du CAMSAR II, Extraits du Manuel des normes des SCTM.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 4 4.01

MPO 5449

COMMUNICATIONS Acheminement des alertes à un centre de sauvetage

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 4 4.02

MPO 5449

COMMUNICATIONS Systèmes de communication des JRCC et des MRSC

Exigences minimales 4.02.1 Les JRCC et le MRSC du Québec sont la « plaque tournante » du Canada en matière de système SAR. Ils doivent coordonner efficacement les interventions multi-services aux incidents SAR aéronautiques ou maritimes. Chaque JRCC ou MRSC doit être équipé des systèmes de communication suivants pour soutenir la coordination : .1

liaisons téléphoniques (lignes d’urgence sans frais et ordinaires, dont les numéros sont largement diffusés, avec un nombre suffisant de lignes ordinaires, d’autres lignes dont les numéros ne sont ni séquentiels ni publiés et de lignes réservées à la presse);

.2

liaisons de télécopie;

.3

lignes d’urgence directes préprogrammées pour joindre tous les JRCC voisins;

.4

systèmes téléphoniques de pointe contenant les numéros préprogrammés de tous les services de la GCC liés au milieu SAR;

.5

installations air-sol-air haute fréquence de longue portée pour les téléphones d’aéronefs à voilure fixe et les téléphones satellitaires des aéronefs de SAR;

.6

liaisons du Système de messagerie militaire (JRCC seulement);

.7

liaisons Internet;

.8

liaisons de messagerie électronique;

.9

liaisons de données réservées (au besoin);

.10

liaisons téléphoniques réservées (au besoin);

.11

terminaux IMSO-C (pour l’écoute de SafetyNET dans la zone de mer A3 du Système mondial de détresse et de sécurité en mer [SMDSM]);

.12

liaisons de communications de relève sans fil pour les contingences (liaisons terrestres et satellitaires);

.13

liste des personnes-ressources pour les installations disponibles en soutien aux opérations SAR.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.02(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 4 4.02

MPO 5449

COMMUNICATIONS Systèmes de communication des JRCC et des MRSC

Équipement d’enregistrement 4.02.2 Les liaisons de communications opérationnelles des JRCC et du MRSC du Québec doivent être équipées de matériel d’enregistrement. 4.02.3 La politique relative d’enregistrement est la suivante :

NOTA :

à

la

conservation

et

à

l’exploitation

du

matériel

.1

Toutes les conversations ayant cours sur les lignes de communication opérationnelles des JRCC et des MRSC doivent être enregistrées.

.2

Les enregistrements électroniques sur bande et sur disque doivent être conservés, numérotés et datés.

.3

Lorsqu’une enquête ou une poursuite judiciaire est ordonnée ou prévue, l’O Resp du JRCC ou le RRSM du MRSC doit saisir les enregistrements électroniques sur bande et sur disque. L’O Resp du JRCC ou le RRSM du MRSC doit veiller à en assurer une garde permanente afin que ces bandes ou disques ne soient pas réutilisés.

.4

Toute demande de copie ou de transcription d’un enregistrement doit être acheminée par écrit au responsable à l’O Resp du JRCC ou au RRSM du MRSC.

.5

Les enregistrements électroniques sur bandes et sur disques et leurs transcriptions ne seront pas remis à d’autre personnel que celui du MDN et des FAC, de Pêches et Océans Canada, de la GCC ou du BST, à moins que le Quartier général de la Défense nationale ou un tribunal ne l’ait ordonné.

Se reporter à la section 5.05 – Accès à l’information.

4.02.4 Un dispositif de reproduction instantanée des communications tenues sur toutes les lignes téléphoniques opérationnelles doit être disponible.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-4.02(F)

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Chapitre 5

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Table des matières

5.01

Accords SAR avec les États voisins Coopération Organisations et accords SAR Accords internationaux Canada/États-Unis/Royaume-Uni Canada/États-Unis Accords nationaux Canada/États-Unis/Royaume-Uni Accord SAR trilatéral Canada/États-Unis Visites de liaison Responsabilités conjointes en matière de services SAR Accord bilatéral des douanes et de l’immigration pour les aéronefs de SAR

5.02

Plans d’urgence en cas de catastrophe aéronautique Planification d’urgence SAR Mise en œuvre

5.03

Plans d’urgence en cas de catastrophe maritime Planification d’urgence SAR Avant-propos Situation Mission Exécution Concept de l’opération Généralités Intervention Sauvetage Soutien

Capacité d’intervention immédiate

Concept de soutien Généralités Forces canadiennes et Garde côtière canadienne Autres ministères

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Section : I-5.00(F)

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Chapitre 5

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Table des matières

Ressources civiles Soutien étranger Communications SAR Information au public Rapports et comptes rendus Commandement

5.04

Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC Bibliothèque de consultation Instructions permanentes d’opération Personnel d’information générale Ressources Procédures de maintien et de reprise des opérations Renseignements Instruction et normes Registre SAR Conservation et archivage Dossiers d’incident SAR Conservation et archivage Statistiques

5.05

Accès à l’information Loi sur l’accès à l’information et Loi sur la protection des renseignements personnels Diffusion de documents aux fins d’enquête sur les pertes Diffusion des photographies

5.06

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Procédures judiciaires

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Section : I-5.00(F)

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Chapitre 5

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GESTION DU SYSTÈME SAR

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Chapitre 5 5.01

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Accords SAR avec les États voisins

Coopération 5.01.1 En vertu de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes, les États voisins sont tenus de conclure des accords afin que le système global de SAR fonctionne sans heurt. NOTA :

Se reporter à l’annexe 1 – Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes.

5.01.2 Les procédures SAR canadiennes devraient être compatibles avec celles des pays qui sont membres de l’OMI, de l’OACI, de l’OTAN, du ASCC, du SICOFAA, ainsi que de l’Accord de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes dans l’Arctique. Pour ce faire, il faut que ces pays entretiennent des liaisons étroites, adhèrent à des accords mutuels, utilisent une même terminologie et observent des normes identiques; c’est pourquoi il est essentiel que les autorités SAR du Canada et celles des autres pays travaillent en étroite collaboration. Organisations et accords SAR 5.01.3 Voici les organismes dont le Canada fait partie et les ententes qu’il a signées. Des copies de ces accords sont conservées au J3 Opérations (SAR) du COIC ou à l’administration centrale de la GCC à Ottawa. NOTA :

Des ententes régionales entre les autorités et les organismes locaux seront conclues au besoin afin d’aider chaque SRR à assurer la coordination et la direction des opérations SAR régionales. Chaque JRCC et MRSC gardera copie des ententes qui le concernent. 5.01.3.1

ACCORDS INTERNATIONAUX

Organisations et accords SAR OACI OTAN ASCC OMI Convention relative à l’aviation civile internationale Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes Convention SOLAS

Accord de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques dans l’Arctique, 2011 Version : finale 2014

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Section : I-5.01(F)

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Chapitre 5 5.01

5.01.3.2

GESTION DU SYSTÈME SAR Accords SAR avec les États voisins

CANADA/ÉTATS-UNIS/ROYAUME-UNI

Date

Signataires

1999/09/14

FC, GCC, USCG, USAF, Maritime and Coast Guard Agency du Royaume-Uni, division de l’aviation civile des ministères de l’Environnement, du Transport et des Régions du Royaume-Uni, ministère de la Défense du Royaume-Uni

5.01.3.3

MPO 5449

Accord Un PE définissant les responsabilités opérationnelles et administratives de chacun lors d’activités SAR et permettant une collaboration dans le cadre des opérations, de la planification, de l’instruction et de la recherche et du développement.

Canada/États-Unis

Date

Signataires

Accords

1972/04/27

Forces maritimes du Pacifique [FMAR(P)] – USCG, 17th District

Aide mutuelle, attribution des responsabilités et du contrôle.

1973/05/18

FMAR(P) – USCG, 13th District

Aide mutuelle, attribution des responsabilités et du contrôle.

2003/02/13

Forces maritimes de l’Atlantique/USCG, Atlantic

PE sur les services SAR en ce qui a trait à l’exploration pétrolière hauturière.

5.01.3.4

ACCORDS NATIONAUX

Date

Signataires

Accords

1987/04/27

FC et TC

Formation SAR

2010/04/30

FC

Parrainage conjoint et partage des coûts de l’ACRSA.

Canada/États-Unis/Royaume-Uni 5.01.4 Accord SAR trilatéral – Le Canada, les États-Unis et le Royaume-Uni ont établi un protocole d’entente visant à favoriser la coopération entre leurs organisations des services SAR. Ce protocole prévoit une meilleure collaboration dans le cadre des opérations, de la formation et de la recherche et du développement SAR aéronautiques et maritimes.

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Section : I-5.01(F)

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Chapitre 5 5.01

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Accords SAR avec les États voisins

Canada/États-Unis 5.01.5 Visites de liaison – Pour harmoniser la coordination des opérations SAR transfrontalières, il faut que les membres des services SAR du Canada et des États-Unis effectuent périodiquement des visites de liaison. Les membres des SRU du Canada peuvent visiter les installations voisines de la USCG et de la USAF, avec l’approbation des commandants responsables des SRU en question. Le personnel des FAC doit se conformer aux procédures en vigueur relativement aux ordres de visite. Les employés de la GCC doivent voyager conformément aux lignes directrices de la Politique sur la sécurité du Conseil du Trésor. Les détails de ces visites, y compris des comptes rendus, doivent être communiqués à l’administration appropriée. 5.01.6 Responsabilités conjointes en matière de services SAR – Les paragraphes suivants donnent un aperçu des accords de travail régissant les opérations SAR exécutées conjointement par des SRU du Canada et des États-Unis en territoire canadien : .1

Lorsqu’un aéronef civil des États-Unis est en cause dans un incident SAR en territoire canadien, les services SAR des États-Unis peuvent être autorisés à fournir les SRU qu’ils jugent nécessaires. Toutefois, la responsabilité des recherches revenant au JRCC canadien en cause, ce dernier devra ratifier toute décision ainsi que coordonner et diriger toute activité entreprise dans le cadre des recherches. Les services SAR de la USAF ou de la USCG doivent donc tenir le JRCC canadien au courant des mesures prises ou proposées.

.2

Lorsqu’un aéronef militaire des États-Unis est en cause dans une situation d’urgence en territoire canadien et que des opérations de recherche peuvent s’avérer nécessaires, la USAF peut être autorisée à prendre toutes les mesures jugées essentielles, tout en communiquant au plus tôt avec le JRCC canadien approprié. Le cas échéant, un membre de la USAF est nommé CMRS et un Canadien assume les fonctions d’officier de liaison, assurant le relais entre les autorités canadiennes locales et les États-Unis. Le CMRS des États-Unis doit tenir le JRCC canadien au courant des détails de l’opération et de son évolution. Cependant, le commandant de la SRR peut assumer la direction de toute opération de recherche effectuée dans sa zone. Normalement, il exerce ce pouvoir seulement lorsque des aéronefs des FAC participent aux recherches ou quand il estime que les FAC sont plus aptes à effectuer les recherches. Lorsqu’une SRU de la USAF apprend qu’un aéronef militaire des États-Unis est en cause dans un incident en territoire canadien, elle doit en informer immédiatement le JRCC canadien en cause et lui transmettre tous les renseignements nécessaires sur : .a

le plan de vol;

.b

les mesures prises ou en cours d’application;

.c

une évaluation des risques quant à la sécurité et à l’environnement;

.d

les mesures envisagées.

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Section : I-5.01(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Chapitre 5 5.01 .3

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Accords SAR avec les États voisins

À la demande de l’une ou l’autre des parties, les SRU du Canada et des États-Unis doivent, dans la mesure du possible, se porter mutuellement assistance.

5.01.7 Aéronefs de SAR et Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) – Les JRCC et les agents de l’ASFC doivent suivre les procédures suivantes en ce qui concerne les aéronefs de SAR du Canada ou des États-Unis qui franchissent la frontière internationale au cours d’opérations SAR : .1

Lorsque des aéronefs américains doivent être affectés à des opérations SAR au Canada, le JRCC chargé des opérations de recherche doit obtenir des autorités des États-Unis le nombre d’aéronefs participant aux opérations ainsi que les marques d’identification de ces aéronefs. Ces renseignements ainsi que l’information sur le territoire à couvrir et la durée éventuelle du séjour des aéronefs des États-Unis au Canada doivent être communiqués aux agents intéressés des douanes et de l’immigration.

.2

Lorsque des aéronefs canadiens doivent être affectés à des opérations SAR aux États-Unis, le JRCC canadien qui envoie les aéronefs en mission doit transmettre tous les renseignements pertinents au JRCC des États-Unis chargé des opérations de recherche. En outre, le JRCC canadien doit informer les agents de l’ASFC de la mission prévue, en leur donnant les précisions suivantes :

.3

NOTA :

.a

le territoire à couvrir;

.b

la durée éventuelle du séjour des aéronefs canadiens aux États-Unis;

.c

les marques d’identification des aéronefs;

.d

le nombre de personnes constituant l’équipage de chaque aéronef.

Quand un aéronef américain doit effectuer un atterrissage imprévu au cours d’une mission SAR au Canada, le JRCC chargé des opérations doit faire connaître aux agents intéressés de l’ASFC : .a

le nom de l’aéroport où l’aéronef a atterri;

.b

les marques d’identification de l’aéronef;

.c

la durée du séjour de l’aéronef, si elle est connue.

Les marchandises que laisse un aéronef dans le pays voisin après des opérations SAR doivent être soumises aux formalités douanières comme s’il s’agissait de marchandises importées. .4

Dans les zones canadiennes où il n’existe aucun service de l’ASFC, c’est le bureau de l’ASFC le plus près qui est informé de la situation.

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Section : I-5.01(F)

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Chapitre 5 5.02

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Accords SAR avec les États voisins

Planification d’urgence SAR 5.02.1 Dans l’éventualité d’une catastrophe aéronautique (CATAIR) dans la zone de responsabilité du Canada, les FAC doivent veiller à la mise sur pied d’un plan d’intervention. Les détails précis sont décrits dans le plan d’urgence du COIC : Intervention en cas de catastrophe aéronautique (CATAIR), 16 août 2010. Mise en œuvre 5.02.2 Le JRCC, au nom du commandant de la SRR, coordonne l’intervention SAR en cas d’incident de détresse. L’intervention en cas de CATAIR, réelle ou présumée, est lancée par le JRCC. En plus d’affecter ses propres ressources SAR et de demander, par l’intermédiaire de l’escadron SAR du centre multinational d’opérations aériennes (CAOC), le rappel du personnel et la préparation de tous les aéronefs disponibles pour le lancement de l’intervention, le JRCC peut demander l’intervention de ressources d’autres SRR. Une fois qu’on a déterminé l’ampleur de l’incident, le JRCC recommande au commandant de la SRR de déclarer l’incident CATAIR. À son tour, le commandant de la SRR recommande au commandant du COIC de déclarer l’incident CATAIR et de mettre en œuvre le plan de circonstance CATAIR. Le JRCC formule des recommandations au commandant de la SRR au sujet de l’emplacement proposé d’une base avancée. Lorsque le commandant du COIC déclare l’incident CATAIR, le Centre de commandement intégré des Forces canadiennes (CCIFC) du COIC publie un ordre de mise en œuvre par l’intermédiaire du Réseau automatisé de données de la Défense. Des appels téléphoniques et des courriels précéderont sans doute l’ordre officiel. 5.02.3 Le commandant du COIC doit désigner un commandant CATAIR, qui est normalement le commandant de la SRR où survient l’incident. Ce dernier est le commandant appuyé et il est investi du contrôle opérationnel (OPCON) de toutes les ressources SAR principales affectées. Le commandement de la Force opérationnelle interarmées régionale (FOIR) de la région où se trouve le lieu de l’incident est nommé commandant en appui. Ainsi, le commandant CATAIR est investi de l’OPCON des ressources des FAC qui lui sont affectées lorsqu’elles sont prêtes à l’emploi sur le plan opérationnel. Cela comprend le personnel se déplaçant sur les ressources aériennes réparties. Le commandant de la FOIR est investi de l’OPCON de la phase de redéploiement. Au besoin, on fait appel à des ressources d’autres FOIR, chefs d’état-major d’armée ou commandements à l’appui du commandant de la FOIR et du commandant CATAIR affectés à l’incident. Le commandant CATAIR établit généralement un poste de commandement CATAIR à un endroit approprié. 5.02.4 La 8e Escadre Trenton doit effectuer les préparatifs nécessaires pour qu’un aéronef soit équipé du matériel en cas de CATAIR et soit prêt à intervenir dans n’importe quelle SRR. L’intervention en cas de CATAIR doit se limiter à la planification d’urgence jusqu’à ce que l’incident soit déclaré CATAIR.

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Chapitre 5 5.02

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GESTION DU SYSTÈME SAR Accords SAR avec les États voisins

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Chapitre 5 5.03

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Plans d'urgence en cas de catastrophe maritime

Planification d’urgence SAR 5.03.1 Les interventions entreprises à la suite d’une catastrophe maritime doivent être conformes aux plans d’urgence publiés par chaque commandant de SRR. Ces plans sont élaborés selon les lignes directrices suivantes : Avant-propos 5.03.2 Il n’y a pas de différence fondamentale entre une catastrophe maritime et tout autre incident de détresse maritime, sauf en ce qui concerne l’ampleur de l’incident et l’envergure de l’intervention nécessaire. 5.03.3 Le terme « catastrophe maritime » désigne un incident de détresse maritime ou tout autre type d’incident survenant dans les eaux de la SRR ou de la SRS dont le JRCC ou le MRSC est responsable, et dont l’ampleur est telle que le système SAR fédéral ne peut plus coordonner, diriger ou intervenir sans aide extérieure devant tous les aspects de recherche, de récupération des survivants ou de sauvegarde de la vie humaine. Généralement, le nombre de personnes touchées par une catastrophe maritime est extraordinairement élevé, et il faut recourir à d’autres organismes qui ne font pas normalement partie du système SAR. 5.03.4 Ce plan d’urgence a pour objet d’établir des principes directeurs permettant d’intervenir rapidement et efficacement lors d’une catastrophe maritime, en utilisant au mieux toutes les ressources disponibles. Situation 5.03.5 Dans le cadre de ses responsabilités en matière de services SAR, le gouvernement fédéral peut être appelé à apporter son aide en cas de conditions météorologiques et océaniques extrêmes, lors d’une catastrophe maritime dont l’ampleur exige l’augmentation de la capacité du système SAR habituel par des ressources supplémentaires. On peut citer comme exemples l’évacuation massive d’une plate-forme de forage ou le sauvetage des passagers d’un gros paquebot en difficulté. 5.03.6 Le système SAR est adéquat dans la plupart des cas. Il arrive toutefois qu’un incident maritime prenne des proportions telles qu’il est alors vital d’obtenir l’appui d’autres organismes. 5.03.7 Parce qu’il faut intervenir rapidement en cas d’incident maritime, il faut bien planifier et définir au préalable les ressources qui pourraient servir. Il faut donc établir des accords officiels avec les organismes extérieurs afin de prévoir, notamment, un point de contact unique, des fréquences de communication SAR et des fréquences à utiliser sur les lieux de l’incident. 5.03.8 Les plans d’urgence, particulièrement ceux qui engagent la d’organismes extérieurs, doivent faire régulièrement l’objet d’exercices officiels. Version : finale 2014

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Chapitre 5 5.03

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Plans d'urgence en cas de catastrophe maritime

Mission 5.03.9 Assurer l’utilisation rapide et efficace de toutes les ressources disponibles en cas de catastrophe maritime dans le secteur de responsabilité SAR du Canada. Exécution 5.03.10

Concept de l’opération .1

.2

Généralités .a

Il faut prendre en considération des facteurs tels que le nombre de personnes en cause, leurs besoins, l’environnement, le lieu de l’incident, les ressources disponibles et les possibilités d’accueil des survivants dans les installations.

.b

Rapidité et souplesse d’intervention sont essentielles. On peut s’attendre à ce que les SRU primaires et les navires de passage dans les environs interviennent en premier et assurent la coordination et la direction sur place. Selon la nature et l’ampleur de l’incident, il peut être nécessaire de faire appel à d’autres installations. Une telle intervention doit être planifiée, et le plan doit prévoir quel sera le point de contact unique, convenir des procédures d’affectation et de communication, et indiquer quelles sont les capacités des unités.

.c

Le principal objectif consiste à évacuer les survivants des lieux de l’incident et à les acheminer le plus rapidement possible vers les installations pertinentes, médicales ou autres. S’il n’est pas possible d’évacuer immédiatement les survivants vers ces installations, il faut prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer leur survie en attendant.

.d

Si, lors d’une catastrophe maritime, un grand nombre de survivants est concerné, il se peut qu’il faille mettre sur pied une ou plusieurs aires de rassemblement des blessés. À partir de ces aires, les blessés seront normalement confiés aux autorités médicales compétentes; il peut toutefois être nécessaire d’assurer un soutien SAR supplémentaire, en organisant une évacuation médicale.

Intervention .a

Lors d’un incident maritime, l’intervention initiale doit être conforme aux conventions internationales. Elle doit en outre constituer une intervention appropriée de premier échelon même si l’incident est susceptible de prendre les proportions d’une catastrophe par la suite.

.b

Lors d’une catastrophe maritime, il faudra probablement faire appel à des organismes ne faisant normalement pas partie du système SAR. Le plan doit indiquer les organismes auxquels on peut faire appel dans la SRR ou

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Chapitre 5 5.03

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Plans d'urgence en cas de catastrophe maritime

la SRS. Il doit aussi indiquer les ententes conclues entre les autorités compétentes, ou qui doivent l’être, pour assurer la disponibilité et l’efficacité de l’aide nécessaire, au besoin.

.3

.c

Si les installations sollicitées demeurent insuffisantes, le JRCC ou le MRSC utilisera tous les moyens dont il dispose pour repérer et affecter des navires ou des aéronefs appropriés.

.d

Lorsqu’il devient évident qu’il s’agit d’un incident maritime majeur, le personnel de service doit être autorisé à faire appel à du personnel supplémentaire afin de répondre aux besoins de l’organisation du CMRS jusqu’à ce que celui-ci soit nommé. Le commandant de la SRR doit nommer un CMRS qui sera chargé de la coordination jusqu’à la fin des opérations. Le CMRS, ainsi que le personnel approprié, peut être détaché du JRCC ou du MRSC pour coordonner les opérations à partir d’un endroit plus approprié à l’intervention extraordinaire que peut exiger la situation. La procédure appropriée figure dans les IPO des JRCC ou des MRSC.

Sauvetage .a

Selon le nombre de personnes concernées par la catastrophe maritime, le CMRS peut avoir à élaborer un plan détaillé prévoyant des mesures appropriées pour les survivants et assurant l’administration de soins appropriés post-sauvetage, médicaux ou autres, en temps opportun et au bon endroit. Il est important de demeurer très souple à ce sujet, étant donné les nombreuses variables en présence, notamment les conditions météorologiques, le nombre de blessés et leur état, les unités dont on dispose pour l’évacuation et les installations disponibles pour les soins médicaux.

.b

Pour ce faire, les commandants de SRR s’assurent que des liens de communication sont établis et maintenus entre les JRCC ou les MRSC ainsi que les organismes extérieurs spécifiés dans le plan. Cela comporte la tenue d’exercices de mise à exécution du plan.

.c

Une intervention réussie lors d’une catastrophe maritime permettra probablement de sauver un grand nombre de personnes. Il sera alors nécessaire d’évacuer les victimes du lieu de l’accident vers les aires de rassemblement des blessés, en passant possiblement par un point intermédiaire ne convenant pas particulièrement à l’accueil de survivants. À partir des aires de rassemblement des blessés, il faudra peut-être acheminer les victimes vers des installations médicales convenables. Aussitôt qu’il devient évident que le nombre de personnes concernées est élevé, le CMRS doit faire appel à toutes les autorités susceptibles de mettre des unités à sa disposition, afin de pouvoir leur confier des missions au besoin. Il faudra se tenir informé sur la position et la disponibilité de ces unités et garder l’information à jour tout au long des opérations.

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Chapitre 5 5.03

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GESTION DU SYSTÈME SAR Plans d'urgence en cas de catastrophe maritime

.d

En raison du nombre d’organismes qui peuvent participer au sauvetage et au transport des survivants d’une catastrophe maritime, et du fait qu’il pourrait être difficile de déterminer qui est responsable des survivants aux différentes étapes des opérations, les commandants de SRR doivent s’assurer que le personnel a facilement accès aux conseils d’experts en mesures d’urgence, médicale ou autre. Les liens établis au préalable à ce chapitre permettent d’assurer une intervention rapide et efficace dans des situations où on pourrait ne pas savoir d’emblée quel est l’organisme responsable. Les procédures établies, de même que les noms et les postes des personnes-clés, doivent être transmis aux coordonnateurs des JRCC et des MRSC; l’ensemble de ces procédures doit faire l’objet d’exercices réguliers.

.e

Capacité d’intervention d’intervention immédiate des maritimes. Les commandants les unités primaires et autres où ils en auront besoin.

immédiate – Le statut de capacité SRU primaires s’applique aux catastrophes de SRR feront évidemment appel à toutes qu’ils auront à leur disposition au moment

Soutien 5.03.11

Concept de soutien .1

Généralités — Dans le cas d’une catastrophe maritime, l’intervention initiale est assurée par le système SAR normal. Au fur et à mesure que les besoins se précisent, le système obtiendra le soutien de tous les organismes et ressources compétents et disponibles.

.2

FAC et GCC — Comme pour tous les autres incidents SAR, les commandements ou les régions peuvent être appelés à fournir d’autres unités SAR primaires ou secondaires en cas de catastrophe maritime.

.3

Autres ministères – En vertu d’une directive du gouvernement, tous les ministères fédéraux sont tenus d’intervenir en cas d’incident SAR maritime s’ils en ont la possibilité. Le commandant de la SRR doit s’assurer que les coordonnateurs des JRCC et des MRSC ont en main des listes à jour du personnel clé des ministères fédéraux et provinciaux en cause.

.4

Ressources civiles — Il existe au Canada un grand nombre de ressources dont on peut s’assurer la participation par l’intermédiaire d’autorités civiles, d’entreprises privées ou de particuliers en cas de catastrophe maritime. Le commandant de la SRR doit veiller à ce que, dans la mesure du possible, ces ressources soient déterminées et que des liens adéquats soient maintenus afin d’en faciliter la participation efficace en cas d’urgence. Le plan doit contenir une liste des personnes-clés (points de contact uniques).

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Chapitre 5 5.03

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Plans d'urgence en cas de catastrophe maritime

Soutien étranger – Les ressources d’autres pays, en particulier la USCG, peuvent apporter leur aide en cas de catastrophe maritime. On utilisera ces ressources conformément aux accords SAR en vigueur.

.5

5.03.12 Communications SAR – Les procédures de communication doivent être conformes aux plans régionaux de communication. De façon générale, elles doivent être souples, car elles sont sujettes à plusieurs variables, notamment : la capacité des ressources, la nature et le lieu de l’incident et l’intervention nécessaire. Le plan doit indiquer toutes les fréquences qu’il a été convenu d’utiliser sur les lieux de l’incident. 5.03.13 Information au public — L’annonce initiale d’une catastrophe maritime ou de la probabilité d’une telle catastrophe devrait être faite par l’O Resp du JRCC, par l’intermédiaire, dans la mesure du possible, d’un représentant des Affaires publiques du MDN. NOTA :

Se reporter à la section 1.06 du CAMSAR II – Relations publiques.

5.03.14

NOTA :

Rapports et comptes rendus .1

En cas d’incidents maritimes majeurs, on publiera des rapports de situation (RAPSIT) au moins une fois par jour, tout au long de la phase de sauvetage.

.2

Suivant le RAPSIT SAR final, le JRCC doit présenter, au plus tard 30 jours après la fin des opérations à la suite d’une catastrophe maritime, un rapport d’opération SAR. Ce rapport doit être acheminé, par l’intermédiaire du réseau hiérarchique habituel, au commandant du COIC ainsi qu’au directeur, Soutien opérationnel, à l’administration centrale de la GCC.

Se reporter au CAMSAR II, appendices B.03 – RAPSIT SAR final du JRCC et au B.07 – Rapport d’opérations SAR.

Commandement 5.03.15 Le commandant de la SRR doit prendre le commandement des opérations SAR en cas de catastrophe maritime. Pour ce faire, il nommera généralement un CMRS. 5.03.16 Le CMRS relève du commandant de la SRR, habituellement par l’entremise de l’O Resp du JRCC. 5.03.17 En raison de l’état d’urgence qui prévaut lors d’une catastrophe, il faut assigner les missions le plus rapidement possible. Lorsque cela se fait par téléphone ou autre moyen verbal, il faut, dans la mesure du possible, confirmer l’information par message ou autre document écrit. NOTA :

Se reporter au CAMSAR II, section 2.04 – Communications de coordination de mission.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.03(F)

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Chapitre 5 5.04

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC

Bibliothèque de consultation 5.04.1 À l’appui de leurs exigences fonctionnelles, les JRCC et le MRSC du Québec doivent tenir à jour une bibliothèque de consultation. Celle-ci doit au moins comprendre : .1

les trois volumes du présent manuel,

.2

les trois volumes du IAMSAR;

.3

d’autres documents liés à l’OMI et à l’OACI, comme le plan directeur du SMDSM;

.4

la Convention SOLAS;

.5

les circulaires de l’OMI et de l’OACI;

.6

les IPO régionaux;

.7

une liste de personnes-ressources en matière de SAR.

5.04.2

En outre, les JRCC doivent détenir : .1

des plans régionaux de navigation aérienne;

.2

le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada et la publication d’information aéronautique AIP Canada (OACI), publiée par NAV CANADA.

Instructions permanentes d’opération 5.04.3 Chaque JRCC doit préparer un document expliquant toutes les IPO applicables aux activités SAR dans sa SRR. Le document prévoira, s’il y a lieu, la mise en œuvre à l’échelle locale de la politique et des procédures en vigueur à l’échelle nationale. Le MRSC du Québec doit également avoir à sa disposition des IPO approuvées par le ou les JRCC concernés pour la conduite des opérations dans leur SRS. 5.04.4 Les IPO doivent décrire tous les détails quant à la conduite des opérations SAR sur le plan opérationnel. Elles devraient indiquer précisément quels sont les organismes chargés de mettre les unités en branle et quels sont les moyens d’entrer en contact avec ces organismes. En outre, les IPO devraient indiquer qui peut faire appel à ces unités et dans quelle mesure celles-ci peuvent être mises à contribution, de sorte que les champs de responsabilité soient clairement délimités. De plus, les JRCC et les MRSC doivent avoir des procédures de maintien et de reprise des opérations de manière à assurer la prestation des services de coordination SAR dans l’éventualité où de l’équipement, des installations ou des infrastructures seraient paralysés par suite d’une panne localisée ou d’une catastrophe naturelle ou encore technique de plus grande ampleur. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.04(F)

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Chapitre 5 5.04

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC

5.04.5 Les IPO sont mises à jour chaque fois qu’un changement dans les conditions ou que l’expérience acquise au cours des opérations ou des exercices rend la mise à jour nécessaire ou souhaitable. Les IPO devraient être publiées à l’échelle régionale, et les renseignements qu’elles contiennent devraient être mis à la disposition de toutes les parties concernées. 5.04.6

Les IPO comprennent généralement les renseignements suivants, s’il y a lieu : .1

Renseignements généraux .a

La façon de mener les opérations conjointes avec les JRCC ou les MRSC limitrophes, notamment en ce qui concerne : •

le signalement des cas d’urgence entre les JRCC;



l’utilisation conjointe des ressources;



la coordination des opérations SAR;

.b

toute disposition spéciale concernant le redéploiement du matériel et des ressources afin de faciliter l’accès à la zone des opérations ou en vue d’éviter ou de surmonter les difficultés causées par les perturbations météorologiques, les défaillances dans les communications, les catastrophes (aéronautiques et maritimes), etc.;

.c

les moyens d’alerter les installations mobiles (p. ex., les navires en mer, les aéronefs, les équipes de recherche au sol), notamment la façon de diffuser l’information;

.d

la façon d’obtenir de diverses sources les renseignements relatifs à la position des navires et des aéronefs;

.e

la procédure à suivre pour fournir de l’aide aux aéronefs qui doivent faire un amerrissage forcé et pour organiser leur rencontre avec un navire approprié et disponible;

.f

la procédure applicable aux opérations SAR sous-marines dans le cas des incidents liés aux activités d’exploration hauturière, notamment le nom des personnes-ressources, les numéros de téléphone, etc., des organismes possédant l’équipement approprié;

.g

les détails sur les accords d’assistance mutuelle conclus avec divers organismes, notamment :

Version : finale 2014



les corps policiers;



les services locaux et provinciaux de planification en cas d’urgence;



les SCTM;



l’ACRSA;



la GCAC;



le programme provincial des mesures d’urgence de la Colombie-Britannique; En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.04(F)

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GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC



l’organisation de gestion des urgences et les services de prévention des incendies et d’urgence des provinces des Maritimes;



les entreprises privées spécialisées dans le domaine des opérations aéronautiques et maritimes;



les organismes participant à des opérations propres à la SRR ou à la SRS (p. ex., l’exploitation pétrolière et gazière, la chasse aux phoques, la collecte des œufs de hareng, l’aquaculture);



les installations médicales et les ententes mises en place dans le but de fournir des avis médicaux;



d’autres ministères et organismes fédéraux;



la marche à suivre pour venir en aide aux navires ayant perdu leur route.

.2

Personnel – Les responsabilités, les obligations et les pouvoirs attribués au personnel affecté aux opérations SAR et faisant partie de la structure de commandement de la SRR (soit les FC et la GCC), ainsi que les restrictions qui lui sont imposées.

.3

Ressources – La description des ressources disponibles, notamment :

.4

.a

les JRCC et les MRSC;

.b

les postes d’alerte;

.c

les SRU primaires, dont les ESC;

.d

les SRU secondaires;

.e

l’ACRSA;

.f

la GCAC.

Procédures de maintien et de reprise des opérations – Il faut établir des procédures afin de permettre de coordonner efficacement les services SAR advenant le cas où une catastrophe d’origine naturelle ou technique toucherait le JRCC ou le MRSC. Ces procédures doivent au moins comprendre : .a

des installations de rechange convenables pour la réinstallation permettant de rétablir pleinement l’ensemble des opérations SAR dans un délai de deux heures suivant l’évacuation du premier emplacement;

.b

des outils et des méthodes autonomes pour la coordination SAR;

.c

les fournitures et les installations au site de rechange en nombre suffisant pour maintenir les opérations pendant au moins 14 jours;

.d

de l’équipement et des procédures de communication d’urgence en nombre suffisant pour permettre de mener à bien l’intégralité des opérations;

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.04(F)

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.e

de l’équipement et des procédures d’alimentation électrique de secours convenables;

.f

des procédures de signalement et de demande d’intervention.

.5

Information – La façon d’obtenir les renseignements essentiels et d’accéder aux bases de données.

.6

Instruction et normes .a

Un plan d’instruction de l’unité.

.b

Les dispositions en vue de permettre au personnel SAR de rendre visite à d’autres organismes et services SAR afin d’établir des liens et de se familiariser avec leurs méthodes.

.c

Un plan pour la réalisation des vérifications périodiques des dossiers d’incidents en vue de vérifier que les procédures établies sont respectées.

5.04.7 Les listes susmentionnées ne sont nullement restrictives. Le JRCC ou le MRSC devrait y ajouter toutes les autres pratiques et procédures susceptibles d’améliorer la conduite des opérations SAR dans la SRR ou la SRS. Registre SAR 5.04.8 Il faut consigner dans un registre SAR toutes les mesures prises par le JRCC ou le MRSC et indiquer en temps universel coordonné (UTC) l’heure à laquelle ces mesures ont été prises. Tous les CMRS de JRCC et de MRSC doivent signer le registre au début et à la fin de son quart de service. Les registres SAR des CMRS déployés dans des endroits éloignés doivent être transmis au JRCC ou au MRSC lorsque les opérations de recherche sont terminées. 5.04.9 Conservation et archivage – Les JRCC et les MRSC doivent conserver des copies papier des documents pendant un an et les transmettre ensuite au centre régional des archives. Dossiers de cas SAR 5.04.10 Il faut tenir un dossier pour chaque cas SAR. Comme le dossier d’incident est le document d’information de base concernant l’incident, il faut y indiquer tous les renseignements pertinents, y compris tous les messages échangés, les transcriptions des conversations téléphoniques et, s’il y a lieu, les rapports du coroner et les articles de journaux portant sur le sujet. Les dossiers d’incident SAR des CMRS déployés dans des endroits éloignés doivent être transmis au JRCC ou au MRSC lorsque les opérations de recherche sont terminées. 5.04.11 Conservation et archivage – Dans le but de se conformer au délai de conservation de sept ans relativement aux données des JRCC, des MRSC et du CCCM Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.04(F)

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GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC

(JA Ont : 33385- 1, 6 novembre 1995) ainsi qu’à l’exigence relative à l’archivage des dossiers SAR aux Archives nationales à des fins historiques (télécommunication SO SAR 2 – archiviste militaire Marsden, novembre 1995), les dossiers d’incident sont conservés et archivés selon la procédure suivante :

NOTA :

.1

Les dossiers d’incident des JRCC, des MRSC et du CCCM doivent être conservés pendant au moins deux ans après la date de la dernière inscription. Les opérations SAR majeures, les incidents non réglés et d’autres cas pertinents peuvent être conservés plus longtemps à la discrétion du centre en question. Si les dossiers sont conservés au centre, le nom SAR, la date et le numéro du cas du ou des dossiers conservés doivent accompagner la boîte de dossiers acheminée aux Archives.

.2

Une fois le délai de conservation au JRCC, au MRSC ou au CCCM écoulé, les dossiers d’incident doivent être acheminés au centre régional des archives respectif (c.-à-d. au JRCC Victoria à Vancouver, au JRCC Halifax à Halifax et au JRCC Trenton à Rexdale).

.3

Le centre régional conserve les dossiers d’incident pendant la durée stipulée dans le Plan de conservation et d’élimination des documents (pour les dossiers SAR, ils doivent être conservés cinq ans après leur date de réception). Au terme de ce délai, le centre régional des archives fait parvenir une lettre au JRCC, au MRSC ou au CCCM en question afin de demander la permission d’éliminer les dossiers. Si le délai légal a été respecté et que le JRCC, le MRSC ou le CCCM estime qu’il n’y a aucune raison de conserver les dossiers plus longtemps, il demande au centre régional des archives de les éliminer.

.4

Le centre régional des archives achemine par la suite tous les dossiers à la Division des archives gouvernementales à Ottawa afin qu’ils y soient conservés de façon permanente conformément au Plan de conservation et d’élimination des documents. La politique de conservation des bandes sonores est exposée au paragraphe 4.02.3 de la section 4.02 – Systèmes de communication des JRCC et des MRSC.

Statistiques 5.04.12 Les JRCC et les MRSC doivent tenir des registres de statistiques des activités SAR en plus de registres opérationnels (journaux). Ces statistiques sont partagées avec d’autres organismes gouvernementaux, comme TC, le BST, la GRC et le SNRS.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.04(F)

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GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures opérationnelles et documentation SAR des JRCC et des MRSC

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.04(F)

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Chapitre 5 5.05

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Accès à l'information

Loi sur l’accès à l’information et Loi sur la protection des renseignements personnels 5.05.1 Tous les registres, journaux et rapports produits durant une intervention faisant suite à un incident sont accessibles au public canadien et sont contrôlés par le MDN. Les demandes de renseignements adressées au MDN sont transmises à la section de la FOIP, de la FOIA ou de la 1 DAC, chargée de la protection des renseignements personnels et de l’accès à l’information; c’est elle qui les réachemine au JRCC ou au MRSC en cause. Si une demande de renseignements est de nature factuelle et n’empiète pas sur la vie privée d’autres personnes, l’O Resp du JRCC peut autoriser la diffusion de l’information. Si les documents demandés contiennent de l’information qui contrevient aux principes de la Loi sur l’accès à l’information ou de la Loi sur la protection des renseignements personnels, l’information en question doit être retirée conformément à l’article pertinent de ces lois. Il faut consulter des spécialistes régionaux de l’accès à l’information en cas de doute sur la partie qui devrait être retirée. Diffusion de documents aux fins d’enquête sur les pertes 5.05.2 Afin d’accélérer les enquêtes de la commission d’enquête du coroner, des membres du BST, de TC ou de la police locale, l’O Resp du JRCC est autorisé à remettre à ces autorités une copie des documents pertinents et des transcriptions sur bandes magnétiques. NOTA :

Les bandes magnétiques et les documents originaux ne seront pas remis à d’autre personnel que celui des FAC, de la GCC, de TC ou du BST, à moins que le QGDN ou un tribunal ne l’ait ordonné.

Diffusion des photographies 5.05.3 On peut fournir des photographies concernant des incidents SAR au BST, à TC, au coroner et à la GRC, qui les réclameront lors d’enquêtes, par l’intermédiaire du JRCC. Les demandes provenant des médias seront acheminées aux Affaires publiques des FAC ou de Pêches et Océans Canada, selon le cas, aux fins d’approbation par l’O Resp.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.05(F)

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Chapitre 5 5.05

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Accès à l'information

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.05(F)

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Chapitre 5 5.06

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures judiciaires

5.06.1 L’État indemnisera, selon la politique du Conseil du Trésor, le personnel des JRCC et des MRSC ainsi que les autres fonctionnaires de l’État, s’ils ont agi dans le cadre de leurs fonctions sans intention malveillante ou malhonnête. 5.06.2 Si des procédures légales sont intentées contre un employé des FAC ou un autre fonctionnaire de l’État, cette personne peut, en passant par la hiérarchie de commandement, demander qu’on lui fournisse un avocat aux frais de l’État. 5.06.3 Un employé qui est appelé à témoigner lors d’une enquête du coroner, d’une commission d’enquête ou d’une autre entité juridique sur un incident SAR a le droit de solliciter des conseils juridiques. Il convient de communiquer avec le bureau chargé des litiges du ministère de l’employé conformément aux procédures en vigueur. 5.06.4 Selon la nature de l’enquête et compte tenu du fait que les FAC ont la responsabilité première de la coordination SAR, lorsque des membres du personnel de la GCC reçoivent une citation à comparaître au cours d’une enquête officielle sur un incident SAR, la présence d’un conseiller juridique des FAC peut également être jugée nécessaire. Dans le cas d’enquêtes sur des incidents touchant le domaine maritime, l’expert en opérations SAR de la GCC approprié doit également être présent à titre de conseiller technique.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.06(F)

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Chapitre 5 5.06

MPO 5449

GESTION DU SYSTÈME SAR Procédures judiciaires

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-5.06(F)

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Chapitre 6

MPO 5449

AMÉLIORATION DES SERVICES Table des matières

6.01

Version : finale 2014

Photothèques

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-6.00(F)

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Chapitre 6

MPO 5449

AMÉLIORATION DES SERVICES Table des matières

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-6.00(F)

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Chapitre 6

Version : finale 2014

CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

AMÉLIORATION DES SERVICES

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-6.0(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

MPO 5449

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-6.0(F)

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Chapitre 6 6.01

MPO 5449

AMÉLIORATION DES SERVICES Photothèques

6.01.1 Les photographies prises durant des opérations SAR doivent également former une photothèque pour les unités SAR. Elles doivent servir à la formation des équipages et observateurs ainsi qu’à leur breffage lors de recherches ultérieures. En outre, si des photographies numériques sont transmises au JRCC dans le cadre de tous les dossiers actifs SAR, elles doivent être jointes sous forme de fichier électronique et stockées dans la base de données de chaque dossier. 6.01.2 Des doubles des photographies jugées utiles pour le breffage et la formation doivent être envoyés au COIC/J3 (SAR), au directeur, Soutien opérationnel de la GCC et au Centre de coordination nationale (CCN) de la GCC.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-6.01(F)

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Chapitre 6 6.01

MPO 5449

AMÉLIORATION DES SERVICES Photothèques

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-6.01(F)

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Annexes Table des matières

Annexe 1

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes CHAPITRE 2 – ORGANISATION ET COORDINATION 2.1 Dispositions relatives à la mise en place et à la coordination des services de recherche et de sauvetage 2.2 Mise en place de services nationaux de recherche et de sauvetage 2.3 Création de centres de coordination de sauvetage et de centres secondaires de sauvetage 2.4 Coordination avec les services de navigation aérienne 2.5 Désignation des moyens de recherche et de sauvetage 2.6 Équipement des unités de recherche et de sauvetage CHAPITRE 3 – COOPÉRATION ENTRE ÉTATS 3.1 Coopération entre États CHAPITRE 4 – PROCÉDURES DE MISE EN ŒUVRE 4.1 Mesures préliminaires 4.2 Renseignements relatifs aux cas d’urgence 4.3 Déclenchement des opérations 4.7 Coordination sur place des activités de recherche et de sauvetage 4.8 Fin et suspension des opérations de recherche et de sauvetage

Annexe 2

Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada PARTIE 5 – SERVICES DE NAVIGATION Opérations de recherche et de sauvetage Désignation de coordonnateurs de sauvetage Autorité des coordonnateurs de sauvetage Obligation de se conformer aux ordres Réponse à un signal de détresse Circonstances spéciales Réquisition de bâtiments Libération de l’obligation Autre libération Secours Assimilation des aéronefs aux bâtiments Infractions et peines Contravention à la loi Peines Défense

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.00(F)

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MPO 5449

Annexes Table des matières

PARTIE 6 – INCIDENTS, ACCIDENTS ET SINISTRES Sauvetage Assimilation des aéronefs aux bâtiments Droit à la compensation Obligations en cas d’abordage Devoir des capitaines en cas d’abordage Infractions et peines Contravention au paragraphe 148a) et aux règlements Peines Contravention à la loi et aux règlements Peines

Annexe 3

Extraits de la Loi sur les océans Définitions Garde côtière

Annexe 4

Extraits de la Politique de la GCC sur l’aide aux navires désemparés 1. Énoncé de politique 2. Application 3. Principe directeur 4. Généralités

Annexe 5

Coordonnées des autorités SAR JRCC Halifax MRSC Québec JRCC Trenton CCCM Trenton JRCC Victoria Gestionnaire SAR GCC J3 COIC (SAR) OSEM SAR des FC Centre d’opérations aériennes des FC

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.00(F)

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Annexes

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I.-AN.0(F)

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Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I.-AN.0(F)

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Annexe 1

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

ANNEXE1 CHAPITRE 2 – ORGANISATION ET COORDINATION 2.1

Dispositions relatives à la mise en place et à la coordination des services de recherche et de sauvetage

2.1.1 Les Parties participent, dans la mesure où elles peuvent le faire à titre individuel ou en coopération avec d’autres États et, le cas échéant, avec l’Organisation, au développement de services de recherche et de sauvetage pour garantir qu’une assistance sera fournie à toute personne en détresse en mer. Lorsqu’elles sont informées qu’une personne est, ou semble être, en détresse en mer, les autorités responsables d’une Partie prennent de toute urgence des mesures pour s’assurer que l’assistance nécessaire est fournie. La notion de personne en détresse en mer comprend aussi les personnes ayant besoin d’une assistance, qui ont trouvé refuge sur une côte dans un lieu isolé situé dans une région océanique inaccessible à des moyens de sauvetage autres que ceux prévus en vertu de la présente Annexe2. 2.1.2 Les Parties mettent en place, soit à titre individuel soit, le cas échéant, en coopération avec d’autres États, les éléments de base suivants d’un service de recherche et de sauvetage : .1

un cadre juridique;

.2

la désignation d’une autorité responsable;

.3

l’organisation des ressources disponibles;

.4

les moyens de communication;

.5

les fonctions de coordination et d’exploitation;

.6

les processus susceptibles d’améliorer le service, au nombre desquels figurent la planification, les relations de coopération nationales et internationales et la formation.

Les Parties appliquent, dans toute la mesure du possible, les normes minimales et directives pertinentes établies par l’Organisation. 2.1.9 Les Parties qui ont accepté la responsabilité de fournir des services de recherche et de sauvetage dans une zone particulière font appel à des unités de recherche et de sauvetage et à d’autres moyens disponibles pour prêter assistance à une personne qui est ou semble être en détresse en mer.

1

Telle que révisée par la Résolution MSC.70(69), adoptée le 18 mai 1998 et entrée en vigueur le 1er janvier 2000.

2

Modifié par la Résolution MSC.155(78), adoptée le 20 mai 2004 et entrée en vigueur le 1er juillet 2006.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.1(F)

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Annexe 1

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Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

2.1.10 Les Parties s’assurent qu’une assistance est fournie à toute personne en détresse en mer. Elles le font sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette personne, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée. 2.2

Mise en place de services nationaux de recherche et de sauvetage

2.2.1 Les Parties établissent les procédures nationales nécessaires à la mise en place, à la coordination et à l’amélioration générales des services de recherche et de sauvetage. 2.2.2 Pour permettre aux opérations de recherche et de sauvetage d’être menées efficacement, les Parties :

2.3

.1

veillent à ce que les moyens disponibles soient utilisés de manière coordonnée;

.2

établissent une étroite coopération entre les services et organismes susceptibles de contribuer à améliorer le service de recherche et de sauvetage dans des domaines tels que les opérations, la planification, la formation, les exercices, ainsi que la recherche et le développement.

Création de centres de coordination de sauvetage et de centres secondaires de sauvetage

2.3.1 En application des dispositions du paragraphe 2.2, les Parties créent, à titre individuel ou en coopération avec d’autres États, des centres de coordination de sauvetage pour les services de recherche et de sauvetage dont elles ont la responsabilité, ainsi que les centres secondaires de sauvetage qui leur semblent nécessaires. 2.3.2 Chacun des centres de coordination de sauvetage et des centres secondaires de sauvetage créés conformément aux dispositions du paragraphe 2.3.1 prend les dispositions nécessaires pour recevoir les alertes de détresse provenant de sa région de recherche et de sauvetage. Tout centre ainsi créé prend également les dispositions nécessaires pour communiquer avec les personnes en détresse, les moyens de recherche et de sauvetage et les autres centres de coordination de sauvetage ou centres secondaires de sauvetage. 2.3.3 Tout centre de coordination de sauvetage doit être opérationnel 24 heures sur 24 et être doté en permanence de personnel ayant reçu une formation et ayant une connaissance pratique de la langue anglaise. 2.4

Coordination avec les services aéronautiques

2.4.1 Les Parties veillent à assurer une coordination aussi étroite que possible entre les services maritimes et aéronautiques afin d’établir des services de recherche et de sauvetage aussi efficaces que possible à l’intérieur et au-dessus de leurs régions de recherche et de sauvetage.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.2(F)

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Annexe 1

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

2.4.2 Lorsque cela est possible, toute Partie devrait établir des centres de coordination de sauvetage et des centres secondaires de sauvetage mixtes, qui soient utilisables à la fois à des fins maritimes et aéronautiques. 2.4.3 Lorsqu’il est établi des centres de coordination de sauvetage ou des centres secondaires de sauvetage distincts pour les opérations maritimes et aéronautiques dans une même zone, la partie intéressée assure une coordination aussi étroite que possible entre les centres ou les centres secondaires. 2.4.4 Les Parties veillent à ce que les unités de recherche et de sauvetage mises en place à des fins maritimes et celles mises en place à des fins aéronautiques utilisent, dans toute la mesure du possible, des procédures communes. 2.5

Désignation des moyens de recherche et de sauvetage

Les Parties recensent tous les moyens dont elles disposent pour participer aux opérations de recherche et de sauvetage et peuvent désigner des moyens adaptés comme unités de recherche et de sauvetage. 2.6

Équipement des unités de recherche et de sauvetage

2.6.1 Chaque unité de recherche et de sauvetage est dotée de l’équipement nécessaire à l’accomplissement de sa tâche. CHAPITRE 3 – COOPÉRATION ENTRE ÉTATS 3.1

Coopération entre États

3.1.1 Les parties coordonnent leurs services de recherche et de sauvetage et devraient, chaque fois que cela est nécessaire, coordonner leurs opérations de recherche et de sauvetage avec celles des États voisins. 3.1.2 À moins que les États intéressés n’en décident autrement d’un commun accord, une Partie devrait permettre aux unités de sauvetage des autres Parties, sous réserve des lois, règles et réglementations nationales applicables, de pénétrer immédiatement dans sa mer territoriale ou sur son territoire ou de les survoler dans le seul but de rechercher la position de navires accidentés et de recueillir les survivants de ces accidents. En pareil cas, les opérations de recherche et de sauvetage sont, dans la mesure du possible, coordonnées par le centre de coordination de sauvetage approprié de la Partie qui a autorisé l’entrée ou par toute autre autorité désignée par cette Partie. 3.1.3 À moins que les États intéressés n’en décident autrement d’un commun accord, les autorités d’une Partie qui désire que ses unités de sauvetage pénètrent dans la mer territoriale ou sur le territoire d’une autre Partie ou les survolent dans le seul but de rechercher la position de navires accidentés et de recueillir les survivants de ces accidents, adressent une demande contenant des renseignements complets sur la mission projetée et sa nécessité au centre de Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.3(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Annexe 1

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

coordination de sauvetage de cette autre Partie ou à toute autre autorité désignée par ladite Partie. 3.1.4

Les autorités responsables des Parties : .1

accusent immédiatement réception de cette demande; et

.2

indiquent dès que possible, le cas échéant, les conditions dans lesquelles la mission projetée peut être effectuée.

3.1.5 Les Parties devraient conclure avec les États voisins des accords spécifiant les conditions d’admission réciproque des unités de recherche et de sauvetage dans les limites ou au-dessus de leur mer territoriale ou de leur territoire. Ces accords devraient également prévoir des dispositions visant à accélérer l’admission de ces unités en évitant autant que possible toute formalité. 3.1.6

Toute Partie devrait autoriser ses centres de coordination de sauvetage : .1

à demander à tout autre centre de coordination de sauvetage les secours dont ils peuvent avoir besoin (navires, aéronefs, personnel et matériel, etc.);

.2

à accorder l’autorisation nécessaire pour permettre à ces navires, aéronefs, personnel ou matériel de pénétrer dans sa mer territoriale ou sur son territoire ou de les survoler;

.3

à faire les démarches nécessaires auprès des services compétents des douanes, de l’immigration, de la santé ou autres, afin d’accélérer les formalités d’admission;

.4

à prendre les dispositions nécessaires, en coopération avec d’autres RCC, pour identifier le ou les lieux les plus appropriés pour débarquer des personnes trouvées en détresse en mer.1

3.1.7 Toute Partie veille à ce que ses centres de coordination de sauvetage fournissent sur demande une assistance à d’autres centres de coordination de sauvetage et notamment à mettre à leur disposition des navires, des aéronefs, du personnel ou du matériel. 3.1.8 Les Parties devraient conclure des accords avec d’autres États, s’il y a lieu, pour renforcer la coopération et la coordination en matière de recherche et de sauvetage. Les Parties habilitent leur autorité responsable à planifier, au niveau de l’exécution des opérations, et organiser la coopération et la coordination susvisées avec les autorités responsables d’autres États.

1

Modifié par la Résolution MSC.155(78), adoptée le 20 mai 2004 et entrée en vigueur le 1er juillet 2006.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.4(F)

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Annexe 1

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

3.1.9 Les Parties doivent assurer la coordination et la coopération nécessaires pour que les capitaines de navires qui prêtent assistance en embarquant des personnes en détresse en mer soient dégagés de leurs obligations et s’écartent le moins possible de la route prévue, sans que le fait de les dégager de ces obligations ne compromette davantage la sauvegarde de la vie humaine en mer. La Partie responsable de la région de recherche et de sauvetage dans laquelle une assistance est prêtée assume au premier chef la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et cette coopération soient assurées, afin que les survivants secourus soient débarqués du navire qui les a recueillis et conduits en lieu sûr, compte tenu de la situation particulière et des directives élaborées par l’Organisation. Dans ces cas, les Parties intéressées doivent prendre les dispositions nécessaires pour que ce débarquement ait lieu dans les meilleurs délais raisonnablement possibles.2 CHAPITRE 4 – PROCÉDURES DE MISE EN ŒUVRE 4.1

Mesures préliminaires

4.1.1 Chaque centre de coordination de sauvetage et chaque centre secondaire de sauvetage doit disposer d’informations à jour dans les domaines qui présentent un intérêt pour les opérations de recherche et de sauvetage dans sa zone, en particulier en ce qui concerne les moyens de recherche et de sauvetage et les moyens de communication disponibles. 4.1.2 Chaque centre de coordination de sauvetage et chaque centre secondaire de sauvetage devrait pouvoir obtenir facilement des renseignements concernant la position, le cap et la vitesse des navires situés dans sa zone qui sont susceptibles de fournir une assistance aux personnes, aux navires ou aux autres engins en détresse en mer, et concernant la manière de procéder pour les contacter. Ces renseignements devraient soit être conservés par le centre de coordination de sauvetage, soit être facilement disponibles en cas de besoin. 4.1.3 Chaque centre de coordination de sauvetage et chaque centre secondaire de sauvetage ont à leur disposition des plans opérationnels détaillés pour la conduite des opérations de recherche et de sauvetage. S’il y a lieu, ces plans sont élaborés en collaboration avec les représentants d’entités qui peuvent aider à fournir les services de recherche et de sauvetage ou qui peuvent en bénéficier. 4.1.4 Les centres de coordination de sauvetage ou les centres secondaires de sauvetage sont tenus au courant de l’état de disponibilité des unités de recherche et de sauvetage.

2

Idem. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.5(F)

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Annexe 1

4.2

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

Renseignements relatifs aux cas d’urgence

4.2.1 Les Parties s’assurent, à titre individuel ou en coopération avec d’autres États, qu’elles sont en mesure de recevoir 24 heures sur 24, de manière fiable et rapide, les alertes de détresse émanant de matériel utilisé à cette fin dans leurs régions de recherche et de sauvetage. Tout poste d’alerte qui reçoit une alerte de détresse : .1

relaie immédiatement cette alerte au centre de coordination de sauvetage ou au centre secondaire de sauvetage approprié puis fournit l’assistance nécessaire en matière de communications de recherche et de sauvetage;

.2

si cela lui est possible, accuse réception de l’alerte.

4.2.2 Les Parties veillent, le cas échéant, à ce que des dispositions efficaces soient prises pour immatriculer le matériel de communication et faire face aux situations d’urgence, afin de permettre à tout centre de coordination de sauvetage ou centre secondaire de sauvetage d’accéder rapidement aux renseignements pertinents sur l’immatriculation. 4.2.3 Toute autorité ou tout élément des services de recherche et de sauvetage qui a des raisons de croire qu’une personne, un navire ou un autre engin se trouve dans une situation d’urgence doit, aussitôt que possible, communiquer tous les renseignements disponibles au centre de coordination de sauvetage ou au centre secondaire de sauvetage compétent. 4.2.4 Les centres de coordination de sauvetage et les centres secondaires de sauvetage doivent, dès réception des renseignements relatifs à une personne, un navire ou un autre engin en situation d’urgence, évaluer ces renseignements et déterminer la phase d’urgence [...] ainsi que l’ampleur des opérations nécessaires. 4.3

Déclenchement des opérations

Toute unité de recherche et de sauvetage qui a connaissance d’un cas de détresse prend tout d’abord immédiatement des dispositions, si elle est en mesure de prêter assistance et, en tout cas, avise sans tarder le centre de coordination de sauvetage ou le centre secondaire de sauvetage de la zone où s’est produit le cas de détresse. 4.7

Coordination sur place des activités de recherche et de sauvetage

4.7.1 Les activités des unités de recherche et de sauvetage et d’autres moyens qui participent aux opérations de recherche et de sauvetage sont coordonnées sur place de manière à obtenir les résultats les plus efficaces. 4.7.2 Lorsque plusieurs moyens s’apprêtent à engager les opérations de recherche et de sauvetage et lorsque le centre de coordination de sauvetage ou le centre secondaire de sauvetage le juge nécessaire, la personne la plus capable devrait être désignée comme coordonnateur sur place dès que possible et, de préférence, avant l’arrivée des moyens dans la zone des opérations déterminée. Des responsabilités précises sont confiées au coordonnateur Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.6(F)

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Annexe 1

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

sur place en tenant compte des compétences qu’il semble posséder et des besoins opérationnels. 4.7.3 S’il n’y a pas de centre de coordination de sauvetage responsable ou si, pour une raison quelconque, le centre de coordination de sauvetage responsable n’est pas en mesure de coordonner la mission de recherche et de sauvetage, les moyens participants devraient désigner d’un commun accord un coordonnateur sur place. 4.8

Fin et suspension des opérations de recherche et de sauvetage

4.8.1 Les opérations de recherche et de sauvetage se poursuivent, lorsque cela est possible dans la pratique, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus d’espoir raisonnable de recueillir des survivants. 4.8.2 Le centre de coordination de sauvetage responsable ou le centre secondaire de sauvetage concerné décide normalement du moment auquel il faut mettre fin aux opérations de recherche et de sauvetage. Si aucun centre ne participe à la coordination des opérations, c’est le coordonnateur sur place qui prend la décision. 4.8.3 Lorsqu’un centre de coordination de sauvetage ou un centre secondaire de sauvetage estime, en se fondant sur des renseignements fiables, qu’une opération de recherche et de sauvetage a abouti ou que l’urgence n’existe plus, il met fin à l’opération de recherche et de sauvetage et en informe rapidement les autorités, moyens ou services qui ont été alertés ou avisés. 4.8.4 Lorsqu’une opération de recherche et de sauvetage sur place devient impossible à réaliser et que le centre de coordination de sauvetage ou le centre secondaire de sauvetage conclut qu’il peut y avoir encore des survivants, le centre peut interrompre provisoirement les activités sur place en attendant des faits nouveaux et en informe rapidement les autorités, moyens ou services qui ont été alertés ou avisés. Les renseignements reçus par la suite sont évalués et les opérations de recherche et de sauvetage reprennent lorsque ces renseignements le justifient. 4.8.5 Le centre de coordination de sauvetage ou centre secondaire de sauvetage concerné doit entreprendre le processus d’identification du ou des lieux les plus appropriés pour débarquer les personnes trouvées en détresse en mer. Il en informe le ou les navires et les autres parties concernés. 1 Ratification au Canada le 18 juin 1982; entrée en vigueur le 22 juin 1985.

1

Modifié par la Résolution MSC.155(78), adoptée le 20 mai 2004 et entrée en vigueur le 1er juillet 2006.

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Section : I-AN.7(F)

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Annexe 1

MPO 5449

Extraits de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes

Page intentionnellement laissée en blanc.

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Section : I-AN.1(F)

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Annexe 2

MPO 5449

Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

PARTIE 5 – SERVICES DE NAVIGATION [dans cette partie] « ministre » Le ministre des Pêches et des Océans. Opérations de recherche et de sauvetage Désignation de coordonnateurs de sauvetage 130. (1) Le ministre peut désigner des coordonnateurs de sauvetage chargés des opérations de recherche et de sauvetage. Autorité des coordonnateurs de sauvetage (2) Dès qu’il est informé qu’une personne, un bâtiment ou un aéronef sont en détresse, ou manquent à l’appel dans les eaux canadiennes ou en haute mer au large du littoral du Canada dans des circonstances indiquant que la personne, le bâtiment ou l’aéronef peuvent être en détresse, le coordonnateur de sauvetage peut : (a) ordonner à tous les bâtiments se trouvant dans le rayon qu’il spécifie de lui signaler leur position; (b) ordonner à tout bâtiment de participer à la recherche de la personne, du bâtiment ou de l’aéronef ou de leur porter secours d’une autre façon; (c) donner les autres ordres qu’il juge nécessaires pour les opérations de recherche et de sauvetage de la personne, du bâtiment ou de l’aéronef; (d) utiliser tout terrain si cela est nécessaire pour sauver la vie d’un naufragé. Obligation de se conformer aux ordres (3) Tout bâtiment dans les eaux canadiennes et toute personne à son bord et tout bâtiment, où qu’il soit, dont le capitaine est une personne qualifiée et toute personne à son bord sont tenus de se conformer aux ordres qui leur sont donnés en vertu du paragraphe (2). Réponse à un signal de détresse 131. (1) Sous réserve des autres dispositions du présent article, le capitaine de tout bâtiment dans les eaux canadiennes et la personne qualifiée qui est le capitaine d’un bâtiment, où qu’il soit, dès qu’ils reçoivent, d’une source quelconque, un signal indiquant qu’une personne, un bâtiment ou un aéronef est en détresse, doivent se porter à toute vitesse à leur secours et, si possible, en informer les personnes en détresse et la source du signal.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.2(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Annexe 2

MPO 5449

Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Circonstances spéciales (2) Si le capitaine est incapable de se porter au secours de la personne, du bâtiment ou de l’aéronef en détresse ou si, en raison de circonstances spéciales, il juge la chose déraisonnable ou inutile, il inscrit au journal de bord réglementaire de son bâtiment la raison pour laquelle il a omis de le faire. Réquisition de bâtiments (3) Le capitaine d’un bâtiment en détresse peut réquisitionner pour lui porter secours un ou plusieurs des bâtiments qui ont répondu à son signal de détresse; le capitaine du bâtiment réquisitionné en eaux canadiennes et la personne qualifiée qui est le capitaine d’un bâtiment réquisitionné où qu’il soit doit continuer à se rendre à toute vitesse au secours du bâtiment en détresse. Libération de l’obligation (4) Le capitaine d’un bâtiment non réquisitionné est dégagé de l’obligation imposée par le paragraphe (1) dès qu’il apprend qu’un autre bâtiment a été réquisitionné et se conforme à la réquisition. Autre libération (5) Le capitaine d’un bâtiment est dégagé de l’obligation imposée par les paragraphes (1) ou (3) si les personnes en détresse ou le capitaine d’un autre bâtiment ayant atteint ces personnes l’informent que le secours n’est plus nécessaire. Secours 132. Le capitaine d’un bâtiment dans les eaux canadiennes et la personne qualifiée qui est le capitaine d’un bâtiment, où qu’il soit, doivent prêter secours à toute personne trouvée en mer et en danger de se perdre. Assimilation des aéronefs aux bâtiments 133. Pour l’application des articles 130 à 132, les aéronefs sur les eaux canadiennes, ou au-dessus de celles-ci, sont assimilés à des bâtiments dans les eaux canadiennes, avec les adaptations nécessaires.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.2(F)

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Annexe 2

MPO 5449

Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Infractions et peines Contravention à la loi 137. (1)

(1) Commet une infraction la personne ou le bâtiment qui contrevient :

(a)

au paragraphe 131(1) (obligation de porter secours à des personnes en détresse);

(b)

au paragraphe 131(3) (obligation de se conformer à une réquisition);

(c)

à l’article 132 (obligation de prêter secours à une personne en danger de se perdre).

Peines (2) L’auteur d’une infraction visée au paragraphe (1) encourt, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, une amende maximale de 1 000 000 $ et un emprisonnement maximal de dix-huit mois, ou l’une de ces peines. Défense (3) Une personne à bord d’un bâtiment ne peut être déclarée coupable d’une infraction visée à l’un des alinéas (1)a) à c) si elle établit qu’elle croyait, pour des motifs raisonnables, qu’en se conformant aux paragraphes 131(1) ou (3) ou à l’article 132, selon le cas, elle aurait mis en danger des vies, le bâtiment ou un autre bâtiment. PARTIE 6 – INCIDENTS, ACCIDENTS ET SINISTRES Sauvetage Assimilation 146. Pour l’application des dispositions de la présente partie relatives au sauvetage, les aéronefs sur les eaux canadiennes, ou au-dessus de celles-ci, sont assimilés à des bâtiments, avec les adaptations nécessaires. Droit à la compensation 147. L’observation des articles 130 (désignation de coordonnateurs de sauvetage), 131 (signaux de détresse) et 132 (secours) ne porte pas atteinte au droit du capitaine à la compensation de sauvetage ni à celui d’une autre personne.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.2(F)

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Annexe 2

MPO 5449

Extraits de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Obligations en cas d’abordage Devoir des capitaines en cas d’abordage 148. En cas d’abordage, le capitaine ou la personne ayant la direction de chaque bâtiment doit, dans la mesure où il peut le faire sans danger pour son propre bâtiment, son équipage et ses passagers : (a) prêter à l’autre bâtiment, à son capitaine, à son équipage et à ses passagers, l’assistance nécessaire pour les sauver de tout danger causé par l’abordage, et rester auprès de l’autre bâtiment jusqu’à ce qu’il se soit assuré que celui-ci n’a plus besoin d’assistance; (b) donner au capitaine ou à la personne ayant la direction de l’autre bâtiment les renseignements prévus par les règlements et, le cas échéant, le nom de son propre bâtiment et les nom et adresse de son représentant autorisé. Infractions et peines Contravention à l’alinéa 148a) et aux règlements 151. (1)

Commet une infraction la personne qui contrevient :

(a)

à l’alinéa 148a) (obligation de prêter assistance et de rester auprès d’un bâtiment en cas d’abordage);

(b)

à une disposition d’un règlement pris en vertu de l’alinéa 150(1)a).

Peines (2) L’auteur d’une infraction visée au paragraphe (1) encourt, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, une amende maximale de 1 000 000 $ et un emprisonnement maximal de dix-huit mois, ou l’une de ces peines. Contravention à la loi et aux règlements 152. (1) (a) (b)

Commet une infraction la personne qui contrevient : à l’alinéa 148b) (omettre de prendre ou de donner des renseignements après un abordage); à toute disposition d’un règlement pris en vertu de l’alinéa 150(1)c) ou du paragraphe 150(2).

Peines (2) L’auteur d’une infraction visée au paragraphe (1) encourt sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire une amende maximale de 10 000 $. Sanction Royale accordée le 1er novembre 2001. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.2(F)

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Annexe 3

MPO 5449

Extraits de la Loi sur les océans

Définitions 2.

Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente loi. « ministère » Le ministère des Pêches et des Océans. « ministre » Le ministre des Pêches et des Océans. Garde côtière

41.

(1) Le ministre étant responsable des services de garde côtière, ses pouvoirs et fonctions s’étendent d’une façon générale à tous les domaines de compétence du Parlement non attribués de droit à d’autres ministères ou organismes fédéraux concernant : (a) les services destinés à assurer la sécurité, la rentabilité et l’efficacité du déplacement des navires dans les eaux canadiennes par la fourniture : (i)

de systèmes et de services d’aide à la navigation,

(ii)

de services de communication maritime et de gestion du trafic maritime,

(iii) de services de brise-glace et de surveillance des glaces, (iv) de services d’entretien des canaux, (b) le volet maritime du programme fédéral de recherche et de sauvetage; (c) [Abrogé, 2005, ch. 29, art. 36] (d) l’intervention environnementale en milieu marin; (e) les services de navigation maritime et aérienne et les autres services maritimes fournis aux ministères et organismes fédéraux. Sanction Royale accordée le 18 décembre 1996.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.3(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Annexe 3

MPO 5449

Extraits de la Loi sur les océans

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.3(F)

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Annexe 4

1.

MPO 5449

Extraits de la Politique de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Énoncé de politique

La présente politique sera suivie lorsqu’une demande d’aide d’un navire désemparé sera reçue afin de déterminer si une telle aide sera offerte, quelle en sera la teneur ainsi que la portée en fonction des risques en cause. Tous les risques pertinents seront étudiés, y compris ceux relatifs aux personnes nécessitant de l’aide, au navire désemparé, à la GCC et à ses employés. 2.

Application

2.1 La présente politique s’applique à la GCC et aura préséance sur toutes les politiques, les directives, les procédures et les instructions internes sur l’aide à offrir aux navires désemparés n’appartenant pas à la GCC. 2.2 Les employés de la GCC suivront les procédures du Manuel de sécurité et de sûreté de la flotte lorsqu’un navire appartenant à la GCC est désemparé et requiert une aide. 2.3 Cependant, lorsqu’une ressource SAR de la GCC se trouve sur place et que la vie de personnes est en danger immédiat, c.-à-d. in extremis, le commandant doit prendre toute mesure qu’il juge nécessaire pour sauver la vie des personnes, y compris le remorquage du navire avec les personnes à bord. Dans ce cas, et lorsque les vies ne sont plus en danger immédiat, le commandant doit réévaluer les risques afin de déterminer comment évacuer les personnes à bord 2.4 3.

La GCC suivra les Procédures d’exploitation sur l’aide aux navires désemparés1. Principe directeur

Pour les navires en détresse ou en détresse prévisible, chavirés ou en situation de doute, la première préoccupation doit toujours être de sauver la vie des personnes en danger, ce qui comprend les mesures d’évacuation des personnes du navire en détresse et de récupération des personnes tombées à l’eau. 4.

Généralités

4.1 L’aide en mer est un service mutuel offert entre gens de mer, en fonction du besoin et de l’isolement. L’aide est habituellement offerte sans tarder, puisque les fournisseurs savent qu’éventuellement ils pourraient eux-mêmes avoir besoin d’aide. 4.2 Compte tenu de ce qui précède, on reconnaît que l’offre rapide d’une aide technique aux navires désemparés ou le remorquage de ces derniers peut constituer un moyen efficace d’atteindre l’objectif national de recherche et de sauvetage (SAR) qui consiste à prévenir la perte de vies humaines et des blessures.

1

On trouve différents extraits de la Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés dans le CAMSAR II, annexe 4, et dans le CAMSAR III, annexe 1. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.4(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Annexe 4

MPO 5449

Extraits de la Politique de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

4.3 Toutefois, la GCC ne portera pas secours aux navires désemparés à la suite d’une simple demande et ne rivalisera pas avec les groupes commerciaux ou privés pour offrir une aide. Certains appels demandant secours aux ressources de la GCC ou au système SAR sont évitables ou déraisonnables en raison des ressources limitées qui sont disponibles pour répondre à des incidents plus graves. De plus, ils peuvent faire courir un risque inutile aux intervenants. 4.4 Les ressources de la GCC ne doivent pas être affectées à des navires désemparés ni remorquer ces derniers aux seules fins de les déplacer d’un lieu de refuge à un autre. 4.5 Si le navire désemparé nécessitant une aide refuse une aide commerciale ou privée qui est disponible, on considérera cela comme l’annulation de la demande d’aide initiale. La GCC informera le capitaine du navire désemparé en conséquence. 4.6 Si les personnes à bord d’un navire désemparé refusent d’évacuer le navire lorsque le commandant de l’installation mobile d’intervention indique au personnel d’évacuer, on considérera cela comme l’annulation de la demande d’aide initiale. La GCC informera le capitaine du navire désemparé en conséquence. 4.8 Les employés de la GCC offrant une aide ne sont pas personnellement responsables de tout décès, de toute blessure ou de tout dommage matériel pouvant résulter d’une opération d’aide pourvu qu’ils aient fait preuve de diligence raisonnable et qu’ils aient agi de bonne foi, dans les limites des responsabilités liées à leur poste et dans le cadre du mandat de la GCC. 21 décembre 2010 NOTA :

Ce document est disponible en intégralité sur l’intranet de la GCC : http://ccg-gcc.ncr.dfo-mpo.gc.ca/commissioner-commissaire/policies-eng.html.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I-AN.4(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Annexe 5

MPO 5449

Coordonnées des autorités SAR

J3 (SAR) Commandement des opérations interarmées du Canada 101, promenade du Colonel-By Ottawa (Ontario) K1A 0K2 OSEM SAR Quartier général de la 1re Division aérienne du Canada C.P. 17000, succ. Forces Winnipeg (Manitoba) R3J 3Y5 Directeur général – Opérations Quartier général de la Garde côtière canadienne 200, rue Kent Ottawa (Ontario) K1A 0E6 JRCC Victoria Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage Base des Forces canadiennes Esquimalt C.P. 17000, succ. Forces Victoria (Colombie-Britannique) V9A 7N2

(Tous les numéros de téléphone sont disponibles en tout temps) 1-800-567-5111 1-250-413-8933 Téléc. : 1-250-413-8932 RSFTA-CYYJYCYX

JRCC Trenton Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage Base des Forces canadiennes Trenton C.P. 810 Trenton (Ontario) K8V 5W6

(Tous les numéros de téléphone sont disponibles en tout temps) 1-800-267-7270 1-613-965-3870 Téléc. : 1-613-965-7190 RSFTA-CYTRZSYX

JRCC Halifax Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage Base des Forces canadiennes Halifax C.P. 99000, succ. Forces Halifax (Nouvelle-Écosse) B3K 5X5

(Tous les numéros de téléphone sont disponibles en tout temps) 1-800-565-1582 1-902-427-8200 Téléc. : 1-902-427-2114 RSFTA-CYHZYCYX

MRSC Québec Centre secondaire de sauvetage maritime Base de la Garde côtière canadienne 101, boul. Champlain Québec (Québec) G1K 7Y7

(Tous les numéros de téléphone sont disponibles en tout temps) 1-800-463-4393 1-418-648-3599 Téléc. : 1-418-648-3614

Centre de commandement intégré des Forces canadiennes (CCIFC) [Ottawa]

1-613-945-2702 (en tout temps)

CCCM Trenton (COSPAS-SARSAT) Opérations)

1-613-965-7265 (en tout temps)

Centre multinational d’opérations aériennes (CAOC) (Winnipeg)

1-204-833-2500, poste 2650 (en tout temps)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I.-AN.5(F)

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CAMSAR I – Organisation et gestion

Annexe 5

MPO 5449

Coordonnées des autorités SAR

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : I.-AN.5(F)

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Défense nationale

National Defence

Pêches et Océans Canada Garde côtière canadienne

Fisheries and Oceans Canada Canadian Coast Guard

B-GA-209-001/FP-001 MPO 5449

CAMSAR II MANUEL CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES ET MARITIMES Volume II – Coordination des missions (FRANÇAIS) Supplément au volume II du IAMSAR

Canada

B-GA-209-001/FP-001

Version : finale 2014

CAMSAR II – Coordination des missions

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-0.01(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

Chapitre 1

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LE SYSTÈME SAR Table des matières

Unités de recherche et sauvetage SRU primaires SRU secondaires Affectation des SRU SAR aéronautique ou maritime Autres opérations SAR Coordination sur les lieux Coordonnateur sur les lieux Coordonnateur d’aéronefs

Techniciens SAR des FAC Spécialistes en sauvetage de la GCC Généralités Contexte Politique Responsabilités Exigences Déploiement

Organismes civils et bénévoles Recours aux associations civiles ACRSA GCAC Recours aux bénévoles civils Observateurs Embauche de personnel civil et location de services Transport des civils

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.00(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

Chapitre 1

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LE SYSTÈME SAR Table des matières

Soutien aux opérations SAR Services de localisation de la position Radar Défense aérienne Contrôle de la circulation aérienne Services de communication et de trafic maritimes Systèmes de compte rendu et services de trafic maritime ECAREG NORDREG CANADA Voie maritime du Saint-Laurent AMVER Radiogoniométrie Radiogoniométrie VHF Radiogoniométrie HF GOIFC Message SAR Photographie aérienne, photographie à infrarouge et photographie par satellite Services météorologiques Service de météorologie des Forces canadiennes Environnement Canada Service canadien des glaces

Relations publiques

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.00(F)

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Chapitre 1

Version : finale 2014

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MPO 5449

LE SYSTÈME SAR

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.0(F)

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Section : II-1.0(F)

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Chapitre 1 1.01

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LE SYSTÈME SAR Unités de recherche et sauvetage

SRU primaires 1.01.1 Conformément au CAMSAR I, les Forces armées canadiennes (FAC) et la Garde côtière canadienne (GCC) doivent fournir des SRU primaires. NOTA :

Voir le CAMSAR I, sections 1.06 – Responsabilités SAR de la Défense nationale, et 1.07 – Responsabilités SAR de Pêches et Océans.

SRU secondaires 1.01.2 Toutes les SRU des FAC et de la GCC qui ne sont pas désignées comme SRU primaires sont considérées comme des SRU secondaires. Bien qu’elles ne maintiennent pas de statut de capacité d’intervention SAR immédiate, elles peuvent être appelées à intervenir lors d’incidents SAR. Affectation des SRU 1.01.3 SAR aéronautique ou maritime – Les commandants de région de recherche et sauvetage (SRR) peuvent utiliser toutes les SRU primaires et secondaires dont ils disposent pour offrir les services SAR aéronautiques ou maritimes. Lorsque ces commandants estiment que ces SRU sont insuffisantes pour une mission particulière, ils doivent demander de l’aide à toute autre source. Mentionnons, à titre d’exemple : .1

les SRU secondaires des FAC; la demande doit être faite par l’intermédiaire du centre multinational d’opérations aériennes (CAOC);

.2

les SRU secondaires de la GCC; celles-ci peuvent être affectées par l’intermédiaire du Centre des opérations régionales (COR) de la GCC concerné;

.3

les SRU primaires qui pourraient être disponibles dans une SRR avoisinante; la demande doit être faite par l’intermédiaire du centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (JRCC) ou du centre secondaire de sauvetage maritime (MRSC);

.4

les SRU secondaires des autres ministères fédéraux;

.5

d’autres installations, qui peuvent être affectées en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada par le CMRS, qui représente le commandant de la SRR.

NOTA :

Les JRCC et les MRSC peuvent affréter des unités, conformément à la section 1.04, paragraphes 1.04.7 à 1.04.11 – Embauche de personnel civil et location de services. L’officier responsable du JRCC doit donner son approbation lorsque les coûts d’un affrètement effectué par un MRSC doivent être imputés au JRCC.

Version : finale 2014

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Section : II-1.01(F)

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Chapitre 1 1.01

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LE SYSTÈME SAR Unités de recherche et sauvetage

1.01.4 Les CMRS ont le pouvoir d’affecter les SRU uniquement sur les incidents SAR aéronautiques et maritimes. 1.01.5 Autres opérations SAR – Les demandes présentées au CMRS concernant l’utilisation des SRU primaires sans rapport avec un incident SAR aéronautique ou maritime doivent être transmises aux autorités compétentes des FAC ou de la GCC. 1.01.6 Les demandes d’aide concernant l’utilisation des SRU de la GCC pour des incidents sans rapport avec un incident SAR, c.-à-d. une escorte de la police, une récupération, etc., doivent être transférées au COR de la GCC approprié. NOTA :

Les demandes d’aide concernant L’utilisation des SRU de la GCC pour des incidents humanitaires doivent être conformes à l’article 3.04 – Incidents humanitaires.

Coordination sur les lieux 1.01.7 Coordonnateur sur les lieux – Chaque fois que plus d’une SRU (primaire ou secondaire) participe à une intervention, une des SRU devrait être désignée pour coordonner l’intervention sur place, qu’il s’agisse d’une intervention maritime, aéronautique ou d’une combinaison des deux. Étant donné que les équipages des SRU primaires possèdent l’expérience et les compétences pour mener à bien les opérations SAR, l’une de ces SRU sera normalement désignée coordonnatrice sur les lieux (OSC). Si aucune SRU primaire, aéronautique ou maritime, n’est disponible et que seules des SRU maritimes secondaires participent aux opérations, l’une d’elles devra agir comme OSC. 1.01.8 Coordonnateur d’aéronefs – Chaque fois que plus d’un aéronef participe à une recherche et que les fonctions de OSC sont assumées par un navire, un de ces aéronefs doit être désigné coordonnateur d’aéronefs (ACO) pour coordonner la partie aéronautique de la recherche, conformément aux indications du CMRS. NOTA :

Voir le CAMSAR III, section 3.01 – Coordonnateur sur les lieux pour les fonctions et les responsabilités de l’OSC et de l’ACO.

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Section : II-1.01(F)

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Chapitre 1 1.02

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LE SYSTÈME SAR Techniciens SAR des FAC

1.02.1 Le rôle des techniciens en recherche et sauvetage (Tech SAR) des Forces armées canadiennes lors des opérations SAR et des opérations nationales ou expéditionnaires consiste à sauver des vies et à réduire la souffrance humaine. À cette fin, il leur faut : .1

chercher le lieu de l’incident et y accéder afin de déterminer la nature de la détresse;

.2

pénétrer sur les lieux de l’incident;

.3

donner les premiers soins et faire le suivi du traitement médical;

.4

maintenir les survivants en vie et les protéger en leur fournissant sécurité, nourriture, eau et abri;

.5

évacuer les survivants.

NOTA :

Habituellement, les Tech SAR ne doivent PAS plonger pour récupérer des objets ou des corps.

1.02.2 C’est au commandant de l’aéronef et au chef d’équipe des Tech SAR qu’il incombe de trouver le moyen d’accéder au lieu de l’incident. Il peut être question : .1

de parachutage, de jour ou de nuit;

.2

d’hélitreuillage;

.3

de dispositif de descente à partir d’un hélicoptère1;

.4

de saut à entrée libre à partir d’un hélicoptère2;

.5

de sauvetage en montagne/par câble;

.6

de sauvetage par plongée en eau libre ou dans un espace clos;

.7

de sauvetage technique, sur terre ou sur mer.

1.02.3 Le déploiement opérationnel de l’équipe des Tech SAR dans le cas d’incidents SAR ou autres devrait normalement être précédé d’une autorisation du CMRS afin de s’assurer qu’il s’agit de la façon la plus efficace de faire face à la situation.

1

2

Le dispositif de descente à partir d’un hélicoptère est un dispositif autorisé dans le Manuel des opérations aériennes de la 1re Division aérienne du Canada ou dans le manuel de manœuvres standard (SMM) de l’aéronef, et utilisé en l’absence de treuil d’hélicoptère. Le saut à entrée libre comprend toute méthode approuvée utilisée sans dispositif de descente ni treuil pour quitter l’hélicoptère de façon normale jusqu’en eau libre.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.02(F)

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Chapitre 1 1.02

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Techniciens SAR des FAC

1.02.4 En ce qui a trait à la sécurité, l’équipe des Tech SAR ne sera déployée qu’avec l’entière approbation du chef d’équipe et du commandant de l’aéronef. 1.02.5 La procédure de déploiement opérationnel des Tech SAR est détaillée dans le Manuel d’exploitation de l’Aviation royale du Canada (ARC), le Manuel de plongée des FC, vol. 2, B-GG-308-000/FP-002, le SMM du CC130H, le SMM du CC115, le SMM du CH149, le SMM du CH146 et dans la liste de contrôle des Tech SAR du Manuel du Commandement aérien des FC 60-ST-00101.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.02(F)

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Chapitre 1 1.03

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LE SYSTÈME SAR Spécialistes en sauvetage de la GCC

Généralités Contexte En tant que signataire de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes, le gouvernement du Canada est responsable de la prestation de conseils médicaux, de premiers soins ou de l’évacuation sanitaire. Le programme des agents de sauvetage a été créé en 1992 afin de répondre à cette exigence ainsi qu’aux recommandations de la Commission royale d’enquête sur le désastre maritime de l’Ocean Ranger (1984). Les recommandations indiquent notamment que les sauveteurs de la Garde côtière canadienne doivent avoir suivi une formation de pointe en premiers soins, notamment le traitement de l’hypothermie et la réanimation cardiorespiratoire, et être équipés en conséquence, et qu’ils doivent également avoir suivi une formation sur les techniques de sauvetage et de survie en mer. Politique Les spécialistes en sauvetage sont des membres habituels d’équipage qui, en plus de leurs fonctions à bord du navire, désirent suivre la formation des spécialistes en sauvetage afin d’assurer ce service. Afin d’assurer des soins pré-hospitaliers, et selon la politique de la GCC, des spécialistes en sauvetage doivent se trouver à bord des navires de la GCC [...]. Extraits de l’Ordonnance de la Flotte 535.00 – Spécialistes en sauvetage à bord des navires de la Garde côtière canadienne

1.03.1 Le rôle des spécialistes en sauvetage de la Garde côtière canadienne (GCC) consiste à sauver des vies. Ce sont les premiers intervenants de la GCC à fournir des soins médicaux dans les eaux côtières ou en haute mer. Ils peuvent participer à une opération visant à sauver ou à assister les survivants à bord de navires en détresse, dans des lieux éloignés le long de la côte, ou dans le cadre d’un sauvetage nautique. Les spécialistes en sauvetage interviennent dans le cadre d’incidents SAR, mais sont également secouristes au service des officiers et des équipages de leurs navires. 1.03.2 Le nombre minimum approuvé de spécialistes en sauvetage par navire de la GCC s’élève à un ou deux, selon le type de navire, comme cela est indiqué dans l’Ordonnance de la Flotte 535.00 (annexe A) de la GCC. Responsabilités 1.03.3 Les rôles et les responsabilités des spécialistes en sauvetage de la GCC sont décrits dans l’Ordonnance de la Flotte 535.00 de la GCC. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.03(F)

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Chapitre 1 1.03

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Spécialistes en sauvetage de la GCC

1.03.4 Les spécialistes en sauvetage assurent les soins médicaux pré-hospitaliers et les soins de réanimation de base, et offrent des premiers soins de pointe aux malades et aux blessés. En plus d’évaluer les blessures et les maladies, et d’assurer un traitement sur place, les spécialistes en sauvetage : .1

surveillent et soutiennent les survivants;

.2

communiquent avec les autres professionnels qui prennent part au sauvetage, afin de s’assurer qu’ils ont connaissance de l’ampleur des blessures de la victime;

.3

effectuent un triage et gèrent les scènes de catastrophes sur les lieux d’une catastrophe maritime;

.4

procèdent au traitement, supervisé par les médecins grâce à un service de consultation télémédicale, jusqu’à ce que les patients puissent être acheminés vers un établissement offrant des soins plus complets;

.5

maintiennent la disponibilité opérationnelle de l’équipement SAR (sauvetage et premiers soins) dans les stations de la GCC et à bord des navires de la GCC.

Exigences 1.03.5 Afin de devenir spécialistes en sauvetage, les membres du personnel de la GCC doivent répondre à des exigences précises de formation de pointe et de renouvellement de leur accréditation, comme cela est indiqué dans l’Ordonnance de la Flotte 535.00 (annexe A) de la GCC. 1.03.6

Ils peuvent également avoir besoin de suivre d’autres formations, comme : •

le certificat Fonctions d’urgence en mer (FUM);



le Cours de manœuvre des embarcations pneumatiques à coque rigide (RHI);



une formation de sauvetage en espace clos;



une formation de sauvetage sur glace.

Déploiement 1.03.7 Le déploiement opérationnel du spécialiste en sauvetage est réalisé avec l’autorisation du commandant. Les procédures sont indiquées dans le Manuel de sécurité et de sûreté de la flotte de la GCC.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.03(F)

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Chapitre 1 1.04

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Organismes civils et bénévoles

Recours aux associations civiles 1.04.1 Lorsqu’ils assignent une tâche à une association civile, le centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) ou le centre secondaire de sauvetage maritime doivent s’assurer que les membres de l’équipage comprennent bien que cette affectation est en fait une demande, et qu’ils ne sont pas obligés de satisfaire à cette demande. 1.04.2 ACRSA – Le coordonnateur de la mission de recherche et de sauvetage (CMRS) ou le chef des opérations de recherche (SM) peuvent avoir recours aux services des membres de l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens (ACRSA) pour des missions de repérage de balise de détresse, pour agir comme observateurs à bord d’avions militaires ou pour fournir des aéronefs civils entièrement équipés, selon les besoins. NOTA :

Les factures de l’ACRSA doivent être certifiées et payées par le personnel du SM ou du CMRS au quartier général des recherches avant que les membres de l’ACRSA ne quittent les lieux. Les autres factures doivent être certifiées par le JRCC et soumises à la section de la base associée au JRCC en question pour le paiement. Dans la mesure du possible, les factures seront acquittées dans les plus brefs délais afin de tenir compte du caractère personnel des dépenses encourues par les membres de l’ACRSA.

1.04.3 GCAC – L’affectation des unités de la Garde côtière auxiliaire canadienne (GCAC) doit être envisagée en l’absence de moyens SAR plus appropriés ou lorsque l’on estime que le recours à ces unités permettra d’atteindre plus rapidement les objectifs SAR. Recours aux bénévoles civils 1.04.4 Lorsque des civils, qu’il s’agisse de pilotes d’aéronefs, de conducteurs de véhicules ou de patrons d’embarcations, offrent de participer aux recherches, mais que leur aide n’est pas jugée indispensable, le CMRS ou le SM peuvent permettre à ces civils de prendre part aux recherches sous leur direction, en précisant que leurs dépenses ne seront pas remboursées. Lorsqu’ils assignent une tâche à des bénévoles civils, le CMRS ou le SM doivent s’assurer que les bénévoles comprennent bien que cette affectation est en fait une demande, et qu’ils ne sont pas obligés de satisfaire à cette demande. 1.04.5 Observateurs – Les services d’observateurs de l’ACRSA ou des Forces armées canadiennes (FAC) doivent être utilisés au besoin. Si aucun de ces observateurs n’est disponible, d’autres civils peuvent servir d’observateurs si leur participation est jugée indispensable à la recherche. Il faut prévenir les civils qui offrent leurs services en tant qu’observateurs qu’ils ne seront pas rétribués. Cependant, le CMRS ou le SM est autorisé à leur fournir des repas en vol et à leur rembourser les dépenses qu’ils auront dû faire pendant ces missions (par exemple, les frais de logement et de nourriture lorsqu’un déroutement de l’appareil les oblige à passer la nuit à l’extérieur). Ils devront alors fournir les pièces justificatives nécessaires. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.04(F)

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Chapitre 1 1.04

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Organismes civils et bénévoles

Embauche de personnel civil et location de services 1.04.6 Lorsque le CMRS ou le SM estime que le succès d’une opération SAR exige que l’on ait recours à des personnes (guides, pisteurs, etc.) ou à des services civils, notamment la location d’aéronefs, de navires ou de véhicules, ces personnes peuvent alors être embauchées ou ces services loués contre rémunération ou selon un forfait d’affrètement, sous l’autorité du commandant de la SRR ou de son représentant délégué. 1.04.7 Avant de proposer la location de services ou l’embauche de civils, le CMRS ou le SM doit déterminer si les tarifs exigés sont justes et raisonnables, et s’ils englobent tous les services rendus. Le CMRS ou le SM doit également mentionner aux opérateurs affrétés, ainsi qu’aux personnes à leur service, qu’ils sont responsables de leurs actions. 1.04.8 Les factures imputées aux FAC devront être certifiées par le CMRS ou le SM conformément aux procédures réglementaires, et présentées à la section comptable de la base ou de l’escadre du JRCC pour vérification et paiement. 1.04.9 Lorsque cela est nécessaire, le personnel SAR peut être transporté par des moyens de transport civils affrétés. On n’aura habituellement recours à ce moyen que pour le transport du personnel à destination et en provenance du lieu de l’incident. 1.04.10 Une fois embauché, il incombe au nouveau personnel de se conformer aux procédures de sécurité normales. Transport des civils 1.04.11 Le commandant de la 1re Division aérienne du Canada, par l’intermédiaire de l’OSEM SAR, peut autoriser le transport de personnel civil (les PPP, par exemple) comme passagers additionnels à bord des aéronefs participant aux opérations SAR, si leur participation est dans l’intérêt de l’opération SAR. L’approbation ministérielle sera nécessaire pour les civils étrangers, car des intérêts ou des considérations d’ordre diplomatique peuvent entrer en compte.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.04(F)

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Chapitre 1 1.05

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Soutien aux opérations SAR

Services de localisation de la position 1.05.1 Radar – De nombreuses stations radar du Canada sont utilisées pour suivre les mouvements des aéronefs et des navires. Ces systèmes peuvent aider à repérer les aéronefs et les navires en détresse, et les planificateurs de recherche devraient y faire appel le plus possible. 1.05.2 Défense aérienne – Les stations radar militaires du NORAD peuvent fournir des renseignements précieux pouvant aider à localiser un aéronef en détresse qui traverse une région desservie par le radar de défense. Les CMRS peuvent obtenir des renseignements radar précis enregistrés par les stations NORAD en communiquant avec les autorités militaires compétentes. Les JRCC doivent tenir à jour une liste de personnes-ressources au sein de NORAD de façon à pouvoir obtenir les renseignements voulus au besoin et sans délai. 1.05.3 Contrôle de la circulation aérienne – L’information radar ou radio enregistrée par les installations de contrôle de la circulation aérienne (ATC) civiles ou militaires peut également être utilisée pour porter secours à un aéronef en détresse. En outre, certaines installations radar ATC ont la capacité d’orienter les aéronefs de SAR vers les lieux d’une catastrophe aéronautique présumée. Si l’on estime que l’information radar ATC peut aider aux opérations SAR, il faut communiquer sans tarder avec l’officier des opérations de l’escadre de la base des FAC, ou avec le gestionnaire régional des Services de la circulation aérienne de TC. 1.05.4 De plus, il faudrait demander au contrôle de la circulation aérienne d’émettre des avis aux navigants à propos des zones de recherche afin de fournir davantage de sécurité aux équipes de recherche. 1.05.5 Services de communication et de trafic maritimes – Les SCTM au sein des SRR peuvent aussi fournir aux JRCC et aux MRSC de l’information radar en temps réel concernant des incidents ou le trafic à l’intérieur des limites de zones de trafic maritime. 1.05.6 Systèmes de compte rendu et services de trafic maritime – Les organisations de services de trafic maritime et de systèmes de compte rendu de trafic maritime peuvent fournir, à divers degrés, des renseignements sur les navires participants (position, type de navire, cargaison, etc.) qui pourront s’avérer utiles au traitement des incidents SAR. .1

Certains centres SCTM sont chargés des systèmes canadiens de compte rendu de trafic maritime en haute mer suivants : .a

ECAREG – L’ECAREG couvre les eaux territoriales de l’est du Canada situées au sud de 60°N, y compris le golfe du Saint-Laurent, à l’exception des zones de services de trafic maritime désignées.

.b

NORDREG CANADA – Le NORDREG CANADA couvre toutes les eaux situées au nord de 60°N, y compris la baie d’Hudson et la baie d’Ungava, mais excluant les parties de la baie MacKenzie et de la baie Kugmallit situées au sud de 70°N et à l’est de 139°O.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.05(F)

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Chapitre 1 1.05 .2

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Soutien aux opérations SAR

Voie maritime du Saint-Laurent – La Voie maritime du Saint-Laurent (communément appelée la Voie maritime) relève de l’Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent au Canada. Le Système de gestion de la circulation de la Voie maritime du Saint-Laurent couvre le secteur à l’ouest de 73°30’O dans le port de Montréal jusqu’à Port Colborne sur le lac Érié. Les centres du Système de gestion de la circulation de la Voie maritime du Saint-Laurent sont en contact radio en modulation de fréquences sur VHF et observent les mêmes procédures de signalisation que les autres services de trafic maritime.

1.05.7 Chaque JRCC ou MRSC doit élaborer, conjointement avec tous les centres SCTM et centres du Système de gestion de la circulation de la Voie maritime du Saint-Laurent, des procédures s’appliquant à la zone dont il est responsable. Ces procédures locales doivent figurer dans les instructions permanentes d’opérations du JRCC ou du MRSC. NOTA :

Voir le CAMSAR I, section 5.04 – Documentation SAR, JRCC/MRSC.

1.05.8 AMVER – L’AMVER est un système automatique de comptes rendus de navires exploité par la USCG. Les renseignements sur les navires participants sont mis à la disposition des coordonnateurs des JRCC et des MRSC dans tous les centres de coordination de sauvetage de la USCG. NOTA :

Voir la section 3.07 – Outils électroniques d’information sur le positionnement maritime.

Radiogoniométrie 1.05.9 Radiogoniométrie VHF – Certains centres SCTM disposent d’une fonction de radiogoniométrie sur certaines fréquences VHF aéronautiques et maritimes. Les coordonnateurs des JRCC ou des MRSC doivent se familiariser avec les services de radiogoniométrie offerts par les divers centres SCTM. Il faut communiquer avec ces centres s’ils sont en mesure de contribuer au traitement des incidents SAR. 1.05.10 D’après la réglementation, tous les navires SAR primaires doivent disposer d’une fonction de radiogoniométrie VHF qui doit être utilisée au maximum. 1.05.11 Radiogoniométrie HF – Il existe deux réseaux de radiogoniométrie haute fréquence (HF) au Canada. L’un d’entre eux est exploité par le GOIFC et le second par Industrie Canada. Ils peuvent être utilisés par le système SAR pour localiser la source d’une émission HF provenant d’un navire ou d’un aéronef en détresse. 1.05.12 Le soutien aux opérations SAR est un des principaux services offerts par ces réseaux. Il faut donc communiquer avec leurs responsables si leur contribution peut aider à la réussite d’opérations SAR. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.05(F)

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Chapitre 1 1.05

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Soutien aux opérations SAR

1.05.13 Pour faciliter le repérage par réseau radiogoniométrique HF, les autorités de SAR devraient tenter d’amener le navire ou l’aéronef en détresse à émettre, à pleine puissance, un signal facilement identifiable. Par exemple : .1

une suite numérique de 0 à 10 ou plus, puis l’inverse, suivie de l’identification du navire ou de l’aéronef en détresse, répétée fréquemment;

.2

une émission continue ou signal d’alarme.

1.05.14 Les renseignements suivants doivent être fournis au moment de communiquer avec ces stations : .1

l’urgence de la situation (danger de mort ou non);

.2

le nom de l’incident SAR;

.3

l’indicatif de l’unité en détresse;

.4

la fréquence de la détresse;

.5

le mode de transmission (radiotéléphonie, dispositif automatique d’alarme, tonalité, etc.);

.6

la nature de l’urgence;

.7

toute donnée connue ou communiquée relative à la position;

.8

la durée de surveillance demandée (il est à noter que le GOIFC poursuivra les opérations SAR jusqu’à ce que l’autorité compétente les suspende).

1.05.15 Groupe des opérations d’information des Forces canadiennes (GOIFC) – Les procédures suivantes doivent être appliquées par les stations du JRCC et du GOIFC : .1

NOTA :

Lorsqu’il est avisé qu’un aéronef qui dispose de la capacité d’émettre dans la plage de 2 à 32 MHz est en détresse, le JRCC approprié inclut les SFC Alert et Leitrim comme destinataires pour action dans son avis relatif à un aéronef manquant (MANOT). L’officier supérieur d’état-major aux opérations (OSEM Op) au QG du GOIFC est inclus comme destinataire pour information. Voir la section 2.03, paragraphes 2.03.4 à 2.03.7 – Avis relatif à un aéronef manquant.

.2

Les stations du GOIFC répondent à tous les MANOT en utilisant des installations de radiogoniométrie HF spécialisées, en traitant comme urgentes les demandes d’aide adressées aux FAC en cas de détresse réelle ou potentielle.

.3

Les rapports négatifs doivent être transmis à toutes les huit heures ou aux changements de quart. Les rapports positifs doivent être transmis dès que la détection est positive, en respectant le format indiqué à la page suivante. Tous les rapports sont soumis avec priorité immédiate au JRCC qui a demandé l’aide, pour information à l’OSEM Op QG GOIFC, les rapports de suivi étant numérotés

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-1.05(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

Chapitre 1 1.05

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Soutien aux opérations SAR

séquentiellement. Si le JRCC souhaite étendre la période de surveillance au-delà de la période initiale de 48 heures, il doit adresser sa demande aux destinataires du GOIFC, en précisant la durée de la période additionnelle demandée, par exemple 24 ou 48 heures. S’il n’y a pas de demande de prolongement de la période de surveillance, les stations participantes envoient leur rapport final avec le titre « COMPTE RENDU DE SUIVI NO __ ET FINAL ». .4

Les stations de radiogoniométrie HF en réseau peuvent alerter le réseau approprié afin de prêter assistance aux activités SAR. Les comptes rendus de réseau obtenus seront indiqués dans le paragraphe G du message SAR de la manière suivante : Message à envoyer avec les priorités IMMÉDIATE/ROUTINE Diffusion DE : Station de communication des FAC en cause À : JRCC approprié INFO : QG GOIFC OTTAWA//OSEM OP// Information requise OBJET : APPUI AU SYSTÈME SAR PAR DF HF A. Identification du MANOT. B. Heure du relèvement (heure UTC) ou résultats négatifs. C. Relèvement vrai en trois chiffres avec indicateur de validité. D. Latitude et longitude de la station. E. Type de signal et fréquence. F. Données complémentaires. G. Compte rendu de réseau. Exemple OBJET : APPUI AU SYSTÈME SAR PAR DF HF A. MANOT 58, SAR COMOX, COMPTE RENDU DE SUIVI NO 10 ET FINAL B. 18 h UTC C. 320 VRAI À 10 DEGRÉS PRÈS D. 485704N 0543133O E. RADIOTÉLÉPHONIE/5680 F. S.O. G. S.O.

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Chapitre 1 1.05

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Soutien aux opérations SAR

1.05.16 Les JRCC sont autorisés à communiquer par téléphone avec le GOIFC. Voici les numéros de téléphone : SFC Leitrim : 613-945-3135 (Réseau canadien de communications par commutation : 627-3135) 1.05.17 La SFC Leitrim a adopté des procédures officielles, examinées chaque année par l’intermédiaire de la chaîne de commandement. Tout changement apporté aux procédures de communication entre les JRCC et le GOIFC doit être communiqué à l’officier supérieur d’état­major aux opérations, au QG GOIFC. Photographie aérienne, photographie à infrarouge et photographie par satellite 1.05.18 Si l’on estime que la photographie aérienne et la photographie à infrarouge peuvent faciliter les recherches, on doit en faire la demande au CCIFC. 1.05.19 Des systèmes spatiaux et autres systèmes de détection à spectres multiples peuvent aider à détecter l’objet recherché. Les JRCC peuvent faire appel à ces services, si besoin, par l’intermédiaire de la section renseignement de la force opérationnelle interarmées ou du CCIFC. NOTA :

Voir également le paragraphe 1.05.21 – Services de météorologie des Forces canadiennes.

Services météorologiques 1.05.20 Au début de la planification d’opérations SAR, le CMRS doit détenir tous les renseignements sur les conditions météorologiques passées, présentes et prévues dans la zone de recherche. Il doit également connaître les conditions météorologiques présentes et prévues pour le trajet aller-retour des moyens de recherches entre leur point de départ et la zone de recherche. Pour les opérations SAR maritimes qui se déroulent en hiver, il faudra également connaître l’état des glaces actuel et prévu. 1.05.21 Service de météorologie des Forces canadiennes – Il incombe au service de météorologie des FC de collaborer aux opérations SAR en fournissant des services météorologiques, et les procédures à suivre sont mises en place avec les JRCC. De plus, la plupart des centres du service de météorologie des FC sont équipés pour recevoir des photos satellites. Ces photographies captent les gammes de lumière visibles et invisibles (infrarouge) et peuvent aider les planificateurs de recherche. Le CMRS ou le chef des opérations de recherche communiquera avec le service de météorologie des FC pour veiller à ce que le QG des recherches reçoive ces services.

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Chapitre 1 1.05

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Soutien aux opérations SAR

1.05.22 Environnement Canada – À la disposition de tous, le site Web Météo d’Environnement Canada (EC) : meteo.gc.ca fournit des renseignements détaillés sur la météo. Les MRSC obtiendront normalement les renseignements sur les conditions météorologiques directement de leur point de contact chez EC. Le CANSARP est un programme lié aux bases de données d’EC particulièrement utile pour déterminer les forces du vent. 1.05.23 Service canadien des glaces – Les renseignements sur les glaces seront recueillis et rassemblés par le Service canadien des glaces, EC, pour la GCC. Ces renseignements peuvent être obtenus auprès du Centre des glaces ou de l’un des Bureaux d’information sur les glaces de la GCC.

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Chapitre 1 1.06

MPO 5449

LE SYSTÈME SAR Relations publiques

1.06.1 Dans la mesure du possible, tous les communiqués portant sur les opérations SAR et destinés aux médias d’information devraient être publiés par les Affaires publiques des FAC ou par la Direction générale des communications de Pêches et Océans. 1.06.2 Sauf en cas de directive contraire du commandant de la SRR, c’est l’officier responsable du JRCC, ou son représentant, qui autorisera la diffusion des communiqués. 1.06.3 Le RRSM d’un JRCC peut rédiger des communiqués de presse à propos des incidents maritimes. Cependant, il doit obtenir l’approbation de l’officier responsable du JRCC avant de diffuser l’information. 1.06.4 Le RRSM d’un MRSC peut rédiger des communiqués de presse à propos des incidents dont le MRSC assume l’entière coordination; cependant il doit obtenir l’approbation de l’officier responsable du JRCC avant de diffuser l’information. 1.06.5 Les communiqués de presse relatifs aux incidents dont la coordination a été transférée d’un MRSC à un JRCC devront provenir de l’officier responsable du JRCC, ou, le cas échéant, du CMRS. Dans une telle situation, il faut faire parvenir une copie du contenu au MRSC avant de publier le communiqué de presse, en vue d’une diffusion quasi simultanée aux médias. 1.06.6 des FAC. NOTA :

Tous les communiqués de presse des JRCC doivent se conformer aux directives

Voir le Volume II du IAMSAR, section 1.10 – Relations publiques.

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Chapitre 1 1.06

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LE SYSTÈME SAR Relations publiques

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Chapitre 2

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COMMUNICATIONS Table des matières

3.04

Système mondial de détresse et de sécurité en mer SMDSM Service mobile maritime Service mobile maritime par satellite Balises de détresse Balises 406 MHz Cospas-Sarsat Radiobalise de localisation des sinistres VHF-ASN IMSO/INMARSAT Code d’identification de retour de terminal Suivi des communications Type/Premier chiffre/Services Message IMSO/INMARSAT-C terre-navire avec priorité de détresse Terminaux IMSO/INMARSAT bloqués Radiotéléphones Appels sélectifs numériques Composition du message d’alerte VHF-ASN HF-ASN Téléphones mobiles (terrestres et satellites) Services de communications par satellite SART

3.05

Radiofréquences et voies radioélectriques SAR Détresse, sécurité et appel Coordination de mission Stations radio Équipes de recherche au sol sur les lieux

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Chapitre 2

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COMMUNICATIONS Table des matières

3.06

Diffusions « Toutes stations » Généralités Avis d’aéronef porté disparu Diffusion d’information de sécurité maritime Diffusion MSI par ASN

Diffusions d’alertes de relais de détresse VHF-ASN Diffusions d’alertes de relais de détresse HF-ASN

Diffusion MSI par radiotéléphonie Diffusion maritime continue Diffusion MSI par NAVTEX Diffusion MSI par le système EGC de SafetyNET Diffusion MSI d’AVNAV et d’avertissements NAVAREA SARNET

3.07

Communications de coordination de mission Généralités Breffages et affectations RAPSIT des SRU SRU aéronautiques SRU maritimes Annonce aux proches Communiquer avec les médias d’information Transférer la charge d’un incident SAR à SAR SAR à la GCC autre que SAR Message de transfert Message d’accusé réception

3.08

Informer les autorités RAPSIT quotidiens des JRCC SARSUM quotidiens Procédure nationale d’Avis d’incident de la GCC

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COMMUNICATIONS

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Chapitre 2 2.01

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COMMUNICATIONS Système mondial de détresse et de sécurité en mer

SMDSM 2.01.1 Service mobile maritime – L’Union internationale des télécommunications (UIT) définit le service mobile maritime de la façon suivante : « Service [de communications] mobile entre stations côtières et stations de navire, ou entre stations de navire, ou entre stations de communications de bord associées; les stations d’engin de sauvetage et les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service ». 2.01.2 Service mobile maritime par satellite – Le service mobile maritime par satellite est défini de la façon suivante par l’UIT : « Service [de communications] mobile par satellite dans lequel les stations terrestres mobiles sont situées à bord de navires; les stations d’engins de sauvetage et les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service ». 2.01.3 Ces services sont associés aux exigences relatives aux équipements obligatoires et autres services côtiers, telles qu’elles sont définies en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes, pour former le SMDSM. 2.01.4 Dans la zone de responsabilité canadienne en ce qui a trait à la recherche et au sauvetage, la GCC dispose de centres des SCTM qui assurent une « surveillance côtière » en permanence en vue de la détection de toute alerte de détresse émise dans le cadre du service mobile maritime. De plus, ces centres assurent le suivi des services de diffusion et de communications mobiles requis pendant les opérations SAR. Balises de détresse 2.01.5

Deux types de balises de détresse sont homologués : .1

les ELT, les EPIRB et les PLB du système Cospas-Sarsat, émettant sur 406 MHz;

.2

les EPIRB en ASN sur ondes métriques.

2.01.6 Balises 406 MHz Cospas-Sarsat – Le signal d’alerte des balises de détresse émettant sur 406 MHz (ELT, EPIRB et PLB) est capté par la constellation de satellites Cospa-Sarsat géostationnaires (GOES) et sur orbite basse terrestre (LEO), qui le relaient aux stations terriennes d’utilisateur local. Les alertes sont ensuite transférées au centre de contrôle de mission associé en vue de leur traitement et de la détermination de la position. Le CCCM transmet toutes les alertes d’ELT et d’EPIRB au JRCC responsable de la SRR dans laquelle la balise a été détectée. Les mesures requises pour résoudre l’incident sont alors prises par le coordonnateur du JRCC ou du MRSC en question. NOTA :

Se reporter à la section 3.06 – Réponse à l’alerte.

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Chapitre 2 2.01

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COMMUNICATIONS Système mondial de détresse et de sécurité en mer

2.01.7 Le signal de ces balises est codé et, lorsque ces dernières sont dûment enregistrées, il identifie l’aéronef ou le navire et son point de contact, information dont le coordonnateur du JRCC ou du MRSC doit se servir pour résoudre l’incident. Certaines de ces balises émettent aussi un signal de radioralliement de faible puissance sur 121.5 MHz. Les coordonnateurs du JRCC ou du MRSC qui constatent l’existence de balises mal enregistrées doivent en aviser le CCCM. Se reporter à la section 3.06, paragraphe 3.06.7 – Registre canadien des balises.

NOTA :

2.01.8 Les balises Cospas-Sarsat émettent un code binaire qui contient de l’information essentielle, dont un code hexadécimal de 15 chiffres, utilisé pour faire une recherche par recoupement dans le registre de balises de détresse de chaque pays. Certaines balises ont aussi une fonction de détermination de la position par le système mondial de positionnement (GPS), auquel cas la position est transmise avec le code binaire. L’information émise comporte aussi un numéro d’identification de la balise, codé en fonction de l’un des trois protocoles suivants : .1

l’indicatif d’appel;

.2

le numéro d’identification du ISMM;

.3

un numéro de série qui n’est relié à aucun autre registre.

2.01.9 Les alertes émises par les balises Cospas-Sarsat 406 MHz sont détectées instantanément par les satellites GOES qui ne peuvent toutefois déterminer la position des balises qui n’ont pas la fonction GPS, parce qu’il n’y a pas de décalage Doppler. La position de ces balises ne peut être calculée que lorsqu’un satellite LEO détecte le signal. Un signal sans position d’origine est d’abord transmis au MCC du pays qui possède le registre correspondant à la balise, jusqu’à ce qu’une position probable soit déterminée. S’il s’agit d’une balise enregistrée au Canada, le CCCM achemine l’alerte au JRCC responsable de la RSS dans laquelle l’aéronef ou le navire opère habituellement. 2.01.10 EPIRB VHF-ASN – Les navires qui naviguent exclusivement dans la « zone de mer A1 » du SMDSM peuvent utiliser, au lieu des EPIRB du système satellite, des EPIRB VHF-ASN émettant sur la voie 70. Ces EPIRB émettent leur numéro ISMM et leur position GPS, ainsi que d’autres renseignements essentiels. Ces balises sont enregistrées dans la base de données ISMM nationale du pays dont elles relèvent. Au Canada, les alertes de détresse émises par ces balises sont détectées par les centres des SCTM de la GCC et toute l’information relative à l’alerte est réacheminée dès que possible au JRCC ou au MRSC approprié. Le coordonnateur du JRCC ou du MRSC prend alors les mesures requises comme dans les cas d’alertes de détresse VHF-ASN. NOTA :

Se reporter à la section 3.06 – paragraphe 3.06.8 – Alertes de détresse ASN.

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IMSO/INMARSAT 2.01.11 Les alertes de détresse et d’urgence IMSO/INMARSAT A, B ou C émises par un navire sont d’abord détectées par une station terrienne au sol (LES) IMSO/INMARSAT et réacheminées directement à son RCC connexe. L’alerte automatique de détresse d’un navire situé dans la zone de responsabilité SAR canadienne sera retransmise au RCC lié à la LES choisie par le navire. Les navires peuvent aussi communiquer directement avec tout JRCC ou MRSC canadien par téléphone, télécopieur ou télex au moyen d’IMSO/INMARSAT A, B ou C. 2.01.12 Code d’identification de retour de terminal – Le code IMSO/INMARSAT d’identification de retour est un code « caché », assigné à une station terrienne de navire (STN) et utilisé par le système à des fins de sécurité. Il arrive parfois que des alertes soient reçues de terminaux installés à bord de navires sans avoir été mis en service dans le réseau de l’IMSO/INMARSAT. Dans ce cas, il n’y a pas de code d’identification de terminal permettant d’identifier le navire. Le code d’identification de retour est programmé dans le terminal à l’étape de la fabrication, contrairement à l’identification de terminal, assignée par l’IMSO/INMARSAT lorsque la STN est mise en service. Le code peut être obtenu auprès du Centre d’opérations réseau IMSO/INMARSAT ou de l’opérateur de la LES ayant reçu l’alerte de détresse. Les fabricants de matériel IMSO/INMARSAT conservent des registres permettant de faire correspondre les codes d’identification de retour avec les numéros de série et devraient donc être en mesure d’identifier le distributeur à qui le terminal a été vendu. 2.01.13 Suivi des communications – Chaque réseau IMSO/INMARSAT fournit divers services. L’ensemble de services disponibles est identifié par le premier chiffre du numéro mobile IMSO/INMARSAT : Type

Premier chiffre

Services

IMSO/INMARSAT-A

1

téléphone, télex, télécopie, données

IMSO/INMARSAT-B

3

téléphone, télex, télécopie, données

IMSO/INMARSAT-C

4

télex, envoi de télécopies, données

IMSO/INMARSAT-M

6

téléphone, télécopie, données

2.01.14 Pour appeler un navire sur IMSO/INMARSAT, suivre les instructions du Manuel de l’utilisateur – Inmarsat ou faire appel à l’opérateur de la LES ou du Centre d’opérations réseau. 2.01.15 Message IMSO/INMARSAT-C terre-navire avec priorité de détresse – Un JRCC ou un MRSC peuvent envoyer un message IMSO/INMARSAT-C avec priorité de détresse pour les communications de suivi. Ce service par Internet donne au message terre-navire la même priorité pour une livraison immédiate que celle d’un message de détresse en provenance d’un navire. Un message IMSO/INMARSAT-C avec priorité de détresse peut être envoyé directement du JRCC ou du MRSC, ou par l’intermédiaire d’un centre des SCTM ayant accès au service. Une demande d’accusé de réception peut être jointe au message. La LES envoie alors à l’expéditeur un avis de livraison positif lorsque le navire reçoit le message, ce qui permet d’être certain que le message a été livré à bord du navire. Version : finale 2014

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2.01.16 Terminaux IMSO/INMARSAT bloqués – IMSO/INMARSAT peut suspendre l’accès d’un terminal de navire au système en raison de non-paiement de factures ou d’un usage inapproprié. Le navire demeure toutefois en mesure d’envoyer une alerte de détresse à un RCC par l’entremise d’une LES, même lorsque l’accès normal lui est interdit. Si un JRCC ou un MRSC reçoit une alerte de détresse d’un terminal bloqué, le coordonnateur du JRCC ou du MRSC peut demander à l’opérateur de la LES qui a reçu l’alerte d’activer le terminal pour les communications de détresse. Étant donné que la réception des diffusions d’information de sécurité maritime constitue une exigence du SMDSM, tous les terminaux bloqués ont tout de même accès aux diffusions du système amélioré d’appel collectif, quelle que soit leur priorité. Radiotéléphones 2.01.17 Lorsqu’une alerte émise par radiotéléphone est reçue à un centre des SCTM, l’officier des SCTM de service doit lui donner suite conformément au Manuel des normes des SCTM. Premièrement, l’officier des SCTM doit obtenir l’information essentielle pertinente de l’appelant. Ensuite, s’il est évident que des personnes sont en détresse et que de l’aide additionnelle est requise, l’officier des SCTM diffuse un message « Mayday Relay » au nom du capitaine du navire en détresse. Dès que possible, l’officier des SCTM doit communiquer au coordonnateur du JRCC ou du MRSC toute l’information liée à l’alerte et l’informer de toute mesure prise. Cela devrait être fait verbalement, suivi d’une copie papier. Le coordonnateur du JRCC ou du MRSC doit alors prendre les mesures requises pour résoudre l’incident. NOTA :

Pour la liste des fréquences, se reporter à la section 2.02 – Fréquences et voies de radiocommunication SAR.

Appels sélectifs numériques 2.01.18 Les alertes de détresse et autres alertes communiquées par ASN sont détectées par les centres des SCTM de la GCC équipés de matériel ASN, par les stations radio côtières étrangères et par les navires qui se trouvent à portée de réception du message d’alerte. 2.01.19

Composition du message d’alerte .5

.6

Identificateur de format : .1

détresse;

.a

urgence;

.b

sécurité.

ISMM de 9 chiffres : .a

station de navire : CIMXXXXXX

.b

station côtière : 00CIMXXXX

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Chapitre 2 2.01

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où « CIM » représente les chiffres d’identification maritime ou le code du pays, et « X » est tout chiffre de 0 à 9. .7

Nature de la situation de détresse (la valeur par défaut est « non spécifiée »);

.8

Coordonnées de la situation de détresse (la valeur par défaut est « aucune information de position » ou 99999 99999).

.9

Temps universel coordonné (UTC) : hhmm (la valeur par défaut est aucune information de temps » ou 8888).

.10

Mode à utiliser pour les communications subséquentes (la valeur par défaut est « radiotéléphonie »).

2.01.20 VHF-ASN – Si un officier des SCTM reçoit une alerte de détresse VHF-ASN et que les coordonnées de la situation de détresse sont dans la zone de responsabilité du centre des SCTM, l’officier des SCTM doit émettre un accusé de réception d’alerte de détresse VHF-ASN. Si aucune coordonnée n’est transmise ou si les coordonnées sont hors de portée de réception VHF et que personne n’accuse réception, l’officier des SCTM émet un accusé de réception. Après l’accusé de réception, la communication est établie par radiotéléphone sur la voie VHF 16 afin d’obtenir les renseignements essentiels. Au besoin, un message « Mayday Relay » peut être diffusé. Ensuite, l’officier des SCTM avisera le JRCC ou le MRSC aussitôt que possible. 2.01.21 HF-ASN – Si une alerte de détresse HF-ASN est reçue et que les coordonnées de la situation de détresse sont dans la zone de responsabilité SAR canadienne, le centre des SCTM le plus pertinent doit émettre immédiatement un accusé de réception d’alerte de détresse HF-ASN sur la même fréquence. Après l’accusé de réception, la communication est établie par radiotéléphone ou par système d’impression directe à bande étroite sur la fréquence connexe afin d’obtenir les renseignements essentiels. Au besoin, un message « Mayday Relay » peut être diffusé. Ensuite, l’officier des SCTM avisera le JRCC ou le MRSC. Si les coordonnées de la situation de détresse sont à l’extérieur de la zone de responsabilité SAR canadienne ou qu’aucune coordonnée n’est mentionnée, aucun accusé de réception d’alerte de détresse ASN ne sera émis sans consultation préalable avec le coordonnateur du JRCC ou du MRSC. NOTA :

Se reporter à la section 3.06 – paragraphe 3.06.8 – Alertes de détresse ASN.

Téléphones mobiles (terrestres et satellites) 2.01.22 Les JRCC et MRSC devraient prendre des dispositions avec les centres régionaux d’exploitation réseau des fournisseurs de services cellulaires afin d’obtenir l’aide suivante en matière de SAR : .1

l’assistance annuaire;

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Chapitre 2 2.01

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COMMUNICATIONS Système mondial de détresse et de sécurité en mer

.2

la détermination de l’heure du dernier appel fait à partir d’un numéro de cellulaire particulier, et l’heure du prochain appel;

.3

l’emplacement de la cellule qui a capté l’appel en question;

.4

les services de localisation, le cas échéant.

2.01.23 Services de communications par satellite – De nombreux services de communications mobiles par satellite ne sont pas soumis à une réglementation en matière d’alertes de détresse aéronautique ou maritime; ils ne sont pas non plus des substituts appropriés aux moyens de communication de détresse approuvés. Les JRCC et MRSC doivent tout de même être en mesure de coordonner l’intervention relative à un incident dont l’alerte a été donnée par l’entremise d’un de ces services. De nombreux services ou systèmes internationaux de téléphonie, de télécopie, de messagerie électronique et de transmission de données sont utilisés à bord des aéronefs et navires. Ces services sont fréquemment interfacés automatiquement aux réseaux de communication publics. 2.01.24 La plupart des fournisseurs de services par satellite maintiennent un centre d’opérations réseau où du personnel est présent en tout temps. Les JRCC et MRSC devraient tenir à jour l’information leur permettant de communiquer avec ces centres afin d’obtenir de l’aide pour établir les communications de suivi et obtenir des renseignements essentiels au cas où une alerte serait transmise par un de ces services. En cas d’alerte, soit directement à un JRCC ou un MRSC ou relayée à un JRCC ou un MRSC par l’entremise d’une autre source, le coordonnateur du JRCC ou du MRSC doit prendre les mesures appropriées pour résoudre l’incident. SART 2.01.25 Les SART servent aux unités SAR à localiser les survivants, et leurs signaux doivent être considérés comme des alertes de détresse. Lors de l’abandon d’un navire, le SART devrait normalement être transféré à bord de l’embarcation de sauvetage. Ce dispositif émet sur la bande X (3 cm), fréquence radio communément utilisée par les radars aéronautiques et maritimes. Les signaux peuvent être détectés à des distances variant selon la hauteur de l’antenne, le réglage et la largeur de bande du radar. 2.01.26 Tout coordonnateur du JRCC ou du MRSC qui est informé de la détection du signal d’un SART doit prendre les mesures appropriées pour résoudre l’incident.

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Chapitre 2 2.02

2.02.1

MPO 5449

COMMUNICATIONS Radiofréquences et voies radioélectriques SAR

Détresse, sécurité et appel

Service

Bande

Maritime

MF

Maritime

HF

Maritime

HF

Maritime

HF

Maritime

HF

Maritime

HF

Fréquence – Voie

Description

Mode

2 174,5 kHz

Internationale – détresse

IDBE

2 182 kHz

Internationale – détresse

RT

2 187,5 kHz

Internationale – détresse et appel

ASN

4 125 kHz

Internationale – détresse

RT

4 177,5 kHz

Internationale – détresse

IDBE

4 207,5 kHz

Internationale – détresse et appel

ASN

6 215 kHz

Internationale – détresse

RT

6 268 kHz

Internationale – détresse

IDBE

6 312 kHz

Internationale – détresse et appel

ASN

8 291 kHz

Internationale – détresse

RT

8 376,5 kHz

Internationale – détresse

IDBE

8 414,5 kHz

Internationale – détresse et appel

ASN

12 290 kHz

Internationale – détresse

RT

12 520 kHz

Internationale – détresse

IDBE

12 577 kHz

Internationale – détresse et appel

ASN

16 420 kHz

Internationale – détresse

RT

16 695 kHz

Internationale – détresse

IDBE

16 804,5 kHz

Internationale – détresse et appel

ASN

Terrestre

HF

27 066.5 kHz – CB-Voie 09

Aéronautique

VHF-AM

121,5 MHz

Internationale – détresse et balise de détresse

RT

156.525 MHz – Voie 70

Internationale – détresse et appel

ASN

Maritime

VHF-FM

156,75 MHz – Voie 15 156.8 MHz – Voie 16

Aéronautique/ maritime

UHF

243 MHz

Aéronautique/ maritime/terrestre

UHF

De 406 MHz à 406,1 MHz

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Internationale – sécurité et appel : fréquence non officielle du Service radio général (bande publique)

Canadienne – vieilles radiobalises de localisation des sinistres qui peuvent encore exister, mais qui ne sont plus permises par la réglementation Internationale – détresse et appel

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.02(F)

RT RT

OTAN – fréquence combinée de détresse aéronautique; Internationale – embarcation et radeau de sauvetage; balise de détresse Internationale – balise de détresse

RT

RT –

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.02 2.02.2

MPO 5449

COMMUNICATIONS Radiofréquences et voies radioélectriques SAR

Coordination de mission

Service

Bande

Aéronautique/ maritime

HF

Aéronautique

HF

Fréquence – Voie

Description

3 023 kHz

Internationale – SAR sur les lieux (à être utilisée entre aéronefs et navires commerciaux si la communication n’est pas établie sur 4 125 kHz)

4 125 kHz

Internationale – SAR sur les lieux (recommandée entre aéronefs et navires commerciaux)

Mode

5 680 kHz

Internationale – SAR sur les lieux

5 717 kHz

Canadienne – SAR air-sol-air

6 694 kHz

Canadienne – SAR air-sol-air

8 992 kHz

Canadienne – SAR air-sol-air

11 187 kHz

Canadienne – SAR air-sol-air

RT

RT

Aéronautique

VHF-AM

123,1 MHz

Internationale – SAR sur les lieux et formation sur les émetteurs de localisation d’urgence

RT

Aéronautique/ maritime/terrestre

VHF-FM

149,08 MHz

Canadienne – fréquence SAR interagences (FI-RS)

RT

156,3 MHz – Voie 06

Internationale – SAR sur les lieux

Maritime

156,95 MHz – Voie 19A

Canadienne – opérations générales de la Garde côtière (côte est et Grands Lacs)

157,125 MHz – Voie 82A

Canadienne – opérations générales de la Garde côtière (côte ouest)

246,2 MHz

Canadienne – SAR sur les lieux et formation des Forces canadiennes sur les balises personnelles de localisation

252,8 MHz

OTAN – fréquence combinée de formation SAR

282,8 MHz

OTAN – fréquence combinée SAR sur les lieux

VHF-FM

Aéronautique

UHF

Aéronautique/mariti me

UHF

RT

RT RT

2.02.3 Stations radio – Les fréquences de travail et les fréquences de diffusion d’information de sécurité maritime des centres des SCTM sont énoncées dans la publication Aides radio à la navigation maritime, Pacifique ou Atlantique et Grands Lacs. La publication Admiralty List of Radio Signals, Volume 5, donne la même information pour toutes les stations radio internationales. 2.02.4 Équipes de recherche au sol sur les lieux - Pendant qu’elles participent à des activités de surveillance d’un site d’écrasement, les équipes de recherche au sol peuvent utiliser l’une ou l’autre des fréquences supplémentaires suivantes : 2 216 kHz

3 280 kHz

4 480 kHz

5 832 kHz

9 292 kHz

12 115 kHz

15 733 kHz

18 204 kHz

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.02(F)

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Chapitre 2 2.03

MPO 5449

COMMUNICATIONS Diffusions

Généralités 2.03.1 Après la détection d’une alerte d’incident aéronautique ou maritime, réel ou potentiel, la diffusion d’information de sécurité à la SAR exige et déclenche une réponse de toutes les stations fixes ou mobiles (aéronefs et navires) dans les environs, et peut aider à résoudre l’incident. Les diffusions sont émises par l’entremise de divers systèmes. 2.03.2 En général, une diffusion d’information de sécurité aéronautique ou maritime relative à SAR se compose des éléments suivants : .1

Priorité : .a

Détresse, identifiée par « MAYDAY RELAY » (répété 3 fois).

.b

Urgence, identifiée par « PAN PAN » (répété 3 fois).

.c

Sécurité, identifiée par « SÉCURITÉ » (répété 3 fois).

.d

Aucune priorité spécifique (diffusion générale).

.2

À TOUTES LES STATIONS (répété 3 fois).

.3

ICI (nom de la station émettrice).

.4

Détails de la situation.

.5

Action requise de toutes les stations.

.6

Instructions pour le point de contact des communications de suivi.

2.03.3 Les diffusions d’information relatives à la SAR sont normalement entreprises par le CMRS. Une diffusion de détresse (Mayday Relay) peut toutefois être retransmise ou entreprise par une station qui est mise au courant qu’une station mobile (aéronef ou navire) ou une personne est en détresse et que de l’aide additionnelle semble requise. Avis d’aéronef porté disparu 2.03.4 Lorsqu’un JRCC déclare qu’un incident aéronautique est en phase de détresse, il doit rédiger et faire émettre un avis initial d’aéronef porté disparu (MANOT initial). 2.03.5 Un MANOT final doit être émis lorsque les recherches se concluent avec succès ou que l’autorisation de réduire les recherches est donnée. 2.03.6 Si on décide de reprendre les recherches, il faut émettre un MANOT au même numéro et du même format que le message initial, mais en y ajoutant le mot « ROUVERT » après le numéro. Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.03(F)

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Chapitre 2 2.03

MPO 5449

COMMUNICATIONS Diffusions

2.03.7 Les MANOT sont numérotés en ordre consécutif pour chacun des JRCC, commençant en début de chaque année civile par le chiffre 1 suivi des quatre chiffres de l’année, par exemple 1/2011 INITIAL, 1/2011 FINAL et 1/2011 ROUVERT. NOTA :

Se reporter à l’Appendice A pour les modèles de messages MANOT.

Diffusion d’information de sécurité maritime 2.03.8 À moins qu’un officier des SCTM ne l’ait déjà fait, le CMRS entreprendra le processus de diffusion approprié en fonction du type d’incident SAR et du degré d’urgence. Pour ce faire, il remplira le formulaire de MSI, et l’acheminera pour diffusion au(x) centre(s) des SCTM approprié(s). Cela peut d’abord être fait verbalement, suivi d’une copie papier. 2.03.9 Les CMRS et les officiers des SCTM devraient se consulter et se mettre d’accord pour déterminer la priorité de diffusion, le meilleur moyen de diffusion et la zone de diffusion la plus utile. Cela permettra le traitement de l’incident dans les meilleures conditions et ne perturbera pas les activités d’un nombre de stations plus grand que nécessaire. NOTA :

En cas de conflit ne pouvant être résolu sur-le-champ, le CMRS aura l’autorité finale et prendra la responsabilité des mesures prises pour résoudre l’incident.

2.03.10 Finalement, le CMRS doit toujours annuler la diffusion MSI, ou en abaisser le niveau de priorité, dès que possible en transmettant au(x) centre(s) SCTM le Message d’annulation de diffusion MSI. NOTA :

Se reporter à l’Appendice A pour les modèles de messages MSI, et l’Annexe 1 – Extraits du Manuel des normes SCTM.

Diffusion MSI par ASN 2.03.11 Selon la priorité d’une diffusion MSI radiotéléphonique et la disponibilité de l’équipement d’ASN, l’officier des SCTM fera normalement précéder la diffusion radiotéléphonique par une diffusion ASN avec la priorité de détresse ou d’urgence appropriée, appelée « relais ». La diffusion radiotéléphonique peut aussi être précédée de la tonalité d’alarme automatique. Étant donné que les relais ASN peuvent être adressés aux navires se trouvant dans une zone de forme rectangulaire et que les relais ASN multiples peuvent avoir un effet négatif sur le Service mobile maritime, il devrait y avoir consultation entre l’officier des SCTM et le CMRS si on compte les utiliser.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.03(F)

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Chapitre 2 2.03

MPO 5449

COMMUNICATIONS Diffusions

2.03.12 Diffusions d’alertes de relais de détresse VHF-ASN – Conformément aux directives du Manuel des normes des SCTM, les officiers des SCTM diffuseront une alerte de relais de détresse VHF-ASN pour les navires ou personnes en détresse qui ont besoin d’assistance supplémentaire. 2.03.13 Diffusions d’alertes de relais de détresse HF-ASN – Conformément aux directives du Manuel des normes des SCTM, une alerte de relais de détresse ASN sur ondes hectométriques (MF) ou décamétriques (HF) ne doit être diffusée qu’après consultation entre l’officier des SCTM et le CMRS. Cette consultation est requise afin de contrôler la portée quasi mondiale de ces diffusions. Diffusion MSI par radiotéléphonie 2.03.14 Conformément aux directives du Manuel des normes des SCTM, les officiers des SCTM diffuseront les MSI SAR par radiotéléphonie VHF ou MF-HF en consultation avec le CMRS. 2.03.15 Diffusion maritime continue – Conformément aux directives du Manuel des normes des SCTM, lorsque la priorité d’un incident a diminué, ou pour d’autres raisons, l’officier des SCTM peut, après consultation avec le CMRS, adjoindre le MSI SAR à la radiodiffusion maritime continue de son centre. Diffusion MSI par NAVTEX 2.03.16 Conformément aux directives du Manuel des normes des SCTM, les officiers des SCTM diffuseront les MSI SAR par NAVTEX en consultation avec le CMRS. Diffusion MSI par le système EGC de SafetyNET 2.03.17 SafetyNET est le service par satellite servant à diffuser les MSI au moyen d’IMSO/INMARSAT-C. Les avertissements à la navigation, les avertissements météorologiques et les messages SAR sont diffusés sur IMSO/INMARSAT-C au moyen de l’EGC. La GCC détient une licence à titre de « fournisseur SAR SafetyNET » aux fins de diffusion d’information SAR par EGC en utilisant ce service. Un centre des SCTM agit à titre de fournisseur exclusif du service SafetyNET pour chacune des régions de la GCC. 2.03.18 Conformément aux directives du Manuel des normes des SCTM, les officiers des SCTM diffuseront les MSI SAR par l’entremise de SafetyNET en consultation avec le CMRS afin d’assurer l’utilisation des paramètres de diffusion les plus efficaces. De plus, afin de préserver l’uniformité des renseignements reçus à bord des navires, un seul centre des SCTM fera les diffusions SafetyNET pour chaque incident SAR. Les CMRS surveilleront au moyen d’un terminal IMSO/INMARSAT-C le contenu des diffusions SafetyNET qu’ils ont amorcées.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.03(F)

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Chapitre 2 2.03

MPO 5449

COMMUNICATIONS Diffusions

Diffusion MSI d’AVNAV et d’avertissements NAVAREA 2.03.19 Durant les incidents SAR, il faut parfois transmettre un avis MSI aux navigateurs (par exemple, navires abandonnés à la dérive). Si le CMRS prend connaissance de telles situations, il doit en aviser l’autorité régionale de la GCC pour l’émission d’avis à la navigation (AVNAV) et demander qu’un avis de sécurité soit émis. 2.03.20 S’il faut émettre un avis relatif à la sécurité en haute mer, cela ne peut être fait que par le coordonnateur des zones NAVAREA 4 et 12. Il faut alors communiquer avec la « National Imagery and Mapping Agency », Washington, District of Columbia, aux coordonnées suivantes : SARNET 2.03.21 SARNET est un service de diffusion EGC d’IMSO/INMARSAT-C qui est géré par la Garde côtière de Sa Majesté, au Royaume-Uni, et qui assure un service de messagerie international à couverture étendue aux centres de sauvetage. On recommande aux JRCC et aux MRSC d’utiliser ce service, au besoin, lors du traitement d’incidents SAR internationaux.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.03(F)

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Chapitre 2 2.04

MPO 5449

COMMUNICATIONS Communications de coordination de mission

Généralités 2.04.1 Au besoin, pendant qu’il coordonne une mission SAR, le CMRS doit envoyer des messages aux moyens mobiles (aéronefs, navires et autres), notamment : .1

des briefings;

.2

des messages d’affectation;

.3

des plans de recherche ou de sauvetage;

.4

des débriefings.

2.04.2

En retour, les moyens mobiles enverront au CMRS : .1

des RAPSIT;

.2

des avis de repérage d’aéronef écrasé ou de bateau sinistré;

.3

des débriefings.

2.04.3 Normalement, ces messages oraux ou écrits doivent être transmis par l’intermédiaire de services radiotéléphoniques, tels les centres des SCTM, les centres de contrôle de la circulation aérienne ou les stations radio des FC, pour que tous les intéressés soient tenus au courant de la mission et de ses développements. On évitera d’utiliser les communications protégées sans nécessité. NOTA :

Pour la liste des fréquences, voir la section 2.02 – Fréquences et voies de radiocommunication SAR.

2.04.4 Le CMRS ou le moyen mobile peuvent toutefois choisir de communiquer directement de point à point. Cela peut être nécessaire pour assurer la confidentialité, pour transmettre automatiquement de grandes quantités d’information ou parce que le moyen n’est pas à portée radiotéléphonique. Si ces communications sont utilisées à des fins de coordination, le CMRS doit essayer de tenir les intéressés au courant des développements. Briefings et affectations 2.04.5 Au moment de l’affectation d’un moyen SAR, le CMRS doit lui faire un briefing complet et détaillé de la situation. Lorsque cela se fait par téléphone ou autre moyen verbal, il faut, dans la mesure du possible, confirmer l’information par message ou autre document écrit. Bien qu’une copie papier ne soit pas toujours nécessaire, le CMRS doit noter les détails de chaque affectation dans le dossier et être prêt à fournir le document écrit sur demande ou quand cela semble approprié. NOTA :

Les formulaires de briefing et d’affectation SAR sont disponibles dans le SMMS, ainsi qu’aux Appendices du CAMSAR III.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.04(F)

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Chapitre 2 2.04

MPO 5449

COMMUNICATIONS Communications de coordination de mission

Les commandants, capitaines ou patrons de SRU ne doivent accepter une mission proposée que s’ils jugent que l’équipage et l’équipement de la SRU permettent d’accomplir la tâche en toute sécurité.

NOTA :

2.04.6 Si possible, le briefing débute par une description complète des conditions et des prévisions météorologiques, donnée par un météorologue ou un technicien en météorologie qualifié. Si ces personnes ne sont pas disponibles, le CMRS doit fournir la vue d’ensemble la plus détaillée possible de la situation météorologique. 2.04.7 RAPSIT des SRU – Les SRU doivent être en constante communication avec le CMRS, point qui devrait être souligné tout particulièrement aux SRU secondaires. Au moment du briefing, le CMRS doit préciser le moment auquel chaque SRU doit rendre compte. Les aéronefs devraient le faire au moins une fois l’heure et les navires, au moins une fois aux quatre heures. 2.04.8 Les SRU devraient aussi être informées qu’elles doivent communiquer avec le CMRS aux moments suivants : .1

avant leur départ;

.2

à leur arrivée sur les lieux;

.3

dès qu’il y a un changement de situation;

.4

avant de quitter les lieux;

.5

au retour.

2.04.9 Les CMRS doivent prendre tous les moyens pour vérifier l’état d’une SRU si cette dernière ne rend pas compte comme prévu. Faute de contrôles radio consécutifs, il pourrait y avoir déploiement d’une autre SRU. Le CMRS ne devrait également pas hésiter à affecter un aéronef SAR primaire à voilure fixe à la couverture d’un hélicoptère SAR secondaire s’il croit que cette SRU peut avoir besoin d’assistance (p. ex., dans les communications). 2.04.10 SRU aéronautiques – Les premiers équipages qui participent à une opération de recherche recevront habituellement leur briefing initial du JRCC par téléphone et télécopieur. Le briefing doit couvrir tous les éléments du formulaire de briefing SAR pour aéronefs approprié, et inclure tout renseignement additionnel pertinent à la situation. 2.04.11 Lorsqu’un QG de recherche est établi et qu’un CMRS est déployé ou qu’un chef des opérations de recherche est désigné, celui-ci doit s’assurer que toutes les équipes de recherche reçoivent un briefing adéquat avant chaque sortie. Le CMRS ou le chef des opérations de recherche doit remplir le formulaire de briefing SAR pour aéronefs approprié et le rendre disponible à chaque commandant de SRU aéronautique avant chaque mission. 2.04.12 Les SRU aéronautiques secondaires sont affectées selon la procédure normale d’affectation. Par contre, en situation d’urgence où cela n’est pas possible, la demande d’aide peut être adressée directement au commandant de la SRU. Dans de tels cas, le commandant de la SRU ou le requérant doit prendre les mesures qu’il faut pour rendre compte le plus Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.04(F)

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Chapitre 2 2.04

MPO 5449

COMMUNICATIONS Communications de coordination de mission

rapidement possible, par les voies normales, des mesures qui sont prises et des circonstances qui ont nécessité l’approche directe. 2.04.13 Afin de s’assurer que les commandants des SRU aéronautiques secondaires comprennent entièrement la portée de la mission, les CMRS doivent donner à chacun d’eux un briefing détaillé portant sur tous les éléments du Formulaire de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs – SRU secondaires. 2.04.14 SRU maritimes – Les affectations SAR des SRU de la GCC sont souvent effectuées verbalement, ce qui est généralement jugé suffisant. On suggère d’envoyer un message d’affectation officiel aux ressources non fédérales. Si le capitaine d’un navire demande une copie officielle, celle-ci lui sera fournie dès que possible, en fonction des circonstances. 2.04.15 Les affectations plus complexes de SRU maritimes devraient se faire selon le formulaire de briefing SAR pour navires. Ces messages d’affectation peuvent être envoyés électroniquement, par télécopieur, par l’entremise des SCTM ou par communication satellite. Annonce aux proches 2.04.16 Un CMRS doit s’assurer que les proches des personnes impliquées dans un incident SAR ont été avisés avant que leur identité ne soit dévoilée aux médias d’information. L’annonce aux proches doit se faire comme suit : .1

dans le cas de victimes membres du personnel des FC, le JRCC avise le commandant de leur unité d’appartenance;

.2

dans le cas de victimes membres du personnel de la GCC, il faut communiquer avec le surintendant du COR;

.3

lorsqu’il y a des victimes à la suite d’un incident SAR impliquant un aéronef ou un navire commercial, le JRCC ou le MRSC doit demander à la compagnie exploitante d’aviser les proches;

.4

lorsque les victimes d’un incident SAR étaient à bord d’un aéronef ou d’une embarcation privé, le JRCC ou le MRSC demandent à la police fédérale, provinciale ou municipale, selon le cas, d’avertir les proches;

.5

lorsque le CMRS a communiqué de façon régulière avec les proches afin de les tenir au courant du progrès des recherches, il peut se charger lui-même de leur communiquer les mauvaises nouvelles, s’il estime que c’est la meilleure façon de procéder;

.6

lorsque des ressortissants étrangers sont en cause, le JRCC doit, s’il y a lieu, demander au CCIFC d’avertir l’ambassade appropriée.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.04(F)

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Chapitre 2 2.04

MPO 5449

COMMUNICATIONS Communications de coordination de mission

Communiquer avec les médias d’information NOTA :

Se reporter à la section 1.06 – Relations publiques.

Transférer la charge d’un incident 2.04.17 La prise en charge d’un incident SAR, ou le transfert de sa charge, constitue une mesure officielle qui doit être réalisée de façon formelle, avec inscriptions détaillées (comportant notamment la date et l’heure) aux registres pour consigner l’événement. Le transfert n’est pas complété tant que le CMRS, le centre ou l’organisme responsable ne l’a pas confirmé et accepté la charge. 2.04.18 SAR à SAR – Tous les participants doivent être avisés du changement et de l’heure à laquelle il a lieu, et qu’ils doivent dorénavant présenter leurs comptes rendus au nouveau CMRS chargé des opérations, avec copie au CMRS d’origine à titre informatif, s’il y a lieu. 2.04.19 SAR à la GCC autre que SAR – Le processus de transfert d’un incident de ou à un centre de responsabilité de la GCC autre que SAR, dont les COR, les Interventions environnementales, les Centres des glaces, etc., doit être conforme aux Procédures de transfert des opérations de la Garde côtière canadienne : Message de transfert Lorsque la responsabilité d’un incident ou d’une affectation est transférée d’un navire, d’un programme, d’un centre à un autre ou d’une région à une autre, le COR ou le Centre de sauvetage transmettra un message de transfert au navire visé par l’affectation de transfert et en enverra une copie à tous les autres centres de sauvetage, COR, centres des opérations des glaces, centres des SCTM et aux ressources visées selon le cas. Le message de transfert doit contenir tous les renseignements pertinents relatifs à l’incident. Message d’accusé de réception Lorsque le navire reçoit un message de transfert d’une affectation relativement à un incident, provenant d’un autre navire, d’un autre programme, d’un autre centre ou d’une autre région, le navire transmettra un message d’accusé de réception du transfert au COR ou au Centre de sauvetage approprié et il en fera parvenir une copie à tous les autres centres de sauvetage, COR, centres des opérations des glaces, centres des SCTM, à toutes les Régions et aux ressources visées selon le cas. Extraits des Procédures de transfert des opérations de la Garde côtière canadienne, novembre 2010

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.04(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

MPO 5449

COMMUNICATIONS Informer les autorités

RAPSIT quotidiens des JRCC 2.05.1 Les JRCC doivent produire des RAPSIT lors des incidents de détresse de longue durée et lors de tout incident où l’objet recherché n’est pas encore localisé. Les RAPSIT produits par les MRSC doivent être acheminés à l’officier responsable du JRCC dont ils relèvent, pour approbation et retransmission. Les RAPSIT doivent être acheminés par message prioritaire selon l’ordre suivant :

NOTA :

.1

RAPSIT UN ET INITIAL;

.2

RAPSIT DEUX, etc.

.3

RAPSIT (numéro) ET FINAL. Les modèles de RAPSIT à utiliser ont été regroupés à la fin de ce volume, à l’Appendice B – Rapports et comptes rendus.

2.05.2 Il faut consigner dans les RAPSIT toutes les données pertinentes et mesures prises. Dans la mesure du possible, il faut utiliser le langage courant et éviter les formules abrégées. Il faut fournir suffisamment d’information pour que les officiers d’état-major du QG puissent traiter les requêtes d’information et éventuelles demandes de réduction de recherche. 2.05.3 Lorsque l’opération de SAR s’est terminée avec succès ou que l’autorisation de réduire les recherches a été donnée, le JRCC doit envoyer un RAPSIT final. Le RAPSIT final doit mentionner si un rapport d’opération SAR sera produit ou non. 2.05.4 Dans les cas où un seul RAPSIT est nécessaire (RAPSIT UN ET FINAL), on utilisera une version combinée des RAPSIT initial et final : Les paragraphes J. et K. du RAPSIT UN ET INITIAL seront remplacés par les paragraphes B. à E. du RAPSIT (numéro) ET FINAL, renommés de J. à M. SARSUM quotidiens 2.05.5 Les résumés SAR quotidiens (SARSUM) doivent être produits chaque jour par chacun des JRCC. Les SARSUM doivent présenter une suite logique des événements survenus pour chaque incident relaté. NOTA :

Le modèle du SARSUM se trouve à l’Appendice B.05 – Résumé SAR quotidien.

2.05.6 Les MRSC n’ont à fournir au JRCC dont ils relèvent que les renseignements nécessaires à leur SARSUM quotidien. Procédure nationale d’Avis d’incident de la GCC NOTA :

Le modèle du SARSUM se trouve à l’Appendice B.05 – Résumé SAR quotidien.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.05(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 2 2.05

MPO 5449

COMMUNICATIONS Informer les autorités

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-2.05(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 3

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Table des matières

3.01

Progression d’un incident SAR Attribution du degré d’urgence Balises de détresse SAR majeures Désignation d’un CMRS

3.02

Incidents aéronautiques Degrés d’urgence Situations supplémentaires Phase d’incertitude Phase d’alerte Phase de détresse Mesures initiales Phase d’incertitude Phase d’alerte Phase de détresse

3.03

Incidents maritimes Degrés d’urgence Mesures initiales Phase d’incertitude Phase d’alerte Phase de détresse

3.04

Incidents humanitaires Généralités Affectation des SRU Emploi des SRU des FC Emploi des SRU de la GCC Assistance aux opérations SAR au sol Accidents de plongée Baigneurs portés disparus Évacuations médicales

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-3.00(F)

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3.05

CAMSAR II – Organisation et gestion

MPO 5449

Évacuations médicales Généralités EVASAN de sauvetage EVASAN critique EVASAN de routine Incidents maritimes Incidents humanitaires Autres

3.06

Réponse à l’alerte Réception des alertes Données essentielles sur l’incident Établir la communication Registre canadien des ISMM Alertes de balises de détresse Registre canadien des balises Alertes ASN Alertes IMSO/INMARSAT Alertes par téléphone mobile (terrestre ou par satellite) Fusées éclairantes Plans de route Recherche et sauvetage sous-marins

3.07

Outils électroniques d’information sur le positionnement maritime Généralités Amver SURPIC SURPIC circulaire SURPIC rectangulaire SURPIC linéaire AIS INNAV LRIT VMS VTOSS

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-3.00(F)

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Chapitre 3

Version : finale 2014

CAMSAR II – Organisation et gestion

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-3.0(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

MPO 5449

Page intentionnellement laissée en blanc.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-3.0(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 3 3.01

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

Attribution du degré d’urgence 3.01.1 En cas de situation d’urgence nécessitant une assistance immédiate, il faut prendre des mesures rapides et énergiques. La capacité de prendre les mesures appropriées est fonction de l’information dont dispose le CMRS, de son jugement et de son expérience. Au départ, le CMRS ne devrait pas hésiter à attribuer à l’incident le degré d’urgence le plus élevé, compte tenu de l’information dont il dispose. Il pourra toujours, s’il y a lieu, abaisser ce degré d’urgence par la suite. Ce paragraphe autorise à déclarer une situation de détresse au nom d’un navire, que ce navire ait ou non déclaré une situation de détresse. Chaque fois qu’une situation de détresse est déclarée dans ces circonstances, il faut en indiquer les raisons dans le dossier du cas.

NOTA :

3.01.2 Si une appréhension persiste relativement à la sécurité de l’objet recherché et de ses occupants ou si de nouveaux indices portent à croire que les personnes à bord sont en danger grave et imminent, on doit hausser la phase d’urgence actuelle à un niveau plus élevé, s’il y a lieu, compte tenu des circonstances et de l’information dont on dispose. La décision d’effectuer ce changement de phase devrait se fonder sur l’expérience acquise en situations similaires et être prise sans délai. Rien de ce qui est écrit dans le présent manuel ne peut empêcher le CMRS d’attribuer le degré d’urgence le plus élevé.

NOTA :

Balises de détresse En l’absence d’autres renseignements, le signal d’une balise de détresse émettant sur 406 MHz doit, à lui seul, être considéré comme un signe de détresse et faire l’objet d’une vérification immédiate.

NOTA :

SAR majeures 3.01.3

Les opérations majeures SAR répondent aux critères suivants : .1

Les incidents SAR aéronautiques et maritimes qui nécessitent l’affectation d’unités SAR primaires, aéronautiques ou maritimes, à un incident pendant plus de quatre jours civils.

.2

Les incidents qui, selon le commandant de la SRR, pourraient avoir un grand retentissement.

.3

Les cas qualifiés de spéciaux par le COIC ou l’AC de la GCC.

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Section : II-3.01(F)

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Chapitre 3 3.01

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

Désignation d’un CMRS 3.01.4 Durant les opérations SAR quotidiennes, c’est le JRCC ou le MRSC dans son ensemble qui agit comme CMRS. Si un cas SAR risque de devenir une opération SAR majeure, il faut alors envisager la désignation d’un CMRS spécifique ou d’un chef des opérations de recherche. 3.01.5

La désignation d’un CMRS ou d’un SM facilite : •

la continuité du plan de recherche;



l’établissement d’un point de contact unique pour le commandant de la SRR, les proches et tous les participants;



l’achèvement du Rapport d’opération SAR de façon précise et en temps opportun.

3.01.6

La nomination d’un CMRS ou d’un SM pourrait être justifiée, par exemple : •

lors d’un cas SAR qui se poursuit au JRCC ou au MRSC pendant un deuxième quart de travail et en entame un troisième;



quand un objet recherché n’a pas été retrouvé au cours des 24 premières heures d’opérations de recherche;



pendant un cas dont l’activité SAR prend de l’ampleur ou auquel participent de nombreuses ressources.

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Section : II-3.01(F)

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Chapitre 3 3.02

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

Degrés d’urgence 3.02.1 Le déroulement d’une situation d’urgence aéronautique en recherche et sauvetage comporte trois phases : l’INCERTITUDE, l’ALERTE et la DÉTRESSE. Ces phases sont définies dans le Volume II de l’IAMSAR, section 3.3 – Les phases d’urgence.

NOTA : 3.02.2

Définition des degrés d’urgence aéronautique : .1

.2

Phase d’incertitude – Une situation d’urgence aéronautique est en phase d’INCERTITUDE quand : .a

aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les 30 minutes suivant l’heure prévue, ou depuis le moment où l’on a tenté en vain d’entrer en communication avec lui;

.b

un plan de vol a été déposé et aucun compte rendu d’arrivée n’a été reçu par le CCR dans les 60 minutes suivant le dernier estimé d’arrivée prévue par l’aéronef ou le CCR, selon la dernière éventualité;

.c

un itinéraire de vol a été déposé et aucun compte rendu d’arrivée n’a été reçu par le CCR dans les 24 heures suivant l’heure d’arrivée indiquée par le pilote sur l’itinéraire de vol;

.d

les conditions sont telles que l’incertitude règne quant à la sécurité d’un aéronef et de ses occupants, par exemple un aéronef n’ayant pas déposé de plan de vol est déclaré en retard par une personne responsable;

.e

un signal provenant d’un ELT analogique a été capté par un aéronef ou une station au sol, mais rien ne permet de croire qu’il s’agit vraiment d’une situation de détresse.

Phase d’alerte – d’ALERTE :

Une

situation

d’urgence

aéronautique

est

en

phase

.a

quand on continue à capter le signal d’ELT analogique de la phase d’incertitude sans pouvoir en préciser la source ou en identifier la cause;

.b

après la phase d’incertitude, lorsque les recherches par communication n’ont permis d’obtenir aucune nouvelle de l’aéronef;

.c

lorsqu’un aéronef qui a reçu l’autorisation d’atterrir n’a pas atterri dans les cinq minutes suivant l’heure prévue d’atterrissage, et la communication ne peut être rétablie avec l’aéronef;

.d

lorsque l’information reçue indique que l’appareil éprouve des difficultés, mais qu’il ne semble pas que l’aéronef soit éventuellement contraint à un atterrissage forcé.

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Chapitre 3 3.02 .3

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

Phase de détresse – Une situation d’urgence aéronautique est en phase de DÉTRESSE quand : .a

le système Cospas-Sarsat a capté le signal d’un ELT émettant sur 406 MHz et en donne une position élémentaire ou composite;

.b

on estime que l’aéronef doit avoir épuisé ses réserves de carburant ou qu’il ne doit plus en avoir suffisamment pour se poser en sécurité;

.c

on apprend que l’appareil éprouve des difficultés assez graves pour être contraint à un atterrissage forcé;

.d

on apprend que l’appareil est sur le point de faire un atterrissage forcé, qu’il l’a fait, ou qu’il a besoin d’une aide immédiate;

.e

on a repéré un aéronef qui serait tombé;

.f

le signal d’ELT analogique de la phase d’incertitude ou d’alerte •

a été associé à un aéronef en retard.

Mesures initiales Pour plus de renseignements sur les mesures initiales à prendre lors d’une situation d’urgence, consulter le Volume II de l’IAMSAR, section 3.5 – Le stade des mesures initiales.

NOTA :

3.02.3 Phase d’incertitude – Au cours de la phase d’INCERTITUDE d’une situation d’urgence aéronautique, le CMRS doit, s’il y a lieu : .1

obtenir l’information du plan de vol ou de l’itinéraire de vol;

.2

confirmer que tous les aéroports ou endroits possibles où l’aéronef aurait pu se poser, le long de son itinéraire ou à sa portée de vol, sont vérifiés;

.3

avertir les organismes de détermination de position en les informant de toutes les fréquences connues, afin de tenter de déterminer la position de l’aéronef. Se reporter à la section 1.05 – Services en appui à SAR.

NOTA : .4

avertir le Centre de contrôle des opérations régionales au QG du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD), à North Bay, et demander une surveillance aérienne;

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Chapitre 3 3.02

NOTA :

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

.5

avertir la GRC, la police provinciale et l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens (ACRSA) tout au long de l’itinéraire de vol, car on pourrait leur demander de vérifier les aires d’atterrissage ou d’obtenir de l’information sur l’aéronef et ses occupants;

.6

si le parcours est au-dessus de l’eau, demander aux centres des SCTM d’avertir les bateaux aux alentours;

.7

si l’aéronef était en provenance ou à destination d’un pays autre que le Canada, avertir les autorités SAR du pays en question;

.8

avertir les CCR qu’il faut une surveillance aérienne (radar et transpondeur) et demander à toutes les stations au sol des alentours de faire la veille sur la fréquence principale de l’aéronef porté disparu ainsi que sur les fréquences de détresse;

.9

dans le cas d’un signal d’ELT incluant les pistes privées, bateaux, etc. de faire la 243,0 MHz) afin de tenter de

.10

aviser le CCCM des détails de la situation d’urgence potentielle et lui demander d’interroger le système Cospas-Sarsat;

.11

choisir un nom pour l’incident, par exemple le numéro d’immatriculation de l’aéronef.

analogique, demander à toutes les stations au sol, les stations d’information de vol, les CCR, les veille sur la fréquence appropriée (121,5 ou vérifier le signal et d’en préciser la source;

En temps normal, on ne devrait pas faire durer la recherche par moyens de communication plus d’une heure en phase d’incertitude avant de passer à la phase d’alerte.

3.02.4 Phase d’alerte – Au cours de la phase d’ALERTE d’une situation d’urgence aéronautique, le CMRS doit, le cas échéant : .1

étendre au besoin la zone de recherche par moyens de communication;

.2

avertir l’escadron de sauvetage de préparer l’équipement et le personnel de bord, particulièrement dans les situations qui risquent d’excéder les paramètres normaux;

.3

alerter les moyens secondaires et autres dont on pourrait avoir besoin, incluant les navires en mer, pour établir leur disponibilité;

.4

alerter l’ACRSA afin de faire préparer des aéronefs et du personnel;

.5

s’assurer que les CCR concernés ont averti le trafic aérien de la zone en question de sorte qu’une surveillance soit maintenue;

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Chapitre 3 3.02

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

.6

obtenir des renseignements additionnels sur l’aéronef, l’équipement à bord, le pilote et les passagers;

.7

obtenir de l’information sur la météo le long de la route prévue et en évaluer l’effet sur l’affectation des SRU;

.8

préparer le briefing initial à l’intention des équipes de recherche;

.9

donner suite à tous les signalements reçus et en regrouper l’information pour le briefing initial;

.10

dans le cas d’un signal d’ELT analogique dont on connaît l’emplacement approximatif, envoyer des personnes, des responsables de services aéroportuaires ou du personnel au sol d’Industrie Canada ou de l’ACRSA en localiser la source, s’il semble peu probable qu’il s’agisse d’une situation de détresse;

.11

aviser le CCCM des détails de la situation d’urgence et lui demander d’interroger le système Cospas-Sarsat. L’affectation de SRU aéronautiques provenant d’autres SRR devrait être envisagée :

NOTA :



si le délai d’intervention s’en trouvait réduit de façon significative;



sans que la ou les SRR fournissant les SRU n’en subissent d’effet négatif.

En temps normal, on ne devrait pas faire durer la recherche par moyens de communication plus d’une heure en phase d’alerte avant de passer à la phase de détresse.

NOTA :

3.02.5 Phase de détresse – Au cours de la phase de DÉTRESSE d’une situation d’urgence aéronautique, le JRCC doit, le cas échéant : .1

prendre des mesures auprès des services et SRU appropriés; il s’agit habituellement de faire décoller immédiatement l’équipage prêt à intervenir pour une recherche initiale;

.2

avertir au moment approprié les CCR et autres organismes intéressés, tel le CCIFC; émettre un MANOT et produire un RAPSIT; Se reporter aux Appendices A.01 – MANOT initial, et B.01 – RAPSIT SAR initial du JRCC.

NOTA : .3

élaborer un plan de recherche en déterminant une position pour l’aéronef et en estimant le niveau d’incertitude de cette position. Sur cette base, et tenant compte des circonstances ainsi que des conditions météorologiques passées, déterminer l’étendue de la zone de recherche;

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Chapitre 3 3.02

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AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

.4

s’il y a lieu, affecter d’autres unités de recherche pour satisfaire aux exigences du plan de recherche; désigner un coordonnateur sur les lieux au besoin;

.5

conjointement avec l’escadron SAR, prendre des dispositions pour nommer un SM et définir le meilleur emplacement pour le QG des recherches;

.6

évaluer les exigences en télécommunications, services de météorologie et équipements, en coordonner la mise en place et s’assurer que le personnel de télécommunications approprié est disponible et informé;

.7

avertir l’exploitant et le tenir à jour des développements SAR; on doit demander à l’exploitant : .a

de fournir tous les renseignements connus concernant l’aéronef, ses occupants, l’expérience de l’équipage à bord, et tout équipement spécial transporté;

.b

d’informer les proches de tous les occupants. À défaut de cette option, le JRCC communiquera directement avec eux;

L’exploitant doit pouvoir désigner du personnel de liaison et participer à la recherche, sous réserve de la section 1.04, paragraphes 1.04.7 à 1.04.11 – Embauche de personnel civil et nolisement de services.

NOTA :

.8

aviser le CCCM des détails de la situation d’urgence et lui demander d’interroger le système Cospas-Sarsat;

.9

dans le cas d’un ELT émettant sur 406 MHz, déterminer la cause du signal en communiquant avec les propriétaires et autres personnes ressources en cas d’urgence indiqués dans les différents registres et banques de données;

.10

lorsqu’il y a confirmation d’un accident d’aéronef, fournir les renseignements pertinents au Bureau de la sécurité des transports;

.11

lorsque l’incident implique un aéronef immatriculé à l’étranger, le JRCC doit aviser le CCIFC afin que ce dernier puisse informer l’ambassade concernée, s’il y a lieu;

.12

élaborer un plan de sauvetage au cas où les victimes auraient besoin d’assistance. Le plan devrait comporter des dispositions pour la notification des installations médicales, de la police et du coroner, et devrait définir les moyens et la méthode de sauvetage les plus rapides.

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Chapitre 3 3.02

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AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Progression d’un incident SAR

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Chapitre 3 3.03

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AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents maritimes

Degrés d’urgence 3.03.1 Le déroulement d’une situation d’urgence maritime en SAR se divise en trois phases : l’INCERTITUDE, l’ALERTE et la DÉTRESSE. Ces phases sont définies dans le Volume II de l’IAMSAR, section 3.3 – Les phases d’urgence.

NOTA :

Mesures initiales Pour plus de renseignements sur les mesures initiales à prendre lors d’une situation d’urgence, consulter le Volume II de l’IAMSAR, section 3.5 – Le stade des mesures initiales.

NOTA :

3.03.2 Phase d’incertitude – Au cours de la phase d’INCERTITUDE d’une situation d’urgence maritime, le CMRS doit, s’il y a lieu : .1

si le navire ne provenait pas des eaux canadiennes, ou bien s’il avait l’intention de pénétrer ou avait pu pénétrer dans des eaux autres que les eaux canadiennes, aviser les autorités de SAR du pays en question;

.2

choisir un nom pour l’opération; il s’agit habituellement du nom du navire et il est utilisé tout au long de l’opération pour y faire référence;

.3

vérifier les renseignements reçus et s’il y a un doute sur la sécurité du navire, demander à son capitaine : « ÊTES-VOUS EN DANGER IMMINENT? » Si la réponse est négative et que le JRCC ou le MRSC la juge appropriée, demander au centre des SCTM de diffuser une demande radio d’assistance maritime, en allouant jusqu’à 15 minutes aux navires des environs pour y répondre (le CMRS devrait déterminer la priorité d’intervention SAR en fonction des réponses obtenues). Se reporter à la section 6.02 – Assistance aux navires.

NOTA : .4

tenter d’obtenir de l’information sur l’itinéraire et les points et heures de départ et d’arrivée du navire;

.5

commencer à pointer sur la carte le tracé de la situation à partir de l’information obtenue;

.6

effectuer une recherche par moyens de communication en utilisant les ressources appropriées;

.7

émettre une diffusion « toutes stations » afin d’obtenir des renseignements sur l’emplacement du navire.

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Chapitre 3 3.03

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AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents maritimes

3.03.3 Phase d’alerte – Au cours de la phase d’ALERTE d’une situation d’urgence maritime, le CMRS doit, dans la mesure du possible :

NOTA :

.1

émettre une diffusion « Toutes stations » débutant par le préfixe d’urgence « PAN PAN » afin d’obtenir de l’information sur le navire ou, s’il est en difficulté, de localiser des navires pouvant porter assistance;

.2

alerter le personnel et les moyens SAR et planifier le briefing initial des équipages SAR;

.3

vérifier l’information reçue;

.4

tenter d’obtenir des renseignements sur le navire à partir de sources avec lesquelles on n’a pas déjà communiqué;

.5

évaluer en profondeur les renseignements sur l’itinéraire prévu du navire, les conditions météorologiques, les délais de communication possibles, la DPC et la dernière communication radio;

.6

envisager la possibilité d’une panne de carburant et évaluer le comportement du navire dans de mauvaises conditions;

.7

maintenir un contact étroit avec les centres des SCTM afin de pouvoir évaluer l’information transmise par les navires en mer;

.8

recueillir les détails pertinents afin de déterminer la position probable du navire ainsi que la distance maximale parcourue depuis la DPC et déterminer l’étendue de la zone de recherche; indiquer également la position de tout navire qui se trouve dans le secteur;

.9

si l’évaluation de la situation l’exige, amorcer les recherches et indiquer toute mesure prise aux centres des SCTM;

.10

lorsque c’est possible, transmettre toute l’information reçue au propriétaire ou à son représentant et indiquer les mesures prises. L’affectation de SRU provenant d’autres SRR devrait être envisagée :

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si le délai d’intervention s’en trouvait réduit de façon importante;



sans que la ou les SRR fournissant les SRU n’en subissent d’effet négatif.

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Section : II-3.03(F)

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Chapitre 3 3.03

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents maritimes

3.03.4 Phase de détresse – Au cours de la phase de DÉTRESSE d’une situation d’urgence maritime, le JRCC doit, le cas échéant : .1

prendre des mesures conformément aux plans ou instructions détaillés en matière de conduite des opérations SAR dans sa zone de responsabilité;

.2

émettre une diffusion « Toutes stations » pour que les navires portent une assistance immédiate; Cette mesure peut déjà avoir été prise par un centre des SCTM sous forme de MAYDAY ou de MAYDAY RELAY, selon le cas.

NOTA : .3

élaborer un plan de recherche;

.4

aviser les autorités compétentes;

.5

informer le propriétaire ou son agent, si possible, et les tenir au courant des développements;

.6

informer les JRCC ou MRSC avoisinants, qui participent aux opérations ou qui pourraient être en mesure de prêter assistance; si possible, informer le navire en détresse des mesures SAR qui ont été prises;

.7 .8

lorsque l’incident implique un navire immatriculé à l’étranger, aviser les représentants consulaires concernés.

NOTA :



NOTA :



Le responsable régional du sauvetage maritime doit accuser réception des demandes d’information officielles provenant d’un consulat, puis les acheminer, par l’intermédiaire du directeur régional des Services maritimes (ou son représentant), au gestionnaire SAR de l’AC de la GCC, afin qu’on y donne suite le plus tôt possible.  La correspondance avec tout représentant consulaire doit se faire par l’intermédiaire de l’officier responsable du JRCC. Si un incident lié à un navire étranger donne lieu à la rédaction d’un rapport, voir l’Appendice B.07 – Rapport d’opération SAR.

.9

évaluer et déterminer la SRU la plus appropriée pour assumer les fonctions de coordonnateur sur les lieux;

.10

évaluer et déterminer l’emplacement le plus approprié pour le QG des recherches et organiser le déploiement d’un CMRS, si nécessaire;

.11

élaborer un plan de sauvetage au cas où les victimes auraient besoin d’assistance; étudier la possibilité de faire appel à l’organisme provincial des mesures d’urgence en raison des liens qu’il entretient avec les services locaux (hôpitaux, police, etc.).

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Section : II-3.03(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 3 3.03

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents maritimes

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Chapitre 3 3.04

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents humanitaires

Généralités 3.04.1 Lorsqu’un CMRS d’un JRCC ou d’un MRSC est informé d’une situation d’urgence mettant en danger la vie humaine et qu’à sa connaissance aucune autre autorité compétente n’est intervenue, il doit prendre toutes les mesures qui s’imposent. Si l’urgence n’est pas liée à un incident SAR aéronautique ou maritime, l’autorité responsable doit en être informée le plus tôt possible. 3.04.2 Tous les incidents de ce genre doivent être classifiés à titre d’incidents humanitaires. Se reporter à la section 8.03 – Classification des incidents SAR.

NOTA :

Affectation des SRU 3.04.3 Les SRU des FAC, de la GCC, de l’ACRSA et de la GCAC peuvent être affectées à des missions humanitaires visant à protéger la vie humaine ou à soulager la population :

NOTA :

.1

sur approbation de l’officier responsable du JRCC ou de son représentant, pour les SRU aéronautiques, ou du RRSM ou de son représentant, pour les SRU maritimes;

.2

lorsqu’elles n’ont pas déjà été affectées à un autre incident SAR aéronautique ou maritime;

.3

si leur affectation ne risque pas de trop de compromettre la couverture SAR. Se reporter à la section 1.01, paragraphe 1.01.5 – [Affectation des SRU à des cas] autres que SAR aéronautiques ou maritimes.

3.04.4 Emploi des SRU des FAC – L’officier responsable du JRCC, agissant au nom du commandant de la région SAR, doit examiner les demandes d’aide humanitaire des organismes externes et déterminer si les moyens SAR des FAC sont les plus appropriés pour la mission et si leur affectation répond aux lignes directrices du programme SAR national. Le QG de la Force opérationnelle interarmées appropriée doit être informé de l’affectation de moyens SAR à de telles missions. L’officier responsable du JRCC sera chargé de la coordination des moyens aéronautiques civils ou des FAC participant à de telles missions. Conformément au Manuel des FAC sur la prestation des services, c’est le commandant de la 1re Division aérienne du Canada qui est chargé du recouvrement des coûts engagés par les moyens SAR aéronautiques des FAC. 3.04.5 Emploi des SRU de la GCC – Les SRU de la GCC peuvent être affectées à des incidents humanitaires. Lorsque le CMRS maritime d’un JRCC ou d’un MRSC reçoit une demande d’assistance des autorités médicales ou de planification d’urgence fédérales, provinciales ou territoriales, il doit acheminer la demande au RRSM ou à son représentant aussitôt que possible. Version : finale 2014

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Section : II-3.04(F)

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Chapitre 3 3.04

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents humanitaires

3.04.6 Le RRSM, ou son représentant, informera les autorités régionales compétentes de la GCC de toute demande qui respecte les conditions suivantes : .1

on ne dispose d’aucun autre moyen approprié;

.2

les unités de la GCC conviennent à la mission et sont disponibles;

.3

la demande est présentée et approuvée par une autorité fédérale ou provinciale reconnue.

3.04.7 Si le RRSM ou son représentant estime que l’affectation des unités demandées réduirait la capacité d’intervention maritime dans la région, il peut refuser ou reporter l’utilisation des SRU primaires de la GCC. Il faut alors immédiatement faire part de cette décision à l’autorité ou au gestionnaire régional approprié, ou à leur représentant, afin que l’on puisse prendre d’autres mesures. 3.04.8 d’incident.

En cas d’incident humanitaire, il faut suivre la procédure nationale d’Avis

Assistance aux opérations SAR au sol 3.04.9 Les opérations SAR au sol font partie intégrante du Programme SAR national. Lorsqu’elles sont disponibles, les SRU primaires des FAC et de la GCC peuvent donc être affectées aux missions SAR au sol, telles que la recherche de personnes disparues. Accidents de plongée 3.04.10 Les accidents de plongée sont du ressort des autorités locales. Toutefois, le CMRS du JRCC ou du MRSC peut devoir s’assurer que des mesures pertinentes sont prises en attendant que les autorités appropriées prennent l’incident en charge. 3.04.11 Pour tout accident de plongée grave, et en cas de doute, il faut sans délai faire appel à de l’aide médicale spécialisée. La meilleure façon de procéder à une recompression thérapeutique consiste à utiliser un caisson hyperbare pouvant contenir deux personnes ou plus et possédant un compartiment interne et un compartiment externe. On peut utiliser un caisson hyperbare à une seule place pour traiter d’urgence un plongeur souffrant du mal de décompression, mais il faut alors, une fois le traitement en cours, expédier le caisson par le moyen le plus rapide là où on dispose d’une chambre hyperbare multiplace. 3.04.12 Une personne compétente connaissant les aspects médicaux des accidents de plongée devrait de préférence accompagner la victime. Dans tous les cas, il faut que des renseignements écrits détaillés concernant la victime et l’accident soient envoyés avec la victime.

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Section : II-3.04(F)

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Chapitre 3 3.04

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents humanitaires

3.04.13 Les accidents de plongée qui se produisent près des côtes et en région éloignée exigent normalement des soins médicaux dans un court délai. Dans la plupart des cas, on a alors recours à l’hélicoptère pour secourir la victime ou pour transporter de l’aide médicale. On peut aussi faire appel à un navire doté d’un caisson ou d’une chambre hyperbare ou d’installations médicales. Si on ne dispose ni d’hélicoptère ni de navire approprié, il peut arriver qu’on doive ramener la victime à terre par bateau puis la conduire par voie terrestre au centre médical ou à un service doté d’un caisson hyperbare. 3.04.14

Avant d’opter pour un hélicoptère ou un navire, il faut tenir compte : .1

des capacités de l’hélicoptère;

.2

des conditions météorologiques et de l’état de la mer;

.3

de la distance à parcourir;

.4

de l’état de la victime.

3.04.15 L’hélicoptère ne devrait atterrir que s’il existe une plate-forme conçue à cette fin. Ainsi, dans la plupart des cas, il faudra plutôt procéder par hélitreuillage. 3.04.16 L’évacuation par hélicoptère d’une victime placée dans un caisson hyperbare ne devrait s’effectuer que si l’hélicoptère peut prendre le caisson à son bord. 3.04.17 Pendant le vol, le caisson doit être sous surveillance constante et il faut envoyer une quantité suffisante de mélange respiratoire pour assurer une bonne aération du caisson. 3.04.18 L’hélicoptère qui évacue une victime qui n’est pas placée dans un caisson doit voler le plus bas possible. Baigneurs portés disparus 3.04.19 Lors d’un incident lié à une activité aquatique, le JRCC ou le MRSC avise les autorités locales ou provinciales et organisent l’assistance si la demande en est faite. Si, pour une raison ou une autre, il n’est pas possible d’informer les autorités civiles concernées, le coordonnateur du RCC ou du MRSC devra prendre les mesures qui s’imposent jusqu’à ce que les autorités civiles prennent la situation en main. Évacuations médicales NOTA :

Se reporter à la section 3.05 – Évacuations médicales.

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Section : II-3.04(F)

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Chapitre 3 3.04

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents humanitaires

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Section : II-3.04(F)

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CAMSAR II – Organisation et gestion

Chapitre 3 3.05

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents humanitaires

Généralités 3.05.1

Il y a trois formes d’évacuation médicale (EVASAN) : .1

EVASAN de sauvetage – L’évacuation critique de personnes blessées ou coincées dans un endroit isolé, et l’évacuation de personnes malades ou grièvement blessées se trouvant à bord d’un bateau en mer.

.2

EVASAN critique – Le transfert de personnes sous suivi médical et dont la vie est considérée comme étant en danger à cause de la gravité de leur état ou de l’isolement de l’endroit où elles se trouvent.

.3

EVASAN de routine – Le transfert d’un patient d’un établissement médical à un autre, quand son état ne serait pas indûment compromis par un retard.

Incidents maritimes 3.05.2 Les EVASAN de sauvetage de personnes se trouvant à bord d’un bateau en mer sont traitées en tant qu’incidents SAR maritimes et classifiées comme telles. Incidents humanitaires 3.05.3 Les EVASAN de sauvetage de personnes situées en endroit isolé et les EVASAN critiques sont considérées comme de l’aide humanitaire. EVASAN de routine 3.05.4 Les EVASAN de routine ou les transferts d’un hôpital à un autre vont au-delà du mandat d’une mission humanitaire. Ils ne sont pas considérés comme étant des incidents SAR et devraient être traités en conséquence. Niveau de soins 3.05.5 Au Canada, le niveau des soins est associé à des questions de responsabilité et à des questions morales quant aux soins médicaux prodigués à un patient. Il n’est normalement pas permis de reléguer un patient à un niveau de soins inférieur; le médecin de l’air du JRCC, qui est de service, et le CMRS aéronautique du JRCC doivent donc s’assurer que les patients reçoivent toujours un niveau de soins professionnels adéquat. Par exemple, les Tech SAR ne devraient pas être seuls à offrir de l’aide médicale à bord d’un aéronef lors du transfert d’un patient qui nécessite des services infirmiers continus ou des services médicaux dépassant les compétences des Tech SAR. Le médecin de l’air en service du JRCC doit s’assurer que le patient sera accompagné du personnel médical civil requis pour assurer la continuité des soins en vol. L’équipe médicale civile doit ensuite confier le patient au médecin qui le recevra à l’hôpital où les soins définitifs seront donnés. Version : finale 2014

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Chapitre 3 3.05

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Incidents humanitaires

Équipement médical 3.05.6 Le transport d’un patient en état critique nécessite souvent que l’on utilise de l’équipement médical spécialisé dans la cabine de l’aéronef. Il est possible que certaines pièces d’équipement causent de l’interférence avec les systèmes de l’aéronef (et vice versa). Le médecin-chef de la 1 DAC est le BPR pour tout équipement médical fourni aux Tech SAR pour le transport d’un patient. Cet équipement a été vérifié et sa compatibilité avec plusieurs types d’aéronefs des FAC a été prouvée. Par conséquent, il devrait être utilisé dans la mesure du possible. Cependant, si l’on doit utiliser de l’équipement civil ou non vérifié pendant le transport d’un patient, le médecin de l’air du JRCC qui est de service et le commandant de bord devront discuter du besoin d’utiliser l’équipement et des risques que cela entraîne. L’installation et l’utilisation d’équipement médical doivent se faire conformément à la configuration approuvée pour le transport de patients à bord du type d’aéronef utilisé. Dans la PLUPART DES CAS, l’équipement médical (homologué) des CAF devrait être le seul équipement permis à bord des aéronefs des FAC. Documents requis 3.05.7 Une fois la mission de transport d’un patient terminée, les renseignements doivent être consignés correctement. Les missions attribuées par un JRCC ou le COAC doivent faire l’objet d’un rapport de mission SAR rempli par le commandant de bord, avec copie conforme au JRCC concerné. De plus, chaque patient transporté doit faire l’objet d’un rapport de soins aux patients – Tech SAR. Les Tech SAR et les membres du personnel médical civil remplissent ce rapport, le font vérifier par le médecin SAR et le médecin de l’air de l’escadre locale, puis l’acheminent au médecin-chef de la 1 DAC qui le conserve en guise de compte rendu officiel sur les soins prodigués au patient au cours de la mission.

Document de référence : Manuel des opérations aériennes de l’ARC, chapitre 2, section 4.6, paragraphe 2.4.6.16

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Section : II-3.05(F)

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Chapitre 3 3.06

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Réponse à l'alerte

Réception des alertes 3.06.1 Il existe diverses façons par lesquelles les JRCC ou les MRSC sont alertés des situations de détresse aéronautiques ou maritimes, ou d’autres incidents exigeant une réponse coordonnée du système de SAR. Ces moyens sont notamment les suivants :

NOTA :



le radiotéléphone, surveillé par l’ATC, les SCTM ou autres;



radio ASN, surveillé par les SCTM;



les balises de détresse, surveillées par le système Cospas-Sarsat;



les balises VHF-ASN, surveillées par les SCT;



IMSO/INMARSAT;



les transpondeurs SAR;



les signalements de signaux de détresse visuels ou sonores officiels ou d’autres indications de détresse;



les signalements d’aéronefs en retard ou portés disparus;



les signalements de bateaux ou de personnes en mer, en retard ou portés disparus;



les signalements d’aéronefs ou de navires en retard ou portés disparus alors qu’ils participaient à un système de compte rendu ATC, des services de trafic maritime ou hauturier;



les demandes d’aide transmises par un téléphone mobile installé à bord d’un aéronef ou d’un navire ou faites pour le compte d’un aéronef ou d’un navire. Se reporter à la section 2.01 – Système mondial de détresse et de sécurité en mer pour des renseignements sur les moyens de communication qui peuvent servir à alerter les autorités SAR.

3.06.2 Peu importe les méthodes et les moyens utilisés, qu’ils soient ou non régis par les règlements sur la navigation aéronautique ou maritime, pour alerter le CMRS d’un JRCC ou d’un MRSC d’un incident aéronautique ou maritime réel ou potentiel, le coordonnateur doit donner suite à tout appel reçu et prendre des mesures proactives pour résoudre l’incident. Données essentielles sur l’incident 3.06.3 Au minimum, le CMRS du JRCC ou du MRSC doit obtenir des données essentielles qui lui permettront de mener à bien la coordination de l’incident. Le coordonnateur ne devra en aucun cas différer l’intervention à un incident mettant en danger la vie humaine parce qu’il ne dispose pas de toutes les données essentielles. NOTA :

Se reporter au Volume II de l’IAMSAR, Appendice D – Renseignements concernant la phase d’incertitude, et Appendice E – Renseignements

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Chapitre 3 3.06

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Réponse à l'alerte

concernant la phase d’alerte pour des listes de vérification à cet effet. Établir la communication 3.06.4 Si le centre des SCTM ou autre station qui a reçu l’alerte est incapable de communiquer avec le navire qui a envoyé l’alerte, le JRCC ou le MRSC doit établir directement la communication avec le navire ou le point de contact à terre pour le navire en effectuant une ou plusieurs des démarches suivantes : .1

identifier le navire en détresse et obtenir l’information figurant dans un registre d’identification de l’ISMM, et tenter d’établir la communication en utilisant tous les moyens disponibles tels que l’IMSO/INMARSAT;

.2

repérer d’autres navires dans les alentours du navire en détresse en utilisant les diffusions d’information de sécurité maritime et les outils électroniques d’information sur le positionnement maritime, et demander à ces navires de tenter de communiquer avec le navire en détresse; Se reporter à la section 3.07 – Outils électroniques d’information sur le positionnement maritime.

NOTA : .3

communiquer avec d’autres centres de sauvetage et obtenir toute autre information qu’ils pourraient avoir au sujet du navire en détresse;

.4

communiquer avec les « fournisseurs de données SAR » disponibles en tout temps pour les registres nationaux des ISMM ou des balises de détresse.

3.06.5 Registre canadien des ISMM – Le registre canadien des ISMM est maintenu par Industrie Canada et est accessible sur Internet. L’Union internationale des télécommunications maintient aussi un registre international des ISMM, accessible sur Internet. Le JRCC d’Halifax fait office de « fournisseur de données SAR » d’urgence disponible en tout temps pour le registre canadien des ISMM. Alertes de balises de détresse 3.06.6 Par l’entremise du système satellite COSPAS-SARSAT, le CCCM reçoit les alertes de détresse transmises sur la fréquence de 406 MHz par les ELT, les RLS et les BLP. a. Le mandat conjoint du MDN et de la GCC comprend la coordination de l’intervention SAR menée pour répondre aux alertes de détresse dans les domaines aéronautique et maritime fédéral.

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Section : II-3.06(F)

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Chapitre 3 3.06

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Réponse à l'alerte

b. Le mandat des autorités provinciales et territoriales, et de Parcs Canada dans certains cas, comprend la coordination de l’intervention de SAR menée pour répondre aux alertes de détresse sur terre et dans les eaux intérieures. 3.06.7 Lorsque le CCCM reçoit une alerte de détresse d’une BLP par l’entremise du COSPAS-SARSAT : a. si la BLP est enregistrée, il prend les mesures pour déterminer l’autorité fédérale, provinciale ou territoriale responsable à laquelle il transférera la responsabilité de la situation de détresse ainsi que les renseignements relatifs à l’enregistrement aux fins d’intervention, et il envoie un avis au JRCC correspondant. si la BLP n’est pas enregistrée, il transfère la responsabilité de la situation de détresse à l’autorité de recherche et de sauvetage provinciale ou territoriale pertinente (annexe B) de la région où la balise est située et envoie un avis de sécurité au JRCC correspondant. 3.06.8 Registre canadien des balises – Le Registre canadien des balises partage les locaux du CCCM et est accessible en tout temps. Ses coordonnées sont les suivantes :

Téléphone : 1-877-406-SOS1 (7671) Télécopieur : 1-877-406-FAX8 (3298) Courriel : [email protected] En ligne : www.CBR.RCB.ca Alertes ASN 3.06.9 Lorsque le JRCC ou le MRSC sont avisés d’une alerte d’urgence ou de détresse par ASN, le CMRS du JRCC ou du MRSC doit prendre les mesures suivantes : .1

obtenir l’information ISMM et autres données essentielles du navire en détresse;

.2

si l’alerte n’a pas été directement reçue par un centre des SCTM, obtenir le nom de la station qui l’a reçue, l’heure et la fréquence, l’information ISMM, la position, ainsi que le détail de toute mesure prise;

.3

si la position se trouve dans la SRR du JRCC ou dans la SRS du MRSC, assumer le rôle de CMRS et continuer à traiter l’incident;

.4

si la position ne se trouve pas dans la SRR du JRCC ou dans la SRS du MRSC, tenter de transférer la charge de l’incident au RCC compétent;

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Chapitre 3 3.06

MPO 5449

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Réponse à l'alerte

Se reporter au Volume II de l’IAMSAR, Annexe B, pour le modèle normalisé de message ASN à utiliser lors de l’acheminement d’alertes de détresse ASN entre centres de sauvetage.

NOTA :

.5

s’il n’est pas possible d’en transférer la charge, ou si aucune position n’a été transmise, le CMRS du JRCC ou du MRSC doit continuer à traiter l’incident en conformité avec la politique du « premier RCC ». De plus, l’État du pavillon du navire devrait être informé de la situation. La politique du « premier RCC » est décrite dans le Volume II de l’IAMSAR, section 3.6 – Désignation du RCC ou RSC chargé de déclencher les opérations SAR.

NOTA :

Alertes IMSO/INMARSAT 3.06.10 Lorsque le JRCC ou le MRSC reçoivent une alerte IMSO/INMARSAT ou sont avisés de celle-ci, le CMRS du JRCC ou du MRSC doit prendre les mesures suivantes : .1

si la position de la situation de détresse est dans la SRR du JRCC ou la SRS du MRSC, accuser réception de l’alerte en établissant la communication avec le navire par le même moyen que celui par lequel l’alerte a été transmise, et résoudre l’incident. Si la communication ne peut être établie de cette façon, le JRCC ou le MRSC utiliseront tout autre moyen disponible;

.2

si la position est à l’extérieur de la SRR du JRCC ou dans la SRS d’un MRSC, accuser réception de l’alerte et tenter de transférer la charge de l’incident au RCC ou MRSC compétent. Se reporter au Volume II de l’IAMSAR, Annexe B, pour les modèles normalisés de messages à utiliser lors de l’acheminement d’alertes IMSO/INMARSAT entre centres de sauvetage.

NOTA :

.3

s’il n’est pas possible d’en transférer la charge, le CMRS du JRCC ou du MRSC doit continuer à traiter l’incident en conformité avec la politique du « premier RCC ». Se reporter au Volume II de l’IAMSAR, section 3.6 – Désignation du RCC ou RSC chargé de déclencher les opérations SAR.

NOTA :

.4

au besoin, demander à l’opérateur de la station terrienne IMSO/INMARSAT ou du Centre d’opérations des réseaux d’aider à l’établissement de communications de suivi sans intermédiaire.

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Chapitre 3 3.06

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AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Réponse à l'alerte

Alertes par téléphone mobile (terrestre ou par satellite) 3.06.11 Bien que le téléphone cellulaire ne soit pas un substitut approuvé ni approprié pour remplacer le radiotéléphone lors de communications de détresse, les CMRS des JRCC ou des MRSC doivent être en mesure de coordonner l’intervention relative à un incident dont l’alerte a été donnée par ce moyen. 3.06.12

Au Canada, les usagers du cellulaire peuvent : •

composer l’indicatif *16, pour obtenir une communication directe avec un centre des SCTM;



composer le 911, pour obtenir une liaison directe avec un centre d’urgence 911;



communiquer directement avec le JRCC ou le MRSC.

3.06.13 Outre les données essentielles, les renseignements suivants doivent aussi être obtenus initialement : .1

le numéro de téléphone cellulaire complet de l’appelant;

.2

le fournisseur de service cellulaire;

.3

le numéro d’accès local s’il est nécessaire de rappeler un appelant;

.4

un autre moyen pour communiquer avec l’appelant;

.5

la charge restante de la batterie.

3.06.14 L’appelant devrait être avisé de conserver son téléphone cellulaire allumé et s’assurer que toute fonction de renvoi d’appel ou de messagerie est désactivée. Si la charge la batterie est insuffisante pour conserver le téléphone allumé, on devrait alors établir horaire de communication adéquat. De plus, si c’est possible, l’appelant doit tenter de faire appel de détresse sur les fréquences de détresse radiotéléphoniques normalisées. NOTA :

de de un un

Pour la liste des fréquences, voir la section 2.02 – Fréquences et voies de radiocommunication SAR.

Fusées éclairantes 3.06.15 Les fusées éclairantes rouges sont reconnues internationalement comme étant des signaux d’urgence. La coordination d’une intervention suite à l’observation de fusées éclairantes constitue un défi particulier en raison de l’absence d’information utile et du grand nombre de fausses alertes. Toutefois, il est important que les CMRS des JRCC ou des MRSC n’adoptent pas une attitude complaisante lorsqu’une fusée éclairante est signalée, et qu’ils prennent les mesures nécessaires selon la phase d’urgence appropriée. Version : finale 2014

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Chapitre 3 3.06

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AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES Réponse à l'alerte

Se reporter au Volume II de l’IAMSAR, section 3.8.9 – Fusées éclairantes.

NOTA :

3.06.16 Les points suivants peuvent s’avérer des facteurs décisifs à la résolution d’incidents liés à l’observation de fusées éclairantes : .1

la couleur de la fusée éclairante et sa durée d’allumage;

.2

l’emplacement de la fusée éclairante (au-dessus de l’eau, de la terre ferme, d’une île);

.3

les conditions météorologiques et la possibilité d’une pluie de météores;

.4

des avions circulant ou des opérations militaires à proximité.

.5

Si l’on a observé plus d’une fusée éclairante, sont-elles apparues ensemble et provenant du même endroit, ou étaient-elles dispersées (feu d’artifice)?

.6

Pourrait-il s’agir de lumières qui se reflètent sur un pont de navire, d’aides à la navigation ou d’un aéronef en ascension ou en descente?

3.06.17 Si le CMRS du JRCC ou du MRSC décide de faire passer l’incident à la phase de détresse et qu’il confie à un moyen la mission d’en trouver la source, l’objectif initial devrait être d’inciter la victime à lancer une autre fusée éclairante. Plans de route 3.06.18 Les règlements obligent de nombreux navires à participer à des systèmes côtiers ou hauturiers de trafic maritime. Si un navire participant à l’un de ces systèmes est signalé en retard, il faut prendre les mesures prévues par la phase d’urgence. 3.06.19 La politique de la GCC relativement aux navires qui ne sont pas soumis à ces systèmes consiste à inciter les navigateurs à déposer des plans de route auprès d’une personne responsable. Quand cela n’est pas possible, les plans de route peuvent être transmis à un centre des SCTM de la GCC. Les officiers des SCTM prennent note des données sur le voyage et traitent les plans de route conformément au Manuel des normes des SCTM. Il faut aviser le JRCC ou le MRSC lorsqu’un bateau est en retard par rapport à son plan de route. Recherche et sauvetage sous-marins NOTA :

Se reporter à la section 6.03 – Recherche et sauvetage sous-marins.

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Chapitre 3

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES

3.07

Outils électroniques d'information sur le positionnement maritime

Généralités 3.07.1 Bien qu’ils ne soient pas tous conçus dans le but de répondre aux besoins de renseignements des opérations de SAR, divers systèmes de gestion de l’information maritime, accessibles par le SMMS ou Internet, peuvent être utilisés à cette fin. 3.07.2 Les incidents causés par des navires en retard ou des alertes élémentaires de balises de détresse sont des exemples de situations où l’accès aux renseignements électroniques peut fournir des données utiles. Les CMRS des JRCC et des MRSC seront en mesure de localiser la source potentielle à l’origine de signaux de détresse maritime, ainsi que d’identifier les ressources SAR secondaires ou autres se trouvant les plus près de la position ou de la zone d’intérêt. Amver 3.07.3 Le Système automatique d’entraide pour le sauvetage des navires Amver, pour « Automated Mutual Assistance Vessel Rescue », est un système de comptes rendus volontaires pour navires. Géré par le Commandement de soutien opérationnel de la Garde côtière des ÉtatsUnis (USCG) situé à Martinsburg, en Virginie, Amver fournit de l’information visant à faciliter la coordination et la résolution des opérations SAR en zone océanique partout dans le monde. 3.07.4 Au cours d’une situation d’urgence, l’information sur la position estimée et les caractéristiques des navires que l’on sait près des lieux de l’événement est mise à la disposition des navires et des personnes en détresse, ainsi qu’à celle des organismes SAR reconnus de tout pays. 3.07.5 SURPIC – Le système Amver donne des renseignements sous forme de graphiques de la situation en surface (SURPIC). Il s’agit en fait d’une liste ou de graphiques des navires, de leurs caractéristiques SAR et de leur position estimée à un moment précis, dans une zone géographique précise. Le SURPIC indique aussi la distance et le temps d’interception pour chaque navire, ainsi que la nouvelle route à prendre pour parvenir sur les lieux de la détresse. 3.07.6

Il existe trois types de SURPIC : .1

SURPIC circulaire .a

L’organisme qui fait la demande détermine la zone géographique en fournissant : •

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un point de repère (latitude et longitude), avec la date et heure (actuelles ou futures) de l’information désirée; En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-3.07(F)

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Chapitre 3

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES

3.07

Outils électroniques d'information sur le positionnement maritime

• .b .2

.3

MPO 5449

un rayon, défini comme une distance autour du point de repère.

Les navires identifiés sont triés en ordre croissant de distance par rapport au point de repère.

SURPIC rectangulaire .a

La zone est délimitée par deux parallèles de latitude et deux méridiens de longitude, fournis par l’organisme qui fait la demande.

.b

La liste est fournie sans ordre précis, à moins que l’organisme demande de l’établir suivant la latitude ou la longitude.

SURPIC linéaire .a

Les navires sont indiqués le long d’un trajet (qui peut être d’orientation oblique), du point d’origine (la première position précisée sur la demande) à la destination (la deuxième position précisée).

.b

Le SURPIC peut aussi être établi à partir d’un arc de grand cercle, au besoin.

3.07.7 On peut aussi modifier chaque SURPIC en fonction de besoins spécifiques, en demandant, par exemple, l’une ou l’autre des précisions suivantes : •

tous les navires, ou seulement ceux où il y a un médecin, une infirmière ou du personnel paramédical à bord (comme il est indiqué dans le plan de route);



tous les navires ou seulement ceux qui font cap vers l’est ou vers l’ouest;



une combinaison du personnel médical et des précisions sur la direction.

3.07.8 Les CMRS des JRCC et des MRSC peuvent obtenir les renseignements relatifs aux navires participants auprès de n’importe quel RCC de la USCG, ou sur le site Web Amver.com. Le système n’est pas accessible par le SMMS. AIS 3.07.9 Le système AIS, pour « Automatic Identification System », est un système de surveillance côtière à courte portée utilisé par les navires et les STM pour identifier et localiser les navires au moyen d’échanges électroniques de données entre navires à proximité et stations STM.

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Section : II-3.07(F)

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Chapitre 3

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES

3.07

Outils électroniques d'information sur le positionnement maritime

INNAV 3.07.10 Le système d’information sur la navigation maritime (INNAV) est un outil de gestion d’information des voies navigables élaboré par les SCTM de la GCC. 3.07.11 Les systèmes AIS et INNAV ne sont pas accessibles à partir du SMMS pour toutes les régions. Les CMRS des JRCC et des MRSC peuvent y avoir accès par l’intermédiaire des centres des SCTM ou des COR de la GCC. LRIT 3.07.12 Le système d’identification et de suivi des navires à grande distance (LRIT) assure l’identification et le suivi des navires à l’échelle mondiale. Les gouvernements contractants peuvent demander, recevoir et utiliser des renseignements LRIT à des fins de sécurité et de protection du milieu marin. 3.07.13 Les obligations qui incombent aux navires en ce qui concerne la transmission de renseignements LRIT et les droits et obligations des gouvernements contractants et des services de recherche et de sauvetage concernant la réception de renseignements LRIT sont énoncés à la règle V/19-1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974. La réglementation en matière de LRIT s’applique aux types de navires ci-après qui effectuent des voyages internationaux : .1

navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers;

.2

navires de charge, y compris les engins à grande vitesse, d’une jauge brute égale ou supérieure à 300;

.3

unités mobiles de forage en mer.

3.07.14 Les terminaux de navires transmettent automatiquement les renseignements d’identification et de suivi à grande distance ci-après : .1

l’identité du navire;

.2

la position du navire (latitude et longitude);

.3

la date et l’heure de la position indiquée.

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Section : II-3.07(F)

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Chapitre 3

AVERTISSEMENT ET MESURES INITIALES

3.07

Outils électroniques d'information sur le positionnement maritime

3.07.15 Les demandes de renseignements LRIT pour des opérations de recherche et de sauvetage de personnes en détresse en mer génèrent un message SAR SURPIC, qui donne une vue d’ensemble des navires se trouvant dans la zone géographique spécifiée par le service SAR qui a demandé les renseignements. À partir de ces renseignements, le service SAR peut identifier les navires les mieux placés pour intervenir et peut les interroger directement pour obtenir leur position. NOTA :

La marche à suivre pour faire une demande de renseignements LRIT est décrite à l’Annexe 3 –Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime.

VMS 3.07.16 Les systèmes VMS, pour « Vessel Monitoring Systems » sont utilisés dans le domaine de la pêche commerciale. Ils servent aux organismes de réglementation des pêches ou de l’environnement pour surveiller l’activité de certaines pêches, en enregistrant la position et l’heure à cette position des bateaux de pêche participants, ainsi que leur cap et leur vitesse. 3.07.17 Les renseignements du VMS sont affichés sur les cartes électroniques du SMMS, et le module de gestion des ressources permet de faire une recherche sélective. Si un bateau de pêche participe au système de surveillance du MPO et qu’il est doté d’un transpondeur (système de surveillance par satellite), le SMMS indiquera son nom, sa dernière position connue et l’heure de cette position. Les CMRS des JRCC et des MRSC peuvent accéder à cette information en sélectionnant une zone géographique d’intérêt et en consultant les renseignements affichés sur la carte ou dans la fenêtre de recherche du module de gestion des ressources. VTOSS 3.07.18 Sur la côte du Pacifique, les navires commerciaux participants et les bateaux et aéronefs de l’État peuvent être localisés à l’aide du Système de soutien des opérations de trafic maritime (VTOSS) en cochant une zone géographique d’intérêt dans le SGMS.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-3.07(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

Chapitre 4

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PRINCIPES D’ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D’UNE RECHERCHE Table des matières

4.01

Planification de recherche Généralités Conservation des registres Méthodes de planification des recherches Recherches terrestres Méthode CSAD Méthode VFR en montagne Recherches en mer Aides informatisées à la planification de recherches CANSARP SARMaster Autres modèles de planification de recherche SARIS SAROPS

4.02

Méthodes de planification de recherche terrestre Méthode canadienne de définition des zones de recherche Zones de recherche CSAD Zone un Zone deux Point de virage CSAD Probabilité de confinement Stratégie et séquence de recherche CSAD Phase I Phase II Phase III Méthode de recherche en montagne au moyen des règles de vol à vue Zones de recherche VFR en montagne Zone A Zone B Stratégie et séquence de recherche VFR en montagne Phase I Phase II Phase III Comparaison entre les zones de recherche CSAD et VFR en montagne

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-4.00(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

Chapitre 4

MPO 5449

PRINCIPES D’ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D’UNE RECHERCHE Table des matières

4.03

Méthodes de planification de recherche maritime Environnement océanique Non Minimax Minimax Eaux côtières

4.04

Localisation d’un incident SAR Généralités Zone possible Zone de probabilité Aéronautique Maritime Détection des balises de détresse Exemples de recherches d’ELT Exemple A Exemple B Exemple C

4.05

Repère Environnement terrestre Environnement maritime Point de repère unique Points de repère multiples Ligne repère Zone repère

4.06

Forces de dérive Généralités Matrice de planification de recherche en environnement maritime Première recherche ou recherches ultérieures? Déterminer l’emplacement Déterminer la période de dérive totale Déterminer le type de DPC Calculer le courant total de l’eau Calculer la LW Établir le ou les point(s) de repère, ou le point de repère

minimax

Établir le rayon d’exploration Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Chapitre 4

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PRINCIPES D’ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D’UNE RECHERCHE Table des matières

Définir la ou les zone(s) de recherche Courants d’eau Courant marin Courant de marée Courant de lac Courant de rivière Courant de fond Courant de littoral Courant dû au vent Observations sur place Courant total de l’eau Dérive éolienne

4.07

Erreurs quant au repère et aux unités de recherche Généralités Erreur de position initiale Erreur de dérive totale Minimax Erreur de position de l’unité de recherche Erreur de probabilité totale

4.08

Zones de recherche Généralités Zones de recherche océaniques Agrandissement de la zone de recherche Zones de recherche côtières Agrandissement de la zone de recherche Zones de recherche terrestres Agrandissement de la zone de recherche Couverture de la zone de recherche Espacement entre trajectoires Probabilité de détection Probabilité de détection en fonction du facteur de couverture Étendue de la zone de balayage Facteur de couverture Concentration des recherches

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Chapitre 4

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PRINCIPES D’ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D’UNE RECHERCHE Table des matières

Couverture d’une zone de recherche terrestre Représentation graphique de l’étendue de la zone de balayage Illustration de l’étendue de la zone de balayage Rapport entre les objets de recherche repérés et les objets non repérés

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Chapitre 4 4.01

NOTA :

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Planification de recherche

Le présent chapitre porte sur l’application pratique des concepts de base en théorie de recherche décrits dans le volume II de l’IAMSAR (chapitre 4), et traite des procédures de recherche propres au Canada.

Généralités 4.01.1 suivants :

La planification des recherches est nécessaire lorsque dans l’un ou l’autre des cas .1

le lieu de la situation de détresse n’est pas connu;

.2

une période de temps importante s’est écoulée depuis la dernière position connue de l’objet recherché.

4.01.2 La planification de recherche peut aller de la simple affectation d’une unité de recherche et sauvetage (SAR) à une recherche électronique jusqu’à la coordination complexe d’une recherche durant plusieurs jours et faisant appel à un grand nombre d’unités SAR aéronautiques et maritimes. La planification peut se faire manuellement ou à l’aide d’un des programmes informatisés conçus à cette fin. 4.01.3 Tenue des registres – La planification de recherche peut être entièrement effectuée par le CMRS au JRCC ou au MRSC, ou encore être amorcée par le CMRS au JRCC ou MRSC et continuée par un CMRS, ou un SM, déployé à l’extérieur. Puisque plusieurs personnes peuvent intervenir dans le processus de planification, il est impératif de tenir un registre de tous les facteurs et hypothèses ayant conduit à l’élaboration du plan. Ce registre est particulièrement important dans le cas de longues recherches puisque de nouveaux renseignements peuvent amener le CMRS ou le SM à réévaluer les hypothèses émises durant la phase initiale de planification. Le registre est également crucial au point de vue juridique lorsqu’une recherche peut faire l’objet d’un litige. 4.01.4 Tout au long du processus, il importe que tous les organismes participants soient intégrés au réseau de communication et tenus au courant du plan de recherche. Le coordonnateur sur place doit également assumer des responsabilités en matière de planification des recherches. Méthodes de planification des recherches 4.01.5 La méthode utilisée pour établir le plan de recherche dépend de l’emplacement de l’incident, de sa complexité et de la disponibilité des unités SAR. Les incidents complexes, comportant plus d’un élément d’incertitude ou ayant recours à plusieurs unités SAR, peuvent nécessiter l’emploi d’outils de planification automatisés. Les incidents moins complexes peuvent être résolus à l’aide des méthodes manuelles de planification. Le planificateur de recherche peut Version : finale 2014

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être appelé à se servir de plus d’une méthode, qu’il s’agisse de recherches en mer ou sur la terre ferme. 4.01.6 Recherches terrestres – Au Canada, deux méthodes prédéfinies pour déterminer et tracer les zones de recherche en milieu terrestre ont été élaborées, soit la méthode canadienne de définition des zones de recherche (CSAD) et la méthode de recherche en montagne au moyen des règles de vol à vue (VFR en montagne) : .1

Méthode CSAD – Cette méthode est fondée sur les données empiriques d’incidents SAR en milieu terrestre ayant eu lieu au Canada de 1981 à 1986, à l’exclusion des données utilisées pour l’étude de la méthode VFR en montagne. La méthode CSAD s’applique dans les cas de navigation point à point.

.2

Méthode VFR en montagne – Conçue pour être utilisée dans les régions montagneuses où les trajets de vol à vue sont acceptés, publiés et empruntés, cette méthode est fondée sur les données empiriques d’incidents en milieu terrestre liés à des vols VFR en régions montagneuses. La méthode VFR en montagne est utilisée dans les cas où l’aéronef disparu prévoyait naviguer en terrain montagneux en suivant les creux de vallées, les cours d’eau ou les routes plutôt que de naviguer d’un point à l’autre.

4.01.7 Ces méthodes ont été élaborées pour des cas où l’on a peu de renseignements, hormis la dernière position connue et la destination. Si le CMRS ou le SM a suffisamment d’indices pour suggérer que de telles méthodes ne s’appliquent pas à une situation donnée, elles devraient alors être modifiées, avec l’accord du commandant de la région SAR, par l’entremise de l’officier responsable du JRCC. Les modifications à la zone de recherche ainsi que le raisonnement qui a justifié ces modifications doivent être décrits en détail dans le RAPSIT. NOTA :

Les méthodes CSAD et VFR en montagne sont expliquées à la section 4.02 – Méthodes de planification de recherche terrestre.

4.01.8 Recherches maritimes – En environnement maritime, contrairement à ce qui se passe sur la terre ferme, l’objet recherché est rarement statique; il est à la merci des divers courants et vents en surface. Toutes les méthodes de planification de recherche maritime utilisent les mêmes types d’information et sont fondées sur des erreurs de dérive présumées pour chaque force de dérive. Étant donné que les erreurs de dérive augmentent proportionnellement avec le temps, on recommande d’entreprendre la planification des recherches le plus tôt possible pour réduire au minimum l’étendue de la zone de recherche et, par le fait même, les efforts nécessaires à la résolution de l’incident. 4.01.9 Afin d’en faciliter le processus, des feuilles de calcul ont été élaborées au Canada pour plusieurs des étapes de la planification de recherche. Leur utilisation peut permettre d’éviter l’omission de données pertinentes et aider à établir un enchaînement logique des calculs de planification quand ils sont faits sans l’aide d’outils informatisés de planification de recherche. Version : finale 2014

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NOTA :

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Se reporter à l’appendice C – Calculs de planification de recherche (minimax).

Aides informatisées à la planification de recherches 4.01.10 CANSARP – Le logiciel canadien de planification en recherche et sauvetage CANSARP, pour « Canadian Search and Rescue Planning Program », est un outil automatisé qui sert aux calculs de dérive, à la planification de recherche et à la répartition de l’effort. On recommande d’utiliser CANSARP pour toute planification de recherche maritime. 4.01.11

Les avantages du logiciel CANSARP sont les suivants : .1

Il peut traiter davantage de données sur les incidents que la méthode manuelle : le planificateur de recherche peut évaluer plusieurs scénarios possibles en considérant différentes valeurs pour les temps, positions, objets de recherche, situations, et facteurs environnementaux. La méthode manuelle utilise des moyennes de ces données pour calculer une position estimée de l’objet de la recherche.

.2

Il utilise la simulation informatisée pour illustrer graphiquement la gamme des positions possibles de l’objet de la recherche ainsi que les zones où il est le plus susceptible de se trouver. Dans les situations où plus d’une recherche est nécessaire, CANSARP peut utiliser les résultats de recherches déjà effectuées pour calculer de nouvelles prédictions sur la position de l’objet en vue de la prochaine recherche.

.3

Il calcule la probabilité de détection (POD) des recherches individuelles, ce qui représente une mesure de l’efficacité des recherches. CANSARP tient un registre des POD pour chaque unité SAR, ce qui permet au planificateur de recherche d’évaluer l’effort de recherche avec plus d’efficacité, particulièrement lors de gros incidents nécessitant plusieurs recherches ou le recours à de nombreuses unités SAR.

.4

Il divise par un coefficient de dix l’angle de divergence des cibles désignées et calcule la dérive de chaque groupe individuel de vecteurs sur l’intervalle voulu. On obtient ainsi 11 trajets de dérive pour chaque objet de recherche, ainsi que l’erreur de dérive connexe. Pour des données uniformes de vent et de courant, on obtient une série de cercles de probabilité se chevauchant qu’on appelle « arc de probabilité ». L’arc de probabilité détermine la zone où les possibilités de trouver l’objet des recherches sont les plus élevées et le planificateur des recherches peut concentrer les efforts de recherche dans cette zone. Quand les données de courant sont moins uniformes, par exemple pour une zone influencée par la marée, l’arc de probabilité peut être moins symétrique.

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Toutefois, il délimite malgré tout les meilleures zones de recherche. Le nombre de calculs manuels requis pour arriver aux mêmes prédictions serait prohibitif. .5

4.01.12

CANSARP calcule également la zone de probabilité minimax déterminée par la méthode manuelle. Si le planificateur de recherche dispose de suffisamment d’unités SAR, cette zone peut aussi être couverte. SMMS – Système de gestion de mission de recherche et sauvetage (À élaborer)

4.01.13 Autres modèles de planification de recherche – Il existe d’autres modèles de planification servant à déterminer la zone de recherche. Cependant, comme avec tout instrument de planification, les utilisateurs devraient être conscients des limites de ces modèles et de leur champ d’application. Deux de ces modèles sont :

NOTA :

.1

SARIS – Le système SARIS, pour « Search and Rescue Information System », est en usage au Royaume-Uni.

.2

SAROPS – Le système SAROPS, pour « Search and Rescue Optimal Planning System », est utilisé par La Garde côtière des États-Unis (USCG). SAROPS utilise des méthodes de simulation et est particulièrement efficace quand les renseignements sur la position de l’incident sont vagues.

Les usagers canadiens peuvent avoir accès à SAROPS en demandant au JRCC de communiquer avec un centre de coordination de sauvetage maritime de la USCG, soit à Norfolk, soit à Seattle.

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Méthode canadienne de définition des zones de recherche 4.02.1 Deux zones définitives de probabilité ont été établies à partir des données historiques. Ces zones sont définies en fonction de la priorité avec laquelle elles devraient être recherchées. La méthode CSAD tient compte des variantes dans les positions connues d’écrasement le long et en travers du trajet. Leur combinaison résulte en des zones rectangulaires où l’on peut vraisemblablement s’attendre à retrouver la position d’un écrasement. 4.02.2 D’autres facteurs peuvent influencer la zone de recherche en fonction des habitudes connues du pilote, de l’équipement de bord, des aides à la navigation disponibles, des conditions météorologiques, de l’équipement, des procédures locales et d’autres considérations. En 2010, le Centre d’analyse et de recherche opérationnelle de Recherche et développement pour la défense Canada a réexaminé la validité de la méthode CSAD à l’aide des données d’écrasement de la période 2003-2010. Pour les écrasements en terrain non montagneux, les données indiquent que les lieux des écrasements ont tendance à être plus près du trajet, contrairement à ce qu’indiquaient les études antérieures portant sur les zones CSAD actuelles. Il est très peu probable que la zone deux CSAD couvre les lieux d’écrasement. 4.02.3 Néanmoins, le chef des opérations de recherche doit tenir compte de tous les facteurs connus pour définir une zone de recherche qui convient le mieux aux circonstances uniques d’un effort de recherche donné; il peut également apporter des modifications en fonction de la méthode CSAD, en collaboration avec l’officier responsable du JRCC et le commandant de la SRR. 4.02.4

L’utilisation de la méthode CSAD nécessite les renseignements suivants : .1

la dernière position connue (DPC);

.2

l’itinéraire prévu;

.3

la destination prévue.

4.02.5 Zones de recherche CSAD – La méthode CSAD s’applique à toutes les longueurs de trajet. Les deux zones sont : .1

ZONE UN – Un rectangle d’une largeur de 10 milles marins (NM) de chaque côté du trajet, commençant 10 NM avant la DPC et s’étendant jusqu’à 10 NM au-delà de la destination prévue.

.2

ZONE DEUX – Un rectangle d’une largeur de 15 NM de chaque côté du trajet, commençant à la DPC et s’étendant jusqu’à 15 NM au-delà de la destination prévue. La ZONE DEUX comprend la partie de la ZONE UN où il y a chevauchement.

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4.02.6 Point de virage CSAD – Lorsque le trajet comprend un point de virage dont le changement de direction excède 20°, la limite externe de chaque zone doit former un arc de cercle dont le centre est le point de virage et dont le rayon est de 10 NM pour la ZONE UN et de 15 NM pour la ZONE DEUX.

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4.02.7 Lors des recherches terrestres, il n’y a habituellement aucun besoin d’ajuster les zones de recherche. Il faut cependant envisager une correction si l’un ou l’autre des facteurs essentiels énumérés au paragraphe 4.02.4 est modifié au cours des recherches. 4.02.8 Probabilité de confinement – La probabilité de confinement (POC), ou densité des positions d’écrasement selon les données, varie dans les directions du trajet et hors trajet. En général, les incidents se produisent près de la route prévue et la densité du nombre d’incidents diminue rapidement à mesure qu’on s’éloigne de cette route. Les incidents ont surtout lieu dans le premier et le dernier dixième du trajet, et très peu d’entre eux ont lieu en deçà de la DPC ou au-delà de la destination. En outre, un plus grand nombre d’incidents ont lieu dans la deuxième moitié du trajet que dans la première moitié. NOTA :

Appendice D.01 – Un graphique de la surface CSAD a été conçu pour faciliter le calcul en milles marins carrés de la surface des zones de recherche.

4.02.9 Stratégie et séquence de recherche CSAD – Il n’existe pas, en matière de types ou de circuits de recherche, de séquence unique qui convienne à toutes les recherches. Lorsque la méthode CSAD est utilisée, la séquence de recherche suivante est suggérée, à moins que des circonstances particulières n’en décident autrement : .1

.2

Phase I .a

Procéder à un ratissage longitudinal le long de la route prévue de l’aéronef disparu et vérifier avec soin les environs de la DPC et de la destination.

.b

Procéder à une recherche à l’aide de moyens électroniques afin de repérer tout signal de balise de détresse.

.c

Effectuer une recherche d’aides à la détection visuelle dans les zones à forte probabilité, en couvrant 15 NM de chaque côté de l’itinéraire prévu de l’aéronef porté disparu.

Phase II – Effectuer une recherche approfondie de la ZONE UN de tous les trajets, selon la séquence suivante : .a

Le dernier quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur, en accordant une priorité égale à tout le trajet.

.b

Le troisième quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur, en accordant une priorité égale à tout le trajet.

.c

Le premier quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur, en commençant à la DPC.

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.d

Le deuxième quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur, en accordant une priorité égale à tout le trajet.

.e

La zone de survol, en commençant à la destination prévue.

.f

La zone de sous-vol, en commençant à la DPC.

.g

Après avoir effectué avec succès une recherche dans la zone un CSAD, le chef des opérations de recherche devrait réévaluer tous les renseignements pertinents avant de passer à la phase III. Les circonstances peuvent empêcher l’utilisation de la phase III.

Phase III – Étendre la recherche à la ZONE DEUX et utiliser la même séquence qu’à la phase II.

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Méthode de recherche en montagne au moyen des règles de vol à vue 4.02.10 Les données canadiennes de recherche et sauvetage liées à des vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) ont révélé des différences distinctes entre la POC en régions montagneuses et la POC dans les autres régions du pays. Plus précisément : .1

Même si plus d’écrasements se produisent entre la mi-chemin et les trois quarts du trajet prévu, une proportion importante des écrasements se produit dans les autres parties du trajet.

.2

Le lieu de l’écrasement se situe très rarement en deçà de la DPC ou au-delà de la destination prévue. Les écrasements se produisent habituellement à proximité du trajet prévu; plus on s’écarte du trajet, plus la POC diminue rapidement.

.3 .4

Peu importe la POC, la zone minimale de recherche s’étend toujours sur toute la longueur du trajet.

4.02.11 Zones de recherche VFR en montagne – Deux zones de probabilité sont définies pour les incidents liés à des plans de vol VFR en régions montagneuses :

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ZONES UN et DEUX de la CSAD (environ 6750 NM carrés) Bande de 10 NM autour des itinéraires VFR d’usage courant (environ 11,000 NM carrés Itinéraire VFR d’usage courant

.1

ZONE A – Cette zone couvre toute la longueur du trajet prévu de l’aéronef disparu, de la DPC jusqu’à la destination prévue, et s’étend sur une distance de 15 NM de chaque côté du trajet. Si l’on se fonde sur les données antérieures et si l’on tient pour acquis que le trajet prévu est connu, une proportion importante des écrasements devrait survenir dans cette zone. Pour tenir compte des écrasements qui surviennent peu de temps après le décollage ou à l’approche finale, on rallonge la zone de 5 NM en deçà de la DPC et d’un autre 5 NM au-delà de la destination.

.2

ZONE B – Cette zone couvre toute la longueur du trajet prévu de l’aéronef disparu, de la DPC jusqu’à la destination prévue, et s’étend sur une distance de 10 NM de chaque côté du trajet. Elle est aussi prolongée de 10 NM avant la DPC et de 10 NM au-delà de la destination.

NOTA : NOTA :

La ZONE B comprend aussi toute la ZONE A.

Si l’on ne connaît pas avec certitude le trajet de l’aéronef porté disparu, il faut effectuer les recherches le long de toutes les routes qu’aurait pu emprunter l’aéronef ou utiliser une autre méthode de planification des recherches.

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4.02.12 Stratégie et séquence de recherche VFR en montagne – Lorsqu’un aéronef effectuant un vol au moyen des VFR dans une région montagneuse du Canada est porté disparu et que toutes les vérifications préliminaires ont été exécutées sans succès, les mesures suivantes sont recommandées : .1

.2

.3

Phase I .a

Procéder à un ratissage longitudinal le long de la route VFR prévue de l’aéronef disparu et vérifier avec soin la DPC et la destination au cas où l’écrasement se serait produit peu de temps après le décollage ou avant l’atterrissage.

.b

Procéder à une recherche à l’aide de moyens électroniques afin de repérer tout signal de balise de détresse.

.c

Effectuer une recherche d’aides à la détection visuelle dans les zones à forte probabilité, en couvrant 10 NM de chaque côté de l’itinéraire VFR prévu de l’aéronef porté disparu. Si le trajet prévu n’est pas connu, il faut ratisser toutes les routes que l’aéronef aurait pu emprunter.

Phase II – Effectuer une recherche approfondie de la ZONE A de tous les trajets, selon la séquence qui suit (une fois de plus, si l’on ne connaît pas avec certitude le trajet prévu de l’aéronef, il faut ratisser toutes les routes susceptibles d’avoir été empruntées) : .a

Le troisième quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur.

.b

Le quatrième quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur.

.c

Le deuxième quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur.

.d

Le premier quart de l’itinéraire, du trajet prévu vers l’extérieur.

.e

La zone de survol, en commençant à la destination prévue.

.f

La zone de sous-vol, en commençant à la DPC.

Phase III – Étendre la recherche à la ZONE B et utiliser la même séquence qu’à la phase II. Il faut également ratisser toutes les vallées, les canyons qui ne débouchent pas, les défilés et autres voies que l’aéronef aurait pu emprunter par mégarde.

Comparaison entre les zones de recherche CSAD et VFR en montagne 4.02.13 L’illustration qui suit montre une comparaison entre les méthodes CSAD et VFR en montagne, pour un incident au cours d’un vol entre Abbotsford et Revelstoke, où il est possible Version : finale 2014

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d’emprunter plus d’un itinéraire VFR d’usage courant L’aspect pratique de la méthode VFR en montagne est démontré par le fait que la méthode CSAD ne couvre qu’environ le tiers des itinéraires VFR possibles.

ZONES UN et DEUX de la CSAD (environ 6750 NM carrés) Bande de 10 NM autour des itinéraires VFR d’usage courant (environ 11,000 NM carrés Itinéraire VFR d’usage courant

Environnement océanique 4.03.1 Non minimax – Si la dérive est de moins de quatre heures, on calcule le rayon d’exploration sans tenir compte de l’erreur de dérive Par contre, si la dérive est de plus de quatre heures, la méthode minimax est à envisager. 4.03.2 Minimax – Il arrive souvent que les renseignements relatifs à un incident maritime soient si vagues que le planificateur doive élaborer plusieurs hypothèses pour établir un point de repère. À cette fin, il peut déterminer les valeurs minimales et maximales de tous les facteurs inconnus ou incertains. Ces facteurs comprennent l’heure la plus hâtive et la plus tardive à laquelle l’incident a pu se produire, les diverses positions où l’incident a pu se produire et les nombreuses forces de dérive qui ont pu s’exercer sur l’objet. Les valeurs minimales sont ensuite additionnées par vecteurs pour indiquer la distance minimale à laquelle l’objet devrait se trouver par rapport à la DPC, de la même manière que les valeurs maximales sont additionnées pour indiquer la distance maximale. Le point de repère est fixé à mi-chemin. Cette méthode Version : finale 2014

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Chapitre 4 4.03

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Méthodes de planification de recherche maritime

porte le nom de tracé « minimax », pour minimal et maximal. La distance minimale s’écrit dmin, la distance maximale, dmax, et le point de repère, repère minimax. En voici des exemples :

Dmin

Dmax

POSITIO

POSITION

TRACÉ DE BASE

Dmax

Dmin

POSITION

POSITIO

dmax

POSITION

INCERTITUDE DE TEMPS

PRÉSENCE OU ABSENCE INCERTAINE D’ANCRE FLOTTANTE

4.03.3 Il devient évident que lorsque les valeurs maximales et minimales de toutes les incertitudes, telles l’heure, la position et la dérive, sont incorporées à un calcul minimax, il en résulte un calcul extrêmement complexe; c’est pourquoi on ne tient habituellement compte que d’une seule incertitude. Ainsi, si l’heure de l’incident est incertaine, une seule position sera utilisée et on considérera que la dérive éolienne (LW) est sous le vent. Par contre, s’il y a incertitude sur la vitesse de dérive (et donc, sur LW), on ne tiendra pas compte, lors des calculs, des incertitudes d’heure ou de position.

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Chapitre 4 4.03

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Méthodes de planification de recherche maritime

Eaux côtières 4.03.4 La planification de recherche en eaux côtières diffère de celle en environnement océanique en ce que l’on ne tient habituellement pas compte du courant marin ni du courant dû au vent dans le calcul du courant total. Pour la recherche initiale, le rayon d’exploration est établi à six NM et, normalement, seule la LW sous le vent sert aux calculs. 4.03.5 La planification de recherche en eaux côtières vise à offrir des procédures simplifiées qui permettent d’agir rapidement durant les premiers stades de l’incident.

PHT

LW

Repère

TD

Repère

DPC

TD

Repère

TD

INCERTITUDE DE POSITION BATEAU À LA DÉRIVE

Point de repère 1

Point de repère 2

EN RETARD SUR UN ITINÉRAIRE Point de repère 3

DPC

INCERTITUDE DE TEMPS

NOTA :

Un bateau qui se rapporte en détresse en eau peu profonde peut choisir de jeter l’ancre. Il faut donc porter une attention particulière à la DPC si elle se trouve en dehors de la zone de recherche déterminée, et devrait alors être le premier endroit vérifié par les unités de recherche.

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Chapitre 4 4.04

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Localisation d’un incident SAR

Généralités 4.04.1 Au commencement du processus de planification des recherches, le planificateur peut connaître la position de l’objet des recherches, le trajet proposé ou simplement la région générale dans laquelle l’objet se trouve. Ces données servent à déterminer la position la plus probable de l’objet, que l’on rectifie ensuite au besoin pour tenir compte de la dérive. Si l’objet des recherches est un aéronef porté disparu à l’intérieur des terres, le résultat des calculs donne un point de repère qui demeure stationnaire tout au long des recherches. S’il s’agit d’un objet perdu en mer, le point de repère se déplace continuellement et les secteurs de recherche doivent être recalculés en conséquence. Dans chaque cas, il faut tenter de délimiter la zone de recherche la plus susceptible d’inclure la position la plus probable de l’objet. 4.04.2 Pour localiser l’emplacement de l’incident SAR, le planificateur doit réunir, étudier et évaluer les données provenant de toutes les sources possibles. Il peut s’agir : .1

de terrains d’aviation où un aéronef peut avoir tenté de se poser;

.2

d’installations probables d’amarrage des navires;

.3

d’installations radar militaires ou civiles, tels le Système de radar terminal et de contrôle ou le Relais de visualisation des phases en route et terminale;

.4

de services aéronautiques ou maritimes le long du trajet;

.5

de Services de communications et de trafic maritimes;

.6

de réseaux de radiogoniométrie, soit des Forces canadiennes, sur ondes décamétriques (HF), soit de la Garde côtière canadienne, sur ondes métriques (VHF);

.7

du propriétaire, de l’utilisateur ou des proches, pour :

.8

.a

obtenir des renseignements sur l’équipage et les caractéristiques de l’aéronef ou du bateau, en fonction des conditions météorologiques et des particularités géographiques le long de l’itinéraire;

.b

déterminer la capacité de survie de l’équipage et le type d’aide que peuvent fournir les survivants;

du Service météorologique d’Environnement Canada, pour connaître les conditions météorologiques qui auraient pu avoir une influence sur le voyage prévu.

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Chapitre 4 4.04

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Zone possible 4.04.3 Cette zone est la région comprise à l’intérieur des limites d’autonomie de l’objet des recherches dans toutes les directions possibles, à partir de la DPC. Sa forme est plus ou moins celle d’un cercle dont le centre est la DPC et dont le rayon est exprimé en termes de distance. Cette méthode de base s’applique aussi bien aux recherches aéronautiques que maritimes. Même si effectuer des recherches sur toute l’étendue de cette zone peut ne pas être réaliste, celle-ci doit être délimitée afin que le planificateur puisse envisager toutes les possibilités. Zone de probabilité 4.04.4 Aéronautique – En l’absence de renseignements indiquant le contraire, on peut supposer que la zone la plus probable à l’intérieur de laquelle un aéronef perdu peut se trouver se situe le long du trajet prévu, à partir de la DPC jusqu’à la destination prévue et à une distance raisonnable de chaque côté de ce trajet. L’étude de données canadiennes ayant donné naissance aux méthodes CSAD et VFR en montagne a confirmé cette hypothèse en ce qui concerne les aéronefs. Elle permet aussi d’affirmer que l’on peut délimiter des zones de grandeur précise compte tenu des probabilités de détection pour divers groupements de longueurs de trajet. NOTA :

Se reporter à la section 4.02 – Méthodes de planification de recherche terrestre.

4.04.5 Maritime – En ce qui concerne les incidents qui surviennent en mer, la zone probable consiste en une étendue sans cesse croissante autour d’un point de repère dont la position est recalculée périodiquement. On détermine la zone au moyen de l’une ou l’autre des méthodes de planification de recherche océanique, ou côtière. NOTA :

Se reporter à la section 4.03 – Méthodes de planification de recherche maritime.

4.04.6 Il peut être nécessaire de modifier la zone de probabilité pour diverses raisons, dont les suivantes : .1

la recherche initiale d’une zone de probabilité déterminée s’est révélée infructueuse;

.2

de nouveaux renseignements permettent de croire que l’itinéraire prévu peut avoir été modifié pour une raison quelconque, notamment : .a

Version : finale 2014

l’équipage a fait l’expérience de conditions météorologiques difficiles auxquelles il ne s’attendait pas;

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.3

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Localisation d’un incident SAR

.b

des aides à la navigation étaient défectueuses le long du trajet;

hors

d’état

de

fonctionner

ou

.c

des témoins dignes de confiance ont donné leur avis quant aux trajets préférés;

.d

des rapports d’observation fiables ont été reçus;

pour tenir compte des effets de la dérive, dans les cas d’incidents survenus en mer.

NOTA :

Se reporter à la section 4.08 – Zones de recherche.

NOTA :

Une série de nomogrammes et de tableaux ont été établis afin de faciliter le calcul de la superficie et du temps nécessaire au ratissage séquentiel de diverses zones de recherche. Se reporter aux appendices D.02 à D.04 – Nomogrammes de recherche.

Détection des balises de détresse 4.04.7 Il arrive souvent que des rapports de réception de signaux de balises de détresse proviennent de pilotes d’appareils autres que des aéronefs SAR. Au Canada, quiconque capte un signal de balise de détresse est tenu d’en aviser le service de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol ou le JRCC le plus proche, et de préciser sa position du début et de la fin de la réception ainsi que l’intensité du signal reçu. 4.04.8 Grâce à ces renseignements, et en connaissant la portée théorique de réception des signaux VHF et d’ondes décimétriques (UHF), on peut arriver à déterminer approximativement la zone de recherche la plus adéquate. Il faut toutefois garder en mémoire que bien qu’en principe la portée des signaux des balises de détresse soit équivalente à la portée visuelle, divers facteurs peuvent influer sur cette portée, dont l’effet d’écran du relief, la puissance de l’émetteur et la sensibilité du récepteur. NOTA :

Se reporter aux appendices D.05 –Tableau des portées théoriques de réception VHF ou UHF, et D.06 – Graphiques des portées de détection des ELT.

4.04.9 La plupart des piles des balises de détresse ayant une durée de fonctionnement limitée, il est essentiel de planifier les recherches de façon que les secteurs à haute probabilité soient couverts au maximum le plus tôt possible. Idéalement, la recherche à l’aide de moyens électroniques devrait être effectuée dans les 24 heures suivant la disparition de l’objet des recherches. On maintiendra une écoute des fréquences appropriées pour la suite des opérations de recherche. Version : finale 2014

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4.04.10 Exemples de recherches d’ELT – Il existe plusieurs méthodes de délimitation des zones de recherche. Voici des exemples illustrant comment on peut utiliser l’information fournie par des aéronefs en vol sur la tonalité d’un signal ELT capté pour localiser la source du signal.

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Exemple A Situation – Un pilote de Beaver vole du point A au point B. À la verticale du point X, à 600 mètres (2 000 pieds) au-dessus du sol (AGL), il reçoit un signal soutenu fort et clair d’ELT. Il note l’heure et sa position, mais ses réserves de combustible commençant à baisser, il ne fait aucune tentative de localisation par radioralliement. Il poursuit son vol en gardant l’écoute sur 121,5 mégahertz. Trente minutes plus tard, au point Y, soit une soixantaine de NM plus loin, le signal cesse d’être audible.

Solution – La force du signal (« fort et clair ») semble indiquer que le pilote de l’aéronef accidenté a fort probablement mis son ELT en marche seulement lorsqu’il a vu ou entendu le Beaver. À ce moment, le Beaver se trouvait probablement à moins de 20 NM de sa position. Comme le pilote du Beaver a continué d’entendre le signal jusqu’au point Y, on peut utiliser la portée théorique de réception VHF ou UHF à une altitude de 600 mètres (2 000 pieds), soit 45 NM, pour tracer un arc coupant le cercle de 20 NM de rayon tracé autour du point X. La zone de probabilité serait alors constituée par la partie hachurée, qui est relativement petite.

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Exemple B Situation – Deux aéronefs, chacun suivant une route différente, l’un à une altitude de 3 000 mètres (10 000 pieds) AGL et l’autre à 9 000 mètres (30 000 pieds) AGL, captent tous deux des signaux d’ELT.

Solution – En utilisant la portée théorique de réception de 100 NM pour les aéronefs volant à 3 000 mètres (10 000 pieds) d’altitude, et de 200 NM pour les aéronefs à volant à 9 000 mètres (30 000 pieds) d’altitude, nous pouvons tracer deux arcs délimitant une zone de probabilité relativement petite.

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Exemple C Situation – Un aéronef, volant à 1 500 mètres (5 000 pieds) AGL, capte un signal de faible intensité au point X et maintient l’écoute jusqu’à la disparition du signal, au point Y.

Solution –

En utilisant la portée théorique de réception à 1 500 mètres (5 000 pieds) d’altitude, soit 67 NM, nous pouvons tracer deux arcs à partir des

points X et Y pour déterminer les deux zones les plus vraisemblables, de part et d’autre du trajet.

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Environnement terrestre 4.05.1 En planification de recherche, le point de référence de départ est appelé « point de repère » ou « datum ». Pour déterminer ce point à l’intérieur des terres, il s’agit simplement d’établir la DPC de l’objet de recherche, c’est-à-dire la dernière position pour laquelle il existe des preuves incontestables de son emplacement. Environnement maritime 4.05.2 Dans l’environnement maritime, le point de repère est défini comme la position la plus probable de l’objet des recherches, corrigée pour la dérive, à n’importe quel moment spécifique. 4.05.3 Plusieurs facteurs influent sur l’objet des recherches : le vent, la mer, la marée, etc. À moins que l’objet des recherches ne soit immobilisé, par exemple un navire échoué, la véritable position de l’objet des recherches peut être très différente de sa position initiale ou de sa DPC. Lors du calcul du point de repère, le planificateur des recherches doit donc considérer tous les facteurs selon la région. 4.05.4 Comme l’objet des recherches demeure soumis à l’action de ces facteurs durant les recherches, les coordonnées du point de repère devraient être mises à jour périodiquement. Les points de repère sont habituellement identifiés d’une manière séquentielle (p. ex., point de repère 1, point de repère 2, point de repère 3), avec l’heure du calcul. 4.05.5 Pour calculer un point de repère, le planificateur doit considérer l’heure et les coordonnées de la dernière position sûre de l’objet des recherches, soit la DPC. Quatre types de points de repère peuvent être établis à partir des quatre situations possibles habituelles : .1

le point de repère unique, lorsqu’une seule position est connue;

.2

les points de repère multiples, lorsqu’il y a incertitude sur la position;

.3

la ligne repère, lorsque l’itinéraire prévu est connu;

.4

la zone repère, lorsque la DPC est en fait une aire approximative plutôt qu’une position précise.

4.05.6 Point de repère unique – Si l’incident est signalé par le véhicule en détresse ou par un autre véhicule ou témoin sur les lieux, ou que la position peut être établie à partir d’une position antérieure fiable, le planificateur des recherches applique la dérive à la position de l’objet de recherche selon l’intervalle de temps approprié et calcule un seul point de repère, ou point de repère unique. 4.05.7 Points de repère multiples – Une variante au point de repère unique existe lorsqu’il y a incertitude sur la position. Dans ce cas, la position signalée peut être vague ou décrite d’une manière telle que le planificateur doit faire les calculs pour au moins deux positions possibles (ne pas confondre cette situation avec le cas de la ligne repère). Version : Ébauche GCC finale

En vigueur le : 2011-09-23

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Localisation d’un incident SAR

4.05.8 Ligne repère – Si l’on connaît l’itinéraire prévu du véhicule, mais pas sa position le long du trajet, ou que l’on a seulement une ligne de position, par exemple un relèvement radiogoniométrique, on peut établir une ligne repère en corrigeant le trajet en fonction de la dérive. 4.05.9 Dans de tels cas, il faut établir des positions estimées au début et à la fin du trajet ainsi que le long de ce trajet au besoin. Des points de repère sont déterminés à partir de chacune des positions estimées en fonction d’un moment choisi. Il faut ensuite analyser tous ces points en fonction de facteurs d’erreurs possibles, puis les rayons de recherche obtenus sont reliés tangentiellement pour délimiter une zone de recherche le long du trajet prévu : .1

On commence par déterminer le trajet prévu. On calcule ensuite une série de positions estimées à intervalles fréquents et réguliers le long du trajet, en incluant la position estimée de fin de trajet et les points de changement de route.

.2

Chaque position estimée est considérée comme une position connue et la dérive est calculée pour chaque position jusqu’à une heure commune spécifique. Une série de points de repère est donc établie. Tous les points de repère sont ensuite reliés ensemble par des droites en ordre séquentiel, formant ainsi une ligne repère.

4.05.10 Zone repère – Si l’on ne connaît ni la position ni l’itinéraire prévu, mais que l’on connaît l’emplacement général de l’objet de recherche, par exemple un lac, une zone d’exercices militaires ou de pêche hauturière, etc., il faut alors déterminer une zone repère.

Version : Ébauche GCC finale

En vigueur le : 2011-09-23

Section : II-4.05 (F)

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Chapitre 4 4.05

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Repère

4.05.11 D’abord, on définit une zone de possibilité à partir des données concernant l’autonomie du véhicule en question, sa vitesse de croisière normale et les forces de dérive en présence. Cette zone est habituellement beaucoup trop étendue pour qu’on puisse y mener des recherches efficaces. Le planificateur des recherches doit donc accomplir un travail de déduction approfondi pour réduire cette zone à une étendue raisonnable. 4.05.12 Le calcul d’une zone repère dépend de plusieurs facteurs, par exemple la consommation et la réserve de carburant, les frontières naturelles et les secteurs particuliers où l’objet des recherches a de fortes chances de se trouver. Ce calcul peut varier de la simple estimation à un résultat raisonnablement précis.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-4.05(F)

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Chapitre 4 4.05

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Repère

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Chapitre 4 4.06

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Forces de dérive

Généralités 4.06.1 Dans les cas où tout porte à croire que l’objet des recherches se trouve dans l’eau, il faut recalculer régulièrement le point de repère en fonction de la dérive ou de nouvelles données, en déterminant quelles sont les différentes forces qui déplacent l’objet sur l’eau. Les intervalles auxquels le point de repère doit être recalculé varient selon le type de dérive prévue. Il faut tenir compte de certaines forces de dérive, dont les suivantes : •

le courant marin (SC);



le courant de marée (TC);



le courant de lac;



le courant de rivière;



le courant de fond;



le courant de littoral;



le courant dû au vent (WC);



la dérive éolienne (LW).

4.06.2 Cette liste peut sembler imposante, mais certaines des forces de dérive ne sont prises en considération que rarement. En fait, il est courant qu’on n’en calcule qu’une seule pour les incidents causés par des aéronefs survolant la terre ferme, et qu’on n’en retienne que trois pour les incidents survenant sur l’eau. Aucune force de dérive n’entre en ligne de compte pour les incidents survenant au sol. NOTA :

Les feuilles de calculs de l’appendice C – Calculs de planification de recherche (minimax) peuvent être utilisées comme guide.

4.06.3 Il existe une Matrice de planification de recherche en environnement maritime qui illustre quatre voies possibles que peut prendre un planificateur pour déterminer un point de repère en environnement maritime et, éventuellement, une zone de recherche. Comme d’autres facteurs peuvent inciter le planificateur à déterminer le point de repère à l’aide d’une autre méthode, la matrice de décision doit être utilisée seulement comme ligne directrice. NOTA :

Se reporter à l’appendice D.07 – Matrice de planification de recherche en environnement maritime.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-4.06(F)

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Chapitre 4 4.06

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Forces de dérive

Courants d’eau 4.06.4 Courant marin – Le SC est le mouvement permanent et considérable des eaux des océans qui n’est pas causé par les marées ou les vents locaux. Le SC n’est significatif que dans l’environnement océanique et, à moins que les connaissances locales ne dictent le contraire, n’est en général calculé qu’aux endroits où les profondeurs atteignent plus de 90 mètres (300 pieds). Il existe plusieurs sources d’information sur les SC, mais les plus récentes et les plus recommandables sont les publications du Service hydrographique du Canada. Ces documents contiennent toutes les instructions nécessaires au calcul du SC. Il ne faut pas oublier que les publications relatives aux SC sont établies à partir de données climatologiques observées et que, dans la mesure du possible, celles-ci devraient être confirmées à l’aide de renseignements locaux plus récents. 4.06.5 Courant de marée – Il est possible de déterminer l’influence de la marée sur les courants d’une zone donnée en consultant les tables des marées ou les cartes des courants qui tiennent compte des effets du littoral. Lorsque c’est possible, il faut recourir aux connaissances locales pour vérifier les calculs de TC. Même si le flux et le reflux de la marée peuvent annuler son effet cumulatif, il faut quand même en tenir compte pour les raisons suivantes : .1

au changement de marée, l’effet du courant peut être plus important dans un sens que dans l’autre;

.2

la position probable de l’objet des recherches sera différente selon le moment de la marée;

.3

l’effet cumulatif de la marée peut aller jusqu’à pousser l’objet des recherches à un endroit où agissent des courants marins.

4.06.6 Courant de lac – Dans tous les grands lacs, il peut y avoir des courants qui varient selon les saisons, les conditions météorologiques, etc. Les publications régionales du Service hydrographique du Canada contiennent ce genre de renseignements. En l’absence d’une telle information, on peut faire appel à des personnes-ressources locales, comme les exploitants de bateaux et de marinas qui connaissent bien le lac. 4.06.7 Courant de rivière – Des données concernant les courants sont publiées pour certains fleuves et rivières comme le Saint-Laurent. Il faut souligner qu’à l’endroit où les fleuves et les rivières se jettent dans la mer, leur courant peut exercer une influence qui s’étend bien au-delà de l’embouchure. Il faut en tenir compte pour le calcul du courant au large ou du courant côtier et les seuls renseignements fiables que l’on peut obtenir à ce sujet proviennent habituellement de sources locales. 4.06.8 Courant de fond – Bien que les unités SAR canadiennes soient rarement appelées à intervenir sous l’eau, il est possible que le planificateur SAR doive obtenir des renseignements au sujet des courants de fond. À ce sujet, il peut s’adresser au bureau régional du Service hydrographique du Canada. Version : finale 2014

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Section : II-4.06(F)

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Chapitre 4 4.06

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Forces de dérive

4.06.9 Courant de littoral – Le courant de littoral est causé par les vagues qui viennent se briser sur le littoral à un certain angle. On n’en tient compte qu’à moins d’un mille des côtes. L’information à ce sujet doit être obtenue à partir d’observations directes ou auprès de sources locales. 4.06.10 En général, lorsqu’on planifie des recherches le long du littoral, il est préférable de s’informer auprès de personnes-ressources externes ou locales. Chaque JRCC et MRSC devrait établir des relations avec de telles personnes. Il peut s’agir : •

d’experts des instituts océanographiques;



d’experts de la Garde côtière ou de la Marine;



de pêcheurs de métier ou d’exploitants de remorqueurs;



d’exploitants de marinas;



d’exploitants de traversiers;



de pilotes maritimes locaux.

4.06.11 Courant dû au vent – Le WC est le courant provoqué par l’action du vent sur la surface de l’eau pendant une période prolongée. Habituellement, on ne tient pas compte du WC dans les régions côtières et portuaires ou sur les lacs, les fleuves et les rivières, en raison des nombreux effets variables causés par le contact de l’eau avec la terre. De façon empirique, on calcule le WC lorsque la profondeur de l’eau est supérieure à 30 mètres (100 pieds) et lorsque les recherches ont lieu à plus de 20 NM du littoral. 4.06.12 L’unité d’océanographie de la USCG a élaboré une méthode pour calculer le courant dû au vent en déterminant l’effet du vent pour les périodes de six heures et en additionnant les vecteurs de ces effets. Pour ce faire, on a idéalement besoin des données les plus précises possible sur la vitesse du vent pendant les 48 heures qui ont précédé l’incident, que l’on divise en huit périodes de six heures, la première période étant la plus récente. Les données sur le vent sont habituellement disponibles aux heures synoptiques normales, soit 0000 UTC, 0600 UTC, 1200 UTC et 1800 UTC, ou sur les cartes météorologiques. On considère que la vitesse et la direction du vent pour chaque période sont celles qui prévalaient à la fin de cette dernière. La première période devrait être fixée de façon à commencer et prendre fin aux heures synoptiques entre lesquelles se trouve l’heure à laquelle le courant doit être calculé. Même s’il est préférable de fonder les calculs sur une période de 48 heures, on peut, en acceptant une certaine perte de précision, étudier une période plus brève. NOTA :

Se reporter à l’appendice C, feuille 9 – Calcul du courant dû au vent.

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Chapitre 4 4.06

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Forces de dérive

4.06.13 Observations sur place – Étant donné que pratiquement tous les renseignements disponibles pour le calcul des différentes dérives sont fondés sur des données historiques, il faudrait tenter par tous les moyens de les confirmer ou de les actualiser à l’aide de données provenant d’observations récentes. Parmi les moyens dont on dispose, on compte notamment : .1

les navires de recherche océanographique opérant aux environs de l’incident et qui peuvent fournir de l’information sur les vents et les courants;

.2

les sondes consomptibles de courant de surface dont sont dotés certains navires de recherche océanographique et qui devraient être déployées lorsqu’elles sont disponibles. Ces sondes sont soumises aux mêmes contraintes que les bouées-repère électroniques (DMB);

.3

les DMB à guidage automatique (SLDMB), qui sont des bouées dérivantes dont le signal est acheminé par satellite aux JRCC et MRSC, où il est suivi automatiquement par le logiciel CANSARP. Les unités SAR ne devraient pas larguer une SLDMB sans consulter d’abord le JRCC ou le MRSC afin de s’assurer qu’elle sera suivie;

.4

les DMB, qui sont transportées par les aéronefs et navires SAR et par certains aéronefs et navires de la Marine. Une DMB est une bouée dérivante qui transmet un signal de radioralliement; elle doit être poursuivie par une unité mobile sur place. Ces DMB devraient être employées le plus tôt possible lors de recherches en mer. Le vecteur obtenu grâce à une DMB peut être additionné au vecteur de LW pour obtenir des données plus précises. Il faut toutefois se rappeler que les DMB ne fournissent des renseignements que sur les courants qui prévalent au moment et à l’endroit où elles sont utilisées;

.5

les autres bateaux se trouvant aux environs de l’incident et qui peuvent fournir de l’information sur les vents et courants;

.6

les dispositifs visuels de balisage tels que les bouées fumigènes et les bouées à colorant. Ces dispositifs doivent toutefois être continuellement remplacés pour assurer un balisage continu;

.7

en l’absence d’autre indicateur pour simuler les déplacements de l’objet de recherche, le planificateur peut envisager l’utilisation d’un objet dériveur, comme une embarcation, un radeau ou un gros flotteur. Il faut toutefois que le planificateur tienne compte du fait que l’objet utilisé peut posséder un tirant d’eau et une surface plane différents de ceux de l’objet des recherches et, par conséquent, dériver à une vitesse différente et dans une autre direction.

4.06.14 Courant total de l’eau – Par courant total de l’eau (TWC), on entend la somme des vecteurs de tous les courants d’eau en présence sur un pointage des forces de dérive.

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Section : II-4.06(F)

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Chapitre 4 4.06

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Forces de dérive

4.06.15 Toutes les méthodes précitées visent à accroître l’efficacité des recherches par l’un ou plusieurs des points suivants : .1

en déterminant le TWC effectif;

.2

en marquant la position d’un objet de recherche;

.3

en servant de point de référence pour un point de repère dérivant;

.4

en simulant la dérive d’un objet de recherche spécifique.

Dérive éolienne 4.06.16 La LW est le mouvement dans l’eau de l’objet des recherches, causé par le vent qui souffle sur les surfaces exposées de l’objet. En raison de la forme, de la taille et de l’orientation de l’objet des recherches, LW varie à un point tel qu’il est extrêmement difficile de déterminer avec précision l’ampleur et la direction de LW pour un objet en particulier. De plus, des expériences ont démontré que les objets ont tendance à dévier d’un côté ou de l’autre de la direction du vent. NOTA :

Se reporter à l’appendice D.08 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne.

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Chapitre 4 4.06

MPO 5449

PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Forces de dérive

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Chapitre 4 4.07

MPO 5449

PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Erreurs concernant le point de repère et erreurs des unités de recherche

Généralités 4.07.1 Une fois le point de repère établi, le planificateur doit tenir compte des erreurs qui peuvent avoir des répercussions sur les calculs et sur la planification future. Il y a trois erreurs fondamentales à prendre en considération : .1

l’erreur de position initiale (X);

.2

l’erreur de dérive totale (De);

.3

l’erreur des unités de recherche (Y).

Erreur de position initiale 4.07.2 X est fondée sur la précision de pointage de celui qui a signalé l’incident, que la position provienne de l’objet de la recherche, d’un bateau ou un aéronef qui se trouvait dans les parages, d’un appareil goniométrique tel un radar ou un radiogoniomètre, ou du système Cospas-Sarsat. Plus l’appareil est perfectionné, plus on peut s’attendre à ce qu’il soit précis. 4.07.3 Lorsque la position initiale est signalée comme position vraie, X équivaut à l’erreur sur le point (Fixe). Lorsque la position initiale est un point estimé, X est égal à la somme de Fixe et de l’erreur sur l’estime (DRe) : X = Fixe + DRe NOTA :

L’appendice D.09 – Tableaux des erreurs de position énumère les erreurs de position présumées en fonction de divers types d’appareils et d’unités de recherche.

Erreur de dérive totale 4.07.4 De représente soit la combinaison de toutes les erreurs de dérive particulières (de), soit l’erreur de dérive minimax (de minimax ). NOTA :

Il n’est pas nécessaire de tenir compte de l’erreur de dérive au cours des premières (moins de quatre) heures de recherche. En outre, pour des raisons pratiques, on ne tient pas compte de l’erreur de dérive si elle est inférieure à 1 NM et elle n’est prise en considération que pour le calcul de la dérive en surface.

4.07.5 Les erreurs de dérive particulières surviennent au moment du calcul et peuvent se produire lors du calcul de n’importe quel type de dérive. Les erreurs sont attribuables aux hypothèses et aux généralisations utilisées pour que les calculs soient réalisables et simples. Pour les besoins de la planification des recherches, de est fixée à un huitième (0,125) de la dérive calculée, ou, si le taux de certitude est faible, à trois dixièmes (0,3) de la dérive. Version : finale 2014

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Chapitre 4 4.07

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Erreurs concernant le point de repère et erreurs des unités de recherche

4.07.6 La définition exacte de De est la somme mathématique de toutes les de accumulées, à partir du moment où l’objet de la recherche a commencé à subir les effets de la dérive jusqu’au moment du dernier point de repère calculé. Lorsqu’on calcule le premier point de repère pour une mission, de équivaut habituellement à De, mais à mesure que la mission progresse et qu’un nouveau point de repère est établi, De devient égal à de1 + de2 ... et ainsi de suite. 4.07.7

Minimax – L’erreur de dérive minimax est établie à l’aide de la formule suivante : de minimax = Distance + de min  +de max

2 où « Distance » est la distance entre les distances de dérive minimale (dmin) et maximale (dmax); l’erreur totale de dérive minimale (de min) équivaut à un huitième de dmin (ou trois dixièmes, selon le taux de certitude), et l’erreur totale de dérive maximale (de max) équivaut à un huitième de dmax (ou trois dixièmes, selon le taux de certitude). NOTA :

Si on tient compte de la dérive aéronautique lors des calculs minimax, alors l’erreur de dérive aéronautique (dea) est ajoutée au de minimax : De = dea + de minimax

4.07.8 Cette méthode convient à toutes les situations, à l’exception de celles où l’on se sert du tracé minimax pour compenser une incertitude quant à la direction. Dans de tels cas, l’addition des erreurs de dérive obtenues à partir d’une série de calculs minimax gonfle l’erreur de dérive totale de manière injustifiée. Lorsqu’on emploie le tracé minimax à cause d’une incertitude quant à la direction, il faut déterminer De à partir du dernier point de repère seulement. Erreur de position de l’unité de recherche 4.07.9 Les unités de recherche peuvent aussi faire des erreurs selon leurs capacités de navigation. Cependant, étant donné que les unités de recherche ne font que peu ou pas de navigation à l’estime, on ne tient compte dans leur cas que de l’erreur sur le pointage; on détermine donc Y de la façon suivante : Y = Fixe NOTA :

Se reporter à l’appendice D.09 – Tableaux des erreurs de position.

Erreur de probabilité totale 4.07.10 On peut déterminer l’erreur de probabilité totale (E) en utilisant la simple méthode statistique selon laquelle la somme du carré de toutes les erreurs possibles équivaut au carré de l’erreur probable totale. On peut donc déterminer E à l’aide de la formule suivante : E= Version : finale 2014

De 2 + X 2 + Y 2

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Chapitre 4 4.07

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Erreurs concernant le point de repère et erreurs des unités de recherche

4.07.11 Ce calcul est très important, car l’étendue de la zone de recherche est déterminée directement en fonction de E. 4.07.12 Enfin, il faut que le planificateur de recherche recalcule E régulièrement pour tenir compte, par exemple : .1

des changements dans la dérive à mesure que le point de repère est recalculé;

.2

de nouvelles unités de recherche;

.3

d’une révision de la position initiale.

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Erreurs concernant le point de repère et erreurs des unités de recherche

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Chapitre 4 4.08

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

Généralités 4.08.1 L’une des étapes les plus importantes du processus de planification des recherches consiste à établir les limites de la zone de recherche. Dans chacun des cas, le but du planificateur des recherches est de délimiter une zone où l’objet des recherches a plus de 50 % des chances de se trouver. Zones de recherche océaniques 4.08.2 Pour les recherches en mer, cette zone peut être décrite comme un cercle dont le centre est le point de repère et dont le rayon (R) est égal au produit de l’erreur totale probable (E) multiplié par un coefficient de sécurité, appelé coefficient optimal de recherche (fs). R = E x fs 4.08.3 Il est évident qu’il serait préférable d’accroître le rayon pour parvenir à un taux de probabilité aussi élevé que possible, mais il y a habituellement des limites dont il faut tenir compte, par exemple, le nombre d’unités de recherche disponibles, le temps dont on dispose et l’espacement entre trajectoires requis. NOTA :

L’appendice D.10 – Tableau de délimitation des zones de recherche indique quel fs doit être appliqué à E pour déterminer le rayon d’exploration.

4.08.4 En se servant du rayon d’exploration, le planificateur trace un cercle autour du point de repère à partir duquel il forme un carré exinscrit dont deux des côtés sont parallèles à la direction de la dérive. À mesure que le point de repère se déplace, la zone de recherche est agrandie au moyen d’un nouveau R et délimitée à nouveau de la même manière. Ainsi, la zone de recherche couvre continuellement la surface d’eau sur laquelle l’objet recherché est le plus susceptible de se trouver. 4.08.5 Agrandissement de la zone de recherche – La procédure décrite ci-haut entraîne l’agrandissement répété de la zone de recherche à mesure que les recherches se poursuivent. Bien que le tableau fournisse des valeurs qui agrandissent la zone de recherche jusqu’à ce que le rayon atteigne 2,5 fois la zone totale probable à la cinquième recherche, la zone continuera de s’agrandir au cours des recherches subséquentes étant donné que E continue de s’accroître.

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Chapitre 4 4.08

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

Zones de recherche côtières 4.08.6 La planification de recherche en eaux côtières diffère de la planification en environnement océanique de deux façons :

NOTA :

.1

on ne tient habituellement pas compte du courant marin ni du courant dû au vent dans le calcul du courant total de l’eau;

.2

le rayon d’exploration initial est établi à six NM.

Si la dérive dure plus de six heures, il faut utiliser la méthodologie océanique.

4.08.7 Agrandissement de la zone de recherche – En eaux côtières, les zones de recherche subséquentes à la recherche initiale sont agrandies en calculant E et fs de la même façon que lors de recherches en environnement océanique. Les points de repère seront établis à l’aide du tracé minimax. NOTA :

Se reporter au paragraphe 4.08.5 et à l’ appendice D.10.

Zones de recherche terrestres 4.08.8 Les données actuelles ne permettent pas d’obtenir plus qu’une estimation subjective de l’efficacité de la recherche aérienne à l’intérieur des terres. Des facteurs tels le type de terrain, les conditions météorologiques, la luminosité et les capacités des chercheurs peuvent tous avoir un effet sur l’efficacité des unités de recherche. Dans le cas de recherches infructueuses, il appartient au planificateur des recherches d’évaluer la couverture de chacun des secteurs de la zone de recherche afin de parvenir à une conclusion rationnelle des recherches. 4.08.9 Agrandissement de la zone de recherche – Contrairement aux recherches maritimes, les recherches terrestres ne nécessitent habituellement pas un agrandissement de la zone de recherche. Il faut plutôt procéder à des ratissages répétés des mêmes zones jusqu’à la fin des recherches. Couverture de la zone de recherche 4.08.10 La couverture de la zone de recherche implique le ratissage systématique de zones définies afin d’augmenter au maximum la probabilité de repérer l’objet des recherches. Les nombreux facteurs qui influent sur les possibilités de détection au cours des recherches peuvent être ramenés à quatre expressions mathématiques : .1

l’espacement entre trajectoires (S), qui est une mesure de l’effort de recherche;

.2

la probabilité de détection (POD), qui est une mesure du résultat escompté ou atteint;

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Chapitre 4 4.08

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

.3

l’étendue de la zone de balayage (W), qui est une mesure de la capacité de détection;

.4

le facteur de couverture (C), qui est une mesure de la qualité des recherches.

4.08.11 Espacement entre trajectoires – S est l’écart entre des parcours de recherche adjacents, qu’il s’agisse de ratissages simultanés par plusieurs moyens ou de ratissages successifs par un d’entre eux. On comprendra que plus l’espacement entre S est réduit, plus la probabilité de détecter un objet se trouvant dans la zone de recherche est élevée. Il faut toutefois se rappeler qu’en réduisant S, on augmente le temps nécessaire à une unité de recherche donnée pour couvrir la zone, ou encore il faut un plus grand nombre d’unités pour achever la recherche dans le délai idéal. La tâche du planificateur des recherches consiste à définir une valeur S optimale, laquelle donnera le plus de chances possible de repérer l’objet recherché compte tenu des contraintes de temps et de disponibilité des unités de recherche. 4.08.12 Probabilité de détection – Habituellement exprimée en pourcentage, la POD désigne les chances de détecter l’objet de la recherche. On peut s’attendre à ce que, dans des conditions normales, un observateur repère la plupart des objets se trouvant à faible distance, qu’il en repère de moins en moins à mesure qu’augmente la distance et qu’il n’en repère aucun au-delà de la portée maximale de détection. Une courbe typique de détection pour un observateur à bord d’un aéronef de recherche est démontrée en fin de section. Des expériences sur le terrain ont montré que la courbe ne prend pas la forme d’une droite; en d’autres mots, le taux de repérage ne décroît pas en proportion exacte de l’augmentation de la portée. Pour tirer un parti optimal de cette notion exposée, des tableaux définissant W ont été élaborés de façon à obtenir des POD données. 4.08.13 Probabilité de détection en fonction du facteur de couverture – Tout comme C varie en fonction de S et de W, la POD varie en fonction de C. Elle se calcule au moyen du Graphique de la probabilité de détection, les courbes permettant de déterminer la POD lorsqu’on connaît C pour une recherche unique dans une zone, et ce, pour une à quatre recherches répétées dans cette même zone. Lorsque les recherches répétées d’une même zone sont achevées, on en détermine la POD en portant sur la courbe appropriée la moyenne des C de toutes ces recherches. Même si les résultats obtenus ne sont pas très précis, ils le sont tout de même suffisamment pour servir aux calculs manuels, compte tenu du degré de précision des graphiques. NOTA :

Se reporter à l’appendice D.11 – Graphique de la probabilité de détection.

4.08.14 Étendue de la zone de balayage – W est l’expression mathématique d’une mesure de capacité de détection qui tient compte des caractéristiques de l’objet recherché, des conditions météorologiques et d’autres variables. On obtient W en retenant une valeur inférieure à la portée de détection maximale de telle sorte que les objets dispersés qui peuvent être détectés au-delà des limites de W sont en nombre égal à ceux qu’on pourrait manquer à l’intérieur de ces limites. Cette notion est représentée graphiquement à l’appendice D.11. Ainsi, la valeur W sera toujours inférieure à la portée maximale de détection. Version : finale 2014

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Chapitre 4 4.08

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

4.08.15 La notion de W s’applique à n’importe quel type de recherche, y compris les recherches par moyens électroniques et les recherches audio, et son calcul dépend des méthodes de recherche qu’emploient les moyens de recherche :

NOTA :

.1

la recherche à vue;

.2

la recherche par moyens électroniques;

.3

la recherche à l’aide de diverses méthodes.

Les tableaux de l’appendice E – Calcul de l’étendue de la zone de balayage donnent des valeurs de W pour divers types de recherches. Se reporter également à la section 5.01 – Circuits de ratissage et étendues de zones de balayage.

4.08.16 Facteur de couverture – C est une mesure de l’efficacité ou de la qualité des recherches. Cette valeur dépend du rapport entre W et leur S et s’exprime par l’équation suivante : C=

W S

4.08.17

NOTA :

L’illustration qui suit montre la différence entre un C de 1,0 et un C de 0,5 :

Dans le cas de recherches à l’intérieur des terres, la POD varie en fonction des changements de terrain et de végétation dans la zone de recherche. Les tableaux canadiens utilisés pour déterminer W n’ont pas été produits pour tenir compte des recherches effectuées à l’intérieur des terres; par conséquent, le facteur C pour ce genre de recherches ne pourra être évalué.

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Chapitre 4 4.08

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

4.08.18 Concentration des recherches – Les possibilités de retrouver des survivants diminuent à mesure que le temps passe; aussi est-il de la plus haute importance que le planificateur déploie le maximum d’efforts au début des recherches. La superficie à explorer est habituellement étendue, ce qui complique le problème. La mise en application des principes suivants a donné de bons résultats par le passé : .1

délimiter une zone assez étendue pour englober les survivants à coup sûr;

.2

fixer un S égal à W (C = 1,0);

.3

établir un délai d’achèvement des recherches;

.4

déterminer le nombre d’heures par aéronef ou d’heures par navire nécessaires pour achever les recherches dans le délai fixé;

.5

envoyer suffisamment d’unités de recherche pour ratisser une fois la zone dans le délai fixé;

.6

si les recherches sont infructueuses, élargir la zone et recommencer;

.7

éviter de modifier inutilement l’orientation des recherches et l’affectation des unités de recherche.

4.08.19 Lors de toute intervention de recherche, non seulement il est difficile de réorienter la zone de recherche une fois les recherches commencées, mais il s’agit également d’une perte de temps, d’argent et d’énergie. La mission doit donc être minutieusement préparée puis exécutée conformément au plan. Il faut résister à la tentation de réaffecter les unités de recherche à chaque nouvel indice ou à chaque nouveau rapport d’observation. Il vaut mieux envoyer des unités supplémentaires pour vérifier les nouvelles possibilités. 4.08.20 Couverture d’une zone de recherche terrestre – Le nombre de fois qu’il faudrait couvrir une même zone dépend de la POC et de la POD. Bien que ces valeurs laissent place à la subjectivité, les faits suivants ont pu être dégagés : .1

Plus l’aéronef qui effectue les recherches accroît son altitude, plus il accroît la couverture latérale, et ce, sans diminuer sensiblement la POD. Une altitude de recherche minimum d’environ 300 mètres (1 000 pieds) serait donc appropriée dans les zones où le terrain et le type de végétation sont des facteurs à considérer.

.2

Comme la couverture latérale est fonction des caractéristiques du terrain et de la végétation, les observateurs doivent adapter leurs méthodes de recherche en conséquence. Par exemple, dans les zones très boisées, la couverture latérale ne sera parfois que de quelques centaines de pieds, tandis qu’en terrain découvert, elle pourra être d’un demi-mille.

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Chapitre 4 4.08 .3

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

Pour couvrir de façon satisfaisante un secteur boisé de haut niveau de probabilité, il peut être nécessaire d’effectuer plusieurs ratissages intensifs utilisant des espacements entre trajectoires très étroits. Il est également avantageux de varier la direction des recherches si cela est possible.

4.08.21 Les zones prédéterminées comme celles des méthodes CSAD et VFR en montagne ne sont fournies qu’à titre d’indications générales lorsqu’on ne dispose pour ainsi dire d’aucune donnée fiable. Dès qu’on reçoit des renseignements valables sur l’aéronef disparu, le pilote, la route empruntée, les conditions météorologiques et d’autres données du genre, il faut modifier ou redéfinir les zones de recherche en conséquence. Il peut y avoir le long de l’itinéraire un canyon en cul-de-sac que le pilote a emprunté accidentellement; il faudrait effectuer des recherches dans ce canyon, même s’il s’étend à plus de 10 milles du trajet prévu. Les mots d’ordre sont jugement et adaptation. NOTA :

Pour plus d’information, voir le volume II de l’IAMSAR, section 4.6 – Éléments de la planification et de l’évaluation d’une recherche.

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Chapitre 4 4.08

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PRINCIPES D'ÉVALUATION ET DE PLANIFICATION D'UNE RECHERCHE Zones de recherche

OBJETS RECHERCHÉS NON DÉTECTÉS À L’INTÉRIEUR DE L’ÉTENDUE DE LA ZONE DE BALAYAGE

OBJETS RECHERCHÉS DÉTECTÉS À L'EXTÉRIEUR DE L’ÉTENDUE DE LA ZONE DE BALAYAGE

C. RAPPORT ENTRE LES OBJETS RECHERCHÉS REPÉRÉS ET LES OBJETS RECHERCHÉS NON REPÉRÉS

OBJETS RECHERCHÉS NON REPÉRÉS

OBJETS RECHERCHÉS REPÉRÉS

DISTANCE MAXIMALE DE REPÉRAGE = 2 FOIS RD MAX

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Chapitre 5

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Table des matières

5.01

Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage Généralités Séquence représentative de recherches Recherches à vue Recherches d’aides à la détection visuelle Facteurs de correction Facteur de correction pour les conditions météorologiques Facteur de correction de la fatigue de l’équipage Facteur de correction pour la vitesse du moyen de recherche Portée visible Recherches de nuit Recherche par moyens électroniques Recherches de radiobalises de détresse Recherches de SART

5.02

Décrire les zones de recherche Généralités Grille GEOREF Autres méthodes Grille GEOREF

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Chapitre 5

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Table des matières

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Chapitre 5

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE

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Chapitre 5 5.01

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

Généralités NOTA :

Le volume II de l’IAMSAR, chapitre 5 – Techniques et opérations de recherche couvre de façon exhaustive la matière se rapportant à ce chapitre. Ce qui suit est de l’information complémentaire pour mise en œuvre canadienne.

5.01.1 Il n’existe pas, en matière de types ou de circuits de recherche, de séquence unique qui convienne à toutes les recherches. De nombreuses considérations d’ordre pratique sont prises en compte pour décider des sous-zones qui seront explorées et avec quelle couverture, dont la nécessité d’assurer un espacement sûr des moyens de recherche, leur capacité à naviguer et à repérer, ainsi que les circuits de recherche à adopter. 5.01.2 Dans tous les cas, le planificateur des recherches doit faire preuve de jugement pour établir un ordre de recherche raisonnable et réalisable en tenant compte de la disponibilité des unités de recherche, de l’objet de recherche et de ses moyens probables de signalisation, ainsi que des conditions environnementales existantes. 5.01.3 Le tableau suivant montre une séquence typique de recherches; dans cet exemple, la zone des recherches est étendue et les moyens de recherche sont peu nombreux. Si le terrain le permet, il faut envisager de procéder à des recherches nocturnes s’il existe la moindre possibilité que les survivants aient les moyens de signaler leur position, à l’aide de dispositifs lumineux, électroniques ou autres. Vitesse

Altitude

Recherche

Type

Période

Objet recherché

Aéronef à privilégier

(nœuds)

Espacement

1 et initiale

Ratissage longitudinal

Jour/nuit

Communications de l’objet de la recherche, balises électroniques

Jet

300/600

50 NM

3 000 à 12 000 (10 000 à 40 000)

2

Électronique

Jour/nuit

Balises électroniques

Jet

300/600

50 NM

3 000 à 12 000 (10 000 à 40 000)

3

À vue (aides)

Nuit

Avion à Feux, fusées éclairantes, 150/300 lampes torches, etc. turbo-hélice

20 NM

450 à 900 (1 500 à 3 000)

4

À vue (aides)

Jour

Miroirs, colorant

10 NM

450 à 900 (1 500 à 3 000)

5

À vue (radeaux)

Jour

Radeaux

Avion à hélice, hélicoptère

100/180

3,1 NM

90 à 450 (300 à 1 500)

6

À vue (débris)

Jour

Débris

Avion à hélice, hélicoptère

75/130

0,3 NM

60 à 150 (200 à 500)

Avion à hélice 130/190

(mètres [pieds])

* TOUS LES AÉRONEFS DOIVENT MAINTENIR LA RECHERCHE PAR RADAR * NOTA :

Les recherches initiales, électroniques et à vue (aides) pourraient se dérouler simultanément la nuit tandis que les autres recherches (aides, radeaux ou débris) pourraient se dérouler à la lumière du jour suivant; six recherches étant ainsi complétées en une période de 24 à 36 heures.

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Chapitre 5 5.01

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

Recherches à vue NOTA :

Les tableaux nécessaires au calcul des étendues de la zone de balayage (W) pour les recherches à vue sur l’eau sont groupés à l’appendice E – Calcul de l’étendue de la zone de balayage. Des tableaux pour les recherches à vue sur la terre ferme sont disponibles dans le volume II du IAMSAR, appendice N, tableaux N-9 à N-11.

5.01.4 5.1.4 Recherches d’aides à la détection visuelle – Si l’on sait que les survivants disposent de moyens de signalisation visuelle, on devrait utiliser l’information de l’exemple du paragraphe 5.01.3 pour les W. 5.01.5 Facteurs de correction – De nombreux facteurs peuvent modifier les étendues de la zone de balayage au cours de recherches à vue. Bien que l’incidence de certains de ces facteurs puisse être variable ou indéfinie, le planificateur des recherches doit les prendre en considération lorsqu’il établit son plan de recherche. Ces facteurs (objet de recherche, conditions en mer, conditions topographiques, vitesse de l’aéronef de recherche, position du soleil et efficacité de l’observation) peuvent influer la POD connexe. 5.01.6 Des tableaux de facteurs de correction servent à compenser l’incidence des conditions météorologiques (fw), de la fatigue de l’équipage (ff) et de la vitesse des moyens de recherche (fv). Les valeurs tirées de ces tableaux s’appliquent à Wu comme suit : W = Wu x fw x ff x fv NOTA :

Se reporter l’appendice E.01 – Tableaux d’étendues de zones de balayage non corrigées (Wu). .1

NOTA :

Se reporter à l’appendice E, tableau E.02.1 – Facteurs de correction pour les conditions météorologiques (fw). .2

NOTA :

Facteur de correction pour les conditions météorologiques – Dans certains cas, fw est inférieur à 1 par temps calme; cela est attribuable à l’incidence néfaste des reflets de l’eau miroitante lors de l’observation d’objets de petite taille. Ces tableaux ne servent qu’aux recherches de jour.

Facteur de correction de la fatigue de l’équipage – Si l’équipage de l’unité de recherche risque d’être fatigué, il faut réduire W de 20 %. Un équipage sera fatigué s’il participe à une opération pendant une longue période, et peut montrer des signes de fatigue tels que : des appels manqués, des problèmes de mémoire, l’irritabilité, la lenteur à accomplir une tâche ou à prendre une décision.

Se reporter à l’appendice E, tableau E.02.2 – Facteur de correction de la fatigue de l’équipage (ff ).

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-5.01(F)

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Chapitre 5 5.01

.3

NOTA :

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

Facteur de correction de la vitesse du moyen de recherche – À grande vitesse, l’aéronef peut être moins efficace, surtout à basse altitude; il en va de même pour tout appareil de recherche en cas de turbulence.

Se reporter à l’appendice E, tableau E.02.3 – Facteur de correction de la vitesse du moyen de recherche (fv ).

5.01.7 Portée visible – Un tableau a été conçu pour aider le planificateur de recherche à déterminer la portée visible à différentes hauteurs des yeux. NOTA :

Se reporter à l’appendice E.03 – Tableau comparatif de l’horizon par rapport à la hauteur des yeux.

Recherches de nuit NOTA :

L’information actuellement disponible pour ce type de recherche est indiquée à l’appendice E.04 – Tableaux d’étendues de zones de balayage non corrigées des lunettes de vision nocturne.

NOTA :

Pour plus d’information à propos des recherches à l’aide de lunettes de vision nocturne ou à infrarouge, voir le volume II du IAMSAR, section 5.7 – Circuits de recherche de nuit.

Recherche par moyens électroniques 5.01.8 Recherches de radiobalises de détresse – Les circuits de recherche à vue classiques s’appliquent aux recherches de balises de détresse à l’aide de moyens électroniques, avec les différences suivantes : .1 .2 .3

les recherches effectuées à l’aide de moyens électroniques peuvent être menées efficacement en toutes conditions météorologiques et à vitesse de croisière normale; la valeur S devrait être de 60 NM à 6 000 mètres (20 000 pieds) d’altitude, et de 30 NM à 3 000 mètres (10 000 pieds); elle doit être réduite de moitié pour les recherches en terrain montagneux; l’emplacement et l’orientation d’une balise au sol peuvent fausser la réception; il faut faire preuve de prudence lors du radioralliement et reprendre le processus en cas de doute.

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Section : II-5.01(F)

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Chapitre 5 5.01

MPO 5449

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

Normalement, les recherches de balises de détresse se font selon des circuits de ratissage parallèle ou en lacets. Dans la mesure du possible, il faut adopter un S maximal pour le ratissage initial et rapide de la zone de recherche. Ce ratissage de la zone sera suivi d’un deuxième, à angle droit par rapport au premier, puis d’un troisième, déphasé d’un demi-espacement, comme l’illustre la figure ci-dessus. Pour les recherches en terrain montagneux, il faut si possible faire en sorte que les bandes de ratissage coupent les lignes de crête à angle droit. NOTA :

Pour plus d’information, voir le volume II du IAMSAR, section 5.6 – Circuits de recherche par des moyens électroniques.

5.01.10 La portée de repérage des balises de détresse varie d’un type d’appareil à un autre, et le planificateur des recherches doit chercher à déterminer la portée spécifique de l’appareil en question. La capacité des unités de recherche peut aussi être variable. Normalement, les unités de recherche spécialisées ont des IPO publiées relativement à l’espacement entre trajectoires et aux portées de repérage dans les recherches à l’aide de moyens électroniques. Les planificateurs peuvent consulter ces IPO. NOTA :

On trouvera des exemples à la section 4.04, paragraphe 4.4.9 – Portées théoriques de réception VHF ou UHF.

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Chapitre 5 5.01

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TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

5.01.11 Recherches de SART – Aucun tableau d’étendues de zones de balayage n’a été élaboré en vue de la détection des transpondeurs de recherche et sauvetage (SART). Les planificateurs de recherche devraient cependant être au courant des données suivantes : .1 Selon l’Organisation maritime internationale, le devis descriptif du SART établit la détection à 5 NM quand le SART se trouve monté à 1 mètre au-dessus du niveau de la mer. Lors d’essais effectués par la Garde côtière des États-Unis à l’aide de gros navires et dans des conditions de mer variées, les signaux de SART montés à 1 mètre au-dessus du niveau de la mer ont pu être détectés à 6 ou 7 NM. Ces mêmes signaux ont été détectés à 18 NM par un radar panoramique de recherche monté sur un appareil de type King Air. .2

Les essais canadiens ont enregistré une bonne détection des signaux d’un SART monté au fond d’un radeau, à des distances variant de 10 à 16 NM, (le résultat de 10 NM a été obtenu à bord des appareils de type Labrador et Hercules, et les meilleurs résultats, à bord des appareils de type Aurora et Sea King).

.3

Le planificateur des recherches peut disposer de données sur la portée de détection, classées en portées minimales, moyennes et maximales de détection. La classification se fait à partir d’un ensemble de données indiquant à quelle portée des objets ont été détectés pour la première fois. Lorsqu’on dispose de données de ce genre, il convient de suivre les indications suivantes, énumérées par ordre de préférence : .a

Si la portée minimale de détection est connue, W = 1,7 x la portée minimale de détection.

.b

Si la portée moyenne de détection est connue, W = 1,5 x la portée moyenne de détection.

.c

Si la portée maximale de détection est connue, W = la portée maximale de détection.

.d

Si la portée de détection est inconnue, W = 0,5 x la portée visible.

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Section : II-5.01(F)

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Chapitre 5 5.01

MPO 5449

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Circuits de ratissage et étendue de la zone de balayage

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Chapitre 5 5.02

MPO 5449

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Décrire les zones de recherche

Généralités 5.02.1 Une fois que la zone de recherche a été délimitée, il faut la décrire aux unités de recherche et aux autres personnes qui pourraient avoir besoin de ces renseignements. L’ensemble de la zone doit être réduite en subdivisions pour être attribuée aux unités de recherche. La définition précise de ces zones est de la plus haute importance pour le planificateur de recherche; l’information devra être enregistrée et il est possible qu’on s’y réfère pendant longtemps. NOTA :

Se reporter au volume II du IAMSAR, section 5.11 – Désignation et description des sous-zones de recherche.

Grille GEOREF 5.02.2 Le système de grille de coordonnées géographiques GEOREF est la méthode de référence préférée au Canada pour les recherches d’un aéronef porté disparu à l’intérieur des terres, et ce, tant pour l’assignation des tâches que pour l’établissement des comptes rendus; ce système devrait être utilisé lors des phases de recherche intensive. Cette méthode convient particulièrement aux recherches à grande échelle où une région très étendue peut être ratissée sans problème. 5.02.3 On utilise le système GEOREF avec les cartes de l’édition aéronautique de la série nationale de référence cartographique à échelle 1:500 000. Sur ces cartes, les carreaux de grille GEOREF (1° de latitude par 1° de longitude) sont indiqués par un code à deux lettres. Des tracés sont également indiqués aux 30 minutes, subdivisant chaque carré de 1 degré par 1 degré en quatre sous-zones. Celles-ci sont identifiées par des chiffres de 1 à 4 avec le chiffre 1 dans le coin nord-ouest, 2 dans le coin nord-est, 3 dans le coin sud-ouest et 4 dans le coin sud-est. Les carrés de 30 minutes par 30 minutes sont désignés sous le nom de « carrés primaires » et peuvent être à leur tour redivisés en « carrés secondaires ». Ces carrés secondaires sont démarqués alphabétiquement de A à D dans le même sens que les carrés primaires. Par exemple, une sous-zone peut être désignée de la manière suivante : carte 42 NW, carré CG4A. NOTA :

Voir l’illustration à la page suivante.

5.02.4 Ce système présente un autre avantage : la grille de coordonnées géographiques GEOREF est imprimée non seulement sur les cartes à l’échelle de 1 : 500 000, mais également sur celles à l’échelle 1 : 1 000 000. De plus, la légende des cartes à l’échelle de 1 : 250 000 contient une grille de coordonnées géographiques GEOREF qui peut être facilement extrapolée sur la carte.

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Section : II-5.02(F)

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Chapitre 5 5.02

MPO 5449

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Décrire les zones de recherche

Autres méthodes 5.02.5 D’autres méthodes peuvent être plus pratiques lors des recherches initiales d’aides à la détection visuelle, alors qu’il est important de suivre une séquence prioritaire le long du trajet. On doit toujours garder en mémoire que la méthode utilisée doit être simple, efficace et facile, non seulement pour le coordonnateur de mission SAR, mais également pour les autres organismes participant à l’opération. 5.02.6 Les unités SAR maritimes utiliseront tout simplement la latitude et la longitude exprimées en degrés de convention et en degrés décimaux.

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Section : II-5.02(F)

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Chapitre 5 5.02

MPO 5449

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Décrire les zones de recherche GRILLE GEOREF

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Section : II-5.02(F)

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Chapitre 5 5.02

MPO 5449

TECHNIQUES ET OPÉRATIONS DE RECHERCHE Décrire les zones de recherche

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-23

Section : II-5.02(F)

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Chapitre 6

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Table des matières

6.01

Assistance aux aéronefs Interception et escorte des aéronefs en détresse

6.02

Assistance aux navires Assistance aux navires désemparés Récupération Assistance aux navires désorientés

6.03

Recherche et sauvetage sous-marins Généralités Opérations de plongée Recherche et sauvetage de sous-marins (SUBSAR) Sous-marins militaires Submersibles civils

6.04

Lieux de sauvetage ou d’écrasement Restriction de l’espace aérien Sécurisation d’un lieu d’écrasement Transport des corps, du coroner et des représentants du BST Marquage de l’emplacement des débris

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.00(F)

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Chapitre 6

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Table des matières

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.00(F)

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Chapitre 6

Version : finale 2014

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MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.0(F)

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Chapitre 6 6.01

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Assistance aux aéronefs

Interception et escorte des aéronefs en détresse NOTA :

Se reporter à la section 7.01 – Services d’interception et d’escorte.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.01(F)

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Chapitre 6 6.01

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Assistance aux aéronefs

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.01(F)

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Chapitre 6 6.02

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Assistance aux navires

Assistance aux navires désemparés NOTA :

Se reporter à l’annexe 4 – Extraits des procédures d’exploitation de la Garde côtière canadienne (GCC), Procédures sur l’aide aux navires désemparés. Autres lectures d’intérêt : • CAMSAR I, annexe 4 – Extraits de la Politique de la GCC sur l’aide aux navires désemparés; • CAMSAR III, annexe 1 – Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés.

6.02.2 Le JRCC ou le MRSC doit faciliter la prestation d’assistance aux navires désemparés et, au besoin, la participation des SRU du gouvernement fédéral et de leurs agents. Il faut assigner une classification des cas appropriée à cette activité. Toutefois, il est possible que les SRU disponibles ne soient pas en mesure de mener de telles opérations, de sorte que les JRCC et les MRSC doivent examiner leurs capacités, les risques inhérents et le type de navire désemparé, parallèlement à l’attribution des tâches. NOTA :

Aucun délai ne doit retarder l’utilisation d’une ressource mobile dans les situations où on a des doutes quant à la sécurité des personnes en mer.

6.02.3 Pour intervenir auprès de navires désemparés qui ne sont ni en détresse ni en situation potentielle de détresse, l’attribution des tâches de prestation d’aide technique par les SRU de la GCC demeure une grande priorité pour des raisons de sécurité, mais peut être considérée comme secondaire dans l’attribution d’autres tâches de la GCC (p. ex., l’application des règles de pêche, la dépollution, etc.). En consultation avec le commandant et le COR concerné, le début de l’attribution des tâches peut être raisonnablement reporté jusqu’à ce que la SRU ait terminé l’essentiel de la mission, ou qu’une autre SRU soit affectée en fonction des circonstances de l’incident. Ce même principe s’applique aux autres SRU du gouvernement fédéral ou à leurs agents. 6.02.4 Toutefois, les SRU du gouvernement fédéral ou leurs agents ne porteront pas secours aux navires désemparés à la suite d’une simple demande et ne rivaliseront pas avec des intérêts commerciaux ou privés pour offrir une aide. Si le navire désemparé nécessitant une aide refuse une aide commerciale ou privée qui est disponible, on considérera cela comme l’annulation de la demande d’aide initiale, et le capitaine du navire désemparé doit être informé en conséquence. 6.02.5 Les SRU du gouvernement fédéral ou leurs agents ne doivent pas être affectés à des navires désemparés ni remorquer ces derniers aux seules fins de les déplacer d’un lieu de refuge à un autre. 6.02.6 Si les personnes à bord d’un navire désemparé refusent d’évacuer le navire lorsque le commandant de l’installation mobile d’intervention indique au personnel d’évacuer, Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.02(F)

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Chapitre 6 6.02

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Assistance aux navires

on considérera cela comme l’annulation de la demande d’aide initiale, et le capitaine du navire désemparé doit être informé en conséquence. 6.02.7 Afin d’empêcher l’aggravation des risques pour la sécurité, on peut demander aux SRU du gouvernement fédéral ou à leurs agents de porter assistance aux navires échoués comptant des personnes à leur bord uniquement lorsque ces opérations n’aggravent pas le danger pour leur vie ou pour le navire, et qu’aucune aide commerciale n’est disponible ou ne peut se rendre sur place dans un délai raisonnable. 6.02.8 Récupération – Les CMRS des JRCC ou des MRSC ne doivent pas faire participer les SRU du gouvernement fédéral ou leurs agents à des opérations de récupération des navires abandonnés. Les demandes pour ce type d’assistance doivent être acheminées au COR concerné de la GCC. Se reporter à la section 7.04 – Protection des biens.

NOTA :

Assistance aux navires désorientés 6.02.9 Lorsqu’il est avisé au sujet d’un navire désorienté, le CMRS maritime du JRCC ou du MRSC doit évaluer le degré d’urgence de la situation et prendre les mesures jugées nécessaires selon les circonstances, notamment : .1

essayer de repérer le navire désorienté au moyen d’un réseau de communication ou de toute source d’information disponible, comme les centres des SCTM;

.2

envoyer des SRU disponibles afin de repérer le navire désorienté et lui offrir une escorte jusqu’à ce qu’il soit en sécurité, ou pour le guider afin qu’il puisse poursuivre sa route sans danger.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.02(F)

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Chapitre 6 6.03

NOTA :

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Recherche et sauvetage sous-marins

Se reporter à l’IAMSAR, volume II, section 6.14 – Recherche et sauvetage sous-marins.

Généralités 6.03.1 La suspension ou la poursuite de recherches peut dépendre des mesures sous-marines de repérage et de récupération employées pour trouver un aéronef ou un navire manquant et déterminer le sort de ses occupants. Toutefois, s’il est possible de déterminer sans erreur le sort d’un aéronef ou d’un navire et de leurs occupants par l’identification de débris flottants ou une accumulation de preuves sans recourir aux recherches sous-marines, le système SAR n’est alors ni tenu de coordonner les opérations sous-marines de repérage et de récupération ni d’y prendre part. 6.03.2 On peut mettre en œuvre le système SAR à la demande d’autorités provinciales ou fédérales compétentes. Toutefois, rien n’oblige le commandant de la SRR à entreprendre ou à poursuivre des recherches sous-marines s’il juge qu’il s’agit d’une tâche irréalisable. Opérations de plongée 6.03.3 Au besoin, le CMRS ou le CM peut coordonner des opérations de plongée utilisant des unités des FAC, de la GCC, de la GRC ou de tout organisme provincial ou fédéral étant en mesure d’aider et disposant de l’équipement approprié et d’un personnel qualifié. 6.03.4

Les FAC et la GCC ont leurs propres procédures de plongée : .1 Les procédures de plongée des Tech SAR des FAC sont décrites dans les publications B-GG-380 FP-002, Manuel de plongée des Forces canadiennes, volumes 1 à 7; Lignes directrices sur le dégagement de survivants de bateaux chavirés, B-GA-002-146/FP-001 Manuel de manœuvres standard (SMM) du CH146, le SMM 60-149 et dans le Ordonnances de la 1re Division aérienne du Canada, Manuel des opérations aériennes. .2 Les procédures de plongée de la GCC sont décrites dans le Manuel de sécurité et de sûreté de la flotte.

6.03.5 S’il faut utiliser des unités et des ressources des FAC, on établira des communications directes avec le QG de la FOIA ou de la FOIP, selon le cas. En l’absence d’installations et de services gouvernementaux appropriés et si l’on estime que les recherches sous-marines sont indispensables à la conduite rapide de l’opération, il est possible, avec l’autorisation du commandant de la SRR, de faire appel à des entreprises du secteur privé.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.03(F)

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Chapitre 6 6.03

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Recherche et sauvetage sous-marins

6.03.6 La décision de poursuivre les recherches sous-marines doit être prise conjointement par le CMRS ou le SM, le JRCC ou le MRSC et l’expert en plongée ou le superviseur concerné. 6.03.7 En dépit des facteurs qui précèdent, les cas de noyade sont de compétence provinciale. Aussi, toute participation à une récupération doit se faire à la connaissance et avec le consentement des autorités provinciales concernées. Recherche et sauvetage de sous-marin (SUBSAR) 6.03.8 Sous-marins militaires – La responsabilité globale de SAR en cas de perte d’un sous-marin canadien incombe au commandant de la SRR. L’élaboration de plans pour les sous-marins militaires disparus ou coulés (SUBMISS/SUBSUNK) relève du commandant de la FOIA ou de la FOIP. La direction des opérations SAR dans le cadre d’une opération de récupération d’un SUBMISS ou d’un SUBSINK revient au commandant de la composante maritime. Si le sous-marin appartient à la United States Navy (USN), la responsabilité de la coordination générale des activités SAR incombe alors à l’autorité responsable de la mise en œuvre des sous-marins de la USN. 6.03.9 Le document ATP-10(D) de l’OTAN et les ordres opérationnels publiés par le commandant de la FOIA et par le commandant de la FOIP contiennent des instructions détaillées sur les opérations SAR en cas d’accident de sous-marin. 6.03.10 Submersibles civils – Lorsque le véhicule en détresse est un submersible, il faut, pour mener à bien l’opération de sauvetage, avoir à sa disposition du matériel spécialisé et du personnel qui connaît bien la configuration et le fonctionnement des submersibles ainsi que le matériel de sauvetage. Le rôle de l’organisation SAR consistera alors à contribuer aux efforts en vue de sauver la vie des personnes en danger. Il incombera au JRCC ou au MRSC de coordonner de telles mesures. 6.03.11 Chaque JRCC ou MRSC devra tenir à jour une liste de personnes-ressources pour qu’on puisse intervenir dès le signalement d’un submersible en détresse.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.03(F)

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Chapitre 6 6.04

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Lieux de sauvetage ou d'écrasement

Restriction de l’espace aérien 6.04.1 Quand des aéronefs de la presse ou des aéronefs privés nuisent aux opérations de sauvetage ou mettent en danger la sécurité aéronautique, l’accès à l’espace aérien du lieu du sauvetage peut être immédiatement restreint aux opérations SAR; il s’agit d’en informer la Division des opérations de contingence de l’aviation civile de TC au numéro d’urgence suivant en tout temps : 1-877-992-6853 (sans frais) Sécurisation d’un lieu d’écrasement 6.04.2 Lorsque l’objet d’une recherche aéronautique a été repéré, le CMRS doit en informer le bureau régional du BST concerné et confirmer si l’épave doit être protégée en attendant l’arrivée de l’équipe d’enquêteurs. 6.04.3 Le CMRS doit assurer, lorsque cela est nécessaire, le maintien de l’intégrité du site de l’écrasement jusqu’à l’arrivée des autorités civiles. Cette mesure vise à préserver les débris ou les traces laissées par l’aéronef à l’atterrissage. Aucune épave ne doit être déplacée à moins que ce ne soit pour porter secours à des survivants. Transport des corps, du coroner et des représentants du BST 6.04.4 Au cours d’une opération SAR, c’est le CMRS qui est investi du pouvoir de transporter le coroner, ses représentants, ou les autorités locales sur les lieux d’un écrasement. NOTA :

6.04.5

Il n’est PAS permis d’hélitreuiller le coroner, ses représentants, les autorités locales ou les représentants du BST. Les corps peuvent être enlevés une fois que le coroner a donné son autorisation.

Marquage de l’emplacement des débris 6.04.6 Les FAC sont chargées de marquer d’un repère l’emplacement de débris d’avions militaires qui n’ont pas été enlevés des lieux de l’écrasement. 6.04.7

Dans le cas d’avions civils, cette responsabilité incombe à TC.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.04(F)

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Chapitre 6 6.04

MPO 5449

PLANIFICATION ET OPÉRATIONS DE SAUVETAGE Lieux de sauvetage ou d'écrasement

6.04.8 Les épaves militaires seront marquées au moyen de plaques métalliques fabriquées localement par les escadrons SAR. Ces plaques, qui seront fixées solidement aux débris ou à un arbre voisin à l’aide de vis ou de boulons, porteront la mention suivante : THIS CRASH HAS BEEN REPORTED CET ÉCRASEMENT A ÉTÉ SIGNALÉ 6.04.9 Si les débris n’ont pas été marqués pendant les opérations SAR ou durant la phase d’enquête, ils pourront l’être au cours des exercices de formation des équipes de recherche au sol ou des exercices de parachutisme des Tech SAR. Les premières épaves à recevoir des plaques devraient être celles que pourraient découvrir des chasseurs ou des prospecteurs.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-6.04(F)

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Chapitre 7

MPO 5449

ASSISTANCE D’URGENCE AUTRE QUE SAR Table des matières

7.01

Services d’interception et d’escorte Interception et escorte des aéronefs en détresse

7.02

Urgences nucléaires

7.03

Piraterie Aéronefs Navires

7.04

Protection des biens Récupération Emploi des SRU aéronautiques Emploi des SRU maritimes

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.00(F)

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Chapitre 7

MPO 5449

ASSISTANCE D’URGENCE AUTRE QUE SAR Table des matières

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.00(F)

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Chapitre 7

Version : finale 2014

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

ASSISTANCE D’URGENCE AUTRE QUE SAR

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.0(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.0(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

Chapitre 7 7.01

NOTA :

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Services d'interception et d'escorte

On trouve une explication des procédures d’interception et d’escorte dans l’IAMSAR, volume II, section 7.2 – Services d’interception et d’escorte et l’appendice J – Interceptions.

Interception et escorte des aéronefs en détresse 7.01.1 Les aéronefs en détresse profitent sur demande d’un service d’interception et d’escorte dans la zone de responsabilité SAR du Canada. Si les aéronefs de SAR primaires ne peuvent offrir ces services parce qu’ils ne sont pas disponibles ou en raison de contraintes opérationnelles (vitesse ou autonomie insuffisante), le commandant de la SRR a le pouvoir d’exiger que tout aéronef des FAC circulant dans sa région s’acquitte de la mission, pourvu qu’il en ait la capacité. 7.01.2 Lorsqu’un aéronef est chargé d’offrir un service d’interception et d’escorte, son commandant est mis au courant des renseignements suivants, dans la mesure de leur disponibilité : .1

l’identification de l’aéronef en détresse;

.2

la DPC de l’aéronef, ainsi qu’une explication du type d’aides à la navigation utilisées par l’aéronef (GPS, radiophares omnidirectionnels VHF [VOR], système de navigation aérienne tactique UHF [TACAN], navigation astronomique inertielle ou estimée, etc.);

.3

l’heure du relevé de la DPC;

.4

l’altitude de l’aéronef, et s’il était en descente ou en montée;

.5

sa route vraie;

.6

sa vitesse sol;

.7

sa vitesse vraie en vol;

.8

une brève description du problème.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.01(F)

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Chapitre 7 7.01

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Services d'interception et d'escorte

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Section : II-7.01(F)

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Chapitre 7 7.02

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Urgences nucléaires

7.02.1 En cas d’urgence nucléaire, les JJRC interviendront conformément aux instructions données dans le Plan fédéral en cas d’urgence nucléaire. 7.02.2 Ce type d’intervention peut être nécessaire autant en cas d’incident mettant en cause des armes nucléaires militaires ou des réacteurs nucléaires civils qu’en cas d’incident mettant en cause un ou des aéronefs ou navires civils transportant des isotopes servant à des fins industrielles ou médicales.

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Section : II-7.02(F)

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Chapitre 7 7.02

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Urgences nucléaires

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Chapitre 7 7.03

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Piraterie

Aéronefs 7.03.1 Lorsqu’un JJRC est informé par une source quelconque d’un acte de piraterie aéronautique réel ou présumé, il doit immédiatement en informer le COIC, le CAOC de la 1 DAC, le contrôle de la circulation aérienne, les autres JRCC et la GRC, selon le cas. Le JRCC en cause doit déclarer une phase d’alerte. Il doit rester en communication avec l’organisme qui a donné l’alerte et le centre d’opérations aériennes, et fournir à ce dernier des recommandations et conseils éclairés en ce qui concerne l’intervention SAR. Navires 7.03.2 Lorsqu’un JRCC ou un MRSC sont informés par une source quelconque d’un acte de piraterie maritime réel ou présumé, ils doivent en informer immédiatement le RRSM; le directeur des programmes de la GCC (ou son représentant) et le Centre des opérations de la sûreté maritime. Le JRCC ou le MRSC en cause doit déclarer une phase d’alerte.

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Section : II-7.03(F)

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Chapitre 7 7.03

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ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Piraterie

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Chapitre 7 7.04

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Protection des biens

Récupération 7.04.1 L’assistance à la récupération consiste en des mesures d’aide pour la protection ou la sauvegarde des biens, comme le pompage de l’eau, l’approvisionnement en fournitures essentielles, le renflouement des navires et la récupération des aéronefs, pour ne nommer que celles-là. NOTA :

Pour les demandes d’assistance de navires pour des opérations autres que la récupération, se reporter à la section 6.02 – Assistance aux navires.

7.04.2 Les SRU des FAC et de la GCC ne doivent entreprendre des opérations de récupération que si cela est indispensable pour sauver des vies humaines, pour éviter une contrainte physique excessive ou pour atténuer un risque imminent de pollution. 7.04.3 Cependant, à l’appui de l’objectif SAR national, les SRU de la GCC peuvent, dans des circonstances exceptionnelles, être affectées pour porter assistance dans le cadre de la récupération d’aéronefs ou de navires civils si aucune unité du secteur privé n’est disponible, et si les individus ou les organismes qui demandent de l’aide ont obtenu l’approbation nécessaire. NOTA :

On n’entreprendra AUCUNE opération de récupération qui risquerait d’entraver des opérations SAR, d’interrompre de la formation ou de faire courir des risques inutiles au personnel ou à l’équipement SAR.

NOTA :

Se reporter à l’annexe 4 – Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés et à la section 1.01, paragraphes 1.01.3 à 1.01.5 – Affectation des SRU.

Emploi des SRU aéronautiques 7.04.4 Si on demande l’aide de SRU aéronautiques pour la récupération d’aéronefs civils, toutes les données sur la mission requise doivent être rassemblées afin de permettre à la 1 DAC, de concert avec le JRCC en cause, d’en déterminer la faisabilité. Emploi des SRU maritimes 7.04.5 Si on demande l’aide de SRU aéronautiques pour la récupération d’aéronefs civils, toutes les données sur la mission requise doivent être rassemblées afin de permettre à la 1 DAC, de concert avec le JRCC en cause, d’en déterminer la faisabilité. Le RRSM du JRCC ou du MRSC concerné doit approuver toute affectation des SRU maritimes primaires à ces opérations.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.04(F)

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Chapitre 7 7.04

MPO 5449

ASSISTANCE D'URGENCE AUTRE QUE SAR Protection des biens

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-7.04(F)

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Chapitre 8

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Table des matières

8.01

Réduction des opérations de recherche Recherche de survivants Recherches fructueuses Recherches infructueuses Opérations SAR majeures Opérations SAR mineures Cession des responsabilités aux autorités civiles Notification des plus proches parents Information du public

8.02

Reprise des recherches Nouveaux éléments de preuve Autres situations RAPSIT

8.03

Classification des incidents SAR Généralités Définitions Incident SAR Aéronautique Maritime Humanitaire De source inconnue Dossier d’incident SAR Intervention SAR Système Identification des incidents SAR Catégories d’incident SAR Aéronautique Maritime Humanitaire De source inconnue

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Section : II-8.00(F)

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Chapitre 8

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Table des matières

8.04

Rapports et comptes rendus Généralités Rapports d’opération SAR Signalement des fausses alertes et des canulars SAR Message d’alerte SAR inutile

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-8.00(F)

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Chapitre 8

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MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR

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Section : II-8.0(F)

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Chapitre 8 8.01

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Réduction des opérations de recherche

Recherche de survivants 8.01.1 Le système SAR canadien est chargé de la recherche des survivants lors d’incidents SAR. Le fait qu’aucun survivant ne soit trouvé sur les lieux de l’incident au moment où l’on trouve l’aéronef ou le navire ne libère pas le système SAR canadien de cette obligation. Les recherches doivent se poursuivre jusqu’à ce que le CMRS détermine qu’il n’y a plus d’espoir de retrouver des survivants, que tous les efforts raisonnables ont été déployés et que toutes les pistes ont été écartées. Recherches fructueuses 8.01.2 Lorsque les efforts de recherche permettent de constater qu’il n’y a plus d’urgence, soit que l’on a établi la communication et que l’objet des recherches n’est pas en difficulté ou encore que les survivants ont été repérés et ont reçu l’assistance nécessaire, et qu’aucune des installations des SRU ne manque à l’appel ou est en difficulté, le JRCC ou le MRSC met fin à l’état d’urgence et en informe immédiatement les organismes, centres, services ou installations qui avaient été mis en état d’alerte ou qui participaient aux opérations. Recherches infructueuses 8.01.3 Lorsqu’on détermine qu’il serait inutile de poursuivre les recherches parce que la zone a été couverte adéquatement et que toutes les zones probables ont été ratissées, qu’il n’y a plus aucune probabilité de trouver des survivants, ou pour toute autre raison pertinente, il faut recommander la réduction des recherches. Les plus proches parents (PPP) devraient être informés qu’une réduction des recherches a été demandée. NOTA :

Dans le cas d’incidents maritimes, on doit demander au RRSM s’il recommande de réduire les recherches.

8.01.4 Opérations SAR majeures – Le pouvoir de réduire une opération SAR majeure revient au commandant de la SRR (Lettre de Commandement Canada 3385-1 [J3SAR] 23 mars 2009). NOTA :

Les demandes de réduction de recherches maritimes majeures présentées au QGDN doivent être examinées en consultation avec le personnel SAR de l’administration centrale de la GCC.

8.01.5 L’approbation de la réduction des opérations SAR majeures devrait être obtenue en présentant un message de Demande de réduction de recherche au moins un jour ouvrable avant la réduction proposée, afin de donner au commandant de la SRR suffisamment de temps pour donner suite à la demande. Le message doit résumer les activités de recherche, énumérer les raisons qui motivent la recommandation de réduire les recherches et rectifier toute Version : finale 2014

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Section : II-8.01(F)

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Chapitre 8 8.01

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Réduction des opérations de recherche

anomalie apparente. Le commandant de la SRR doit également être informé de tous les facteurs pouvant susciter des controverses. La demande de réduction devrait être basée sur le fait que le plan de recherche spécifique décrit dans le message a été exécuté dans son intégralité. NOTA :

Se reporter à l’Appendice B.06 – Demande de réduction de recherche. Le format, la priorité et la classification à donner au message y sont aussi indiqués.

8.01.6 Le CMRS doit s’assurer que les RAPSIT sont réalisés de manière suffisamment détaillée pour justifier la demande de réduction. Un retard dans la réduction des recherches, une fois qu’on aura pris toutes les mesures qui s’imposent, risque d’entraîner un gaspillage inutile des ressources SAR. Il est donc important de présenter au commandant de la SRR et aux OEM de l’AC de la GCC des données justificatives complètes et précises lors de la demande de réduction. 8.01.7 Une autorisation de réduire les recherches ne doit pas empêcher le CMRS de prolonger les recherches si de nouveaux éléments le justifient. Le commandant de la SRR doit alors être mis au courant dès que possible. Dans les cas où des unités maritimes interviennent, il faut également aviser le directeur, Soutien opérationnel de l’AC de la GCC si la Procédure nationale d’Avis d’incident n’a pas été enclenchée. 8.01.8 Opérations SAR mineures – Les opérations SAR mineures sont celles qui ne répondent pas aux critères des opérations SAR majeures. Dans ces situations, les opérations de recherche peuvent être réduites par l’O Resp du JRCC, au nom du commandant de la SRR. Cession des responsabilités aux autorités civiles 8.01.9 Pour conclure une réduction de recherche, il faut que les responsabilités du cas soient acceptées par les autorités civiles compétentes. Les détails de la cession doivent être correctement documentés, conformément aux procédures établies. NOTA :

Se reporter à la section 2.04, paragraphe 2.04.17 – Cession des responsabilités d’une intervention.

Notification des plus proches parents 8.01.10 Lorsqu’on a obtenu l’approbation de réduire les opérations de recherche, il faut immédiatement en informer les PPP, si on les connaît, et leur expliquer les circonstances de façon exhaustive. Il faut leur expliquer avec franchise que le CMRS est convaincu qu’il n’y a plus d’espoir de retrouver des survivants, que tous les efforts raisonnables ont été déployés et que toutes les pistes ont été écartées.

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Chapitre 8 8.01

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ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Réduction des opérations de recherche

8.01.11 Les PPP doivent être informés que, même si le dossier demeure ouvert, aucune autre activité de recherche n’est prévue à moins que de nouveaux indices ne permettent de croire qu’on peut retrouver des survivants. Le CMRS doit préciser que l’on demandera aux aéronefs et aux navires parcourant le secteur d’exercer une surveillance, mais que, même s’il est possible que l’on tienne ultérieurement un exercice SAR dans le secteur, il n’y aura plus de recherche officielle. 8.01.12 Il ne faut surtout pas donner aux PPP l’impression que les activités de recherche pourraient être reprises dans l’éventualité de changements climatiques, comme la fonte des neiges, un changement dans le feuillage des arbres ou dans l’état des glaces. Information du public 8.01.13 Une fois l’annonce faite aux PPP, il faut transmettre les renseignements suivants aux médias et, s’il y a lieu, au grand public :

NOTA :

.1

Les recherches à grande échelle visant à retrouver (le type d’aéronef ou de navire) manquant dans (la région) depuis (date) ont été réduites.

.2

Un total de (nombre) aéronefs et navires de l’État ou civils ont, pendant (nombre) survolé ou parcouru (nombre) kilomètres carrés.

.3

L’aéronef ou le navire appartenait à (nom)et effectuait alors (description de la mission). Se trouvaient à son bord (noms et villes natales des personnes à bord).

.4

L’aéronef ou le navire était/n’était pas muni d’un appareil de repérage électronique ni d’équipement de survie (s’il y a lieu).

.5

Aucune autre activité de recherche n’est prévue à moins que de nouveaux indices ne permettent de croire qu’on peut retrouver des survivants.

Se reporter également à la section 1.06 – Relations publiques.

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Section : II-8.01(F)

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Chapitre 8 8.01

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ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Réduction des opérations de recherche

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Chapitre 8 8.02

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Reprise des recherches

Nouveaux éléments de preuve 8.02.1 Les recherches peuvent être reprises sur l’ordre du commandant de la SRR lorsque de nouveaux indices permettent de croire qu’on peut retrouver des survivants. Des changements climatiques pouvant assurer une meilleure visibilité de l’épave à une date ultérieure ne constituent pas un motif de reprise des recherches, car s’il y avait eu espoir de repérer des survivants, les recherches n’auraient pas été réduites. Autres situations 8.02.2 Les demandes de reprise de recherche qui ne satisfont pas aux conditions citées au paragraphe précédent doivent être soumises au commandant du COIC. RAPSIT 8.02.3 Lorsque les recherches reprennent, il faut recommencer à utiliser les RAPSIT quotidiens habituels.

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Section : II-8.02(F)

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Chapitre 8 8.02

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Reprise des recherches

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Section : II-8.02(F)

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Chapitre 8 8.03

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Classification des cas SAR

Généralités 8.03.1 Les registres des incidents SAR constituent un élément important de la gestion du système SAR canadien. Tous les JRCC et les MRSC doivent utiliser les mêmes barèmes pour rendre compte des incidents SAR et en classifier les cas. La classification des cas SAR se fait à partir d’une évaluation objective des faits après coup et non à partir du niveau de détresse perçu au moment de l’incident.

NOTA :

Définitions NOTA :

Les définitions qui suivent sont d’usage canadien et peuvent différer des définitions énoncées dans l’IAMSAR pour les termes correspondants.

8.03.2 Incident SAR – Situation qui est susceptible de nécessiter l’intervention du système SAR. Il existe quatre types d’incidents SAR : .1

Aéronautique – Incident SAR mettant en cause un aéronef.

.2

Maritime – Incident SAR sur l’eau, mettant en cause une ou des personne(s) ou encore un navire, y compris l’EVASAN de personnes à bord d’un navire.

.3

Humanitaire – Incident SAR autre qu’un incident aéronautique ou maritime.

.4

De source inconnue – Incident SAR d’origine inconnue, qui se termine sans qu’on ait pu en retracer la source.

8.03.3 Cas SAR – Incident SAR devenant un cas SAR lorsque le système SAR intervient ou serait intervenu si on l’avait averti au moment où l’incident s’est produit, ou lorsqu’un qu’un dossier documentaire est ouvert, que des services SAR aient été dépêchés ou non. 8.03.4 Système SAR – Ensemble des installations, de l’équipement et des plans mis en place dans chaque région SAR en vue d’intervenir lors d’incidents SAR. 8.03.5 Intervention SAR – Mesures qui doivent être prises par le système SAR pour résoudre une situation, notamment : .1

l’affectation de services SAR. Les services SAR sont généralement dépêchés suivant la diffusion d’un avis de situation de détresse actuelle ou possible dans le système SAR;

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Section : II-8.03(F)

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Chapitre 8 8.03

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Classification des cas SAR

.2

l’émission d’une diffusion « Toutes stations » (avis de détresse, d’urgence, d’aéronef porté disparu, demande radio d’assistance maritime, etc.);

.3

une surveillance soutenue (si la situation le justifie) exigeant une demi-heure de travail;

.4

une enquête exigeant une demi-heure de travail en vue de déterminer si un incident SAR est en train de se produire;

.5

une enquête sur toute alerte de détresse aéronautique ou maritime officielle au sens de la réglementation, peu importe la durée de travail requise.

.6

la prise d’autres mesures, comme elles sont décrites dans le présent manuel.

Identification des cas SAR 8.03.6 Aux fins d’établissement de rapports et de données statistiques, un numéro et un nom sont attribués à chaque cas SAR. 8.03.7 Le nom du cas SAR devrait faire référence aux circonstances et à l’emplacement de l’incident, plutôt qu’à ceux qui sont en cause. NOTA :

Le nom d’un cas SAR ne devrait pas contenir de noms de victimes ni en permettre la divulgation indue; pour cette raison, l’indicatif d’appel ou le nom d’un véhicule en détresse est déconseillé et ne devrait en aucun cas être divulgué aux médias ou au public.

Catégories de cas SAR 8.03.8 NOTA :

Les cas SAR sont classifiés conformément aux catégories qui suivent. Les cas de plongeurs ou de nageurs sont de catégorie humanitaire, la catégorie de cas n’étant pas déterminée par la plate-forme ou le véhicule dont les plongeurs ou nageurs provenaient. Il faut tout de même noter l’information au dossier.

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Section : II-8.03(F)

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Chapitre 8 8.03

.1

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Classification des cas SAR

AÉRONAUTIQUE

Catégorie

Définition

A1

Détresse — Une ou des personnes (dans le cas d’un aéronef) sont menacées d’un danger grave et imminent et ont besoin d’un secours immédiat.

A1P

Détresse signalée après le fait – Cas de catégorie A1 qui a été résolu, mais qui aurait nécessité une intervention si le système SAR en avait été alerté au moment où il est survenu.

A2

Détresse potentielle — Possibilité d’un cas de catégorie A1 si des mesures ne sont pas prises à temps; par exemple, une intervention immédiate est requise pour stabiliser une situation aéronautique afin d’éviter une situation de détresse.

A3

Situation aéronautique autre qu’un cas A1 ou A2 dans lequel l’aide est rendue afin d’éviter que le cas ne s’aggrave pour devenir un plus grand danger potentiel.

A4

Toute fausse alerte ou tout canular que l’on sait lié au domaine aéronautique.

A5

Cas aéronautique déterminé ultérieurement comme étant à l’extérieur de la zone de responsabilité du Canada et transféré avec succès à un organisme responsable; aucune SRU n’intervient et l’information sur les opérations SAR peut être limitée. .2

Catégorie

MARITIME

Définition

M1

Détresse – Une ou des personnes à bord d’un navire sont menacées par un danger grave et imminent et ont besoin de secours immédiat.

M1P

Détresse signalée après le fait – Cas de catégorie M1 qui a été résolu, mais qui aurait nécessité une intervention si le système SAR en avait été alerté au moment où il est survenu.

M2 M3 M4 M5

NOTA :

Version : finale 2014

Détresse potentielle — Possibilité d’un cas de catégorie M1 si des mesures ne sont pas prises à temps; par exemple, une intervention immédiate est requise pour stabiliser une situation afin d’éviter une it ti d dét Situation maritime autre qu’un cas M1 ou M2 dans lequel l’aide est rendue afin d’éviter que le cas ne s’aggrave pour devenir un plus grand danger t ti l Toute fausse alerte ou tout canular que l’on sait lié au domaine maritime. Cas maritime déterminé ultérieurement comme étant à l’extérieur de la zone de responsabilité du Canada et transféré avec succès à un organisme responsable; aucune SRU n’intervient et l’information sur les opérations SAR peut être limitée. Les EVASAN maritimes devraient habituellement être classifiées dans les catégories 1 ou 2. En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-8.03(F)

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Chapitre 8 8.03

.3

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Classification des cas SAR

HUMANITAIRE

Catégorie

Définition

H1

Détresse — Une ou des personnes sont menacées d’un danger grave et imminent (dans une situation autre que lors d’un incident aéronautique ou maritime) et ont besoin d’un secours immédiat.

H2

Détresse potentielle — Possibilité d’un cas de catégorie H1 si des mesures ne sont pas prises à temps; par exemple, une intervention immédiate est requise pour stabiliser une situation afin d’éviter une situation de détresse.

H3

Situation maritime autre qu’un cas H1 ou H2 dans lequel l’aide est rendue afin d’éviter que le cas ne s’aggrave pour devenir un plus grand danger potentiel.

H4

Toute fausse alerte ou tout canular que l’on sait lié au domaine humanitaire.

H5

Cas humanitaire déterminé ultérieurement comme étant à l’extérieur de la zone de responsabilité du Canada et transféré avec succès à un organisme responsable; aucune SRU n’intervient et l’information sur les opérations SAR peut être limitée.

NOTA :

.4

Catégorie

Normalement, un numéro de cas n’est attribué à un cas humanitaire que lorsque des unités du système SAR fédéral sont utilisées.

DE SOURCE INCONNUE

Définition Cas dont l’origine est inconnue, comme :

I

une fausse alerte de balise de détresse dont le signal est interrompu avant qu’on ne puisse le détecter; une alerte pour un signal de détresse visuel dont l’origine demeure inconnue à la suite d’une recherche ou d’une enquête.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-8.03(F)

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Chapitre 8 8.04

MPO 5449

ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Rapports et comptes rendus

Généralités 8.04.1 La direction efficace des aéronefs, des navires et du personnel SAR repose sur des rapports et des comptes rendus précis. Les données et statistiques qu’on en tire permettent de déterminer et de justifier les changements à apporter à l’organisation et au matériel. Les rapports et comptes rendus sont aussi un outil précieux de planification. L’analyse des mesures prises dans le cadre d’opérations SAR jette les bases permettant de modifier les règlements, les politiques, les normes, les lignes directrices et les pratiques internationales. NOTA :

Les différents formats de rapports et comptes rendus du JRCC ou du MRSC ont été regroupés à la fin du présent volume à l’appendice B.

Rapports d’opération SAR 8.04.2 Les rapports d’opération SAR ont été compilés afin d’améliorer le système et les procédures de sécurité SAR. Ils sont nécessaires pour les opérations SAR majeures, ou selon les directives de l’état-major supérieur par l’entremise du commandant de la SRR, afin de faire des recommandations ou des observations sur le commandement, le contrôle et la coordination de l’incident. 8.04.3 Les rapports d’opération SAR servent à consigner des renseignements pertinents relatifs à un incident, à l’intention des organismes SAR participants, des autres organismes concernés et des propriétaires ou exploitants de l’aéronef ou du navire. Ils doivent comprendre suffisamment de renseignements pour permettre aux autres de comprendre les raisons qui ont justifié les décisions et les mesures les plus importantes prises durant les recherches. Ces renseignements devraient notamment porter sur les conditions météorologiques et les considérations liées aux installations SAR, l’incidence des rapports d’aperçu, l’efficacité des moyens et des circuits de recherche et sur tout autre facteur ayant pu favoriser ou entraver les recherches. Il faut inclure des recommandations fondées sur des faits et pouvant aider à éviter d’autres accidents similaires ou à améliorer les interventions SAR qui soient utiles aux représentants SAR et aux représentants de sécurité. NOTA :

Se reporter à l’appendice B.07 – Rapport d’opération SAR pour en savoir plus sur le format et la distribution.

8.04.4 Le rapport d’opération SAR doit être préparé par le JRCC, le MRSC ou le CMRS le plus rapidement possible après la fin des opérations (normalement dans les 30 jours suivant l’incident). Dans le cas d’un incident maritime, le rapport doit être signé à la fois par l’O Resp du JRCC et par le RRSM. Les rapports d’opérations SAR établis par les MRSC ou les CMRS doivent être acheminés à l’O Resp du JRCC dont il relève afin que cet officier les approuve et les transmette aux personnes concernées.

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Chapitre 8 8.04

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ACHÈVEMENT DES OPÉRATIONS SAR Rapports et comptes rendus

8.04.5 Le commandant de la SRR ou un officier supérieur délégué doit examiner le rapport et indiquer les points qui exigent un suivi de sa part, et ceux pour lesquels d’autres mesures ou observations seraient souhaitables. Signalement des fausses alertes et des canulars SAR 8.04.6 Les fausses alertes et les canulars SAR monopolisent inutilement les ressources affectées aux opérations SAR. Ils peuvent être volontaires ou involontaires; les circonstances seront consignées et, le cas échéant, signalées aux autorités compétentes qui prendront les mesures de suivi nécessaires. La tenue d’un registre de ces fausses alertes et de ces canulars facilitera les changements proposés aux règlements et aux interventions SAR dans l’avenir. Les fausses alertes et les canulars de nature malveillante seront également transmis aux autorités locales. 8.04.7 Message d’alerte inutile – L’O Resp du JRCC est chargé de transmettre un message d’alerte inutile lorsque le système SAR est activé inutilement dans un cas maritime ou aéronautique. Seules les fausses alertes pour lesquelles le type et l’identité de l’objet recherché sont connus nécessitent un message d’alerte inutile. Au nombre de ces situations, citons notamment : un aéronef ou un navire naviguant selon une route autre que celle indiquée sur son plan de vol ou de navigation, ou ayant omis de déposer ou de fermer un tel plan, ou encore, une balise de détresse qu’on a déclenchée accidentellement ou illégalement. NOTA :

Le message d’alerte inutile est présenté selon le format indiqué à l’appendice B.04 – Message d’alerte inutile.

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Appendices Table des matières

Appendice A

Messages de diffusion A.1

Premier avis relatif à un aéronef manquant (MANOT) Liste de distribution Information requise

A.2

MANOT final Liste de distribution Information requise

A.3

Diffusion de renseignements sur la sécurité maritime (RSM) Liste de distribution Information requise

A.4

Message d’annulation de diffusion RSM Liste de distribution Information requise

Appendice B

Rapports et comptes rendus B.1

RAPSIT SAR initial du JRCC Liste de distribution Information requise

B.2

RAPSIT SAR quotidien du JRCC (RAPSIT DEUX, etc.) Liste de distribution Information requise

B.3

RAPSIT SAR final du JRCC Liste de distribution Information requise

B.4

Message d’alerte SAR inutile Liste de distribution Information requise

B.5

Bilan SAR quotidien Liste de distribution Information requise

B.6

Demande de réduction des recherches Liste de distribution Information requise

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Appendices Table des matières B.7

Rapport d’opération SAR Titre Partie I – Renseignements sur l’objet recherché Partie II – Renseignements sur les opérations SAR Partie III – Fin des opérations Partie IV – Conclusion et recommandations Pièces jointes Liste de distribution

Appendice C

Calculs de planification de recherche (minimax) Feuille 1

Repère

Feuille 2

(suite)

Feuille 3

Zone de recherche

Feuille 4

(suite)

Feuille 5

Répartition des ressources

Feuille 6

(suite)

Feuille 7

Compensation du circuit de ratissage selon la dérive de l’objet recherché

Feuille 8

(suite)

Feuille 9

Calcul du courant dû au vent

Feuille 10 Tableau des coefficients de courant dû au vent Feuille 11 Vents moyens en surface Feuille 12 Dérive éolienne

Appendice D

Tableaux et graphiques de planification de recherche D.1

Graphique de la superficie en milles carrés calculée selon la méthode de définition canadienne des zones de recherche

D.2

Nomogramme de planification de zone de recherche

D.3

Nomogramme de surface – Ratissage par secteur

D.4

Nomogramme de temps – Ratissage par secteur

D.5

Tableau des portées théoriques de réception VHF ou UHF

D.6

Graphiques des portées de détection des ELT

D.7

Matrice de planification de recherche en environnement maritime

D.8

Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne Valeurs de vitesse et de direction de dérive éolienne des objets à la dérive Sous-tableau relatif aux radeaux de sauvetage maritimes munis de systèmes de ballasts fortement lestés et de tendelets

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Appendices Table des matières Définitions et descriptions de classes taxinomiques Embarcation de sauvetage maritime Embarcation à propulsion humaine Voilier monotype à quille pleine longueur Voilier monotype à quille-nageoire Skiffs Motomarine Embarcations sportives Embarcations de pêche sportive Embarcations de pêche commerciale Navires de charge côtiers D.9

Tableaux des erreurs de position Erreurs de position des systèmes de navigation Erreurs de position lorsque le système de navigation est inconnu Erreurs de navigation à l’estime

D.10 Tableau de délimitation des zones de recherche Facteurs et rayons optimaux de recherche D.11 Graphique de la probabilité de détection

Appendice E

Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.1

Tableaux d’étendues de zones de balayage non corrigées AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 100 mètres (300 pieds) – Altitude de 150 mètres (500 pieds) – Altitude de 230 mètres (750 pieds) – Altitude de 300 mètres (1 000 pieds) – Altitude de 450 mètres (1 500 pieds) – Altitude de 600 mètres (2 000 pieds) – Altitude de 750 mètres (2 500 pieds) – Altitude de 900 mètres (3 000 pieds) HÉLICOPTÈRES – Altitude de 100 mètres (300 pieds) – Altitude de 150 mètres (500 pieds) – Altitude de 230 mètres (750 pieds) – Altitude de 300 mètres (1 000 pieds) – Altitude de 450 mètres (1 500 pieds) – Altitude de 600 mètres (2 000 pieds) – Altitude de 750 mètres (2 500 pieds) – Altitude de 900 mètres (3 000 pieds) NAVIRES MARCHANDS ou GROS NAVIRES SAR PRIMAIRES

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Appendices Table des matières EMBARCATIONS – p. ex., de type 500 (patrouilleur tous temps de 27,5 mètres [90 pieds]) PETITES EMBARCATIONS – p. ex., de type 300 (bateau de service de 12,5 mètres [41 pieds]) E.04 Tableaux des facteurs de correction Facteur de correction pour les conditions météorologiques (fw) Facteur de correction de la fatigue de l’équipage (ff) Facteur de correction de la vitesse du moyen de recherche (fv) E.3

Tableau comparatif de l’horizon par rapport à la hauteur des yeux

E.4

Tableaux d’étendues de zones de balayage non corrigées des lunettes de vision nocturne (NVG) Recherches de radeaux de sauvetage non éclairés au moyen de NVG Recherches de lumières d’embarcations de sauvetage au moyen de NVG

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Appendices

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Appendice A Messages de diffusion NOTA :

Les formulaires de briefing et d’affectation SAR sont disponibles dans le SMMS ainsi qu’aux appendices du CAMSAR III.

A.01

PREMIER AVIS RELATIF À UN AÉRONEF MANQUANT (MANOT)

Liste de distribution À:

CCCM; tous les FSS et CCR concernés.

INFO : COIC//CCIFC/J3 SAR; 1 DAC//OSEM SAR; Tous les JRCC et MRSC concernés; QG GOIFC (si l’aéronef est muni d’une radio HF); Aviation de TC//AAB/AANDO; BST Ottawa//DIA; tout autre organisme concerné. Information requise NOM DE L’OPÉRATION SAR A. Numéro du MANOT

– OPÉRATION SAR

– INITIAL –

(immatriculation d’un aéronef)

JRCC B. Immatriculation – Type d’aéronef – Couleur C. Nombre de membres d’équipage ou de passagers D. Itinéraire E. Départ (heure locale) F. Dernière position connue et date (heure locale) G. Autonomie en carburant H. Modèle de l’ELT et fréquence utilisée I. DEMANDE AUX FSS J. ET AUX ATC K. DE RÉÉCOUTER LES RUBANS AUDIO ET RADAR DE LA

ZONE POUR LA PÉRIODE DE

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UTC À

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UTC.

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Appendice A Messages de diffusion

A.02

MANOT final

Liste de distribution À:

CCCM; tous les FSS et CCR concernés.

INFO : COIC//CCIFC/J3 SAR; 1 DAC//OSEM SAR; Tous les JRCC et MRSC concernés; QG GOIFC (si l’aéronef est muni d’une radio HF); Aviation de TC//AAB/AANDO; BST Ottawa//DIA; tout autre organisme concerné. Information requise NOM DE L’OPÉRATION SAR A. Numéro du MANOT

– OPÉRATION SAR

– FINALE –

(immatriculation d’un aéronef)

JRCC B. RECHERCHES SUSPENDUES DEPUIS

(date/heure)

(heure locale)

C. Succès de la mission

D. Observations

Si l’aéronef a été repéré, indiquer comment et par qui, ainsi que tout renseignement pertinent d’intérêt général. Si l’aéronef n’a pas été repéré, recommander aux aéronefs survolant la région de maintenir une veille continue en leur donnant l’itinéraire et la description de l’aéronef porté disparu. Version : finale 2014

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Appendice A Messages de diffusion

DIFFUSION DE RENSEIGNEMENTS SUR LA SÉCURITÉ MARITIME (RSM)

A.03

Liste de distribution À:

Tous les centres des SCTM concernés.

Information requise Date/heure

UTC

SAR (nom et numéro du cas) Message : (numéro) Le message SAR suivant doit être émis dès sa réception et répété, conformément aux procédures normalisées des SCTM, jusqu’à son annulation. INSTRUCTIONS : (communiquer avec l’officier responsable des SCTM afin de garantir la diffusion la plus efficace possible) Mode(s) : (encercler) VHF-ASN

HF-ASN

MF-ASN

NAVTEX

RT (radiotéléphone)-VHF

RT-HF

RT-MF

SafetyNET

RMC (radiodiffusion maritime continue)-VHF Priorité et préfixe : (encercler) Message de détresse « MAYDAY RELAY » Message d’urgence « PANPAN » Message de sécurité « SÉCURITÉ » Message courant (suite à la page suivante)

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Appendice A Messages de diffusion

DIFFUSION RSM (suite de la page précédente)

Paramètres ASN (au besoin) : (encercler) Aucune zone géographique définie Zone géographique rectangulaire Point d’angle NO (lat./long.) Longueur du côté latéral Longueur du haut

degrés degrés

Paramètres SafetyNET (au besoin) : (encercler) La diffusion doit être faite par l’intermédiaire de tous les satellites IMSO appropriés pour la région. Zone géographique circulaire Centre (lat./long.) Rayon NM Zone géographique rectangulaire ___ Point d’angle SO (lat./long.) Longueur du côté latéral degrés Longueur du haut degrés TEXTE ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ Communiquer avec le centre des SCTM, le JRCC ou le MRSC le plus proche à (coordonnées)

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Appendice A Messages de diffusion

A.04

MESSAGE D’ANNULATION DE DIFFUSION RSM

Liste de distribution À:

Tous les centres des SCTM concernés.

Information requise Date/heure

UTC

SAR (nom et numéro du cas) Message : (numéro) Prière d’annuler le message de diffusion SAR émis à (date/heure)

UTC.

MOTIF DE L’ANNULATION :

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Appendice A Messages de diffusion

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Appendice B Rapports et comptes rendus

B.01

RAPSIT SAR INITIAL DU JRCC

Liste de distribution À:

COIC/CCIFC; 1 DAC; AC GCC; CCCM; centre d’opérations de TC; BST Ottawa.

INFO : Tous les JRCC et les MRSC; FOI régional des FAC concernée; Affaires publiques des FAC; COR de la région concernée de la GCC; SNRS; autres organismes concernés.

Information requise NOM DE L’OPÉRATION SAR A. Numéro et type de RAPSIT B. Organisme ou personne ayant donné l’alerte et groupe date-heure en UTC (heure locale entre parenthèses) auquel le JRCC a reçu l’alerte. C. Type de détresse et raison de l’alerte D. Plan de vol de l’aéronef ou plan de navigation de l’embarcation en détresse Indiquer les renseignements suivants : • indicatif d’appel et type d’aéronef ou de navire; • nombre de personnes à bord; • propriétaire; • couleur; • matériel électronique à bord; • transportait-on une balise de détresse? Dans l’affirmative, préciser le modèle E. DPC de l’embarcation; F. Conditions météorologiques en cours de route, y compris celles à la DPC G. Conditions météorologiques au point de destination ou aux autres endroits possibles H. Nom du CMRS ou du SM et emplacement du QG des recherches I. Observations (incluant les mesures prises depuis la réception de l’alerte, l’heure à laquelle les escadrons ont été affectés et l’heure de départ des SRU) J. Mesures envisagées NOTA :

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Si certains des renseignements demandés ne sont pas connus au moment de la préparation du RAPSIT initial, il faut les acheminer le plus tôt possible en indiquant qu’il s’agit d’un addenda au RAPSIT initial.

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Appendice B Rapports et comptes rendus

B.02

RAPSIT SAR QUOTIDIEN DU JRCC (RAPSIT DEUX, ETC.)

Liste de distribution À:

COIC/CCIFC; 1 DAC; AC GCC; CCCM; centre d’opérations de TC; BST Ottawa.

INFO : Tous les JRCC et les MRSC; FOI régional des FAC concernée; Affaires publiques des FAC; COR de la région concernée de la GCC; SNRS; autres organismes concernés.

Information requise NOM DE L’OPÉRATION SAR A. RAPSIT des progrès numéroté consécutivement à partir de DEUX B. Période visée C. Pour la présente période : Escadrons et SRU affectés aux recherches et durée de participation de chacune, répartie en heures de recherche, heures de transit et total des heures D. Cumulatif des heures de recherche, des heures de transit et des totaux pour la présente période et totaux jusqu’à présent E. Nombre total de milles carrés parcourus pendant la période; nombre total de milles carrés parcourus jusqu’à présent F. Zones de recherche ratissées durant la présente période; types de recherches et efficacité G. Conditions météorologiques dans les zones et les bases de recherche H. Précisions sur la recherche non indiquées ci-dessus, incluant les circonstances importantes et les pistes possibles J. Opérations envisagées pour les 24 prochaines heures

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Appendice B Rapports et comptes rendus

B.03

RAPSIT SAR FINAL DU JRCC

Liste de distribution À:

COIC/CCIFC; 1 DAC; AC GCC; CCCM; centre d’opérations de TC; BST Ottawa.

INFO : Tous les JRCC et les MRSC; FOI régional des FAC concernée; Affaires publiques des FAC; COR de la région concernée de la GCC; SNRS; autres organismes concernés.

Information requise NOM DE L’OPÉRATION SAR A. RAPSIT

(numéro)

ET FINAL

B. Autorité chargée de mettre fin aux recherches ou de les réduire (peut être le commandant de la SRR ou un message du QGDN mentionnant le groupe date-heure) C. Zones générales ratissées pendant toute la durée des recherches, en précisant altitude et distances de visibilité D. Pour toute la durée des recherches : Escadrons et SRU affectés et la durée de participation de chaque SRU, répartie en heures de recherche, heures de transit et total des heures E. OBSERVATIONS : Comprenant le genre de rapport d’opération SAR à remplir, le lieu de l’écrasement ou de l’épave et une courte réponse aux questions « qui, quoi, quand, où et comment ».

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Appendice B Rapports et comptes rendus

B.04

Message d’alerte inutile

Liste de distribution À : (pour les cas aéronautiques seulement) Transports Canada//AAB/AANDO// À : (pour les cas maritimes seulement) Transports Canada OTTAWA//AARBI/AARQ// et au directeur régional, Sécurité maritime approprié, comme suit : • Région de l’Atlantique – Dartmouth (ou) • Région du Québec – Québec (ou) • Région de l’Ontario – Sarnia (ou) • Région des Prairies et du Nord – Ottawa (ou) • Région du Pacifique – Vancouver INFO : COIC/CCIFC; AC GCC (pour les cas maritimes et aéronautiques se servant d’installations maritimes seulement); CCCM; SNRS. Information requise NUMÉRO D’ALERTE SAR INUTILE A. Date et heure de l’incident B. Type et identité de l’objet recherché C. Propriétaire ou exploitant D. Plan de vol ou de navigation ou emplacement E. Matériel de communication à bord ou à destination F. Mesures SAR nécessaires; nombre d’heures de vol ou de navigation G. MOTIF DE L’ALERTE (dans le cas d’un déclenchement d’une balise de détresse, mentionner le type et le modèle de l’appareil, la position du commutateur, le temps écoulé depuis la dernière sortie et la raison du déclenchement)

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Appendice B Rapports et comptes rendus

B.05

BILAN SAR QUOTIDIEN

Liste de distribution À : AIG 2645 Information requise BILAN SAR QUOTIDIEN DE LA POUR LA PÉRIODE DE

SRR 00:00:00 UTC À

(date)

A. SOMMAIRE DES INCIDENTS

23:59:59 UTC. (date)

JOUR MOIS

ANNÉE

JOUR MOIS

ANNÉE

JOUR MOIS

ANNÉE

1. CATÉGORIE 1 2. CATÉGORIE 2 3. CATÉGORIE 3 4. CATÉGORIE 4 5. CATÉGORIE 5 6. NOMBRE TOTAL D’INCIDENTS 7. NON SIGNALÉS JUSQU’À MAINTENANT B. TYPE D’INCIDENT 1. AÉRONAUTIQUE 2. MARITIME 3. HUMANITAIRE 4. DE SOURCE INCONNUE 5. À L’EXTÉRIEUR DE LA ZRESP CANADIENNE C. SRU UTILISÉES [se reporter aux NOTES] 1. FAC 2. GCC 3. AUTRES ORGANISMES FÉDÉRAUX 4. ACRSA 5. GCAC 6. NOLISÉES 7. AUTRE (suite à la page suivante)

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Appendice B Rapports et comptes rendus

BILAN SAR QUOTIDIEN (suite de la page précédente)

D. INCIDENTS LIÉS AUX BALISES DE DÉTRESSE

JOUR MOIS

ANNÉE

1. CATÉGORIE 1 2. CATÉGORIES 2, 3 et 4 3. NON RÉSOLUS E. Indiquer les incidents en cours, en fournissant une brève description des cas, des mesures prises et des SRU utilisées. F. Faire un bref narratif des cas de catégories 1 et 2 en indiquant le numéro d’incident du JRCC ou du MRSC, la classification et le groupe date-heure auquel le JRCC ou le MRSC a été alerté, et en fournissant une brève description des mesures prises, des SRU utilisées et de la conclusion du cas. Inclure la position, le nombre de personnes à bord, l’état des survivants, quelle SRU a résolu le cas et la position du sauvetage si elle diffère de celle du cas, ainsi que les conditions météorologiques sur place. Inclure aussi tout autre incident pour lequel des SRU des FAC ont été utilisées. G. OBSERVATIONS : (inclure les raisons d’un départ tardif, les positions des plates-formes de forage, les aéronefs qui passent la nuit à l’extérieur de leur base et tout autre renseignement d’intérêt non associé à un cas précis.) NOTA : 1.

L’utilisation d’une SRU signifie le nombre de fois que cette SRU a été utilisée pour un cas donné, c’est-à-dire que : ◊ trois sorties de la même SRU lors d’un même cas comptent pour une utilisation; ◊ trois cas résolus par une même SRU au cours d’une seule sortie comptent pour trois utilisations; ◊ trois SRU utilisées lors d’un même cas comptent pour trois utilisations; ◊ les SRU des FAC affectées à un QG des recherches dans votre région doivent être incluses; ◊ la présence d’observateurs de l’ACRSA dans un aéronef des FAC compte pour une utilisation des ressources de l’ACRSA.

2.

Ceci est un bilan quotidien des SRU utilisées. Si la sortie de la SRU débute avant 24 h UTC et se termine quelque temps plus tard, la SRU sera alors inclue aux messages des deux jours. Cependant, les heures de la SRU ne seront indiquées qu’au total cumulatif de la seconde journée.

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B.06

DEMANDE DE RÉDUCTION DES RECHERCHES

Liste de distribution À : Commandant de la SRR INFO : COIC/CCIFC; 1 DAC; AC GCC(s’il y a lieu). NOTA :

Message à envoyer en PRIORITÉ et à classer « SANS CLASSIFICATION » Le contenu de l’ébauche du message devrait faire l’objet d’une discussion avec la 1 DAC et l’A3 SAR avant sa divulgation. Le message peut être classifié selon la situation.

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Appendice B Rapports et comptes rendus

Information requise SAR

– DEMANDE DE RÉDUCTION

(Nom)

A. OBJET RECHERCHÉ (aéronef ou navire — brève description) B. PERSONNES À BORD — (noms des personnes à bord, noms et adresses des PPP) C. BALISE DE DÉTRESSE — (oui/non et type) D. ITINÉRAIRE — (itinéraire prévu ou plan/avis de vol ou de navigation) E. DPC (telle que signalée) F. DATE/HEURE (de la DPC) G. DÉBUT DES RECHERCHES (heure à laquelle le JRCC a été informé) H. QG DES RECHERCHES (emplacement) I. CMRS ET SM (identification) J. TOTAL DES HEURES EN VOL, AÉRONEFS MILITAIRES (au moment de la demande de réduction des recherches) K. TOTAL DES HEURES EN VOL, AÉRONEFS CIVILS (au moment de la demande de réduction des recherches) L. TOTAL DES HEURES, NAVIRES (au moment de la demande de réduction des recherches) M. HEURES TOTALES DES RECHERCHES (au moment de la demande de réduction des recherches) N. RÉGION RATISSÉE MILLES CARRÉS (couverture totale) (par exemple, 30 NM par 60 NM, balayés trois fois donnent 5 400 NM carrés ) 2

O. Exposé narratif résumant les activités de recherche, expliquant les raisons ayant motivé la recommandation de réduire les recherches, rectifiant toute anomalie apparente et informant de tout facteur local pouvant susciter des controverses.

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Appendice B Rapports et comptes rendus

B.07 TITRE

RAPPORT D’OPÉRATION SAR Nom de l’opération SAR et numéro du cas

PARTIE I RENSEIGNEMENTS SUR L’OBJET RECHERCHÉ (comme en fait état le SMMS) PARTIE II RENSEIGNEMENTS SUR L’OPÉRATION SAR 1.

2.

3.

MESURE DU JRCC a)

Résumé des mesures initiales consignées dans le registre

b)

Installations SAR affectées, délais d’intervention

c)

Nomination du CMRS ou du SM et son nom, emplacement du QG SAR

d)

Hypothèse de base concernant l’objet recherché

OPÉRATIONS DE RECHERCHE a)

Motif du choix du plan de recherche

b)

Raisons pour lesquelles on a dérogé au plan, si tel est le cas

c)

Bref compte rendu des activités de recherche de chaque journée, y compris les secteurs ratissés, les SRU employées et les conditions météorologiques

d)

Si l’objet recherché a été retrouvé, expliquer en détail comment on y est arrivé en donnant les renseignements suivants : type d’installations SAR responsable de la découverte, altitude ou distance, position qu’occupait la personne qui a repéré l’objet dans les installations SAR, points de référence visuels, l’observateur était-il formé, étape du vol, heure, conditions des recherches, précisions sur la balise de détresse, etc.

e)

Si l’objet recherché n’a pas été retrouvé, donner des explications générales.

f)

Problèmes éprouvés, le cas échéant

OPÉRATIONS DE SAUVETAGE a)

État des survivants

b)

Installations SAR utilisées (spécialistes en sauvetage, Tech SAR, etc.)

c)

Détails sur l’évacuation

d)

Problèmes éprouvés, le cas échéant

NOTA :

Un exemplaire du compte rendu de mission SAR peut être fourni pour cette section. (suite à la page suivante)

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Appendice B Rapports et comptes rendus

RAPPORT D’OPÉRATION SAR (suite de la page précédente)

PARTIE III FIN DES OPÉRATIONS 1.

2.

OBJET REPÉRÉ a)

Groupe date-heure

b)

Lieu

c)

Nombre de personnes à bord

d)

Survivants

e)

Victimes

f)

Personnes portées disparues

N

O (précisé dans la partie I)

RECHERCHES RÉDUITES (groupe date- heure du message)

a)

Autorité

b)

Nombre de personnes à bord

c)

Survivants

d)

Victimes

e)

Personnes portées disparues

(précisé dans la partie I)

PARTIE IV CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 1.

CONCLUSION DU CMRS OU DU SM

2.

RECOMMANDATIONS DU CMRS OU DU SM (peut inclure des recommandations à TC et au BST dans le but d’éviter que de tels accidents ne se reproduisent)

3.

OBSERVATIONS de l’O Resp du JRCC et du RRSM

4.

OBSERVATIONS de l’AC de la GCC (pour les cas maritimes et aéronautiques se servant d’installations maritimes)

5.

OBSERVATIONS DU COMMANDANT DE LA SRR

PIÈCES JOINTES 1.

Rapports météorologiques

2.

Rapports d’aperçu

3.

Cartes du QG SAR

4.

SRU utilisées (heures de vol et de navigation)

5.

Liste des objets retrouvés

6.

Photographies (s’il y a lieu)

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Appendice B Rapports et comptes rendus

RAPPORT D’OPÉRATION SAR (suite de la page précédente)

Liste de distribution  Pour tous les cas, des exemplaires du rapport d’opérations SAR doivent être acheminés : 

au J3 SAR du COIC, à Ottawa;



au OSEM SAR de la 1 DAC/RC NORAD, à Winnipeg;



à tous les JRCC;



à toutes les SRU participantes;



à TC : Transports Canada Édifice de Transports Canada Place de Ville Ottawa (Ontario) K1A 0N8 À l’attention de : AAB



au SNRS : Secrétariat national de recherche et de sauvetage 275, rue Slater, 4e étage Ottawa (Ontario) K1A 0K2



au CGCC : Collège de la Garde côtière canadienne Section de la formation en recherche et sauvetage C.P. 4500 Sydney (Nouvelle-Écosse) B1P 6L1 (suite à la page suivante)

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Appendice B Rapports et comptes rendus

RAPPORT D’OPÉRATION SAR (suite de la page précédente)

 Pour les cas aéronautiques, des exemplaires du rapport d’opérations SAR doivent être acheminés : 

au BST : Bureau de la sécurité des transports du Canada Directeur des enquêtes aériennes Place du Centre 200, promenade du Portage, 4 étage Gatineau (Québec) K1A 1K8 e



à l’agent régional de sécurité aéronautique.

 Pour les cas maritimes et aéronautiques se servant d’installations maritimes, des exemplaires du rapport d’opérations SAR doivent être acheminés : 

à l’AC de la GCC : Directeur, Soutien opérationnel Garde côtière canadienne Tours du Centenaire 200, rue Kent, 6N144 Ottawa (Ontario) K1A 0E6



au MRSC Québec;



à l’enquêteur maritime régional.

 Si un incident lié à un navire étranger donne lieu à la rédaction d’un rapport, on devrait en faire parvenir un exemplaire à la Direction des consultations juridiques du ministère des Affaires étrangères, du Commerce et du Développement, pour l’informer de la situation.  Des exemplaires peuvent également être acheminés aux autres organismes concernés, à la discrétion du commandant de la SRR.

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Nom du cas :

Feuille 1

CMRS :

POINT DE REPÈRE (DATUM)

Numéro de la recherche :

d max

Calcul des données aérospatiales

WC SC

da dp Da Évacuation Point du bord d’amerrissage

LW max Divergence

PHT Repère LW min d min

DPC Position d min A. Dérive aéronautique (Da) Position de l’évacuation du bord 1. Heure

Minimum

Maximum UTC

UTC

2.

Latitude

N

N

3.

Longitude

O

O

4.

Vecteur total dans l’espace

°T

°T

NM

NM

B.

Position où commence la dérive en surface

Choisir l’une des positions suivantes : DPC ou position probable de l’incident Positions dmin et dmax Point de repère précédent (non minimax) Minimum

Maximum

1.

Latitude

N

N

2.

Longitude

O

O

3.

Heure

UTC

UTC

C. 1.

Heure repère Heure du début ou du milieu de la recherche

UTC

UTC

2.

Intervalle de dérive (C1-B3)

h

h

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Feuille 2

Remplir D ou E et F, pas les deux. D. 1.

Courant marin global observé (TWC) (à utiliser au lieu de SC ou de WC, p. ex., les données des DMB) Minimum Maximum Source

2.

Paramètre

°T

°T

3.

Taux

kt

kt

4.

Direction du courant marin global

(D2)

°T

°T

5.

Distance du courant marin global

(D3 x C2)

NM

NM

E. Courant marin (SC), courant de marée (TC) 1. Publication 2.

Paramètre

°T

°T

3.

Taux

kt

kt

4.

Direction du courant

(E2)

°T

°T

5.

Distance du courant

(E3 x C2)

NM

NM

°T

°T

NM

NM

F. Courant dû au vent (WC) 1. Vecteur du courant dû au vent (résultante de la feuille 9)

G. Dérive éolienne (LW) 1. Objet(s) de recherche 2.

H.

Vecteur de dérive éolienne (des feuilles 11 et 12)

Dérive totale en surface (TD)

1.

Direction

2.

Distance

3.

Direction du courant

I.

Minimax

°T

NM

NM

Feuille de relevé dmin

Repère

°T

Calculette °T

°T

dmax

NM

°T

NM

Autre

1.

Heure

UTC

UTC

UTC

2.

Latitude

Repère

Dmin

Dmax

N

3.

Longitude

Repère

Dmin

Dmax

O

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Nom du cas :

Feuille 3

CMRS : Numéro de la recherche :

ZONE DE RECHERCHE

J. Erreur de dérive aéronautique (Dea) 1. Distance de dérive aéronautique minimale

Da

2.

Indice de confiance d’erreur de dérive

CF

3.

Erreur de dérive aérospatiale

K.

NM

Dea = Da x CF

Erreur de dérive en surface minimax (de

NM

minimax)

1.

Somme des erreurs de dérive précédentes (de min et de max)

2.

Distance de dérive en surface (voir case H2, feuille 2)

3.

Indice de confiance d’erreur de dérive (choisir et encercler)

4.

Erreur de dérive min-max

(somme)

dmin

NM NM

dmax

0,125

0,3 NM

de min

NM

de max

NM

(dmin x CF) 5.

Distance entre les dernières positions Dmin et Dmax (Voir tracé ou case H, feuille 2)

6.

Erreur de dérive en surface minimax de minimax =

Version : finale 2014

(dmin x CF)

Distance

NM

de minimax

NM

de min + de max + distance + somme 2

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Feuille 4 K. Erreur de dérive en surface (non minimax) 7. Distance de dérive en surface 8.

Indice de confiance d’erreur de dérive

9.

Erreur de dérive individuelle

d

NM

CF

L. Erreur de dérive totale 1. Minimax (cases J3 et K6)

(de = d x CF)

NM

De = dea + de minimax

NM

De = de1 + de2 + de3 + etc.

NM

M. Erreur de position initiale (X) 1. Erreur du point de navigation Fondée sur

Fixe

NM

2.

Erreur de navigation à l’estime

DRe

NM

3.

Erreur de position initiale

X = Fixe + DRe

NM

N. Erreur de position des SRU (Y) 1. Erreur du point de navigation Fondée sur

Fixe

NM

2.

Erreur de navigation à l’estime

DRe

NM

3.

Erreur de position initiale

Y = Fixe + DRe

NM

E =√De2 X2 Y2

NM

2.

O.

Non minimax (voir case K9)

Erreur totale probable (E)

P. Facteur de recherche optimal (fs) (choisir et encercler)

Q.

R.

1,1

Erreur de position des SRU (Y) Rayon d’exploration minimax

1,6

2,0

2,3

2,5

R = E x Fs

NM

Rayon d’exploration arrondi (au nombre entier supérieur)

Ro

NM

Rayon d’exploration côtière (6 NM)

Ro

NM

A = 4Ro2

NM

A = 4 x 62

NM

A = longueur x largeur

NM

Erreur de position des SRU (Y) Zone de recherche océanique (carrée) Zone de recherche côtière (carrée) Zone de recherche rectangulaire

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Nom du cas :

Feuille 5

CMRS : Numéro de la recherche :

RÉPARTITION DES RESSOURCES

A

Zt

Zt = A Zt > A

Z t < Amc < A S.

Répartition des ressources 1 Désignation des sous-zones de recherche 2 Moyen de recherche attitré 3 Vitesse du moyen de recherche V 4 Autonomie sur les lieux 5 Heures de clarté restantes 6 Autonomie disponible T (La moindre valeur de S4 ou de S5; pour un aéronef, prendre 0,85 du résultat)

VxT

7

Parcours total (en NM)

8

Altitude de recherche

Wu

9

Étendue de la zone de balayage non corrigée Coefficient météorologique

fw ff

10

fv

12

O

13

Zn

11

Facteur de correction de la fatigue de l’équipage Facteur de correction de la vitesse du moyen de recherche Étendue de la zone de balayage corrigée W = Wu x fw x ff x fv

14

Effort individuel

15

Effort total

Zn = V x T x W

16

Surface optimale à ratisser

Zt = Zn1 + Zn2 + Zn3 + Zn4 A = 4 x R02

Si Zt >A, aller alors à TI, sinon continuer à la case S17. Amc

17

Compromis médian de la zone de recherche

Amc =

A+ Zt 2

Cmc

18

Facteur de couverture du compromis médian

Cmc =

Zt

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax) Amc

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

1 2

Désignation des sous-zones de recherche Moyen de recherche attitré

Smc

19

Espacement entre trajectoires (compromis médian) O Smc = Cmc

Sa

20

Espacement entre trajectoires (attribuable) (dans les limites de navigation de la SRU – arrondir au nombre inférieur C < 1)

C

21

Facteur de couverture des sous-zones

O S

C= 22

POD des zones de recherche individuelles Zone de recherche individuelle ajustée An = V x T x Sa

An

23

T

24

Autonomie disponible (pour les moyens de recherche excédentaires seulement) (– 15 % pour les aéronefs) An T= V x Sa

At

25

Total des zones de At = An1 + An2 + An3 + An4 recherche Zt Facteur de couverture de la C= zone de recherche At

26

%

27

POD de la zone de recherche

l’

28

Longueur estimée de la zone

w’

29

Largeur estimée de la zone

w’=

An l’

n’

30

Nombre de parcours requis

n’=

w’ Sa

n

31

Arrondir au nombre entier

w

32

Largeur réelle des zones w = n x Sa

l

29

Largeur estimée de la zone

l=

√At

An w

Remplir le formulaire de compensation de la dérive (feuille 7) pour chacune des SRU affectée T. C

Planification des moyens de recherche excédentaires 1

Facteur de couverture de la sous-zone

(C = 1,0 est recommandé, sauf dans les zones de haute probabilité prévue)

S

W C

2

Espacement entre trajectoires

3

Revenir à la case S20 et remplir le reste du formulaire

Version : finale 2014

S=

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Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Nom du cas :

Feuille 7

CMRS : Numéro de la recherche :

CORRECTION DU CIRCUIT DE RATISSAGE SELON LA DÉRIVE DE L’OBJET RECHERCHÉ SRU U. Résumé de planification des recherches 1. Dérive de l’objet recherché (direction et distance)

°T

NM v

kt

W

NM

2.

Dérive de l’objet recherché (taux par heure)

3.

Zone de recherche (longueur et largeur)

4.

Vitesse de recherche de la SRU

V

kt

5.

Espacement entre trajectoires des SRU

S

NM

6.

Temps requis pour explorer la zone

T

heures

l

Prendre le plus petit temps des cases S4, S5, ou la case S24 de la feuille 5; x 0,85 pour les aéronefs)

V. 1

Méthodes de compensation Pour déterminer si la compensation est recommandée, appliquer la formule suivante : (vl) + (VS) (

)x(

)+(

)x(

)=(

)÷(

)=

a. Si le résultat est inférieur à 0,1, la compensation de la dérive n’est pas recommandée. ARRÊTER. Aucun autre calcul n’est requis. b. Si le résultat est supérieur à 0,1, la compensation de la dérive est recommandée. Orienter la zone de recherche de manière à ce que l’axe principal soit parallèle à la direction de la dérive de l’objet recherché. 2

Appliquer la formule suivante si une compensation supplémentaire est recommandée. (vw) + (VS) (

)x(

)+(

)x(

)=(

)÷(

)=

a. Si le résultat est inférieur à 0,1, une compensation supplémentaire de la dérive n’est pas recommandée. ARRÊTER. Aucun autre calcul n’est requis. b. Si le résultat est supérieur à 0,1, une compensation supplémentaire de la dérive est recommandée. Choisir une des options indiquées à la section suivante (W).

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Feuille 8 W. Options pour une compensation directe supplémentaire (par ordre décroissant de préférence) 1

Construire un parallélogramme autour de l’axe principal de la façon suivante :

a.

Choisir un point de départ de la recherche pour un circuit de ratissage parallèle multiple.

b.

Déplacer le côté inférieur de la zone de recherche de la façon suivante : Distance = T x v = (

c.

)X(

)=

NM

Relier les côtés déplacés aux côtés non déplacés. Déterminer les nouvelles latitude et longitude des coins.

2

Garder l’axe principal orienté parallèlement à la direction de la dérive.

a.

Effectuer un circuit de ratissage en lacets en corrigeant les routes de la façon suivante : 1

v÷V=(

)÷(

)=

2

Correction = ARCTAN (valeur ci-dessus)

°

3

Correction arrondie au degré entier le plus proche

°

b.

Appliquer cette correction à la direction de la dérive de l’objet recherché.

c.

Étendre la zone de recherche dans la direction de la dérive de l’objet recherché selon la distance suivante : Txv=(

)x(

)=

NM

3

Si l’axe principal de la zone ne peut être orienté parallèlement à la direction de la dérive, orienter la zone de manière à ce que le petit axe soit parallèle à la direction de la dérive, et choisir l’une des possibilités suivantes :

a.

une recherche suivant un circuit de ratissage parallèle multiple dans la direction de la dérive de l’objet recherché, à l’aide des routes corrigées;

b.

une recherche suivant un circuit de ratissage parallèle multiple dans la direction opposée à la dérive de l’objet recherché, à l’aide des routes corrigées;

c.

une recherche suivant un circuit de ratissage en lacets, et construction d’un parallélogramme.

4

Si aucune des options précédentes ne s’applique, effectuer un ratissage en barrière (unité unique).

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Nom du cas :

Feuille 9

CMRS : Numéro de la recherche :

BLOCS SYNOPTIQUES (répéter au besoin)

Bloc Heures synoptiques UT

Périodes synoptiques

Nº de bloc Heures synoptiques 1 2 3 4 5 6 7 8

UTC UTC UTC UTC UTC UTC UTC UTC

Vents synoptiques Direction (A)

Coefficients

Vitesse (B)

°T °T °T °T °T °T °T °T

Direction (C)

kt kt kt kt kt kt kt kt

Vitesse (D)

°T °T °T °T °T °T °T °T

kt kt kt kt kt kt kt kt

Addition vectorielle des effets des huit vecteurs ci-dessus X Durée d’influence = °T

Nº de bloc Heures synoptiques 1 2 3 4 5 6 7 8

UTC UTC UTC UTC UTC UTC UTC UTC

kt

x

Vents synoptiques Direction (A) °T °T °T °T °T °T °T °T

heures

Direction (C)

kt kt kt kt kt kt kt kt

Vitesse (D)

°T °T °T °T °T °T °T °T

kt kt kt kt kt kt kt kt

kt

x

heures

Le courant dû au vent (WC) est l’addition vectorielle des résultantes de chaque bloc :

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

=

(B x D) kt kt kt kt kt kt kt kt

Vecteur résultant du bloc °T

Coefficients

Vitesse (B)

Effet °T °T °T °T °T °T °T °T

=

Addition vectorielle des effets des huit vecteurs ci-dessus X Durée d’influence = °T

(A + C)

(A + C)

NM

Effet

(B x D)

°T °T °T °T °T °T °T °T

kt kt kt kt kt kt kt kt

Vecteur résultant du bloc °T

NM

°T

NM

(Transférer au bloc E1 sur la feuille 2)

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

(latitudes nord seulement)

TABLEAU DES COEFFICIENTS DU COURANT DÛ AU VENT

Feuille 10

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Nom du cas :

Feuille 11

CMRS : Numéro de la recherche :

VENTS MOYENS À LA SURFACE ET DÉRIVE ÉOLIENNE Sommaire des incidents 1

DPC ou position probable de l’incident

2

Heure de l’incident Heure du début de la recherche Intervalle de dérive

3

Objet recherché (description) :

4

Vents moyens à la surface

Première heure synoptique Date/heure

Période du vent

00 h UTC 18 h UTC 12 h UTC 6 h UTC 00 h UTC 18 h UTC 12 h UTC 6 h UTC 00 h UTC 18 h UTC 12 h UTC 6 h UTC 00 h UTC

3 h à 21 h 21 h à 15 h 15 h à 9 h 9hà3h 3 h à 21 h 21 h à 15 h 15 h à 9 h 9hà3h 3 h à 21 h 21 h à 15 h 15 h à 9 h 9hà3h 3 h à 21 h

5

Latitude Longitude

Nombre d’heures

x

(Utiliser bloc B1, feuille 1) (Utiliser bloc B2, feuille 1) (Utiliser bloc B3, feuille 1)

N W UTC

(Utiliser bloc C1, feuille 1) (Utiliser bloc C2, feuille 1)

UTC heures

Vitesse du vent

x x x x x x x x x x x x x

Version : finale 2014

Vitesse =

Valeur vectorielle

Direction du vent

= = = = = = = = = = = = =

Résultante totale du vecteur vent

Vent moyen à la surface (ASW)

=

ligne 5 ligne 2

En vigueur le : 2014-09-30

°T °T °T °T °T °T °T °T °T °T °T °T °T

NM

°T

kt

°T

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Feuille 12

Dérive éolienne – Solution non minimax (dérive sous le vent) (bloc 6, feuille 11)

a. Vent moyen à la surface

kt

°T

(direction du vent – 180°)

b. Paramètre (ASW inverse)

°T

(selon la formule)

c. Taux de dérive éolienne

(bloc C2, feuille 1)

d. Intervalle de dérive

(bloc 1b)

e. Vecteur(s) de dérive éolienne

(bloc 1c x bloc 1d)

kt h

h

°T

°T

NM

NM

(Transférer au bloc G2 de la feuille 2) Dérive éolienne – Solution minimax (choisir un scénario) 1.

Incertitude quant au taux de dérive (dérive sous le vent)

Dérive éolienne avec un taux minimum, p. ex., avec ou sans ancre flottante, incertitude quant à l’ bj t h hé (bloc 6, feuille 11) a. Vent moyen à la surface kt °T (direction du vent – 180°)

b. Paramètre (ASW inverse)

°T

(selon la formule)

c. Taux de dérive éolienne

kt

(bloc C2, feuille 1)

d. Intervalle de dérive

(bloc 1b)

e. Vecteur(s) de dérive éolienne

(bloc 1c x bloc 1d)

h °T

°T

NM

NM

(Transférer au bloc G2 de la feuille 2) 2.

Incertitude de temps (dérive sous le vent) (bloc 6, feuille 11)

a. Vent moyen à la surface

kt

°T

(direction du vent – 180°)

b. Paramètre (ASW inverse)

°T

(selon la formule)

c. Taux de dérive éolienne

(bloc C2, feuille 1)

d. Intervalle de dérive

(bloc 1b)

e. Vecteur(s) de dérive éolienne

(bloc 1c x bloc 1d)

kt h

h

°T

°T

NM

NM

(Transférer au bloc G2 de la feuille 2) 3.

Incertitude de temps (dérive sous le vent) (bloc 6, feuille 11)

a. Vent moyen à la surface

kt

°T

(direction du vent – 180°)

b. Paramètre (ASW inverse)

°T ±

c. Divergence maximale prévue (selon la formule)

d. Taux de dérive éolienne

kt

(bloc C2, feuille 1)

e. Intervalle de dérive f. Vecteur(s) de dérive éolienne

(bloc 1b) (bloc 1c x bloc 1d)

° h

°T

°T

NM

NM

(Transférer au bloc G2 de la feuille 2)

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

D.01 – Graphique de la surface CSAD réf. section 4.02

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.C(F)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

D.02 – Nomogramme de planification de zone de recherche réf. section 4.04

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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D.03 – Nomogramme de surface – Ratissage par secteur

Réf. section 4.04

Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

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En vigueur le : 2014-09-30

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax) D.04 – Nomogramme de temps (Ratissage par secteur)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

réf. section 4.04

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

D.05 – Tableau des portées théoriques de réception VHF ou UHF

Réf. section 4.04

PORTÉES THÉORIQUES DE RÉCEPTION VHF OU UHF1 Altitude au-dessus du niveau du sol 300 mètres (1 000 pieds) 600 mètres (2 000 pieds) 900 mètres (3 000 pieds) 1 200 mètres (4 000 pieds) 1 500 mètres (5 000 pieds) 3 000 mètres (10 000 pieds) 4 500 mètres (15 000 pieds) 6 000 mètres (20 000 pieds) 9 000 mètres (30 000 pieds) 1

Portée 30 NM 45 NM 55 NM 67 NM 85 NM 100 NM 127 NM 150 NM 200 NM

Les portées indiquées sont celles d’un ELT fonctionnant à pleine puissance. La distance de réception réelle dépend du terrain, de l’intensité du signal et d’autres facteurs.

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax)

D.06– Graphiques de distance de détection d’ELT

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax) réf. section 4.04

Fréquence : 243 MHz Hauteur de la base : 10 pieds Relief : en montagne Fréquence : 243 MHz Hauteur de la base : 10 pieds Relief : dans la plaine

Fréquence : 121.5 MHz Hauteur de la base : 10 pieds Relief : en montagne Fréquence : 121.5 MHz Hauteur de la base : 10 pieds Relief : dans la plaine

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Appendice C Calculs de planification de recherche (minimax) D.07– Matrice de planification de recherche en environnement maritime réf. section 4.06 ENVIRONNEMENT OCÉANIQUE

EAUX CÔTIÈRES EMPLACEMENT?

INCIDENT

OUI

RENSEIGNEMENTS

PREMIÈRE RECHERCHE?

NON DÉRIVE > 4 HEURES?

OUI

DÉRIVE > 6 HEURES?

OUI

NON

LKP

NON LIGNE REPÈRE ZONE REPÈRE

POSITION UNIQUE POSITIONS MULTIPLES

LKP

TYPE DE

LKP

COURANT TOTAL DE L’EAU (TWC)

COURANT TOTAL DE L’EAU (TWC)

COURANT TOTAL DE L’EAU (TWC)

COURANT TOTAL DE L’EAU (TWC)

CAMSAR

DÉRIVE ÉOLIENNE SOUS LE VENT

DÉRIVE ÉOLIENNE SOUS LE VENT

INCERTITUDE PAR RAPPORT À LA DÉRIVE ÉOLIENNE

DÉRIVE ÉOLIENNE SOUS LE VENT

DATUM(S)

DATUM(S)

DATUM MINIMAX

DATUM(S)

RAYON = E

RAYON = E

RAYON = E

RAYON = 6 NM

ZONE DE RECHERCHE

ZONE DE RECHERCHE

ZONE DE RECHERCHE

ZONE DE RECHERCHE

AFFECTATION DES RESSOURCES

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche

D.7

– Matrice de planification de recherche en environnement maritime (suite de la page précédente)

Les étapes suivantes indiquent comment utiliser la matrice : 1. Première recherche ou recherches ultérieures? S’il planifie une première recherche, le planificateur doit tenir compte de la position de l’incident; pour les recherches ultérieures, il faut déterminer le type de DPC. 2. Établir la position – Il faut déterminer si l’objet recherché se trouve en eaux côtières ou hauturières. 3. Établir la période de dérive totale – Il faut estimer combien de temps s’est écoulé depuis que l’objet recherché est à la dérive. Il s’agit normalement de l’intervalle de temps entre l’heure réelle de l’incident et l’heure choisie par le planificateur pour calculer le point de repère. 4. Établir le type de DPC – Il faut tenir compte des cas suivants : une seule position connue, de multiples positions connues, le trajet connu ou la zone connue. 5. Calculer le courant marin global – Il faut tenir compte de tous les courants ayant une incidence sur l’objet recherché (SC, TC, WC, etc.). 6. Calculer la LW – La LW est appliquée sous le vent dans les eaux côtières ainsi qu’en mer lorsque la DPC correspond à une zone ou à un tracé ou si la période totale de dérive est de quatre heures ou moins. L’incertitude liée à la LW s’applique lorsque la DPC est une seule position connue ou de multiples positions connues et que la période totale de dérive dépasse quatre heures. 7. Établir le(s) point(s) de repère ou le point de repère minimax – Si le planificateur utilise la LW sous le vent, il déterminera alors un ou des points de repère (un par DPC). Si le planificateur utilise l’incertitude liée à la LW, il déterminera alors un point de repèreminimax. 8. Établir le rayon d’exploration a.

En eaux côtières, si la période de dérive est égale ou inférieure à six heures, on utilise un rayon de six NM. Si la période de dérive dépasse six heures, on utilise la méthode océanique.

b.

En haute mer, si la période de dérive est inférieure à quatre heures, on calcule le rayon d’exploration sans tenir compte de l’erreur de dérive totale (De). Si la période de dérive dépasse quatre heures, on calcule le rayon d’exploration en tenant compte de l’erreur probable totale (E).

9. Définir la ou les zone(s) de recherche a.

En eaux côtières, un rayon de six NM autour du ou des point(s) de repère crée normalement la ou les zone(s) de recherche désirée(s). Si les rayons sont tracés autour d’une série de positions, comme dans le cas d’un tracé repère, les cercles ainsi créés sont alors englobés dans une forme géométrique simple afin d’établir la zone de recherche.

b.

En haute mer, la zone de recherche est établie par le rayon d’exploration déterminé par la solution minimax. Dans les autres cas, la zone de recherche est établie en traçant des rayons d’exploration autour des points de repère, comme dans le cas de la solution côtière.

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche D.08 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne NOTA :

Réf. section 4.06

Les CMRS devraient comparer les résultats obtenus à l’aide des tableaux avec les conditions réelles connues, puis ajuster les valeurs de la LW, au besoin. VALEURS DE VITESSE ET DE DIRECTION DE DÉRIVE ÉOLIENNE DES OBJETS À LA DÉRIVE 2

D.08.1

Classe d’objet recherché de la dérive éolienne

Catégorie

Sous-catégorie

Descripteur principal de la

Vitesse de la dérive éolienne

Descripteur secondaire de la dérive Multiplicateur

dérive éolienne

éolienne

(nœuds) 0,011

0,07

30°

0,005

0,07

18°

0,012

0,00

18°

Survêtement protecteur

0,014

0,10

30°

Combinaison de plongée

0,007

0,08

30°

Dépouille

0,015

0,08

30°

À la verticale Assise Personne à l’eau À l’horizontale

sans système de ballasts

0,042

0,03

28°

sans tendelet, sans ancre flottante

0,057

0,21

24°

sans tendelet, avec ancre flottante

0,044

-0,20

28°

avec tendelet, sans ancre flottante

0,037

0,11

24°

avec tendelet et ancre flottante

0,030

0,00

28°

0,029

0,00

22°

sans ancre flottante

0,032

-0,02

22°

avec ancre flottante

0,025

0,01

22°

chaviré

0,017

-0,10

Radeau de sauvetage maritime avec système de ballasts peu lesté et tendelet

Embarcation de sauvetage

Autres types d’embarcations de sauvetage maritime

0,030

0,02

13°

0,038

-0,08

22°

Trousse de repêchage en mer de l’USCG

0,025

-0,04



0,03907

0,04180

40°

4 personnes, sans ancre flottante

0,03833

0,01282

30°

7 personnes, sans ancre flottante

0,03818

0,07948

40°

0,01018

0,06533

25°

4 personnes avec ancre flottante

0,01085

0,04920

25°

7 personnes avec ancre flottante

0,00969

0,07627

25°

4 à 6 personnes, sans ancre

0,037

0,11

24°

0,028

-0,01

15° 15°

coque rigide en fibre de verre embarcation de survie à faible chargement sans ancre flottante

coque rigide en fibre de verre

sans ballast, avec tendelet flottante glissière d’évacuation

Embarcation à propulsion humaine

Kayak de mer Planche de surf Planche à voile



système de ballasts (voir le tableau D.08.2 pour les fortement lesté et prochains niveaux) tendelet embarcation de survie motorisée

embarcation de survie à plein chargement avec ancre flottante Radeau de sauvetage aérien

Modificateur

Angle de divergence (degrés)

4 à 6 personnes

une personne sur le pont arrière une personne personne et mât

et voile dans l’eau

0,011

0,24

0,020

0,00

15°

0,023

0,10

12°

(suite à la page suivante)

2 Les tableaux de LW sont adaptés d'après les travaux de Allen et Plourde, 1999, Review of Leeway: Field Experiments and Implementation, USCG Research and Development Centre Report Nº CG-D-08-99; et mis à jour d'après la publication Oceans, March 2006, Investigation of Leeway and Drift for Ovatek Life Rafts.

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche

D.08 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente) D.08.1 – Valeurs de vitesse et de direction de dérive éolienne des objets à la dérive (suite) Classe d’objet recherché de la dérive éolienne Vitesse de la dérive é Sous-catégories Descripteurs principaux de Descripteurs secondaires de Modificateur Multiplicateur la dérive éolienne la dérive éolienne (nœuds)

Catégorie

Monocoque

Voilier

quille pleine longueur

grand tirant d’eau

0,030

0,00

48°

quille-nageoire

faible tirant d’eau

0,040

0,00

48°

Boston Whaler

0,034

0,04

22°

0,030 0,017

0,08 0,00

15° 15°

0,069

-0,08

19°

0,060

-0,09

22°

fond plat Skiff

coque en V

Embarcation sportive

cabine de capitaine

Embarcation de pêche sportive ouvert Navire à propulsion mécanique

Navire de pêche commerciale

configuration standard inondé coque en V modifié

console centrale

poste de pilotage

0,037

0,02

48°

sampan

0,040

0,00

48°

chalutier à pêche latérale ou arrière

0,042

0,00

48°

palangrier

0,037

0,00

48°

jonque

0,027

0,10

48°

0,040

0,01

33°

bateau de pêche à filets maillants

avec touret arrière

Navire de charge côtier

0,028

0,00

48°

0,020

0,00

10°

Boîte pour appâts/conteneur de quai chargement léger contenant 1 m3

0,013

0,27

31°

0,026

0,18

15°

de glace

0,016

0,16

33°

Débris de navires de pêche Débris de bateaux

Angle de divergence (degrés)

D.08.2

plein chargement

SOUS-TABLEAU RELATIF AUX RADEAUX DE SAUVETAGE munis de systèmes de ballasts fortement lestés et de tendelets Classe d’objet recherché de la dérive éolienne

Descripteurs de dérive éolienne

Modificateur de capacité

Modificateur d’ancre flottante

Modificateur de charge

sans ancre flottante Radeau de sauvetage maritime avec système de ballasts fortement lesté et tendelet

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Vitesse de la dérive éolienne

4 à 6 personnes avec ancre flottante

Multiplicateur

Modificateur (nœuds)

Angle de divergence (degrés)

0,029

0,04

15°

0,038

-0,04

15°

charge légère

0,038

-0,04

15°

charge lourde

0,036

-0,03

15° 12°

0,018

0,03

charge légère

0,016

0,05

24°

charge lourde

0,021

0,00

20° 10°

0,036

-0,09

15 à 25 personnes sans ancre flottante

charge légère

0,039

-0,06



avec ancre flottante

charge lourde

0,031

-0,07



chaviré

0,009

0,00

12°

inondé

0,010

-0,04



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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche D.08 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente)

NOTA :

Les données expérimentales utilisées pour obtenir ces tableaux sont calculées en fonction de vitesses de vent mesurées à une hauteur de vague de 10 mètres (U10). Les planificateurs de recherche doivent savoir que les vents mesurés à une altitude supérieure peuvent s’avérer considérablement plus élevés que les vents U10.

NOTA :

Les tableaux fournissent des valeurs pour des vitesses de vent allant de 5 à 40 nœuds. Il faut les utiliser avec circonspection pour des données de vent supérieures à 40 nœuds, car des conditions de mer extrêmes peuvent réduire l’effet du vent sur l’objet recherché; pour des conditions de vent inférieures à 5 nœuds, on n’applique pas le facteur de correction.

D.08.3 – Définitions et descriptions de classes taxinomiques 3 Le contenu suivant présente des renseignements relatifs à chacun des objets à la dérive qui figurent dans les tableaux ci-dessus. Pour chacune des descriptions, les caractéristiques de l’objet recherché sont résumées et des illustrations sont fournies lorsqu’elles sont disponibles. Ces descriptions de l’objet recherché ne constituent aucunement une liste exhaustive; elles visent à aider le planificateur des recherches à identifier l’objet recherché. Une identification appropriée permettra d’appliquer des valeurs de dérive éolienne encore plus précises. Certaines catégories n’exigent pas d’explication plus poussée. Des descriptions ou des photos ne sont donc pas incluses. Le planificateur des recherches doit aussi garder à l’esprit que tout système de classification comprend des catégories qui se chevauchent. Dans ces cas, il doit prendre une décision en se fondant sur la situation la plus probable. (a) Personne à l’eau – Les personnes à l’eau (PIW) comprennent les personnes qui ne sont munies d’aucun dispositif de flottaison, celles qui sont munies d’un coussin à lancer, d’un vêtement de flottaison individuel (VFI), d’un survêtement protecteur et de combinaisons de survie ou d’immersion. (1) À la verticale – Généralement, la personne à l’eau doit être consciente et active pour conserver cette position. Les personnes à l’eau qui portent une veste de sport ou de travail, un survêtement protecteur, un gilet de flottaison ou qui ne sont munies d’aucun dispositif de flottaison doivent conserver une position verticale dans l’eau ou devenir des victimes en position horizontale. (2) Assise – C’est la position fœtale classique avec les jambes relevées et les bras croisés par-dessus le VFI. C’est la position que prend une personne consciente ou inconsciente, spécialement en eau froide, lorsqu’elle porte un gilet de sauvetage de haute mer, une sangle de sauvetage ou un gilet de sauvetage gonflable. Une PIW consciente qui s’accroche à un dispositif à lancer prendra la position assise jusqu’à ce qu’elle s’évanouisse. À ce moment, elle devient une victime. (3) À l’horizontale – Trois configurations distinctes mettent la PIW en position horizontale : a. une PIW consciente ou inconsciente qui porte une combinaison de survie flottera sur son dos; b. une PIW portant un équipement de plongée à scaphandre autonome, avec un gilet stabilisateur gonflé, flottera dans une position semi-inclinée; c. en position classique de victime, la personne flottera le visage dans l’eau. (suite à la page suivante)

3

Adaptées d'après le U.S. Coast Guard Addendum to the United States National Search and Rescue Supplement (NSS) ajouté au IAMSAR, appendice H; et du Australian National Search and Rescue Manual, Appendix I – Tables and Graphs. Version : finale 2014

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche D.08 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente)

(b) Embarcation de sauvetage maritime – Embarcations comprenant les radeaux de sauvetage, les canots de sauvetage et les soucoupes de survie. Ne comprend pas les canots de type Zodiac ou les canots pneumatiques transportés pour cette raison. Figure D.08.4 (1) Radeau de sauvetage maritime – Si on ignore quel type de radeau de sauvetage se trouve à bord d’un navire, un coup de téléphone aux installations de réparation et de remballement de radeaux de sauvetage près du port d’attache du navire en détresse peut permettre d’obtenir des renseignements relatifs au ballast, au tendelet, aux dimensions et à l’ancre flottante. a. Système de ballasts peu lesté – Il s’agit généralement d’une série de poches en tissu d’un diamètre de 10 centimètres (4 pouces) et de moins de 15 centimètres (6 pouces) de profondeur. b. Système de ballasts fortement lesté – Il s’agit généralement de grands sacs en tissu, au nombre de 3 à 7 sur le radeau, mesurant au moins 30 x 60 x 60 centimètres (1 x 2 x 2 pieds). (2) Autres types d’embarcations de sauvetage maritime a. Embarcation de survie – Embarcations complètement fermées utilisées couramment sur les gros navires marchands et militaires. b. Embarcation de survie à coque rigide en fibre de verre – Ce type de radeau de sauvetage est devenu une solution de rechange courante au radeau de sauvetage se trouvant à bord des navires de pêche dans les provinces de l’Atlantique et de la côte ouest de l’Amérique du Nord. (3) Radeau de sauvetage aérien – Embarcations se divisant en deux groupes, les radeaux de sauvetage et les toboggans-radeaux. Ils sont semblables aux radeaux de sauvetage maritime, mais sont fabriqués de matériaux plus légers. •

Glissière d’évacuation – Toboggan-radeau spécialement conçu pour faciliter l’évacuation à partir d’un aéronef. Elles se fixent aux cadres de portes ou aux sorties de secours se trouvant près des ailes et sont détachées de la cellule une fois qu’elles sont remplies de passagers.

(c) Embarcation à propulsion humaine – Comprend tous les types d’embarcations à rames ou à pagaies, notamment les bateaux d’aviron, les canots pneumatiques sans moteur, les canots, les kayaks, les planches de surf et les planches à voile. Figure D.08.5 (d) Voilier • Monocoque – On présume que tous les objets recherchés de la présente catégorie sont à la dérive; les voiles sont donc abaissées ou manquantes, et l’équipage ne peut manœuvrer l’embarcation. Classe de petits et moyens voiliers, habituellement de moins de 6 mètres (20 pieds) et jamais plus de 9 mètres (30 pieds) de longueur. Ils ne sont conçus qu’aux fins de course ou de promenade. Bien que ce type de voilier puisse être doté d’un moteur hors-bord pour la promenade, il n’est presque jamais doté de moteurs en-bord. a. Quille pleine longueur – Petits et moyens voiliers dont la quille s’étend sur toute la longueur de la coque ou sur une grande partie de celle-ci. Bien que la partie avant de la quille puisse être modifiée ou éliminée sur certains voiliers à quille pleine longueur, elle s’étend habituellement vers l’arrière jusqu’au gouvernail sur la plupart d’entre eux. Il s’agit d’un modèle de coque ancien qui n’est pas couramment utilisé dans la construction de nouveaux navires à cause des basses vitesses produites par ce type de coque. Figure D.08.6 b.

Quille-nageoire – Petits et moyens voiliers dotés de talons de quille permanents qui ne s’étendent pas vers l’arrière jusqu’au gouvernail. Figure D.08.7

(suite à la page suivante)

D.8 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente) Version : finale 2014

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche

(e) Navire à propulsion mécanique (1) Skiff – Embarcation ouverte de moins de 6 mètres (20 pieds) de longueur dont la principale source de propulsion est un moteur hors-bord. Certaines d’entre elles présentent des caractéristiques identiques à celles d’embarcations à rames, sauf qu’un moteur hors-bord est fixé à la poupe. Ce groupe comprend notamment les navires annexes de navires plus gros, les chaloupes de pêche, les embarcations de chasse, les chaloupes à fond plat et une large gamme d’embarcations utilitaires. On trouve habituellement les skiffs sur les lacs et les rivières, mais on les voit aussi fréquemment dans les eaux calmes des baies et du fleuve qui débouchent en haute mer. Figure D.08.8 (2) Motomarine – Les motomarines comprennent un certain nombre de concepts de fabrication pour une ou plusieurs personnes. Habituellement, il y a des modèles où l’on se tient debout et d’autres où l’on est assis. Certaines motomarines ressemblent beaucoup à de petites embarcations sportives. La plupart des motomarines fonctionnent au moyen de la propulsion par jet d’eau. Aucune expérience de dérive éolienne n’a été exécutée sur les motomarines; elles n’apparaissent donc pas dans les tableaux ci-dessus. Le choix de la catégorie de dérive éolienne doit se fonder sur le nombre de passagers, la charge et la taille (tirant d’eau, longueur, franc-bord) de la motomarine. Ces facteurs peuvent se comparer (pas précisément) à plusieurs autres objets recherchés à la dérive. Figure D.08.9 (3) Embarcation sportive – Les embarcations sportives comprennent les embarcations de plaisance de 4,5 à 8,5 mètres (15 à 28 pieds) de longueur et d’une largeur de 2 à 3 mètres environ (6 à 9 pieds). Il peut s’agir d’embarcations en métal, en fibre de verre et en bois, dont la coque est en forme de V, de V modifié ou de V profond. Les embarcations sportives peuvent être dotées de moteur en-bord, hors-bord ou semi-hors-bord. Cette catégorie comprend les embarcations à console latérale (proue fermée et sièges d’étrave) et à cabine de capitaine. Figure D.08.10 (4) Embarcation de pêche sportive – Comprend les embarcations de plaisance et les embarcations commerciales de 5 mètres (17 pieds) à environ 30 mètres (100 pieds) de longueur et d’une largeur pouvant atteindre 7,3 mètres (24 pieds). La majorité mesure de 9 à 15 mètres de longueur (30 et 50 pieds) et sont d’une largeur de 3 à 4,5 mètres (10 et 15 pieds). Cette classe comprend les formes de coque à semi-déplacement et planantes, qui peuvent être équipées de moteurs en-bord, hors-bord ou semi-hors-bord. Cette catégorie comprend les embarcations à console centrale simple ou à cabine spacieuse. Les « décapotables » sont des embarcations de pêche sportive dotées d’une cabine spacieuse et d’une passerelle haute. Ce modèle conçu pour la pêche hauturière peut aussi être doté d’une tour d’observation. Plusieurs décapotables ont des capacités de navigation semblables à celles de vedettes de croisière, mais leur pont arrière offre une surface ouverte plus grande pour la manipulation du matériel de pêche. Certaines de ces embarcations peuvent aussi se trouver dans la catégorie des croiseurs ou des autoyachts. Figure D.08.11 (5) Navire de pêche commerciale – Navires de 14 à 30 mètres (45 à 100 pieds) de longueur conçus pour la pêche ou la prise de mollusques dans les eaux côtières et hauturières. Comprend les chalutiers à pêche latérale et arrière, les palangriers, les chalutiers de fond et les bateaux senneurs. Les thoniers à appât vivant sont simplement des embarcations de pêche sportive ou des vedettes de croisière dont l’utilisation a été modifiée et devraient être considérés comme tels. Les navires de pêche commerciaux peuvent travailler seuls ou en paires, ou servir de navire-mère à un groupe de skiffs de pêche plus petites. Ces navires possèdent différentes caractéristiques selon leurs fonctions, mais ils possèdent tous un type de rouf et une surface ouverte où peuvent être manipulés les filets et les lignes. Un système de treuil de pont et de tangon est couramment utilisé pour la manipulation de filets ou de lignes. Figure D.08.12

(suite à la page suivante)

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche D.08 – Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente)

(6) Navire de charge côtier – Ces navires comprennent une vaste gamme de plates-formes d’expédition commerciale pouvant mesurer jusqu’à 30 mètres (100 pieds) de longueur. Ces navires transportent des cargaisons d’un port à un autre, et des agents d’expédition peuvent communiquer les calendriers de voyage prévus. Les navires de charge côtiers comprennent les navires dotés d’un rouf sur le gaillard d’avant, d’un rouf au milieu du navire (courant sur les navires de charge) et d’un rouf arrière (courant sur les pétroliers et les porte-conteneurs). La dérive de ces navires variera non seulement en fonction de l’emplacement du rouf, mais elle sera aussi touchée par la charge, la quantité et le type de cargaison.Figure D.08.13 (f)

Débris de bateaux – Tous les débris pouvant être produits par le naufrage ou la dislocation d’un navire. Cela peut comprendre des contenants de papier ou de plastique, de la literie ou des vêtements, ainsi que différentes sections brisées du navire. (1) Débris de pêche – Débris typiques d’un bateau de pêche, comme un gilet de sauvetage, un anneau de sauvetage, des flotteurs de pêche, le couvercle d’une boîte d’attirail de pêche ou des panneaux de bois. (2) Boîte pour appâts/conteneur de quai – Il s’agit d’une boîte de plastique de 1,1 x 1,5 mètre offerte sur le marché et utilisée par le pêcheur commercial pour y mettre de la glace ou des poissons. Bien que cela ne soit pas sa fonction prévue, elle peut aussi servir de dispositif de flottaison ou de radeau de sauvetage pour des personnes en détresse. a.

Charge légère – Environ 90 kilogrammes (200 livres) [simulant le poids d’une personne].

b.

Charge lourde – Environ 360 kilogrammes (800 livres) [simulant le poids de quatre personnes]. (suite à la page suivante)

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche D.8



D.8.4

Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente) EMBARCATION DE SAUVETAGE MARITIME

PORTE PORTE

ÉTAPE Aucun radeau de sauvetage lesté

Embarcation de survie à coque rigide avec ancre flottante

D.8.5

Ballasts à poches peu lestées

Ballasts à poches fortement lestées

Embarcation de survie à coque rigide en fibre de verre Embarcation de survie

EMBARCATION À PROPULSION HUMAINE

Kayak de mer

Canoë

Embarcation à rames

Planche de surf (suite à la page suivante)

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D.8



D.8.6

Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente) VOILIERS MONOTYPES À QUILLE PLEINE LONGUEUR

Cockpit ouvert

D.8.7

VOILIERS MONOTYPES À QUILLE-NAGEOIRE

Cockpit ouvert

D.8.8

Cabine

Cabine

SKIFFS

Skiff à fond plat

Skiff à fond en V (suite à la page suivante)

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D.8



Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente)

D.8.9

MOTOMARINE

D.8.10

EMBARCATIONS SPORTIVES

… avec siège d’étrave

... cabine du capitaine

D.8.11

… proue fermée

… haute performance

EMBARCATIONS DE PÊCHE SPORTIVE

… console centrale

… cabine du capitaine spacieuse

… « convertible » (suite à la page suivante)

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche

D.8



D.8.12

Tableaux et taxonomie de la dérive éolienne (suite de la page précédente) EMBARCATIONS DE PÊCHE COMMERCIALE

Chalutier à pêche latérale

Bateau de pêche à filets maillants

Bateau de pêche à la trappe D.8.13

Chalutier à pêche arrière

Palangrier

Sampan

Bateau senneur

Homardier

NAVIRES DE CHARGE CÔTIERS

Navire de charge côtier avec rouf médian

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Navire de charge côtier avec rouf arrière

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche

D.9

– Tableaux des erreurs de position

Réf. section 4.07

Le planificateur des recherches ne devrait pas oublier que ces valeurs ne sont que de lignes directrices et qu’il ne devrait pas hésiter à modifier ces données s’il possède des renseignements le justifiant.

NOTA :

D.09.1

ERREURS DE POSITION DES SYSTÈMES DE NAVIGATION Type de système de navigation

Erreur de point de navigation (Fixe )

Système mondial de positionnement (GPS)1;

0,1 NM

GPS différentiel (DGPS)1 Navigation par satellite (NAVSAT)

0,5 NM

2

Point visuel (trois relèvements) ; Loran C ; Radar

1 NM 2

Point astronomique (trois relèvements)

2 NM

Radiobalise maritime (trois relèvements gonio)

4 NM

Système de navigation par inertie (INS)

0,5 NM par heure de vol sans remise à jour de position

Radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR) ou navigation aérienne tactique (TACAN) 1 La précision du système est plus élevée sur papier. 2 Devrait être évalué en fonction des circonstances.

± 3° d’arc et 3 % de la distance ou 0,5 NM (prendre la plus grande valeur)

D.09.2

ERREURS DE POSITION LORSQUE LE SYSTÈME DE NAVIGATION EST INCONNU Type d’aéronef ou de navire

Erreur de point de navigation (Fixe )

Navire, sous-marin militaire ou aéronef multimoteur

5 NM

Bimoteur

10 NM

Bateau < 20 mètres (65 pieds), submersible ou aéronef monomoteur

15 NM

D.09.3

ERREURS DE NAVIGATION À L’ESTIME Type d’aéronef ou de navire

Erreur de navigation à l’estime (DRe)

Navire, sous-marin militaire ou aéronef multimoteur

5 % de la distance estimée

Bimoteur

10 % de la distance estimée

Bateau < 20 mètres (65 pieds), submersible ou aéronef monomoteur

15 % de la distance estimée

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Appendice D Tableaux et graphiques de planification de recherche D.10 – Tableau de délimitation des zones de recherche

Réf. section 4.08

FACTEURS ET RAYONS OPTIMAUX DE RECHERCHE

Recherche

fs

R

1,1

1,1 E

2e

1,6

1,6 E

e

3

2,0

2,0 E

4e

2,3

2,3 E

5e

2,5

2,5 E

re

1

D.11 – Graphique de la probabilité de détection

Réf. section 4.08

PROBABILITÉ DE DÉTECTION (POD)

Pc POUR 5 RECHERCHES

TOUTE RECHERCHE UNIQUE Pc POUR 2 RECHERCHES Pc = Probabilité de détection cumulative Pc POUR 3 RECHERCHES

Pc POUR 4 RECHERCHES

C1 + C2 + … + Cn n Chaque recherche a sa propre POD en fonction de son facteur de couverture. Pour utiliser toute courbe autre que la courbe de RECHERCHE UNIQUE, vous devez inscrire un facteur de couverture « moyen » (Cm) Cm

FACTEUR DE COUVERTURE (C)

E.1

– Tableaux d’étendues de zones de balayage non corrigées (Wu) Réf. sections 4.08 et 5.01

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Appendice E Calcul de l'étendue de la zone de balayage NOTA : 1. Les tableaux suivants donnent les valeurs pour les recherches à vue sur l’eau. Bien que certaines de ces valeurs soient trop petites pour être réalistes, elles fournissent au planificateur des recherches une indication de l’efficacité des recherches. Elles lui donnent aussi une idée générale de la période pendant laquelle il convient de poursuivre les efforts de recherche. 2. On doit effectuer une interpolation au sein de ces tableaux, au besoin. 3. Lorsque la longueur du navire est supérieure à celle de la plus grande « embarcation à moteur » ou du plus grand « voilier », il faut interpoler les valeurs entre cette ligne et celle du plus petit « navire ». 4. Pour trouver de petits objets, le recours à altitudes élevées de recherche pour les unités d’aéronefs de recherche n’améliore pratiquement pas l’étendue de la zone de balayage en plus de rendre plus difficile l’identification visuelle de l’objet recherché pour les scanneurs des aéronefs. Pour les opérations normales de recherche, en tenant compte des conditions météorologiques sur les lieux et des besoins de séparation des aéronefs, les altitudes de recherche ne devraient pas dépasser 300 mètres (1 000 pieds) pour les petits objets. Dans les tableaux suivants, les entrées liées aux petits objets sont ombragées pour les altitudes de recherche plus élevées lorsqu’il s’agit d’une combinaison de l’objet recherché et de l’altitude à éviter. Parmi les petits objets, on compte notamment : a. les PIW; b. les radeaux de six personnes et moins; c. les embarcations à moteur de moins de 4,5 mètres (15 pieds); d. les voiliers de moins de 4,5 mètres (15 pieds). 5. Les valeurs de l’étendue de la zone de balayage pour une PIW peuvent être multipliées par 4 lors des recherches effectuées à une altitude allant jusqu’à 150 mètres (500 pieds) si la personne porte un VFI. 6. Les recherches visuelles sont rarement effectuées à des altitudes supérieures à 900 mètres (3 000 pieds). Cependant, lorsque la visibilité est supérieure à 3 NM et que la taille de l’objet recherché est de plus de 7,5 mètres (25 pieds), on pourra utiliser les étendues des zones de balayage établies pour des recherches à 900 mètres (3 000 pieds) jusqu’à des altitudes de 1 500 mètres (5 000 pieds). 7. Un voilier est considéré comme tel seulement lorsque les voiles sont déployées. Dans le cas contraire, l’embarcation devrait être classée comme une embarcation à moteur. NOTA :

Les tableaux d’étendues de zones de balayage pour les recherches à vue sur la terre ferme sont disponibles dans le volume II de l’IAMSAR, appendice N, tableaux N-9 à N-11. (suite à la page suivante)

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage

E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.1

AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 100 mètres (300 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds) 1

1

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

Radeau pour 1 personne

0,3

0,7

0,9

1,2

1,3

1,3

1,3

Radeau pour 4 personnes

0,4

0,9

1,3

1,7

2,0

2,2

2,2

Radeau pour 6 personnes

0,4

1,1

1,5

2,1

2,5

2,7

2,7

Radeau pour 8 personnes

0,4

1,2

1,6

2,3

2,6

2,9

2,9

Radeau pour 10 personnes

0,4

1,2

1,7

2,4

2,9

3,2

3,2

Radeau pour 15 personnes

0,5

1,3

1,9

2,7

3,2

3,5

4,0

Radeau pour 20 personnes

0,5

1,4

2,1

3,1

3,7

4,2

4,8

Radeau pour 25 personnes

0,5

1,5

2,2

3,4

4,1

4,6

5,2

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,4

0,8

1,1

1,4

1,6

1,7

1,7

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,5

1,6

2,4

3,5

4,3

4,8

4,8

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,6

2,1

3,3

5,3

6,6

7,6

9,1

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,6

2,6

4,5

8,1

10,9

13,1

16,4

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,6

2,8

5,0

9,7

13,5

16,6

21,6

Voilier 4,5 (15)

0,5

1,5

2,2

3,2

3,8

4,3

4,3

Voilier 6,0 (20)

0,6

1,8

2,6

4,0

4,9

5,6

5,6

Voilier 7,5 (25)

0,6

2,0

3,1

4,8

6,0

6,9

6,9

Voilier 9,0 (30)

0,6

2,3

3,6

5,9

7,5

8,8

10,6

Voilier 12,0 (40)

0,6

2,6

4,3

7,5

10,0

11,9

14,8

Voilier 15,0 (50)

0,6

2,7

4,6

8,4

11,3

13,6

17,3

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,6

2,8

4,9

9,3

12,7

15,5

20,0

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,6

2,8

5,1

9,9

13,7

16,9

22,1

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,6

2,9

5,4

11,1

15,9

20,0

26,9

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,6

3,0

5,7

12,5

18,8

24,7

34,8

Navire > 90,0 (> 300)

0,7

3,0

5,8

13,2

20,6

27,9

41,4

Les valeurs de largeur de bande de ratissage pour une personne à l’eau peuvent être multipliées par 4 lors des recherches effectuées à une altitude allant jusqu’à 150 mètres (500 pieds) si la personne porte un vêtement de flottaison individuel. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.2

AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 150 mètres (500 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau1

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

Radeau pour 1 personne

0,3

0,7

0,9

1,2

1,4

1,4

1,4

Radeau pour 4 personnes

0,4

1,0

1,3

1,8

2,0

2,2

2,2

Radeau pour 6 personnes

0,4

1,1

1,5

2,2

2,5

2,8

2,8

Radeau pour 8 personnes

0,4

1,2

1,6

2,3

2,7

2,9

2,9

Radeau pour 10 personnes

0,4

1,2

1,7

2,5

2,9

3,2

3,2

Radeau pour 15 personnes

0,5

1,3

1,9

2,7

3,3

3,6

4,0

Radeau pour 20 personnes

0,5

1,5

2,1

3,2

3,8

4,2

4,8

Radeau pour 25 personnes

0,5

1,6

2,3

3,4

4,1

4,6

5,3

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,4

0,9

1,2

1,5

1,7

1,8

1,8

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,5

1,7

2,4

3,6

4,3

4,8

4,8

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,6

2,1

3,3

5,3

6,7

7,7

9,1

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,6

2,7

4,5

8,1

10,9

13,1

16,5

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,6

2,8

5,0

9,8

13,5

16,7

21,7

Voilier 4,5 (15)

0,5

1,6

2,2

3,2

3,9

4,3

4,3

Voilier 6,0 (20)

0,6

1,8

2,7

4,1

5,0

5,6

5,6

Voilier 7,5 (25)

0,6

2,0

3,1

4,9

6,1

7,0

7,0

Voilier 9,0 (30)

0,6

2,3

3,6

5,9

7,6

8,8

10,6

Voilier 12,0 (40)

0,6

2,6

4,3

7,6

10,0

11,9

14,8

Voilier 15,0 (50)

1

0,6

2,7

4,6

8,4

11,3

13,7

17,3

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,6

2,8

4,9

9,3

12,7

15,5

20,0

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,6

2,8

5,1

9,9

13,7

17,0

22,1

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,6

2,9

5,4

11,1

15,9

20,1

26,9

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,6

3,0

5,7

12,5

18,9

24,7

34,8

Navire > 90,0 (> 300)

0,7

3,0

5,8

13,2

20,6

27,9

41,4

Les valeurs de largeur de bande de ratissage pour une personne à l’eau peuvent être multipliées par 4 lors des recherches effectuées à une altitude allant jusqu’à 150 mètres (500 pieds) si la personne porte un vêtement de flottaison individuel. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.3

AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 230 mètres (750 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,3

0,7

0,9

1,2

1,4

1,4

1,4

Radeau pour 4 personnes

0,4

1,0

1,3

1,8

2,1

2,2

2,2

Radeau pour 6 personnes

0,4

1,1

1,6

2,2

2,6

2,8

2,8

Radeau pour 8 personnes

0,4

1,2

1,7

2,3

2,7

3,0

3,0

Radeau pour 10 personnes

0,4

1,3

1,8

2,5

3,0

3,3

3,3

Radeau pour 15 personnes

0,4

1,4

1,9

2,8

3,3

3,7

4,1

Radeau pour 20 personnes

0,5

1,5

2,2

3,2

3,8

4,3

4,9

Radeau pour 25 personnes

0,5

1,6

2,3

3,5

4,2

4,7

5,4

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,4

0,9

1,2

1,6

1,8

1,9

1,9

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,5

1,7

2,4

3,6

4,4

4,9

4,9

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,6

2,1

3,3

5,3

6,7

7,7

9,2

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,6

2,7

4,5

8,2

10,9

13,1

16,5

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,6

2,8

5,0

9,8

13,5

16,7

21,7

Voilier 4,5 (15)

0,5

1,6

2,3

3,3

3,9

4,4

4,4

Voilier 6,0 (20)

0,5

1,8

2,7

4,1

5,0

5,7

5,7

Voilier 7,5 (25)

0,6

2,1

3,1

5,0

6,2

7,0

7,0

Voilier 9,0 (30)

0,6

2,3

3,6

6,0

7,6

8,9

10,7

Voilier 12,0 (40)

0,6

2,6

4,3

7,6

10,0

11,9

14,9

Voilier 15,0 (50)

0,6

2,7

4,6

8,5

11,4

13,7

17,4

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,6

2,8

4,9

9,3

12,7

15,6

20,0

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,6

2,8

5,1

9,9

13,8

17,0

22,2

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,6

2,9

5,4

11,1

15,9

20,1

27,0

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,6

3,0

5,7

12,5

18,9

24,7

34,9

Navire > 90,0 (> 300)

0,7

3,0

5,8

13,2

20,6

27,9

41,4

(Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.4

AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 300 mètres (1 000 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,3

0,7

0,9

1,2

1,4

1,4

1,4

Radeau pour 4 personnes

0,3

1,0

1,3

1,8

2,1

2,3

2,3

Radeau pour 6 personnes

0,4

1,1

1,6

2,2

2,6

2,8

2,8

Radeau pour 8 personnes

0,4

1,2

1,7

2,4

2,8

3,0

3,0

Radeau pour 10 personnes

0,4

1,3

1,8

2,6

3,0

3,3

3,3

Radeau pour 15 personnes

0,4

1,4

2,0

2,8

3,4

3,7

4,2

Radeau pour 20 personnes

0,4

1,5

2,2

3,2

3,9

4,3

4,9

Radeau pour 25 personnes

0,4

1,6

2,3

3,5

4,2

4,7

5,4

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,4

1,0

1,3

1,7

1,8

2,0

2,0

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,5

1,7

2,5

3,7

4,4

5,0

5,0

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,5

2,2

3,4

5,4

6,8

7,8

9,3

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,6

2,7

4,5

8,2

10,9

13,1

16,6

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,6

2,8

5,1

9,8

13,6

16,7

21,7

Voilier 4,5 (15)

0,5

1,6

2,3

3,3

4,0

4,4

4,4

Voilier 6,0 (20)

0,5

1,8

2,7

4,2

5,1

5,7

5,7

Voilier 7,5 (25)

0,5

2,1

3,2

5,0

6,2

7,1

7,1

Voilier 9,0 (30)

0,6

2,3

3,6

6,0

7,6

8,9

10,7

Voilier 12,0 (40)

0,6

2,6

4,3

7,6

10,9

12,0

14,9

Voilier 15,0 (50)

0,6

2,7

4,6

8,5

11,4

13,7

17,4

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,6

2,8

4,9

9,3

12,8

15,6

20,1

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,6

2,8

5,1

9,9

13,8

17,0

22,2

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,6

2,9

5,4

11,1

15,9

20,1

27,0

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,6

3,0

5,7

12,5

18,9

24,7

34,9

Navire > 90,0 (> 300)

0,6

3,0

5,8

13,2

20,6

27,9

41,4

(Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 450 mètres (1 500 pieds) 1

E.01.5

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,2

0,7

0,9

1,3

1,4

1,4

1,4

Radeau pour 4 personnes

0,3

1,0

1,3

1,9

2,1

2,3

2,3

Radeau pour 6 personnes

0,3

1,1

1,6

2,3

2,6

2,9

2,9

Radeau pour 8 personnes

0,3

1,2

1,7

2,4

2,8

3,1

3,1

Radeau pour 10 personnes

0,3

1,3

1,8

2,6

3,1

3,4

3,4

Radeau pour 15 personnes

0,3

1,4

2,0

2,9

3,4

3,8

4,3

Radeau pour 20 personnes

0,4

1,5

2,2

3,3

4,0

4,4

5,1

Radeau pour 25 personnes

0,4

1,6

2,4

3,6

4,3

4,8

5,6

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,3

1,0

1,3

1,7

2,0

2,1

2,1

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,4

1,7

2,5

3,7

4,5

5,1

5,1

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,5

2,2

3,4

5,5

6,8

7,9

9,4

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,5

2,6

4,5

8,2

11,0

13,2

16,6

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,5

2,8

5,1

9,8

13,6

16,7

21,8

Voilier 4,5 (15)

0,4

1,6

2,3

3,4

4,1

4,5

4,5

Voilier 6,0 (20)

0,4

1,8

2,8

4,2

5,2

5,8

5,8

Voilier 7,5 (25)

0,5

2,1

3,2

5,1

6,3

7,2

7,2

Voilier 9,0 (30)

0,5

2,3

3,7

6,1

7,7

9,0

10,8

Voilier 12,0 (40)

0,5

2,6

4,3

7,6

10,1

12,0

14,9

Voilier 15,0 (50)

0,5

2,7

4,6

8,5

11,4

13,8

17,5

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)2

0,5

2,8

4,9

9,4

12,8

15,7

20,2

2

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)

0,5

2,8

5,1

10,0

13,8

17,1

22,3

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,5

2,9

5,4

11,1

16,0

20,1

27,0

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,5

3,0

5,7

12,5

18,9

24,7

34,9

Navire > 90,0 (> 300)

0,6

3,0

5,8

13,2

20,7

27,9

41,4

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 7 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 600 mètres (2 000 pieds)1

E.01.6

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

Radeau pour 1 personne

0,1

0,6

0,9

1,2

1,4

1,4

1,4

Radeau pour 4 personnes

0,2

0,9

1,3

1,9

2,2

2,3

2,3

Radeau pour 6 personnes

0,2

1,1

1,6

2,3

2,7

2,9

2,9

Radeau pour 8 personnes

0,2

1,2

1,7

2,5

2,9

3,2

3,2

Radeau pour 10 personnes

0,2

12

1,8

2,7

3,1

3,5

3,5

Radeau pour 15 personnes

0,2

1,4

2,0

3,0

3,5

3,9

4,4

Radeau pour 20 personnes

0,3

1,5

2,2

3,4

4,0

4,5

5,1

Radeau pour 25 personnes

0,3

1,6

2,4

3,6

4,4

4,9

5,7

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,2

1,0

1,3

1,8

2,0

2,2

2,2

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,3

1,7

2,5

3,8

4,6

5,1

5,1

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,3

2,2

3,4

5,5

6,9

8,0

9,5

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,4

2,6

4,5

8,3

11,0

13,3

16,7

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,4

2,8

5,0

9,8

13,6

16,8

21,8

Voilier 4,5 (15)

0,3

1,6

2,3

3,5

4,1

4,6

4,6

Voilier 6,0 (20)

0,3

1,8

2,8

4,3

5,2

5,9

5,9

Voilier 7,5 (25)

0,3

2,1

3,3

5,2

6,4

7,3

7,3

Voilier 9,0 (30)

0,3

2,3

3,7

6,1

7,8

9,1

10,9

Voilier 12,0 (40)

0,4

2,5

4,3

7,7

10,1

12,1

15,0

Voilier 15,0 (50)

0,4

2,7

4,6

8,6

11,5

13,9

17,5

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,4

2,7

4,9

9,4

12,9

15,7

20,2

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,4

2,8

5,1

10,0

13,9

17,1

22,3

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,4

2,9

5,4

11,1

16,0

20,1

27,1

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,4

2,9

5,7

12,5

18,9

24,7

34,9

Navire > 90,0 (> 300)

0,5

3,0

5,8

13,2

20,7

27,9

41,5

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 8 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 750 mètres (2 500 pieds)1

E.01.7

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Radeau pour 1 personne

0,1

0,5

0,8

1,2

1,4

1,4

1,4

Radeau pour 4 personnes

0,1

0,8

1,3

1,8

2,2

2,4

2,4

Radeau pour 6 personnes

0,1

1,0

1,5

2,3

2,7

2,9

2,9

Radeau pour 8 personnes

0,1

1,1

1,7

2,5

2,9

3,2

3,2

Radeau pour 10 personnes

0,2

1,2

1,8

2,7

3,2

3,5

3,5

Radeau pour 15 personnes

0,2

1,3

2,0

3,0

3,6

4,0

4,5

Radeau pour 20 personnes

0,2

1,4

2,2

3,4

4,1

4,6

5,2

Radeau pour 25 personnes

0,2

1,5

2,4

3,7

4,5

5,0

5,7

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,1

0,9

1,3

1,8

2,1

2,2

2,2

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,2

1,6

2,5

3,8

4,6

5,2

5,2

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,2

2,1

3,4

5,6

7,0

8,1

9,6

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,3

2,6

4,5

8,3

11,3

13,3

16,7

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,3

2,7

5,0

9,8

13,6

16,8

21,9

Voilier 4,5 (15)

0,2

1,5

2,3

3,5

4,2

4,7

4,7

Voilier 6,0 (20)

0,2

1,8

2,8

4,3

5,3

6,0

6,0

Voilier 7,5 (25)

0,2

2,1

3,3

5,2

6,5

7,5

7,5

Voilier 9,0 (30)

0,2

2,2

3,7

6,1

7,8

9,1

11,0

Voilier 12,0 (40)

0,3

2,5

4,3

7,7

10,2

12,1

15,1

Voilier 15,0 (50)

0,3

2,6

4,6

8,6

11,5

13,9

17,6

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,3

2,7

4,9

9,4

12,9

15,8

20,3

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,3

2,8

5,1

10,0

13,9

17,2

22,4

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,3

2,8

5,4

11,1

16,0

20,2

27,1

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,3

2,9

5,6

12,5

18,9

24,8

35,0

Navire > 90,0 (> 300)

0,3

2,9

5,7

13,2

20,7

27,9

41,5

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) AÉRONEFS À VOILURE FIXE – Altitude de 900 mètres (3 000 pieds)1

E.01.8

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Radeau pour 1 personne

0,1

0,5

0,8

1,1

1,3

1,3

1,3

Radeau pour 4 personnes

0,1

0,7

1,2

1,8

2,1

2,3

2,3

Radeau pour 6 personnes

0,1

0,9

1,5

2,2

2,7

2,9

2,9

Radeau pour 8 personnes

0,1

1,0

1,6

2,5

2,9

3,2

3,2

Radeau pour 10 personnes

0,1

1,1

1,8

2,7

3,2

3,5

3,5

Radeau pour 15 personnes

0,1

1,2

2,0

3,0

3,6

4,0

4,5

Radeau pour 20 personnes

0,1

1,4

2,2

3,4

4,1

4,6

5,3

Radeau pour 25 personnes

0,1

1,5

2,4

3,7

4,5

5,1

5,8

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,1

0,8

1,3

1,8

2,1

2,3

2,3

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,1

1,6

2,5

3,9

4,7

5,3

5,3

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,2

2,1

3,4

5,6

7,1

8,1

9,7

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,2

2,5

4,5

8,3

11,1

13.4

16,8

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,2

2,7

5,0

9,9

13,7

16,8

21,9

Voilier 4,5 (15)

0,1

1,5

2,3

3,5

4,3

4,7

4,7

Voilier 6,0 (20)

0,1

1,7

2,8

4,4

5,3

6,0

6,0

Voilier 7,5 (25)

0,2

2,0

3,3

5,3

6,6

7,5

7,5

Voilier 9,0 (30)

0,2

2,2

3,7

6,2

7,9

9,2

11,1

Voilier 12,0 (40)

0,2

2,4

4,3

7,7

10,2

12,1

15,1

8,6

11,6

14,0

17,7

Voilier 15,0 (50)

0,2

2,6

4,6

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)2

0,2

2,6

4,9

9,4

13,0

15,8

20,3

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,2

2,7

5,1

10,0

14,0

17,2

22,5

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,2

2,8

5,3

11,1

16,0

20,2

27,1

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,2

2,8

5,6

12,5

18,9

24,8

35,0

Navire > 90,0 (> 300)

0,2

2,9

5,7

13,2

20,7

27,9

41,5

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter.

NOTA :

Lorsque la visibilité est supérieure à 3 NM et que l’objet recherché mesure plus de 7,5 mètres (25 pieds), on peut utiliser ces valeurs de W jusqu’à des altitudes de 1 500 mètres (5 000 pieds). (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.9

HÉLICOPTÈRES – Altitude de 100 mètres (300 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

Radeau pour 1 personne

0,4

0,9

1,2

1,5

1,7

1,7

1,7

Radeau pour 4 personnes

0,5

1,2

1,6

2,2

2,5

2,7

2,7

Radeau pour 6 personnes

0,5

1,4

1,9

2,7

3,1

3,4

3,4

Radeau pour 8 personnes

0,6

1,4

2,0

2,8

3,3

3,6

3,6

Radeau pour 10 personnes

0,6

1,5

2,1

3,0

3,6

3,9

3,9

Radeau pour 15 personnes

0,6

1,6

2,3

3,3

3,9

4,3

4,9

Radeau pour 20 personnes

0,6

1,8

2,6

3,8

4,5

5,1

5,8

Radeau pour 25 personnes

0,6

1,9

2,7

4,1

4,9

5,5

6,3

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,5

1,1

1,4

1,9

2,1

2,2

2,2

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,7

2,0

2,9

4,3

5,2

5,8

5,8

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,8

2,5

3,8

6,1

7,7

8,9

10,6

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,8

3,1

5,1

9,2

12,2

14,7

18,5

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,8

3,3

5,7

10,8

15,0

18.4

23,9

Voilier 4,5 (15)

0,7

1,9

2,7

3,9

4,6

5,2

5,2

Voilier 6,0 (20)

0,7

2,2

3,2

4,8

5,9

6,6

6,6

Voilier 7,5 (25)

0,8

2,4

3,6

5,7

7,1

8,1

8,1

Voilier 9,0 (30)

0,8

2,7

4,2

6,8

8.7

10,1

12,2

Voilier 12,0 (40)

0,8

3,0

4,9

8,6

11,3

13,4

16,7

Voilier 15,0 (50)

1

0,8

3,1

5,2

9,5

12,7

15,3

19,3

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,8

3,2

5,5

10,3

14,1

17,2

22,1

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,8

3,3

5,7

11,0

15,2

18,7

24,3

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,8

3,4

6,0

12,2

17,4

21,9

29,3

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,8

3,4

6,3

13,6

20,4

26,6

37,3

Navire > 90,0 (> 300)

0,8

3,5

6,4

14.3

22,1

29,8

43,8

Les valeurs de largeur de bande de ratissage pour une personne à l’eau peuvent être multipliées par 4 lors des recherches effectuées à une altitude allant jusqu’à 150 mètres (500 pieds) si la personne porte un vêtement de flottaison individuel. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.10

HÉLICOPTÈRES – Altitude de 150 mètres (500 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau1

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

0,4

Radeau pour 1 personne

0,4

0,9

1,2

1,6

1,8

1,8

1,8

Radeau pour 4 personnes

0,5

1,2

1,6

2,2

2,6

2,8

2,8

Radeau pour 6 personnes

0,5

1,4

1,9

2,7

3,2

3,5

3,5

Radeau pour 8 personnes

0,6

1,5

2,0

2,8

3,3

3,7

3,7

Radeau pour 10 personnes

0,6

1,6

2,2

3,1

3,6

4,0

4,0

Radeau pour 15 personnes

0,6

1,7

2,3

3,3

4,0

4,4

5,0

Radeau pour 20 personnes

0,6

1,8

2,6

3,8

4,6

5,1

5,9

Radeau pour 25 personnes

0,6

1,9

2,7

4,1

5,0

5,6

6,4

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,5

1,2

1,5

1,9

2,2

2,3

2,3

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,7

2,0

2,9

4,3

5,2

5,8

5,8

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,8

2,5

3,9

6,2

7,8

9,0

10,7

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,8

3,1

5,1

9,2

12.3

14,7

18,5

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,8

3,3

5,7

10,8

15,0

18,4

23,9

Voilier 4,5 (15)

0,7

1,9

2,7

3,9

4,7

5,2

5,2

Voilier 6,0 (20)

0,7

2,2

3,2

4,8

5,9

6,7

6,7

Voilier 7,5 (25)

0,8

2,4

3,7

5,7

7,1

8,2

8,2

Voilier 9,0 (30)

0,8

2,7

4,2

6,9

8.7

10,2

12,3

Voilier 12,0 (40)

0,8

3,0

4,9

8,6

11,3

13,5

16,8

Voilier 15,0 (50)

1

0,8

3,1

5,2

9,5

12,7

15,3

19,4

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,8

3,2

5,5

10,4

14,1

17,3

22,2

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,8

3,3

5,7

11,0

15,2

18,7

24,4

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,8

3,4

6,0

12,2

17,4

21,9

29,3

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,8

3,4

6,3

13,6

20,4

26,6

37,3

Navire > 90,0 (> 300)

0,8

3,5

6,4

14,3

22,1

29,8

43,8

Les valeurs de largeur de bande de ratissage pour une personne à l’eau peuvent être multipliées par 4 lors des recherches effectuées à une altitude allant jusqu’à 150 mètres (500 pieds) si la personne porte un vêtement de flottaison individuel. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.11

HÉLICOPTÈRES – Altitude de 230 mètres (750 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,4

0,9

1,2

1,6

1,8

1,8

1,8

Radeau pour 4 personnes

0,5

1,2

1,7

2,3

2,6

2,8

2,8

Radeau pour 6 personnes

0,5

1,4

2,0

2,7

3,2

3,5

3,5

Radeau pour 8 personnes

0,5

1,5

2,1

2,9

3,4

3,7

3,7

Radeau pour 10 personnes

0,6

1,6

2,2

3,1

3,7

4,0

4,0

Radeau pour 15 personnes

0,6

1,7

2,4

3,4

4,0

4,5

5,0

Radeau pour 20 personnes

0,6

1,8

2,6

3,9

4,6

5,2

5,9

Radeau pour 25 personnes

0,6

1,9

2,8

4,2

5,0

5,6

6,5

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,5

1,2

1,6

2,0

2,3

2,4

2,4

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,7

2,0

2,9

4,4

5,3

5,9

5,9

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,7

2,5

3,9

6,2

7,8

9,0

10,7

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,8

3,1

5,1

9,2

12,3

14,7

18,5

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,8

3,3

5,7

10,9

15,0

18,4

23,9

Voilier 4,5 (15)

0,7

1,9

2,7

4,0

4,8

5,3

5,3

Voilier 6,0 (20)

0,7

2,2

3,2

4,9

6,0

6,7

6,7

Voilier 7,5 (25)

0,7

2,5

3,7

5,8

7,2

8,3

8,3

Voilier 9,0 (30)

0,8

2,7

4,2

6,9

8,8

10,2

12,3

Voilier 12,0 (40)

0,8

3,0

4,9

8,6

11,3

13,5

16,8

Voilier 15,0 (50)

0,8

3,1

5,3

9,5

12,7

15,4

19,4

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,8

3,2

5,5

10,4

14,2

17,3

22,2

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,8

3,3

5,7

11,0

15,2

18,8

24,4

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,8

3,4

6,0

12,2

17,4

21,9

29,3

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,8

3,4

6,3

13,6

20,4

26,6

37,3

Navire > 90,0 (> 300)

0,8

3,5

6,4

14,3

22,2

29,8

43,8

(Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 13 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.12

HÉLICOPTÈRES – Altitude de 300 mètres (1 000 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,4

0,9

1,2

1,6

1,8

1,8

1,8

Radeau pour 4 personnes

0,5

1,2

1,7

2,3

2,6

2,9

2,9

Radeau pour 6 personnes

0,5

1,4

2,0

2,8

3,2

3,5

3,5

Radeau pour 8 personnes

0,5

1,5

2,1

2,9

3,4

3,8

3,8

Radeau pour 10 personnes

0,5

1,6

2,2

3,2

3,7

4,1

4,1

Radeau pour 15 personnes

0,6

1,7

2,4

3,5

4,1

4,5

5,1

Radeau pour 20 personnes

0,6

1,8

2,7

3,9

4,7

5,2

6,0

Radeau pour 25 personnes

0,6

1,9

2,8

4,2

5,1

5,7

6,5

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,5

1,2

1,6

2,1

2,3

2,5

2,5

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,7

2,1

3,0

4,4

5,3

5,9

5,9

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,7

2,6

3,9

6,3

7,9

9,1

10,8

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,7

3,1

5,2

9,2

12,3

14,8

18,6

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,8

3,3

5,7

10,9

15,0

18,5

23,9

Voilier 4,5 (15)

0,6

1,9

2,8

4,0

4,8

5,4

5,4

Voilier 6,0 (20)

0,7

2,2

3,2

4,9

6,0

6,8

6,8

Voilier 7,5 (25)

0,7

2,5

3,7

5,8

7,3

8,3

8,3

Voilier 9,0 (30)

0,7

2,7

4,2

6,9

8,8

10,3

12,4

Voilier 12,0 (40)

0,7

3,0

4,9

8,6

11,4

13,5

16,8

Voilier 15,0 (50)

0,7

3,1

5,3

9,5

12,8

15,4

19,5

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,8

3,2

5,6

10,4

14,2

17,3

22,2

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,8

3,3

5,7

11,0

15,3

18,8

24,4

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,8

3,4

6,0

12,2

17,4

21,9

29,3

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,8

3,4

6,3

13,6

20,4

26,6

37,3

Navire > 90,0 (> 300)

0,8

3,5

6,4

14,3

22,2

29,8

43,9

(Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 14 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) HÉLICOPTÈRES – Altitude de 450 mètres (1 500 pieds)1

E.01.13

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,3

0,9

1,2

1,6

1,8

1,8

1,8

Radeau pour 4 personnes

0,4

1,2

1,7

2,3

2,7

2,9

2,9

Radeau pour 6 personnes

0,4

1,4

2,0

2,8

3,3

3,6

3,6

Radeau pour 8 personnes

0,4

1,5

2,1

3,0

3,5

3,9

3,9

Radeau pour 10 personnes

0,4

1,6

2,2

3,2

3,8

4,2

4,2

Radeau pour 15 personnes

0,5

1,7

2,4

3,5

4,2

4,6

5,2

Radeau pour 20 personnes

0,5

1,9

2,7

4,0

4,8

5,3

6,1

Radeau pour 25 personnes

0,5

2,0

2,9

4,3

5,2

5,8

6,7

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,4

1,3

1,7

2,2

2,5

2,6

2,6

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,6

2,1

3,0

4,5

5,4

6,1

6,1

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,6

2,6

4,0

6,3

7,9

9,2

10,9

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,7

3,1

5,2

9,3

12,4

14,8

18,6

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,7

3,2

5,7

10,9

15,1

18,5

24,0

Voilier 4,5 (15)

0,6

2,0

2,8

4,1

4,9

5,5

5,5

Voilier 6,0 (20)

0,6

2,2

3,3

5,0

6,1

6,9

6,9

Voilier 7,5 (25)

0,6

2,5

3,8

5,9

7.4

8,4

8,4

Voilier 9,0 (30)

0,6

2,7

4,2

7,0

8,9

10,3

12,5

Voilier 12,0 (40)

0,6

3,0

4,9

8.7

11,4

13,6

16,9

Voilier 15,0 (50)

0,7

3,1

5,3

9,6

12,8

15,5

19,5

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,7

3,2

5,6

10,4

14,3

17,4

22,3

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,7

3,3

5,7

11,1

15,3

18,8

24,5

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,7

3,3

6,0

12,2

17,5

22,0

29,4

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,7

3,4

6,3

13,6

20,4

26,6

37,3

Navire > 90,0 (> 300)

0,7

3,4

6,4

14,3

22,2

29,8

43,9

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 15 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) HÉLICOPTÈRES – Altitude de 600 mètres (2 000 pieds)1

E.01.14

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

0,1

Radeau pour 1 personne

0,2

0,8

1,2

1,6

1,8

1,8

0,8

Radeau pour 4 personnes

0,3

1,2

1,7

2,3

2,7

3,0

3,0

Radeau pour 6 personnes

0,3

1,4

2,0

2,8

3,3

3,6

3,6

Radeau pour 8 personnes

0,3

1,5

2,1

3,0

3,6

3,9

3,9

Radeau pour 10 personnes

0,3

1,6

2,3

3,3

3,9

4,2

4,2

Radeau pour 15 personnes

0,3

1,7

2,5

3,6

4,3

4,7

5,3

Radeau pour 20 personnes

0,4

1,8

2,7

4,0

4,9

5,4

6,2

Radeau pour 25 personnes

0,4

1,9

2,9

4,3

5,3

5,9

6,8

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,3

1,3

1,7

2,3

2,6

2,7

2,7

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,4

2,1

3,0

4,5

5,5

6,1

6,1

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,5

2,6

4,0

6,4

8,0

9,3

11,0

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,5

3,0

5,2

9,3

12,4

14,9

18,7

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,5

3,2

5,7

10,9

15,1

18,5

24,0

Voilier 4,5 (15)

0,4

1,9

2,8

4,2

5,0

5,6

5,6

Voilier 6,0 (20)

0,5

2,2

3,3

5,1

6,2

7,0

7,0

Voilier 7,5 (25)

0,5

2,5

3,8

6,0

7,5

8,6

8,6

Voilier 9,0 (30)

0,5

2,7

4,3

7,0

9,0

10,4

12,6

Voilier 12,0 (40)

0,5

3,0

4,9

8,7

11,4

13,6

17,0

Voilier 15,0 (50)

0,5

3,1

5,3

9,6

12,9

15,5

19,6

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,5

3,2

5,6

10,5

14,3

17,4

22,4

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,5

3,2

5,7

11,1

15,4

18,9

24,6

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,5

3,3

6,0

12,2

17,5

22,0

29,4

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,5

3,4

6,3

13,6

20,4

26,6

37,4

Navire > 90,0 (> 300)

0,6

3,4

6,4

14,3

22,2

29,8

43,9

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 16 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) HÉLICOPTÈRES – Altitude de 750 mètres (2 500 pieds)1

E.01.15

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

1

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

Radeau pour 1 personne

0,1

0,8

1,1

1,6

1,8

1,8

1,8

Radeau pour 4 personnes

0,2

1,1

1,6

2,3

2,7

3,0

3,0

Radeau pour 6 personnes

0,2

1,3

1,9

2,8

3,3

3,7

3,7

Radeau pour 8 personnes

0,2

1,4

2,1

3,1

3,6

4,0

4,0

Radeau pour 10 personnes

0,2

1,5

2,2

3,3

3,9

4,3

4,3

Radeau pour 15 personnes

0,2

1,7

2,5

3,6

4,3

4,8

5,4

Radeau pour 20 personnes

0,3

1,8

2,7

4,1

4,9

5,5

6,3

Radeau pour 25 personnes

0,3

1,9

2,9

4,4

5,3

6,0

6,9

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,2

1,2

1,7

2,3

2,6

2,8

2,8

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,3

2,0

3,0

4,6

5,5

6,2

6,2

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,4

2,5

4,0

6,5

8,1

9,3

11,1

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,4

3,0

5,2

9,3

12,4

14,9

18,8

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,4

3,2

5,7

10,9

15,1

18,6

24,1

Voilier 4,5 (15)

0,3

1,9

2,8

4,2

5,1

5,6

5,6

Voilier 6,0 (20)

0,3

2,2

3,3

5,1

6,3

7,1

7,1

Voilier 7,5 (25)

0,4

2,5

3,8

6,1

7,6

8,7

8,7

Voilier 9,0 (30)

0,4

2,7

4,3

7,1

9,0

10,5

12,6

Voilier 12,0 (40)

0,4

2,9

4,9

8,7

11,5

13,7

17,0

Voilier 15,0 (50)

0,4

3,1

5,3

9,6

12,9

15,6

19,7

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

0,4

3,1

5,6

10,5

14,3

17,5

22,4

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

0,4

3,2

5,7

11,1

15,4

18,9

24,6

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,4

3,3

6,0

12,2

17,5

22,0

29,4

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,4

3,3

6,3

13,6

20,4

26,6

37,4

Navire > 90,0 (> 300)

0,5

3,4

6,4

14,3

22,2

29,8

43,9

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

Page : 17 de 24

B-GA-209-001/FP-001

CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente) HÉLICOPTÈRES – Altitude de 900 mètres (3 000 pieds)1

E.01.16

VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

30

Personne à l’eau

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

PIW avec VFI ou planche

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Radeau pour 1 personne

0,1

0,7

1,0

1,5

1,8

1,8

1,8

Radeau pour 4 personnes

0,1

1,0

1,6

2,3

2,7

3,0

3,0

Radeau pour 6 personnes

0,1

1,2

1,9

2,8

3,3

3,7

3,7

Radeau pour 8 personnes

0,1

1,3

2,1

3,1

3,6

4,0

4,0

Radeau pour 10 personnes

0,1

1,4

2,2

3,3

3,9

4,3

4,3

Radeau pour 15 personnes

0,2

1,6

2,4

3,7

4,4

4,9

5,5

Radeau pour 20 personnes

0,2

1,7

2,7

4,1

5,0

5,6

6,3

Radeau pour 25 personnes

0,2

1,9

2,9

4,4

5,4

6,0

6,9

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,1

1,1

1,7

2,3

2,7

2,9

2,9

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,2

2,0

3,0

4,6

5,6

6,3

6,3

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,2

2,5

4,0

6,5

8,2

9,4

11,2

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,3

3,0

5,2

9,3

12,5

15,0

18,8

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,3

3,1

5,7

10,9

15,1

18,6

24,1

Voilier 4,5 (15)

0,2

1,9

2,8

4,3

5,1

5,7

5,7

Voilier 6,0 (20)

0,2

2,1

3,3

5,2

6,3

7,1

7,1

Voilier 7,5 (25)

0,2

2,4

3,9

6,1

7,7

8,8

8,8

Voilier 9,0 (30)

0,2

2,6

4,3

7,1

9,1

10,6

12,7

Voilier 12,0 (40)

0,3

2,9

4,9

8,7

11,5

13,7

17,1

Voilier 15,0 (50)

0,3

3,0

5,3

9,7

13,0

15,6

19,7

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)2

0,3

3,1

5,6

10,5

14,4

17,5

22,5

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90

0,3

3,1

5,7

11,1

15,4

19,0

24,7

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

0,3

3,2

6,0

12,2

17,5

22,0

29,5

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

0,3

3,3

6,3

13,6

20,4

26,6

37,4

Navire > 90,0 (> 300)

0,3

3,3

6,4

14,3

22,2

29,8

43,9

2

1

Les valeurs ombragées indiquent des combinaisons « objet recherché-altitude » à éviter.

NOTA :

Lorsque la visibilité est supérieure à 3 NM et que l’objet recherché mesure plus de 7,5 mètres (25 pieds), on peut utiliser ces valeurs de W jusqu’à des altitudes de 1 500 mètres (5 000 pieds). (Suite à la page suivante)

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.17

NAVIRES MARCHANDS ou GRANDS NAVIRES SAR PRIMAIRES VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

Personne à l’eau

*

0,4

0,5

0,6

0,7

0,7

PIW avec VFI ou planche

*

*

*

*

*

*

Radeau pour 1 personne

*

*

*

*

*

*

Radeau pour 4 personnes

*

2,3

3,2

4,2

4,9

5,5

Radeau pour 6 personnes

*

Radeau pour 8 personnes

*

2,5

3,6

5,0

6,2

6,9

*

*

*

*

*

Radeau pour 10 personnes

*

*

*

*

*

*

Radeau pour 15 personnes

*

2,6

4,0

5,1

6,4

7,3

Radeau pour 20 personnes

*

Radeau pour 25 personnes

*

*

*

*

*

*

2,7

4,2

6,2

6,5

7,5

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

*

1,1

1,4

1,9

2,1

2,3

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

*

2,0

2,9

4,3

5,2

5,8

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

*

2,8

4,5

7,6

9,4

11,6

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

*

*

*

*

*

*

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

*

3,2

5,6

10,7

14,7

18,1

Voilier 4,5 (15)

*

*

*

*

*

*

Voilier 6,0 (20)

*

*

*

*

*

*

Voilier 7,5 (25)

*

*

*

*

*

*

Voilier 9,0 (30)

*

*

*

*

*

*

Voilier 12,0 (40)

*

*

*

*

*

*

Voilier 15,0 (50)

*

*

*

*

*

*

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

*

*

*

*

*

*

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

*

*

*

*

*

*

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

*

*

*

*

*

*

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

*

*

*

*

*

*

Navire > 90,0 (> 300)

*

*

*

*

*

*

* Information non disponible (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.18

BATEAUX – p. ex., de type 500 (patrouilleurs en tout temps de 90 pieds) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

Personne à l’eau

0,3

0,4

0,5

0,5

0,5

0,5

PIW avec VFI ou planche

0,3

0,4

0,5

0,5

0,5

0,5

Radeau pour 1 personne

0,9

1,8

2,3

3,1

3,4

3,7

Radeau pour 4 personnes

1,0

2,2

3,0

4,0

4,6

5,0

Radeau pour 6 personnes

1,1

2,5

3,4

4,7

5,5

6,0

Radeau pour 8 personnes

1,1

2,5

3,5

4,8

5,7

6,2

Radeau pour 10 personnes

1,1

2,6

3,6

5,1

6,1

6,7

Radeau pour 15 personnes

1,1

2,8

3,8

5,5

6,5

7,2

Radeau pour 20 personnes

1,2

3,0

4,1

6,1

7,3

8,1

Radeau pour 25 personnes

1,2

3,1

4,3

6,4

7,8

8,7

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,5

1,1

1,4

1,9

2,1

2,3

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

1,0

2,0

2,9

4,3

5,2

5,8

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

1,1

2,5

3,8

6,1

7,7

8,8

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

1,2

3,1

5,1

9,1

12,1

14,4

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

1,2

3,2

5,6

10,7

14,7

18.1

Voilier 4,5 (15)

1,0

1,9

2,7

3,9

4,7

5,2

Voilier 6,0 (20)

1,0

2,2

3,2

4,8

5,9

8,6

Voilier 7,5 (25)

1,1

2,4

3,6

5,7

7,0

8,1

Voilier 9,0 (30)

1,1

2,7

4,1

6,8

8,6

10,0

Voilier 12,0 (40)

1,2

3,0

4,9

8,5

11,2

13,3

Voilier 15,0 (50)

1,2

3,1

5,2

9,4

12,5

15,0

2

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)

1,2

3,2

5,5

10,2

13,9

16,9

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)2

1,2

3,3

5,7

10,8

15,0

18,4

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

1,8

3,3

6,0

12,0

17,1

21,5

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

1,8

3,4

6,3

13,4

20,1

26,1

Navire > 90,0 (> 300)

1,8

3,4

6,4

14,1

21,8

29,2

(Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage E.01 – Tableaux des Wu pour les recherches à vue sur l’eau (suite de la page précédente)

E.01.19

PETITS BATEAUX – p. ex., de type 300 (bateaux de service de 12,5 mètres [41 pieds]) VISIBILITÉ en NM

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

1

3

5

10

15

20

Personne à l’eau

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

PIW avec VFI ou planche

0,2

0,2

0,3

0,3

0,3

0,3

Radeau pour 1 personne

0,7

1,3

1,7

2,3

2,6

2,7

Radeau pour 4 personnes

0,7

1,7

2,2

3,1

3,5

3,9

Radeau pour 6 personnes

0,8

1,9

2,6

3,6

4,3

4,7

Radeau pour 8 personnes

0,8

2,0

2,7

3,8

4,4

4,9

Radeau pour 10 personnes

0,8

2,0

2,8

4,0

4,8

5,3

Radeau pour 15 personnes

0,9

2,2

3,0

4,3

5,1

5,7

Radeau pour 20 personnes

0,9

2,3

3,3

4,9

5,8

6,5

Radeau pour 25 personnes

0,9

2,4

3,5

5,2

6,3

7,0

Embarcation à moteur < 4,5 (< 15)

0,4

0,8

1,1

1,5

1,6

1,8

Embarcation à moteur 4,5 à 7,5 (15 à 25)

0,8

1,5

2,2

3,3

4,0

4,5

Embarcation à moteur 7,5 à 12 (25 à 40)

0,8

1,9

2,9

4,7

5,9

6,8

Embarcation à moteur 12 à 20 (40 à 65)

0,9

2,4

3,9

7,0

9,3

11,1

Embarcation à moteur 20 à 28 (65 à 90)

0,9

2,5

4,3

8,3

11,4

14,0

Voilier 4,5 (15)

0,8

1,5

2,1

3,0

3,6

4,0

Voilier 6,0 (20)

0,8

1,7

2,5

3,7

4,6

5,1

Voilier 7,5 (25)

0,9

1,9

2,8

4,4

5,4

6,3

Voilier 9,0 (30)

0,9

2,1

3,2

5,3

6,6

7,7

Voilier 12,0 (40)

0,9

2,3

3,8

6,6

8,6

10,3

Voilier 15,0 (50)

0,9

2,4

4,0

7,3

9,7

11,6

Voilier 19,5 à 23,0 (65 à 75)2

0,9

2,5

4,2

7,9

10,7

13,1

2

Voilier 23,0 à 28,0 (75 à 90)

0,9

2,5

4,4

8,3

11,6

14,2

Navire 28,0 à 45,0 (90 à 150)

1,4

2,5

4,6

9,3

13,2

16,6

Navire 45,0 à 90,0 (150 à 300)

1,4

2,6

4,9

10,3

15,5

20,2

Navire > 90,0 (> 300)

1,4

2,6

4,9

10,9

16,8

22,5

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage

E.2 – Tableaux des facteurs de correction E.02.1

Réf. section 5.01

FACTEUR DE CORRECTION POUR LES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES (fW)

CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES VENTS CREUX

en km/h (nœuds) en mètres (pieds)

Personne à l’eau, radeau ou bateau < 10 mètres (33 pieds)

Autres objets recherchés

< 28 (< 15) ou CREUX de 0 à 1 (0 à 3)

1,0

1,0

28 à 46 (15 à 25) ou CREUX de 1 à 1,5 (3 à 5)

0,5

0,9

> 46 (> 25) ou CREUX > 1,5 (> 5)

0,25

0,9

VENTS VENTS

OBJET RECHERCHÉ

VENTS

E.02.2

E.02.3

FACTEUR DE CORRECTION DE LA FATIGUE DE L’ÉQUIPAGE (Ff) Non fatigué

1,0

Fatigué

0,8

FACTEUR DE CORRECTION DE LA VITESSE DU MOYEN DE RECHERCHE (fv) VITESSE DES AÉRONEFS À VOILURE FIXE en nœuds

OBJET RECHERCHÉ

en mètres (pieds)

VITESSE DES HÉLICOPTÈRES

en nœuds

≤ 150

180

210

≤ 60

90

120

140

Personne à l’eau

1,2

1,0

0,9

1,5

1,0

0,8

0,7

Radeau de 1 à 4 personnes

1,1

1,0

0,9

1,3

1,0

0,9

0,8

Radeau de 6 à 25 personnes

1,1

1,0

0,9

1,2

1,0

0,9

0,8

Embarcation à moteur < 8 (25)

1,1

1,0

0,9

1,2

1,0

0,9

0,8

Embarcation à moteur 10 (33)

1,1

1,0

0,9

1,1

1,0

0,9

0,9

Embarcation à moteur 16 (53)

1,1

1,0

1,0

1,1

1,0

0,9

0,9

Embarcation à moteur 24 (78)

1,1

1,0

1,0

1,1

1,0

1,0

0,9

Voilier < 8 (25)

1,1

1,0

0,9

1,2

1,0

0,9

0,9

Voilier 12 (39)

1,1

1,0

1,0

1,1

1,0

0,9

0,9

Voilier 25 (83)

1,1

1,0

1,0

1,1

1,0

1,0

0,9

Navire > 27 (> 90)

1,0

1,0

1,0

1,1

1,0

1,0

0,9

E.3 – Tableau comparatif de la portée visible par rapport à la hauteur des yeux NOTA :

Réf. section 5.01

Le tableau qui suit sert à déterminer la portée visible à différentes hauteurs des yeux. Si les recherches doivent avoir lieu dans une région montagneuse ou très boisée, il faut réduire W de moitié. (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : II-A.E(F)

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CAMSAR II – Coordination des missions

MPO 5449

Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage

Portée visible (en milles marins)

Portée visible (en milles terrestres)

Portée visible (en milles marins)

Portée visible (en milles terrestres)

Portée visible (en milles marins)

Portée visible (en milles terrestres)

1 2 3 4 5

1,1 1,6 2,0 2,3 2,6

1,3 1,9 2,3 2,6 2,9

120 125 130 135 140

12,5 12,8 13,0 13,3 13,5

14,4 14,7 15,0 15,3 15,6

940 960 980 1 000 1 100

35,1 35,4 35,8 36,2 37,9

40,4 40,8 41,2 41,6 43,7

6 7 8 9 10

2,8 3,0 3,2 3,4 3,6

3,2 3,5 3,7 4,0 4,2

145 150 160 170 180

13,8 14,0 14,5 14,9 15,3

15,9 16,1 16,7 17,2 17,7

1 1 1 1 1

200 300 400 500 600

39,6 41,2 42,8 44,3 45,8

45,6 47,5 49,3 51,0 52,7

11 12 13 14 15

3,8 4,0 4,1 4,3 4,4

4,4 4,6 4,7 4,9 5,1

190 200 210 220 230

15,8 16,2 16,6 17,0 17,3

18.2 18,6 19,1 19,5 20,0

1 1 1 2 2

700 800 900 000 100

47,2 48,5 49,9 51,2 52,4

54,3 55,9 57,4 58,9 60,4

16 17 18 19 20

4,6 4,7 4,9 5,0 5,1

5,3 5,4 5,6 5,7 5,9

240 250 260 270 280

17,7 18,1 18,4 18,8 19,1

20,4 20,8 21,2 21,6 22,0

2 2 2 2 2

200 300 400 500 600

53,7 54,9 56,0 57,2 58,3

61,8 63,2 64,5 65,8 67,2

21 22 23 24 25

5,2 5,4 5,5 5,6 5,7

6,0 6,2 6,3 6,5 6,6

290 300 310 320 330

19,5 19,8 20,1 20.5 20,8

22,4 22,8 23,2 23,6 23,9

2 2 2 3 3

700 800 900 000 100

59,4 60,5 61,6 62,7 63,7

68,4 69,7 70,9 72,1 73,3

26 27 28 29 30

5,8 5,9 6,1 6,2 6,3

6,7 6,8 7,0 7,1 7,2

340 350 360 370 380

21,1 21,4 21,7 22,0 22,3

24,3 24,6 25,0 25,3 25,7

3 3 3 3 3

200 300 400 500 600

64,7 65,7 66,7 67,7 68,6

74,5 75,7 76,8 77,9 79,0

31 32 33 34 35

6,4 6,5 6,6 6,7 6,8

7,3 7,5 7,6 7,7 7,8

390 400 410 420 430

22,6 22,9 23,2 23,4 23,7

26,0 26,3 26,7 27,0 27,3

3 3 3 4 4

700 800 900 000 100

69,6 70,5 71,4 72,4 73,3

80,1 81,2 82,2 83,3 84,3

36 37 38 39 40

6,9 7,0 7,1 7,1 7,2

7,9 8,0 8,1 8,2 8,3

440 450 460 470 480

24,0 24,3 24,5 24,8 25,1

27,6 27,9 28,2 28,6 28,9

4 4 4 4 4

200 300 400 500 600

74,1 75,0 75,9 76,7 77,6

85,4 86,4 87,4 88,3 89,3

41 42 43 44 45

7,3 7,4 7,5 7,6 7,7

8,4 8,5 8,6 8,7 8,8

490 500 520 540 560

25,3 25,6 26,1 26,6 27,1

29,2 29,4 30,0 30,6 31,2

4 4 4 5 6

700 800 900 000 000

78,4 79,3 80,1 80,9 88,6

90,3 91,2 92,2 93,1 102,0

46 47 48 49 50

7,8 7,8 7,9 8,0 8,1

8,9 9,0 9,1 9,2 9,3

580 600 620 640 660

27,6 28,0 28,5 28,9 29,4

31,7 32,3 32,8 33,3 33,8

7 000 8 000 9 000 10 000 15 000

95,7 102,3 108,5 114,4 140,1

110,2 117,8 124,9 131,7 161,3

55 60 65 70 75 80

8,5 8,9 9,2 9,6 9,9 10,2

9,8 10,2 10,6 11,0 11,4 11,8

680 700 720 740 760 780

29,8 30,3 30,7 31,1 31,5 31,9

34,3 34,8 35,3 35,8 36,3 36,8

20 25 30 35 40 45

161,8 180,9 198,1 214,0 228,8 242,7

186,3 208,2 228,1 246,4 263,4 279,4

85 90 95 100 105 110 115

10,5 10,9 11,2 11,4 11,7 12,0 12,3

12,1 12,5 12,8 13,2 13,5 13,8 14,1

800 820 840 860 880 900 920

32,4 32,8 33,2 33,5 33,9 34,3 34,7

37,3 37,7 38,2 38,6 39,1 39,5 39,9

255,8 280,2 302,7 323,6 343,2 361,8 511,6

294,5 322,6 348,4 372,5 395,1 416,5 589,0

Hauteur des yeux (en pieds)

Version : finale 2014

Hauteur des yeux (en pieds)

En vigueur le : 2014-09-30

Hauteur des yeux (en pieds)

000 000 000 000 000 000

50 000 60 000 70 000 80 000 90 000 100 000 200 000

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage

E.4 – Tableaux des étendues non corrigées de la zone de balayage des lunettes de vision nocturne

Réf. section 5.01

REMARQUES : 1.

Les tableaux suivants indiquent les valeurs de W non corrigées actuellement disponibles pour les recherches à l’aide de lunettes de vision nocturne. Le planificateur de recherche devrait garder en mémoire que ces valeurs ne sont que des estimations approximatives et en évaluer la pertinence au cas par cas.

2.

Ces tableaux sont valides autant pour les moyens aéronautiques que maritimes.

E.04.1

1

RECHERCHES DE RADEAUX DE SAUVETAGE NON ILLUMINÉS À L’AIDE DE LUNETTES DE VISION NOCTURNE1

Hauteur des vagues

Étendue de la zone de balayage

1 à 1,5 mètre (3 à 5 pieds)

1,3 NM

1,5 à 2,2 mètres (5 à 7,2 pieds)

0,6 NM

Ces données ont été obtenues par des unités de recherche et de sauvetage maritimes au cours d’essais; on devrait les utiliser avec prudence jusqu’à ce que des données de vérification soient recueillies.

E.04.2

2

RECHERCHES DE FEUX D’EMBARCATIONS DE SAUVETAGE2 À L’AIDE DE LUNETTES DE VISION NOCTURNE

Vitesse du vent

Étendue de la zone de balayage

> 24 nœuds

4,0 NM

18 nœuds

5,0 NM

< 14 nœuds

5,7 NM

Ces données s’appliquent pour des recherches, à l’aide de lunettes de vision nocturne, d’embarcations de sauvetage pourvues de feux de signalisation, s’effectuant sans assistance lumineuse du moyen de recherche, comme des fusées éclairantes ou un capteur infrarouge.

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Appendice E Calcul de l’étendue de la zone de balayage

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Annexes Table des matières

Annexe 1

Extraits du Manuel des normes SCTM Partie A1 – COMMUNICATIONS DE DÉTRESSE 1.1

Généralités

1.17 Demande de radiodiffusion « TOUTES STATIONS » par JRCC/MRSC Partie A3 – URGENCES 3.9

Annexe 2

Notification à d’autres intervenants

Extraits de la Procédure nationale d’Avis d’incident de la GCC 3

Objet

4

Collecte d’information et notification

4.1 Avis initial 4.2 Mises à jour de l’information 4.3 Fin des mises à jour 5

Avis d’incident à l’Administration centrale

5.1 Agent de service régional du programme CRITÈRES DE SIGNALEMENT D’INCIDENT IMPORTANT

Annexe 3

Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime Recommandations à l’intention des services de recherche et de sauvetage concernant la demande et la réception de renseignements LRIT

Annexe 4

4

Demande de renseignements LRIT

5

Renseignements devant être fournis lors d’une demande de renseignements LRIT

7

Demande de renseignements LRIT supplémentaires

10

Obligations des services SAR

11

Coût des renseignements LRIT fournis aux services SAR

12

Examen de la performance et audit du système LRIT

Extraits des Procédures d’exploitation sur l’aide aux navires désemparés de la GCC 2.

Aide à un navire désemparé (c.-à-d. non en détresse)

2.1 En eau libre DIAGRAMME DÉCISIONNEL DES SERVICES DE REMORQUAGE

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Annexes Table des matières

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Annexes

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Annexe 1 Extraits du Manuel des normes des SCTM Partie A1 – COMMUNICATIONS DE DÉTRESSE 1.1

Généralités

(Article RR32 de l’UIT)

a)

Les communications de détresse comprennent toutes les communications concernant l’assistance immédiate requise par une unité mobile ou une personne en détresse.

b)

Lorsqu’une situation de détresse n’est pas formellement déclarée, mais qu’une unité mobile ou une personne est menacée par un danger grave et imminent, l’officier des SCTM doit alors appliquer les procédures de détresse.

c)

Afin de résoudre rapidement et efficacement les incidents SAR, il devrait toujours y avoir une consultation entre l’officier des SCTM et le coordonnateur de sauvetage pendant toute la durée de l’incident. Bien que le JRCC/MRSC transmette des instructions en ce qui a trait aux actions à prendre durant la détresse, les applications concernant les procédures radio face à la communication de détresse, l’utilisation de signaux d’alarme, les fréquences terre/navire, le mode, le site et la prise en charge des transmissions sont de la responsabilité de l’officier des SCTM. Si un conflit survient et ne peut être résolu immédiatement, le coordonnateur de sauvetage devra exercer l’autorité ultime et accepter la responsabilité des actions prises pour la résolution de l’incident. Pour entreprendre la coordination SAR, tous les centres des SCTM qui reçoivent des informations concernant un incident maritime ou d’aéronefs doivent transmettre ces informations pertinentes et les actions prises, le plus tôt possible, à JRCC/MRSC.

1.17 Demande de radiodiffusion « Toutes stations » par JRCC/MRSC a)

Dans certains cas, le JRCC/MRSC peut demander une radiodiffusion « TOUTES STATIONS » pour répondre à certaines situations particulières. L’officier des SCTM, en consultation avec le JRCC/MRSC, déterminera quelle priorité de communications accorder à la diffusion. L’officier des SCTM doit prendre action immédiatement sur demande.

Partie A3 – URGENCES 3.9

Notification à d’autres intervenants

Normalement l’officier des SCTM devra consulter le JRCC/MRSC avant de notifier d’autres ressources comme les embarcations de sauvetage côtier, les NGCCs et les gardiens de phares des détails d’un sinistre maritime. Toutefois, il est reconnu que le fait d’alerter les unités de sauvetage au sujet de situations extrêmement sérieuses avant de contacter le JRCC/MRSC peut être justifié. Afin d’éviter toute confusion sur l’ « affectation » de ces ressources, l’officier des SCTM devra s’assurer que la notification est présentée d’une manière qui laisse clairement voir que l’unité n’a pas encore été « affectée » par le JRCC/MRSC. NOTA :

Ce manuel est disponible dans son intégralité sur le site intranet de la GCC : http://ccg-gcc.ncr.dfo-mpo.gc.ca/mctssctm/Publications/Manual5608/standardsmanual_f.htm.

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Annexe 1 Extraits du Manuel des normes des SCTM

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Annexe 2 Extraits de la Procédure nationale d’Avis d’incident de la GCC 3

OBJET

La procédure d’Avis d’incident a pour objet de donner à la haute direction de la GCC et de la haute direction du MPO, y compris au sous-ministre, une alerte initiale immédiate pour aviser l’organisme qu’un événement important est survenu ou est en cours. 4

COLLECTE D’INFORMATION ET NOTIFICATION

4.1

Avis initial

Il incombe aux responsables de chaque programme de recueillir les renseignements pertinents lors d’un événement important et de les communiquer conformément à la présente procédure. Les responsables du programme en cause doivent recueillir l’information auprès de toutes les sources pertinentes, lorsque la GCC est l’organisme d’intervention responsable, ainsi que l’information sur les événements importants pour lesquels la GCC n’est pas l’organisme d’intervention responsable, mais qui peuvent affecter ses activités ou la prestation de son programme. 4.2

Mises à jour de l’information

Les responsables du programme d’origine transmettront des mises à jour au sujet de l’incident lors de changement significatif ou toutes les 24 heures. 4.3

Fin des mises à jour

Les responsables du programme d’origine transmettront un message indiquant que l’incident est clôt. 5

AVIS D’INCIDENT À L’ADMINISTRATION CENTRALE

5.1

Agent de service régional du programme :

Après avoir établi l’existence d’un événement important, l’agent de service régional du programme en cause (ou d’autres) transmettra les avis suivants par téléphone : •

avis verbal au bureau du Commissaire adjoint pertinent, conformément aux processus régionaux;



avis verbal au centre des Services de communications et de trafic maritimes régional approprié pour demander l’établissement d’un avis d’incident.

Originale : 2010-08-18; révisée : 2010-11-04. Version : finale 2014

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Annexe 2 Extraits de la Procédure nationale d’Avis d’incident de la GCC CRITÈRES DE SIGNALEMENT D’INCIDENT IMPORTANT •

Dommages importants à une installation, un navire ou un aéronef de la GCC;



Menaces contre le personnel, une installation, un navire ou un aéronef de la GCC;



Blessure grave ou perte de vie du personnel de la GCC;



Blessure grave ou perte de vie d’une ou plusieurs personnes dans une installation, un navire ou un aéronef de la GCC;



Tout incident maritime où des ressources de la GCC ont été assignées comportant une perte de vie;



Tout incident de SAR maritime où le(s) navire(s) est (sont) abandonné(s);



Tout incident SAR faisant appel à l’unité des plongeurs de sauvetage de la Région du Pacifique;



Abordage, naufrage, échouement ou autre incident comportant un rejet important de polluants dans le milieu marin;



Panne catastrophique de systèmes opérationnels de la GCC (p. ex. INNAV, SIA, centre SCTM, etc.);



Événement mobilisant des ressources importantes de la GCC (d’une Région ou plus) et qui auront une incidence sur d’autres de ses opérations ou programmes;



Catastrophes naturelles (en cours ou anticipées) susceptibles d’affecter le réseau de transport maritime et/ou les opérations et programmes de la GCC;



Tout incident susceptible d’entraîner une perturbation majeure ou une menace de perturbation à la navigation commerciale ou au réseau de transport maritime;



Incidents ayant des incidences transfrontalières qui selon vous doivent recevoir une diffusion étendue à la GCC/MPO;



Hausse du niveau MARSEC d’un port au Canada ou d’un navire en eaux canadiennes;



Autres enjeux qui, selon votre jugement, devraient être largement signalés au sein de la GCC et du MPO (en cas d’incertitude, communiquer avec l’agent de service du CCN au 613-990-0123).

Ces critères [ombragés] le sont pour démontrer qu’un avis verbal n’est pas nécessaire. • • • • •

Absence prolongée d’effectif dans des centres opérationnels ou à bord de navires entraînant une diminution de la capacité opérationnelle; Événements d’intérêt spécial tels que définis par la haute direction; Tout incident de grande visibilité touchant la GCC directement ou indirectement et qui suscitera l’attention de la Chambre des communes ou des médias; Tout incident maritime de grande visibilité qui suscitera l’attention d’un autre palier de gouvernement (provincial, municipal, international, etc.); Événement important signalé par des sources externes (p. ex. COG, GRC, MDN, TC, ASFC, etc.). Version : finale 2014

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Annexe 3 Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime RECOMMANDATIONS À L’INTENTION DES SERVICES DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE CONCERNANT LA DEMANDE ET LA RÉCEPTION DE RENSEIGNEMENTS LRIT 4

Demande de renseignements LRIT

4.5 Il est énoncé […] que les services de recherche et de sauvetage des Gouvernements contractants sont en droit de recevoir des renseignements LRIT dans le contexte des opérations de recherche et de sauvetage de personnes en détresse en mer. […] 4.7 La règle […] n’établit aucune distinction entre les situations de recherche et de sauvetage maritimes et aéronautiques, et autorise les services SAR à demander des renseignements LRIT, à condition qu’ils soient destinés aux opérations de recherche et de sauvetage de personnes en détresse en mer. […] 4.8 Les demandes de renseignements LRIT pour des opérations de recherche et de sauvetage de personnes en détresse en mer sont émises par le centre de données LRIT desservant le service SAR qui transmet un message SAR SURPIC par l’intermédiaire du Central international de données LRIT, pour diffusion à tous les centres de données LRIT. Ce message sollicite les données les plus récentes contenues dans les bases de données dont disposent tous les centres de données LRIT, afin de permettre aux services SAR d’obtenir une vue d’ensemble des navires se trouvant dans la zone géographique spécifiée par le service SAR qui a demandé les renseignements. Afin d’établir si les navires présents dans la zone géographique spécifiée par le service SAR se dirigent vers la position donnée ou s’en éloignent, le service SAR peut demander les renseignements LRIT des quatre précédentes transmissions établies, au plus, à tous les navires se trouvant dans la zone géographique. Tous les renseignements LRIT qui seraient fournis au service SAR concerneraient la zone géographique spécifiée par le service SAR. Grâce à ces renseignements, le service SAR peut identifier les navires les mieux placés pour intervenir et peut les interroger directement pour obtenir leur position. 5

Renseignements devant être fournis lors d’une demande de renseignements LRIT

5.1 Lorsqu’un service SAR souhaite recevoir des renseignements LRIT, il devrait indiquer au centre de données LRIT les critères que celui-ci doit respecter lorsqu’il communique les renseignements demandés. 5.2

Les critères à fournir sont les suivants : .1 la zone géographique pour laquelle des renseignements LRIT sont demandés; et .2 le nombre de transmissions de renseignements LRIT demandées.

5.3 Tous les centres de données LRIT sont tenus de fournir aux services SAR des renseignements LRIT, quelle que soit la position de la zone géographique pour laquelle les renseignements sont demandés. Ainsi, les services SAR peuvent demander des renseignements LRIT pour des zones géographiques situées au-delà des régions de recherche et de sauvetage placées sous leur responsabilité. 5.3.1

Les zones géographiques, qui peuvent être circulaires ou rectangulaires, sont désignées par les termes “zone circulaire SAR” et “zone rectangulaire SAR”,

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Annexe 3 Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime respectivement, dans les Spécifications techniques pour les communications dans le système LRIT. Il est conseillé aux services SAR de tenir compte des renseignements présentés aux paragraphes 5.4 à 5.4.2 ci-après lorsqu’ils définissent les zones géographiques pour lesquelles ils demandent que des renseignements LRIT leur soient communiqués. En outre, il est conseillé aux services SAR, lorsqu’ils formulent leur demande initiale en vue d’obtenir des renseignements LRIT, de définir la zone géographique pour laquelle ils demandent des renseignements LRIT de façon à ce qu’elle soit plus étendue que la zone de recherche qu’ils ont définie à des fins de recherche et de sauvetage, afin de pouvoir facilement identifier les navires qui se dirigent vers la zone spécifique et ceux qui s’en éloignent. 5.3.2

Lorsque des renseignements LRIT sont demandés pour une zone circulaire SAR, la position du centre de la zone devrait être indiquée par sa latitude et sa longitude et le rayon devrait être exprimé en milles marins. Le rayon de la zone SAR circulaire ne devrait pas être supérieur à 999 milles marins. Toute demande incluant un rayon supérieur à 999 milles marins sera rejetée par les centres de données LRIT qui auront été chargés d’y donner suite.

5.3.3

Lorsque des renseignements LRIT sont demandés pour une zone rectangulaire SAR, la position du coin sud-ouest de la zone devrait être indiquée par sa latitude et sa longitude et les projections Nord et Est devraient être exprimées en degrés et en minutes. La longueur de chacun de ces vecteurs ne devrait pas être supérieure à 2 000 milles marins. Toute demande incluant une longueur de vecteur supérieure à 2 000 milles marins sera rejetée par les centres de données LRIT qui auront été chargés d’y donner suite.

5.3.4

Le système LRIT utilise le Système géodésique mondial WGS 84 et les coordonnées géographiques doivent donc être exprimées dans ce système.

5.3.5

Toutes les coordonnées géographiques (latitude et longitude) devraient être exprimées en degrés et en minutes, avec un espace simple entre les coordonnées et aucun autre espace, sans ponctuation, avec un zéro devant le chiffre lorsque les minutes sont inférieures à dix, mais sans zéro dans le cas des degrés, et avec l’apostrophe des minutes placée après le nombre indiquant les minutes, par exemple 51°42’N 5°07’E.

5.4 Le nombre de transmissions de renseignements LRIT demandées fait référence aux renseignements LRIT reçus par le système LRIT au cours des 24 heures qui précèdent l’heure à laquelle le centre de données LRIT présente la demande de renseignements LRIT transmise par le service SAR, et les Spécifications techniques pour les communications dans le système LRIT désignent ce nombre par les termes « nombre de positions ». À cet égard, il convient de noter que, à moins qu’il n’ait été demandé de transmettre des renseignements LRIT à intervalles plus courts, le matériel de bord est réglé au préalable pour transmettre des renseignements LRIT toutes les six heures.

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Annexe 3 Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime 5.4.1

Lorsqu’un service SAR indique, pour le nombre de positions qu’il demande, une valeur égale à deux, il recevra les deux dernières transmissions de renseignements LRIT effectuées au cours des dernières 24 heures par tous les navires présents dans la zone géographique définie.

5.4.2

Il est conseillé aux services SAR d’indiquer au centre de données LRIT le nombre de positions qu’ils demandent, ce qui leur permet d’obtenir des renseignements sur les caps des différents navires. Toutefois, le nombre de positions demandées ne devrait pas être supérieur à quatre.

7

Demande de renseignements LRIT supplémentaires

7.1 Après avoir évalué les renseignements LRIT qu’ils ont reçus en réponse à leur demande initiale, les services SAR peuvent demander que des renseignements LRIT supplémentaires leur soient fournis, au cas par cas (c’est-à-dire demander l’interrogation des navires qui se trouvent dans une zone géographique). 10 Obligations des services SAR 10.1

[…] les Gouvernements contractants doivent, à tout moment : .1

reconnaître l’importance des renseignements d’identification et de suivi à grande distance;

.2

reconnaître et respecter le caractère confidentiel et sensible sur le plan commercial des renseignements d’identification et de suivi à grande distance qu’ils pourraient recevoir;

.3

protéger les renseignements qu’ils pourraient recevoir contre tout accès ou divulgation non autorisés; et

.4

utiliser les renseignements qu’ils pourraient recevoir dans le respect du droit international. […]

10.3 […] les Gouvernements contractants peuvent signaler à l’Organisation tous les cas dans lesquels ils estiment que les dispositions de cette règle ou autres prescriptions connexes établies par l’Organisation n’ont pas été ou ne sont pas respectées. 11 Coût des renseignements LRIT fournis aux services SAR 11.1 […] les services SAR sont en droit de recevoir gratuitement des renseignements LRIT dans le contexte des opérations de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer. 11.2 Les services SAR devraient noter que la fourniture de renseignements LRIT engendre des dépenses pour les centres de données LRIT et pour le Central international de données LRIT, et que ces coûts doivent être pris en charge par les autres utilisateurs de données LRIT sous la forme de coûts indirects inclus dans les sommes qu’ils doivent payer pour recevoir des renseignements LRIT.

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Annexe 3 Extraits de la Circulaire MSC.1/Circ.1308 du Comité de la sécurité maritime 11.3 Quelles que soient les raisons pour lesquelles ils demandent des renseignements LRIT, il est vivement recommandé aux services SAR d’exercer avec discernement leur droit à demander des renseignements LRIT et d’éviter le recours excessif à ces demandes. 12 Examen de la performance et audit du système LRIT 12.1 Sous réserve des dispositions de la législation nationale du Gouvernement contractant dans le territoire duquel ils sont situés, les services SAR sont censés fournir, lorsque le Coordonnateur LRIT en fait la demande, les renseignements nécessaires pour permettre l’examen global de la performance du système LRIT et les enquêtes en cas de différends. 12.2 Les services SAR devraient donc tenir à jour les documents nécessaires concernant les cas pour lesquels ils ont demandé la fourniture de renseignements LRIT; les renseignements qu’ils ont demandés et la date de la demande, les renseignements LRIT qu’ils ont reçus et la date de réception; et la manière dont ils ont utilisé les renseignements. 12.2.1

Ces documents peuvent faire partie des registres d’exploitation tenus à jour par les services SAR.

12.2.2

Les services SAR devraient noter que tous les centres de données LRIT sont tenus d’archiver les renseignements LRIT pendant au moins un an et jusqu’à ce que le Comité ait examiné et approuvé le rapport annuel sur l’audit de leur performance effectué par le Coordonnateur LRIT. Les services SAR devraient donc conserver les documents connexes jusqu’à ce que le Comité ait examiné et approuvé le rapport annuel sur l’audit de la performance du centre de données LRIT qui leur a fourni les services.

12.3 Les services SAR devraient aussi fournir, lorsque le Coordonnateur LRIT en fait la demande, des renseignements relatifs aux mesures qu’ils ont prises pour protéger les renseignements LRIT qu’ils peuvent recevoir par l’intermédiaire d’un accès non autorisé ou d’une diffusion non approuvée. Organisation maritime internationale, le 9 juin 2009.

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Annexe 4 Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Différents extraits des Politiques et procédures d’exploitation de la Garde côtière (GCC) sur l’aide aux navires désemparés sont énoncés à l’annexe 4 du CAMSAR I et à l’annexe 1 du CAMSAR III.

NOTA :

2.

Aide à un navire désemparé (c.-à-d. non en détresse)

2.1

EN EAU LIBRE

2.1.1 Aucun délai ne doit retarder l’utilisation d’une ressource mobile dans les situations où on a des doutes quant à la sécurité des personnes en mer. 2.1.2 Lorsque le capitaine d’un navire désemparé demandant une aide (non en détresse ou détresse non prévisible) est en communication directe avec un centre des Services de communications et de trafic maritimes (SCTM), un Centre des opérations régionales ou le Bureau des glaces, et a indiqué que les personnes à bord du navire ne sont pas en situation de danger immédiat, le Centre, ou le Bureau, doit veiller à ce que le Coordonnateur des missions SAR maritime (dans les Centres conjoints de recherche et sauvetage ou des Sous-centres de recherche et sauvetage maritime JRCC/MRSC) de la zone dans laquelle se trouve le navire désemparé soit informé, et doit lui communiquer tous les renseignements pertinents pour que ce dernier prenne la situation en main. Comme le navire n’est pas en situation de détresse, le temps nécessaire sera pris pour évaluer la demande avant de décider des mesures à prendre. La GCC ne rivalisera pas avec des entreprises de sauvetage ou de remorquage commerciales et donc, ne remorquera pas les navires désemparés à moins que tous les efforts visant à obtenir une aide commerciale ou privée aient été faits et n’aient pas pu permettre de remédier à la situation. De façon générale1 :

1

1.

le Coordonnateur des missions SAR maritime, normalement par l’entremise du centre des SCTM compétent, doit indiquer au propriétaire ou à la personne en charge du navire désemparé qu’il doit prendre ses propres mesures pour obtenir de l’aide;

2.

si le propriétaire ou la personne en charge du navire désemparé n’est pas en mesure de chercher de l’aide ou n’est pas disposé à le faire, le Coordonnateur des missions SAR maritime doit demander au centre des SCTM de diffuser un Message radio de demande d’assistance maritime (MARB) alertant tous les navires commerciaux ou privés situés dans la zone où l’aide est requise, ce qui leur donne la possibilité d’offrir l’aide en question;

3.

s’il n’y a aucune réponse à un MARB, et dans des circonstances exceptionnelles, le Coordonnateur de mission SAR maritime peut tenter de communiquer avec d’autres ressources mobiles qui pourraient, éventuellement, faire une intervention rapide;

Voir le Diagramme décisionnel des services de remorquage, à la fin de la présente annexe.

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Section : II-AN.4(F)

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Annexe 4 Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés 4.

le Coordonnateur de mission SAR maritime consultera le Centre des opérations régionales s’il est établi qu’une aide sera requise d’un navire de la GCC non affecté en priorité aux opérations SAR, car l’affectation peut avoir une incidence sur d’autres programmes; Dans tous les cas, lorsque le Coordonnateur des missions SAR maritime affecte des ressources de la GCC, il doit fournir tous les renseignements pertinents concernant le navire qui demande de l’aide et demander au commandant de prendre toute mesure raisonnable pour résoudre la situation;

5.

le Coordonnateur des missions SAR maritime, par l’entremise de son réseau d’alerte régional, doit fournir à la Sécurité maritime de Transports Canada et au Bureau de la sécurité des transports des détails de l’incident afin qu’ils puissent prendre des mesures permettant d’éviter des incidents semblables à l’avenir. On doit particulièrement mettre l’accent sur les situations dans lesquelles le Coordonnateur des missions SAR maritime ou le commandant du navire offrant son aide pense, de façon raisonnable, que le navire était devenu désemparé parce qu’il n’était pas en bon état de navigabilité ou a contrevenu aux exigences de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ou ses règlements d’application.

2.1.3 Bien que le Coordonnateur des missions SAR maritime ne doive normalement pas s’engager à obtenir l’aide de tiers pour secourir un navire désemparé, il peut, dans des circonstances exceptionnelles et après avoir consulté le propriétaire ou l’exploitant du navire désemparé, aider à coordonner l’aide commerciale ou privée. Dans tous les cas, le propriétaire ou l’exploitant du navire désemparé doit être informé qu’il assumera toujours tous les coûts engagés et donner son accord. Le fournisseur et l’utilisateur final du service d’aide doivent bien comprendre que la GCC ou l’État n’a aucune obligation contractuelle ni aucune autre obligation relativement à cette entente. 2.1.4 Les bureaux régionaux doivent s’assurer que l’Intervention environnementale de la GCC et les organismes partenaires, comme la Sécurité maritime de Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports, sont informés des détails liés aux demandes d’aide selon les protocoles établis. Toute demande reçue par le Centre des opérations régionales relativement à l’affectation de ressources de la GCC pour secourir des navires désemparés au nom d’organismes partenaires, doit être transmise au Commissaire adjoint de la GCC. L’approbation du Commissaire adjoint sera requise avant que toute ressource de la GCC soit affectée pour remorquer des navires désemparés d’une longueur de 33 mètres ou plus. 2.1.5 Pour les navires désemparés en eau libre, afin d’éviter des risques plus graves pour la sécurité, une aide technique peut être offerte par la GCC, selon les disponibilités, seulement une fois que des efforts visant à obtenir une aide commerciale ou privée ont été déployés et n’ont pu permettre de régler la situation. 2.1.8 Les demandes d’utilisation d’une ressource de la GCC pour mener des opérations de sauvetage de navires abandonnés, hors d’une opération de SAR, (sans personnes à bord) doivent être soigneusement évaluées par le Commissaire Adjoint avant d’être autorisées. Comme le sauvetage est normalement la responsabilité du propriétaire du navire, le statut du propriétaire doit être établi comme étant inconnu, non disposé au remorquage ou incapable. La Version : finale 2014

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CAMSAR II – Coordination des missions

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Annexe 4 Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés récupération d’un navire abandonné, y compris son remorquage vers un lieu de refuge, doit être effectuée dans le cadre du mandat d’intervention environnementale de la GCC. 21 décembre 2010

NOTA :

Ce document est disponible en intégralité sur le site intranet de la GCC : http://ccg-gcc.ncr.dfo-mpo.gc.ca/commissioner-commissaire/policies-fra.html.

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CAMSAR II – Coordination des missions

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Annexe 4 Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés DIAGRAMME DÉCISIONNEL DES SERVICES DE REMORQUAGE

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Défense nationale

National Defence

Pêches et Océans Canada Garde côtière canadienne

Fisheries and Oceans Canada Canadian Coast Guard

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CAMSAR III MANUEL CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES ET MARITIMES Volume III – Installations mobiles (FRANÇAIS) Supplément au volume III du IAMSAR

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Canada

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Chapitre 1

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APERÇU GÉNÉRAL Table des matières

1.01

Équipes de recherche au sol Équipement Techniques de recherche Circuits de ratissage Ratissage parallèle Ratissage par enveloppement Contrôle de la recherche Signes de la proximité de l’incident Briefing des équipes de recherche au sol Procédures sur place Équipement obligatoire En route Lieux d’écrasement Opérations de sauvetage Collaboration entre aéronefs et équipes de recherche au sol Rapports Rapports de formation Modèle de rapport de formation en recherche au sol

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Chapitre 1

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APERÇU GÉNÉRAL Table des matières

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APERÇU GÉNÉRAL

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Chapitre 1 1.01

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APERÇU GÉNÉRAL Équipes de recherche au sol

Techniques de recherche 1.01.1 Les équipes de recherche au sol ont normalement pour rôle de ratisser une petite superficie de terrain ou d’évacuer du personnel et de l’équipement des lieux d’un écrasement ou au cours de situations d’urgence. 1.01.2 Circuits de ratissage – Les circuits de ratissage généralement employés pour la recherche au sol sont le ratissage parallèle ou le ratissage par enveloppement. Ces circuits fondamentaux peuvent varier ou être modifiés en raison des conditions du terrain local. Les deux circuits les plus utilisés sont les suivants : .1

Ratissage parallèle — Il s’agit du circuit de ratissage au sol le plus courant. Pour l’exécuter, on dispose normalement un certain nombre de gens en ligne droite, à égale distance les uns des autres. Cette distance varie selon le terrain et l’objet de la recherche. Chacun doit avoir une vue parfaite de tout ce qui se trouve dans l’espace qui le sépare de ses deux voisins. Les personnes des deux extrémités sont dénommées « ailiers » et doivent guider et diriger la ligne de recherche. Pour fouiller une zone, l’ailier nº 1 essaie d’ordinaire de suivre quelque frontière naturelle ou un relèvement de boussole. Pendant la première partie de la fouille, l’équipe marche en s’alignant sur l’ailier nº 1, en formation de front rectiligne. L’ailier nº 2 doit jalonner ou marquer son trajet de façon à ce que l’équipe, lorsqu’elle atteint l’extrémité du premier segment, puisse pivoter autour de l’ailier nº 2 et aborder le second segment dans la direction opposée. L’équipe doit alors marcher en s’alignant sur l’ailier nº 2 qui cherche le long de la piste qu’il a jalonnée. L’ailier nº 1 doit jalonner la piste à suivre en vue du troisième segment, et ainsi de suite, jusqu’à ce que la zone ait été entièrement couverte.

.2

Ratissage par enveloppement — Ce type de recherche est une variante du ratissage parallèle. Elle se fait en terrain accidenté ou montagneux. L’équipe de recherche commence la fouille au point le plus élevé et effectue un ratissage parallèle autour de la colline ou de l’élévation.

1.01.3 Contrôle de la recherche – Il est difficile de bien contrôler une équipe de recherche. On devrait désigner les personnes les plus expérimentées comme ailiers, et placer d’autres personnes compétentes à des endroits stratégiques le long de la ligne de recherche afin de faciliter le contrôle de l’équipe. Pour maintenir le contrôle et bien couvrir toute la zone, les équipes ne doivent pas comporter plus de dix personnes. 1.01.4 L’équipe doit avancer lentement et tous doivent maintenir l’espacement requis. Chacun devrait rester à distance constante de son voisin du côté du flanc directeur, et tenter de rester en ligne. Le contact permanent est essentiel. La plupart des gens commettent l’erreur d’essayer de marcher trop vite, ce qui rend impossible le contrôle de l’équipe de recherche. Plus rien ne garantit alors que toute la zone a été couverte.

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Chapitre 1 1.01

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APERÇU GÉNÉRAL Équipes de recherche au sol

1.01.5 Signes de la proximité de l’incident – Tous les membres de l’équipe devraient recevoir l’ordre d’être à l’affût de l’objet de la recherche et de tout indice pouvant en révéler l’emplacement. Les indices suivants peuvent indiquer la proximité de l’objet de la recherche : .1

des branches d’arbres ou des broussailles brisées ou déplacées;

.2

de la fumée;

.3

des morceaux de vêtements ou des débris;

.4

des gouttes d’huile ou d’essence;

.5

une odeur de corps en décomposition;

.6

la présence d’animaux nécrophages;

.7

des bruits inhabituels;

.8

des secteurs présentant des changements inhabituels.

Briefing des équipes de recherche au sol 1.01.6 Les consignes données à une équipe de recherche prête à entreprendre une opération de recherche ou une mission de sauvetage comportent les points suivants : .1

des détails complets sur l’aéronef ou les personnes portés disparus;

.2

le type de terrain où la recherche sera effectuée, s’il est connu;

.3

les références et coordonnées cartographiques de l’endroit et les itinéraires vers la zone de recherche;

.4

l’appui aéronautique dont l’équipe disposera;

.5

l’équipement spécial à transporter;

.6

l’équipement qui lui sera parachuté;

.7

les mesures à prendre lors du repérage de l’objet de la recherche ou lors de l’arrivée sur les lieux de l’écrasement;

.8

les procédures de communication et l’utilisation des signaux sol – air.

Procédures sur place 1.01.7 Équipement obligatoire – Le chef de l’équipe de recherche au sol doit s’assurer que chaque membre de son équipe dispose de l’équipement nécessaire avant d’entreprendre une opération, et qu’il transporte les articles suivants : .1

des cartes à grande échelle de la région;

.2

des photographies du terrain environnant, s’il en existe;

.3

au moins un émetteur-récepteur, avec piles de rechange, pouvant fonctionner sur des appareils à ondes métriques et à modulation de fréquence de

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Chapitre 1 1.01

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APERÇU GÉNÉRAL Équipes de recherche au sol

149,08 mégahertz (fréquence interagence de recherche et de sauvetage [FI-RS] au Canada)et de 5 717 kilohertz, ou un appareil portatif de télécommunications par satellite pouvant donner accès à un service téléphonique commercial et à au moins une des fréquences de travail sur les lieux, y compris la FI-RS; NOTA :

Pour la liste des fréquences de travail sur les lieux, voir le CAMSAR II, section 2.02 – Fréquences et voies de radiocommunication SAR. .4

un exemplaire du code visuel sol – air;

.5

une liste sur laquelle figure le numéro, le grade et le nom de chacun des membres de l’équipe.

1.01.8 Tous les membres de l’équipe de recherche au sol seront équipés de vêtements et de chaussures convenables. Chacun portera un couteau, un sifflet, une boîte d’allumettes et une boussole. L’équipe doit emporter des sacs de couchage, des rations, une lampe de poche, des panneaux de signalisation et des fusées éclairantes si elle doit rester dehors toute la nuit. 1.01.9 En route – À moins que leurs membres ne connaissent très bien le terrain où une opération va se dérouler, les équipes de recherche doivent comprendre, si possible, au moins un guide compétent qui connaît la région. Le CMRS doit s’entendre avec le guide en ce qui concerne son taux de rémunération, avant le départ de l’équipe. 1.01.10 En règle générale, il est préférable de marcher à la file indienne en forêt. Si l’équipe doit se disperser pour trouver une piste ou les lieux d’un écrasement, tous les membres devront communiquer de façon continue. Un bon moyen consiste à donner aux membres de l’équipe des numéros consécutifs; le chef peut alors donner l’ordre « NUMÉRO » pour vérifier si tous sont présents. 1.01.11 L’équipe doit veiller tout spécialement à rester groupée. S’il est nécessaire de diviser l’équipe, chaque section doit être placée sous la responsabilité d’un chef compétent. Si un membre de l’équipe ne peut plus continuer, on ne le renverra pas seul. Si une équipe ou l’un de ses membres se perd, il faut lancer le signal international de détresse, soit trois coups de feu. Pour accuser réception de ce signal, on répond par un seul coup. Si l’équipe ne transporte pas d’arme à feu, le signal de détresse peut être produit à l’aide d’un sifflet ou de n’importe quel autre moyen permettant d’émettre trois bruits forts. 1.01.12 Aucune équipe de recherche ne doit se déplacer la nuit sauf si la nature de l’urgence le justifie. 1.01.13 Les membres d’une équipe de recherche au sol utilisant une embarcation doivent respecter tous les règlements de sécurité nautique. Tous ceux qui se servent d’une embarcation ou d’un radeau doivent porter un vêtement de flottaison. 1.01.14 Lieux d’écrasement – Aussitôt les lieux d’un écrasement repérés, l’équipe doit déterminer le nombre de survivants et de morts et en informer l’équipage de l’aéronef assurant Version : finale 2014

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Chapitre 1 1.01

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APERÇU GÉNÉRAL Équipes de recherche au sol

la couverture ou le centre de recherche. Si l’on ne retrouve pas immédiatement toutes les personnes qui étaient à bord de l’aéronef recherché, les recherches doivent continuer, au cas où l’une des personnes manquantes aurait quitté les lieux de l’écrasement ou sauté en parachute. 1.01.15 Le chef de l’équipe doit veiller à ce que nul, civil ou militaire, ne touche à l’aéronef ou aux débris, ni ne déplace ou n’enlève de cadavres sans le consentement du coroner et du CMRS, à moins que cette action soit nécessaire pour sécuriser la zone afin d’extraire les survivants de l’appareil. Dans la mesure du possible, des photographies doivent être prises pour préserver les éléments de preuve avec toutes les copies retournées au CMRS aux fins de distribution aux autorités compétentes. 1.01.16 L’identification des morts se fait généralement à l’aide des portefeuilles, des plaques d’identité, des montres, etc. Dans la mesure du possible, deux personnes devraient être présentes lorsque ces objets sont recueillis. Les objets de valeur et l’argent doivent être inventoriés et remis au CMRS ou à la police, qui doit produire un reçu à cet effet. 1.01.17 Opérations de sauvetage – Si l’on doit transporter des blessés en civière sur une certaine distance par voie de terre, six personnes au moins doivent accompagner chaque blessé. Dans la mesure du possible, six autres personnes doivent accompagner le groupe afin de servir de relève et d’aider le groupe initial à se frayer un chemin. Collaboration entre aéronefs et équipes de recherche au sol 1.01.18 Dans bien des cas, les aéronefs peuvent aider considérablement les équipes de recherche au sol à repérer les lieux d’un écrasement. Les chefs des équipes de recherche et les équipages aéronautiques doivent être mis au courant des modes de communication et du plan de l’opération. On doit notamment leur faire part d’un horaire de communication et d’un horaire de rechange en cas de mauvais temps ou de panne de l’avion. 1.01.19 Les équipes au sol doivent s’assurer que l’aéronef de soutien a reçu les renseignements suivants : .1

le nombre de jours de rations dont chaque équipe dispose;

.2

le terrain parcouru;

.3

l’heure prévue d’arrivée à l’objectif suivant;

.4

les besoins en nourriture ou autre équipement.

Rapports 1.01.20 Le chef de l’équipe de recherche au sol doit présenter au CMRS un rapport circonstancié de tous les aspects et de toutes les phases de l’opération SAR au sol, y compris les commentaires sur l’équipement et les techniques qu’il recommande qu’on approuve. Ce rapport sera inclus dans le compte rendu final de l’opération de recherche.

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Section : III-1.01(F)

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Chapitre 2

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PRESTATION DE L'ASSISTANCE Table des matières

2.01

En route vers la zone de détresse Vigilance soutenue Navires SAR dans les zones de trafic maritime

2.02

Repérage et procédure subséquente Repérage de l’objet recherché Rester en vue Photographie de l’objet recherché et des environs Survivants et trousses de secours Matières dangereuses

2.03

Assistance aux navires désemparés

2.04

Communiquer avec le public et les médias

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-2.00(F)

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Chapitre 2

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PRESTATION DE L'ASSISTANCE Table des matières

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Chapitre 2 2.01

Chapitre 2

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PRESTATION DE L'ASSISTANCE En route vers la zone de détresse

PRESTATION DE L’ASSISTANCE

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PRESTATION DE L'ASSISTANCE En route vers la zone de détresse

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Chapitre 2 2.01

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PRESTATION DE L'ASSISTANCE En route vers la zone de détresse

Vigilance soutenue 2.01.1 Les SRU qui se dirigent vers une zone de détresse ou qui s’en éloignent devraient maintenir une vigilance soutenue tant à l’aller qu’au retour, car le ou les objets recherchés, ou des indices quant à leur localisation, peuvent se trouver à l’extérieur du secteur d’exploration assigné à la SRU. Navires SAR dans les zones de trafic maritime 2.01.2 Lorsqu’un navire de la GCC ou d’un autre organisme gouvernemental a été affecté à un incident SAR, son commandant doit en aviser le centre SCTM dès que possible, si cela n’a pas déjà été fait. 2.01.3 Le centre SCTM doit prendre toute mesure spéciale nécessaire pour faciliter l’arrivée, le départ ou le passage d’un navire gouvernemental en mission SAR. 2.01.4 L’officier SCTM peut dispenser de la procédure normale de communication et de comptes rendus les navires de la GCC ou d’autres organismes gouvernementaux qui se rendent sur les lieux d’un incident SAR, qui participent à une mission SAR dans une zone de trafic maritime ou qui transportent des personnes malades ou blessées. 2.01.5 Au cours d’opérations SAR, les commandants doivent veiller à ce que, dans la mesure du possible, la procédure de comptes rendus aux SCTM soit respectée. 2.01.6 Lorsqu’ils ne sont pas assignés à un incident SAR, les navires de la GCC doivent se conformer aux procédures prescrites pour les autres navires.

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Section : III-2.01(F)

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Chapitre 2 2.01

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE En route vers la zone de détresse

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Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-2.01(F)

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Chapitre 2 2.02

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE Repérage et procédure subséquente

Repérage de l’objet recherché 2.02.1 Lorsqu’un objet recherché est repéré, il doit être soumis à un examen minutieux visant à déterminer s’il s’agit bien de l’objet recherché, sa position doit être déterminée avec exactitude et un message d’avis de repérage d’aéronef écrasé ou de bateau sinistré doit être envoyé sans délai au CMRS. S’il est impossible d’identifier l’objet de façon absolue, le compte rendu doit en faire mention. NOTA :

Se reporter à l’Appendice C – Avis de repérage d’aéronef écrasé ou de bateau sinistré.

Rester en vue 2.02.2 Lorsqu’un moyen SAR a repéré l’objet recherché, il devrait tenter de le lui faire savoir par n’importe quel moyen disponible. Pour le réconfort des survivants, le moyen SAR devrait, si possible, demeurer à la vue de l’objet recherché. 2.02.3 Lorsque des survivants sont repérés à bord d’un radeau de sauvetage, il faut faire un effort particulier pour ne pas perdre le radeau de vue. Dans des circonstances normales, l’aéronef SAR restera à proximité du radeau jusqu’à ce qu’il soit relevé ou jusqu’à ce qu’il atteigne la marge sécuritaire de sa réserve de carburant. Dans la mesure du possible, l’endroit sera signalé par la présence de bouées fumigènes, de balises maritimes ou de bouées-repères électroniques. Photographie de l’objet recherché et des environs 2.02.4 S’il ne peut effectuer le sauvetage, l’équipage de recherche doit examiner l’endroit à fond afin d’aider ceux qui devront procéder au sauvetage ou faire enquête. Dans la mesure du possible, on doit prendre plusieurs photographies des lieux et des environs de l’accident. Toutes les trouées où un aéronef pourrait atterrir ou parachuter des Tech SAR devraient être examinées, ainsi que tous les lacs ou cours d’eau où un aéronef pourrait amerrir. Tout renseignement pouvant faciliter les opérations de sauvetage doit être signalé. 2.02.5 On devrait photographier l’objet recherché de la hauteur et à la distance auxquelles il a d’abord été aperçu, puis aux altitudes et aux distances diverses habituellement adoptées en recherche. Il faut aviser immédiatement le CMRS que des photographies ont été prises. Ces dernières devront lui être acheminées par la voie la plus rapide. 2.02.6 Dans la mesure du possible, on doit se servir de techniques de reconstitution visuelle pour décrire un site d’écrasement ou de naufrage, le matériel utilisé et tout autre détail pertinent qui pourrait aider les autorités à mener leur enquête. Habituellement, ces images sont prises par le personnel SAR. Elles devraient montrer tout débris susceptible d’aider les enquêteurs. NOTA :

Normalement, on ne devrait pas se servir des techniques de reconstitution visuelle en présence de cadavres, à moins que ceux-ci ne soient couverts.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-2.02(F)

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Chapitre 2 2.02

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE Repérage et procédure subséquente

2.02.7 La position à partir de laquelle les images ont été créées doit être indiquée sur une grille ou une carte. Il faut consigner la latitude et la longitude en degrés ainsi que les minutes et les minutes décimales en indiquant la cote de référence. Ces renseignements doivent être conservés. NOTA :

Se reporter également au CAMSAR I, section 6.01 – Photothèques.

Survivants et trousses de secours 2.02.8 Lorsqu’ils trouvent des survivants ayant visiblement besoin de nourriture, d’eau ou de matériel de premiers soins, les équipages de recherche doivent, à la discrétion du capitaine, larguer ou fournir les vivres et le matériel nécessaires emportés à cette fin. Si le moyen SAR qui repère l’objet recherché ne transporte pas de matériel destiné aux survivants d’un incident de détresse, le capitaine doit immédiatement signaler sa position au CMRS et lui demander de dépêcher ou de dérouter sur les lieux de l’incident une unité transportant les approvisionnements nécessaires. 2.02.9 On ne doit pas fournir de narcotiques aux survivants d’un incident de détresse, à moins que ces narcotiques ne soient accompagnés de personnel formé pour les administrer. 2.02.10 Les équipages de recherche doivent être à l’affût des signaux que pourraient faire d’éventuels survivants. Tout signal de ce genre aperçu doit être immédiatement transmis au CMRS. Matières dangereuses 2.02.11 Plusieurs aéronefs récents sont conçus avec des pièces qui, lorsqu’elles sont endommagées, peuvent relâcher des produits dangereux dans l’environnement (fibres de carbone, hydrazine, etc.). Dans ces circonstances, il est impératif que les unités et le personnel participant à l’intervention soient protégés adéquatement et que le CMRS communique avec le Directeur général des Services de santé de la 1re Division aérienne du Canada afin d’obtenir les directives pour manipuler des produits dangereux sur les lieux d’un écrasement. 2.02.12 Lorsqu’il s’agit de matières dangereuses en milieu maritime, il faut consulter le CANUTEC. Relevant de Transport Canada, CANUTEC fournit des renseignements et des conseils en cas d’urgence liée au domaine des transports et mettant en cause des marchandises dangereuses. On peut joindre CANUTEC en tout temps aux numéros suivants : Téléphone : 613-996-6666 (frais virés acceptés) Cellulaire : *666 (Canada seulement)

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Section : III-2.02(F)

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Chapitre 2 2.03

NOTA :

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE Assistance aux navires désemparés

Pour les directives concernant l’assistance aux navires désemparés, se reporter à l’Annexe 1 – Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés. Autres lectures d’intérêt : • CAMSAR I, Annexe 4 – Extraits de la Politique de la GCC sur l’aide aux navires désemparés; • CAMSAR II  Section 6.02 – Assistance aux navires;  Section 7.04 – Sauvegarde des biens;  Annexe 4 – Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés.

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-2.03(F)

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Chapitre 2 2.03

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE Assistance aux navires désemparés

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-2.03(F)

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Chapitre 2 2.04

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE Communiquer avec le public et les médias

2.04.1 - Il arrive, au cours d’opérations SAR, que le personnel des FAC et de la GCC, ainsi que d’autres intervenants, reçoivent des demandes d’information des médias ou du public. Cela se produit surtout lorsque le moyen SAR ou un autre quartier général se trouve loin du CMRS. Dans de tels cas, il est préférable de se montrer disponible plutôt que de donner l’impression de ne pas être au courant ou de ne pas vouloir répondre. 2.04.2 Lorsque les circonstances le permettent, il faut demander la permission du CMRS ou du représentant désigné des Affaires publiques avant d’accorder une entrevue ou de diffuser des communiqués. 2.04.3

Il est préférable de s’en tenir aux renseignements suivants : .1

le nombre de moyens engagés dans la recherche;

.2

le nombre de membres d’équipage à bord du moyen de recherche;

.3

le nombre d’heures que le moyen a consacrées à la recherche;

.4

la zone ayant fait l’objet de la recherche et les résultats individuels du moyen de recherche;

.5

les conditions météorologiques;

.6

les capacités du moyen de recherche;

.7

les questions d’intérêt général, la volonté de poursuivre la recherche, etc.

2.04.4 Il ne saurait être question de faire part de son opinion personnelle au sujet d’une opération SAR ou d’une politique ministérielle particulière. Toute question portant sur des sujets non énumérés au paragraphe précédent doit être dirigée au CMRS ou au représentant désigné des Affaires publiques. NOTA :

Se reporter également au Volume III de l’IAMSAR, section 2 – Prestation de l’assistance – Contact avec les médias.

2.04.5 Il est du ressort du commandant du moyen SAR de refuser une entrevue si elle risque de nuire à l’opération SAR.

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Section : III-2.04(F)

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Chapitre 2 2.04

MPO 5449

PRESTATION DE L'ASSISTANCE Communiquer avec le public et les médias

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Section : III-2.04(F)

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Chapitre 3

MPO 5449

COORDINATION SUR LES LIEUX Table des matières

3.01

Coordonnateur sur les lieux Coordonnateur d’aéronefs

3.02

Communications sur les lieux Radiocommunications RAPSIT

3.03

Fatigue Généralités Symptômes

3.04

Débriefing des aéronefs SAR

3.05

Rapports de mission SAR SRU aéronautiques SRU maritimes

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Section : III-3.00(F)

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Chapitre 3

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COORDINATION SUR LES LIEUX Table des matières

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Section : III-3.00(F)

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Chapitre 3

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COORDINATION SUR LES LIEUX

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Chapitre 3 3.01

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COORDINATION SUR LES LIEUX Coordonnateur sur les lieux

3.01.1 La résolution d’un cas de SAR [aéronautiques ou maritime] dépend de la coordination efficace de l’activité des SRU. Le CMRS peut nommer un OSC pour améliorer la coordination. 3.01.2

L’OSC est responsable des fonctions suivantes : .1

réaliser le plan de conduite des opérations, selon les directives du CMRS;

.2

dans la mesure recommander au l’impossibilité de modifications et en

.3

surveiller l’état de la mer et les conditions météorologiques, et en rendre compte périodiquement au CMRS;

.4

maintenir les communications et faire la liaison comme point de contact principal entre le CMRS et les SRU sur les lieux;

.5

tenir un registre détaillé de la mission, en y indiquant notamment les heures d’arrivée des SRU sur les lieux et celles de leur départ, les zones recherchées, l’espacement entre trajectoires, les observations et indices signalés, les mesures prises et les résultats obtenus;

.6

transmettre régulièrement au CMRS des comptes rendus de situation qui devraient faire état, sans s’y limiter, des conditions météorologiques et de l’état de la mer, des résultats de la recherche jusqu’à maintenant, de toute mesure prise et des plans projetés ou des recommandations;

.7

recommander au CMRS de libérer les unités lorsque leur assistance n’est plus requise.

où l’exigent les moyens et conditions sur les lieux, CMRS des modifications au plan de recherche; dans communiquer avec le CMRS, mettre en œuvre ces aviser le CMRS dès que possible;

3.01.3 Coordonnateur d’aéronefs – Quand la situation l’exige, le CMRS peut aussi nommer un ACO. Le rôle de l’ACO consiste à coordonner la partie aéronautique de la recherche selon les directives du CMRS et à maintenir les communications ainsi qu’à faire la liaison comme point de contact principal entre l’OSC, le CMRS et les aéronefs sur place. Lorsque l’OSC est une ressource aérienne, il doit normalement aussi agir à titre d’ACO. Le cas échéant, seul le titre d’OSC sera utilisé. 3.01.4

L’ACO désigné devrait effectuer les fonctions suivantes : .1

coordonner les contrôles radio horaires des aéronefs;

.2

retransmettre les renseignements de recherche actualisés que lui indiquent le CMRS ou l’OSC;

.3

tenir le CMRS au courant de l’évolution des conditions météorologiques ou de la recherche;

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Section : III-3.01(F)

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Chapitre 3 3.01

.4

MPO 5449

COORDINATION SUR LES LIEUX Coordonnateur sur les lieux

au besoin, fournir aux autres aéronefs des mises à jour des données de navigation.

3.01.5 L’ACO est également chargé de coordonner les demandes de soutien aérien du CMRS pour la zone de recherche.

NOTA :

Se reporter au CAMSAR II, section 1.01 – Unités de recherche et sauvetage.

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Section : III-3.01(F)

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Chapitre 3 3.02

MPO 5449

COORDINATION SUR LES LIEUX Communications sur les lieux

Radiocommunications 3.02.1 Le CMRS, l’OSC ou l’ACO doit désigner au besoin les fréquences de communications aéronautiques et maritimes sur les lieux. Pendant une mission de SAR, les moyens SAR doivent assurer l’écoute en continu sur les fréquences assignées par l’autorité de commandement. Un horaire d’écoute peut être établi, sous réserve de l’approbation du CMRS. Pour connaître la liste des fréquences, se reporter au CAMSAR II, section 2.02 – Fréquences et voies de radiocommunication SAR.

NOTA :

3.02.2 Dans la mesure du possible, on doit utiliser le langage clair et les communications non protégées pour éviter la confusion. RAPSIT 3.02.3 Toutes les SRU participant à des missions SAR doivent transmettre des RAPSIT au CMRS, ou les lui faire relayer par le centre des SCTM le plus près. Il s’agit habituellement d’un RAPSIT « OPÉRATIONS NORMALES » pour un aéronef SAR et d’un RAPSIT opérationnel pour un navire SAR. 3.02.4 Les SRU doivent rendre compte à l’OSC, à l’ACO ou au CMRS, selon les instructions de ces derniers. Les comptes rendus devraient être faits au moins une fois l’heure dans le cas des aéronefs, et une fois aux quatre heures ou moins, dans le cas des navires. Les SRU devraient aussi communiquer avec l’OSC, l’ACO et le CMRS aux moments suivants : .1

avant leur départ;

.2

à leur arrivée sur les lieux;

.3

dès qu’il y a un changement de situation;

.4

avant de quitter les lieux;

.5

au retour.

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Section : III-3.02(F)

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Chapitre 3 3.02

MPO 5449

COORDINATION SUR LES LIEUX Communications sur les lieux

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Chapitre 3 3.03

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COORDINATION SUR LES LIEUX Fatigue

Généralités 3.03.1 La fatigue est reconnue mondialement comme un des principaux facteurs de nombreux incidents et accidents dans le domaine des transports. Les idées erronées préconçues sur la fatigue ont réduit la perception de l’importance de ce facteur. 3.03.2 La fatigue est généralement causée par le rythme circadien (journalier), un manque de sommeil adéquat et un travail intense. La fatigue influence autant la motivation que les performances individuelles et d’équipe. Il n’existe aucun test, physique ou chimique, qui puisse indiquer que les facultés d’une personne sont affectées par la fatigue. 3.03.3 Bien que la fatigue puisse être physique ou mentale, cette dernière est la plus critique lors des opérations SAR. 3.03.4 Les SRU sont régies par les ordres de leurs organisations d’appartenance en ce qui concerne les durées de service et les périodes de repos. Les SRU doivent s’assurer que le CMRS est mis au courant de toute limite relative à la durée de service pouvant avoir de l’incidence sur la tâche attribuée. Symptômes 3.03.5

Voici une liste de symptômes de la fatigue mentale : .1

somnolence accrue, difficulté à rester éveillé;

.2

vigilance réduite, réduction de la capacité de répondre aux exigences de la tâche;

.3

capacité de concentration réduite, le raisonnement et la prise de décision sont plus difficiles, l’attention est écourtée;

.4

mémoire affaiblie, difficulté à se souvenir des tâches récemment accomplies;

.5

productivité réduite, capacité réduite à effectuer une tâche aussi rapidement et adéquatement qu’à l’habitude;

.6

irritabilité accrue.

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Section : III-3.03(F)

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Chapitre 3 3.03

MPO 5449

COORDINATION SUR LES LIEUX Fatigue

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Section : III-3.03(F)

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Chapitre 3 3.04

MPO 5449

COORDINATION SUR LES LIEUX Débriefing des aéronefs SAR

3.04.1 La portion « débriefing » du formulaire de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs doit être remplie par le commandant de l’escadron SAR au terme de chaque sortie. Tous les espaces prévus pour des renseignements doivent être remplis et, le cas échéant, un membre d’équipage devrait être désigné pour mettre le formulaire à jour au cours de la sortie afin de s’assurer que l’information exacte est consignée en temps opportun. 3.04.2 Au terme de la sortie, le commandant de l’escadron SAR doit transmettre l’information à l’organisme directeur approprié. S’il se trouve sous la direction d’un JRCC ou d’un MRSC, l’information du débriefing doit être communiquée à ceux-ci par le moyen le plus rapide possible. Le commandant de l’aéronef, le CMRS déployé ou le chef des opérations de recherche, selon le cas, devraient par la suite en acheminer une copie papier au JRCC ou au MRSC, à titre documentaire. 3.04.3 Dans certains cas, il peut s’avérer nécessaire de procéder au débriefing par téléphone ou par radio. Dans ce cas, le modèle devrait servir de guide, et le formulaire rempli devrait y faire suite au moyen d’un message, si nécessaire. 3.04.4 S’il s’agit de longues recherches, la forme abrégée du formulaire de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs peut être utilisée, à la discrétion du CMRS. NOTA :

Se reporter à l’Appendice A – Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs.

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Section : III-3.04(F)

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Chapitre 3 3.04

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COORDINATION SUR LES LIEUX Débriefing des aéronefs SAR

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Section : III-3.04(F)

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Chapitre 3 3.05

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COORDINATION SUR LES LIEUX Rapports de mission SAR

SRU aéronautiques 3.05.1 Le commandant de l’aéronef doit remplir un rapport de mission SAR à la fin de chaque mission SAR. Si le matériel des Tech SAR a été utilisé ou que des problèmes de procédure ou d’équipement sont survenus au cours de la mission, le chef de mission de l’équipe des Tech SAR l’indiquera au rapport. Tous les rapports de mission SAR doivent être examinés par le commandant de l’escadron SAR et le chef de mission de l’équipe des Tech SAR. 3.05.2 Le rapport devrait comprendre un exposé détaillé de la mission et décrire les techniques et le matériel utilisés, en précisant les lacunes constatées et les mesures correctives qui ont été prises ou qui sont proposées. Des photographies ou d’autres aides visuelles disponibles devraient accompagner le rapport. 3.05.3 Un seul rapport de mission SAR est requis de la part de chaque commandant d’aéronef pour un cas donné de SAR auquel participe un escadron SAR. Lorsqu’il y a plusieurs sorties associées à un incident SAR, comme au cours d’une recherche prolongée, plusieurs formulaires de débriefing d’aéronefs SAR pourraient être exigés. Il faut s’assurer que le temps total des aéronefs associés à un incident SAR correspond au temps cumulatif de l’ensemble des sorties d’un commandant d’aéronef de la même SRU. NOTA :

La pratique actuelle veut que la plupart des SRU aéronautiques remplissent un rapport de mission SAR pour chaque mission du JRCC acceptée par le commandant de l’aéronef. Se reporter au CAMSAR III-3.04.

SRU maritimes 3.05.4 Les commandants de navires et patrons d’embarcations qui participent à des opérations SAR peuvent établir des rapports de mission SAR à l’intention du JRCC ou du MRSC, selon le cas. On recommande aux OSC d’établir un rapport pour tous les cas ayant exigé l’intervention de plus d’une SRU. Le rapport devrait indiquer tout problème survenu au cours de la mission (communications, coordination, etc.), toute nouvelle méthode utilisée ayant favorisé la mission, ainsi que toute observation sur les mesures à prendre qui pourraient empêcher que de tels incidents se reproduisent ou en favoriser la résolution.

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Section : III-3.05(F)

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Chapitre 3 3.05

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COORDINATION SUR LES LIEUX Rapports de mission SAR

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-3.05(F)

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Chapitre 4

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URGENCE À BORD Table des matières

Il n’y a pas de contenu canadien propre à ce chapitre.

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-4.00(F)

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Chapitre 4

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URGENCE À BORD Table des matières

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Section : III-4.00(F)

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Chapitre 4

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URGENCE À BORD

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-4.0(F)

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Section : III-4.0(F)

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Appendices Table des matières

Appendice A

Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs A.1

Formulaire pour SRU primaires aéronautiques Briefing Débriefing

A.2

Formulaire pour SRU secondaires aéronautiques Briefing Débriefing

A.3

Formulaire abrégé pour SRU aéronautiques Briefing Débriefing

Appendice B

Formulaire de briefing SAR pour navires B.01

Appendice C

Avis de repérage d’avion écrasé ou de navire sinistré C.1

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Formulaire pour SRU maritimes

1 Message NOCL

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Section : III-A.00(F)

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Appendices Table des matières

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.00(F)

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Appendices

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Section : III-A.0(F)

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Section : III-A.0(F)

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Appendice A Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs

A.01

FORMULAIRE POUR SRU PRIMAIRES AÉRONAUTIQUES

BRIEFING SAR _________________________________________ Date __________________________ Numéro et type d’aéronef affecté _________________ Escadron ______________________ Commandant ________________________________________________________________ Précisions sur la nature de la détresse ou de l’urgence _______________________________ Description de l’objet recherché

____________________________________________

Type d’aéronef ou de navire ____________________________________________________ Nº ou nom de l’appareil _______________________________________________________ Longueur ______ Largeur (envergure des ailes)

Nombre de personnes à bord _______

Description complète de l’appareil, y compris couleur et marques _____________________

Fréquences radio de l’appareil manquant _________________________________________ Zone de recherche assignée Zone _____________________________________________________________________ Type de recherche ___________________ Altitude/espacement entre trajectoires ________ Durée de la mission __________________________________________________________ Point de départ de la recherche (position)________________________________________ et direction (N-S, E-O)_______________________________________________________ Fréquences Organisme directeur _______________________ Aéronefs _________________________ Navires __________________________________ Autres ___________________________ RAPSIT Devront être transmis à _______, toutes les_____heures, accompagnés d’un compte rendu météorologique toutes les______heures. Instructions spéciales (OSC, coordonnateur d’aéronefs, etc.)

(Suite à la page suivante)

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En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.A(F)

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Appendice A Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs

FORMULAIRE POUR SRU PRIMAIRES AÉRONAUTIQUES (suite de la page précédente) DÉBRIEFING SAR_________________________________________Nº d’aéronef Date Point de départ_______________________Point d’atterrissage Heure de décollage______________En mission_____________Fin de la mission__________ Atterri à_ Zone réellement ratissée_______________________________________________________

Type de recherche______________Altitude/espacement entre trajectoires_______________ État du terrain ou de la mer_______________Nombre d’observateurs__________________ Conditions météorologiques dans la zone de recherche (visibilité, vitesse du vent, plafond, etc.) Objet recherché (repéré) ______________________________________________________ à la position Nombre de survivants et état de ceux-ci__________________________________________

Rapports d’observation ou autres _______________________________________________

Télécommunications (noter la qualité des communications et tout changement non mentionné lors du briefing). [Remarque : indiquer les mesures prises en cours de recherche, les problèmes survenus, vos critiques et suggestions]

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.A(F)

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Appendice A Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs

A.02

FORMULAIRE POUR SRU SECONDAIRES AÉRONAUTIQUES

BRIEFING Groupe date-heure ________________Autorité responsable ____________________ SAR (n° de cas/nom) _________________________________________________ Type d’escadron/d’aéronef affecté ________________________________________ N Objet recherché Type (aéronef/bateau/nageur/chasseur/autre – préciser) _________________________ Nom/nº d’immatriculation __________________________________________________ Nombre de personnes à bord _______________________________________________ Nom du pilote/de l’exploitant/du propriétaire ___________________________________ Description, incluant couleurs et marques distinctives (ailes hautes/basses, mono/multi moteurs, embarcation non pontée, yacht de croisière, voilier, motoneige, etc.) _______

Radios à bord/dernière fréquence connue ______________________________________ Matériel d’urgence ________________________________________________________ Mission à effectuer (Décrire en langage clair) __________________________________

Zone de recherche assignée Description de la zone (quatre coins, latitude et longitude, etc.) ____________________ Point de départ des recherches ______________________________________________ Direction à suivre (N-S) (E-O) ______________________________________________ Espacement entre trajectoires ______________________________________________ Altitude de recherche (ne pas descendre sous les limites VFR) _____________________ Circuit de recherche (ELT, ratissage longitudinal, etc.) ___________________________ Autres SRU dans la zone immédiate ou les zones adjacentes Aéronef/altitude/zone _____________________________________________________ Navires/zone ______________________________________________________ Équipes de recherche au sol ________________________________________________ (Suite à la page suivante)

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Section : III-A.A(F)

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Appendice A Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs FORMULAIRE POUR SRU SECONDAIRES AÉRONAUTIQUES (suite de la page précédente)

Fréquences et indicatifs d’appel pour les communications JRCC/MRSC/CMRS/OSC____________________________________________________ Autres aéronefs de recherche _______________________________________________ Autres navires de recherche/équipes au sol ____________________________________ Objet recherché/survivants _________________________________________________

Les RAPSIT devraient être envoyés à

________________________________________

aux___________heure(s) (habituellement une fois l’heure).

Mesures à prendre lors du repérage de l’objet recherché __________________

Certification de l’unité (Le CMRS lit ces énoncés au commandant de l’unité et atteste de son acceptation.) LE COMMANDANT D’UNITÉ EST D’AVIS QUE LES CAPACITÉS DE L’UNITÉ ET DE L’ÉQUIPAGE SONT SUFFISANTES POUR EFFECTUER EN TOUTE SÉCURITÉ LA MISSION DEMANDÉE. Initiale s Initiale s LE COMMANDANT DE L’UNITÉ COMPREND QU’À TOUT MOMENT, SI UNE SITUATION OU UN ÉTAT DÉPASSANT LES CAPACITÉS DE L’UNITÉ OU DE L’ÉQUIPAGE SURVIENT, LA MISSION DOIT ÊTRE INTERROMPUE.

Instructions spéciales (OSC, coordonnateur d’aéronefs, etc.)

(Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.A(F)

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Appendice A Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs

FORMULAIRE POUR SRU SECONDAIRES AÉRONAUTIQUES (suite de la page précédente)

DÉBRIEFING Dès le retour à la base, transmettre au JRCC les renseignements suivants : Heure de décollage Début de la mission Heure de repérage de l’objet recherché Heure de fin de la mission Heure de retour à la base Zone réellement ratissée

Remarques et commentaires sur cette mission

NOTA :

Version : finale 2014

Le CMRS doit transmettre ce formulaire au commandant de la SRU ou, si ce dernier est en vol, à son unité d’appartenance, avant le départ de la SRU.

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.A(F)

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Appendice A Formulaires de briefing et de débriefing SAR pour aéronefs

A.03

FORMULAIRE ABRÉGÉ POUR SRU AÉRONAUTIQUES

BRIEFING SAR ____________________________________________________________ Date ____________________________________________________________ Numéro et type d’aéronef affecté _______________________________________ Commandant _____________________________________________________ Heure de décollage _________________________________________________ Zone de recherche __________________________________________________

Altitude de recherche_______________ Espacement entre trajectoires____________ Type de recherche _______________________________________________________ Remarques (OSC, coordonnateur d’aéronefs, etc.) ______________________________

DÉBRIEFING Zone réellement ratissée

Durée des recherches__________________ Temps de transit _____________________ Efficacité de la recherche

%

Pourcentage de la zone ratissée

%

Remarques

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.A(F)

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Appendice B Formulaire de briefing SAR pour navires

B.01

FORMULAIRE POUR SRU MARITIMES

1. SRU affectée

À (groupe date – heure)

2. SAR (nom de cas)

(numéro de cas)

3. OBJET RECHERCHÉ A. TYPE (supprimer au besoin) AÉRONEF/NAVIRE/AUTRE B. NOM C. Nº D’IMMATRICULATION D. TONNAGE E. DESCRIPTION (couleur, marques distinctives, superstructure, caractéristiques)

F. PROPRIÉTAIRE/EXPLOITANT/AGENT G. PERSONNES À BORD H. ÉQUIPEMENT D’URGENCE TRANSPORTÉ 4. NATURE DE LA DÉTRESSE OU DE L’URGENCE (brève description)

5. ZONE DE RECHERCHE A. DESCRIPTION DE LA ZONE (quatre coins, latitude et longitude, etc.)

B. POINT DE DÉPART DES RECHERCHES C. DIRECTION DU RATISSAGE D. CIRCUIT DE RECHERCHE DEMANDÉ E. ESPACEMENT ENTRE TRAJECTOIRES DEMANDÉ F. VITESSE DE RATISSAGE DEMANDÉE G. INDICE DE COUVERTURE DEMANDÉ (Suite à la page suivante)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.B(F)

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Appendice B Formulaire de briefing SAR pour navires

FORMULAIRE POUR SRU MARITIMES (suite de la page précédente)

6. AUTRES SRU DANS LES ZONES ADJACENTES A. AÉRONEFS/ALTITUDE B. NAVIRES C. ÉQUIPES AU SOL 7. FRÉQUENCES ET INDICATIFS D’APPEL À UTILISER POUR COMMUNIQUER AVEC : A. JRCC/MRSC/OSC/chef des opérations de recherche (supprimer au besoin) B. AÉRONEFS DE RECHERCHE C. AUTRES NAVIRES DE RECHERCHE D. ÉQUIPES AU SOL E. NAVIRE EN DÉTRESSE/SURVIVANTS 8. MESURES À PRENDRE LORS DU REPÉRAGE DE L’OBJET RECHERCHÉ (supprimer au besoin) • RENDRE COMPTE À • DANS L’IMPOSSIBILITÉ DE PROCÉDER AU SAUVETAGE, DIRIGER D’AUTRES NAVIRES OU AÉRONEFS SUR LES LIEUX. • DEMEURER SUR PLACE JUSQU’AU MOMENT D’ÊTRE RELEVÉ OU CONTRAINT DE PARTIR, OU JUSQU’À CE QUE LE SAUVETAGE AIT ÉTÉ EFFECTUÉ. 9. LES RAPSIT DOIVENT ÊTRE ACHEMINÉS À AUX HEURE(S) (habituellement aux 4 heures). 10. INSTRUCTIONS SPÉCIALES (OSC, etc.)

Version : finale 2014

En vigueur le : 2014-09-30

Section : III-A.B(F)

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Appendice C Avis de repérage d'avion écrasé ou de navire sinistré

C.01

MESSAGE NOCL

L’auteur du message ne devrait transmettre que les mots qui figurent dans la colonne de gauche; leur signification se trouve à droite. COORDONNATEUR DE MISSION SAR, ICI

(nom du moyen SAR)

NOVEMBER OSCAR CHARLIE LIMA ALPHA • AFFIRMATIF

Confirmation que l’objet repéré est bien l’objet recherché

• NÉGATIF

Impossible de confirmer que l’objet repéré est bien l’objet recherché

BRAVO • Groupe de huit ou neuf chiffres indiquant la position sans préciser nord ou ouest CHARLIE • NÉGATIF

On ne peut voir aucune victime.

• Chiffre, suivi de : Indique le nombre de victimes que l’on peut voir. (à répéter au besoin) o

INDÉTERMINÉ

- On ne peut déterminer l’état dans lequel se trouvent les victimes

o ROUGE

- Traitement et évacuation immédiats (priorité 1)

o JAUNE

- Traitement et évacuation rapides (priorité 2)

o VERT

- Traitement et évacuation de routine (priorité 3)

o BLEU

- Traitement et évacuation reportés (priorité 4)

o BLANC

– Personnes non blessées

o GRIS

– Personnes manquantes

o NOIR

– Morts (Suite à la page suivante)

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Annexes Table des matières

MESSAGE NOCL (suite de la page précédente)

DELTA • UN

À flanc de colline – indiquer le versant nord, sud, est ou ouest

• DEUX

Dans une vallée – indiquer la partie nord, sud, est ou ouest.

• TROIS

En terrain plat.

• QUATRE

Boisé dense (peut être utilisé conjointement avec UN, DEUX ou TROIS)

• CINQ

Sur l’eau :

o ALPHA

– – près de la côte

o BRAVO

– – au large

ECHO • UN

Demande d’autorisation de déployer l’équipe de Tech SAR

• DEUX

Il faudra un hélicoptère.

• TROIS

Une équipe au sol pourrait se rendre sur les lieux dans un délai raisonnable.

• QUATRE

Il faudra un bateau de sauvetage.

• CINQ

Un coroner est requis.

FOXTROT

• REMARQUES

NOTA :

Donner brièvement tout détail permettant au JRCC ou au MRSC de prendre les mesures pertinentes, en gardant à l’esprit que la communication n’est pas protégée.

L’information sur l’état médical des victimes ne devrait être transmise qu’une fois les victimes examinées par des Tech SAR des FAC, des spécialistes en sauvetage de la GCC ou d’autre personnel médical.

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Annexes Table des matières

Annexe 1

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés 1.

Aide à un navire en détresse ou statut de doute

2.

Aide à un navire désemparé (c.-à-d. un navire qui n’est pas en détresse) 2.1 En eau libre 2.2 En présence de glace

3.

Instructions et conditions de remorquage

CONDITIONS DE REMORQUAGE ET COMPRÉHENSION

Remarque à l’intention du commandant de la SRU

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Annexe 1

NOTA :

1.

NUM 5449

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Différents extraits des Politique et procédures d’exploitation de la Garde côtière (GCC) sur l’aide aux navires désemparés sont énoncés à l’Annexe 4 du CAMSAR I et à l’Annexe 4 du CAMSAR II. Aide à un navire en détresse ou statut de doute

1.1 Si le temps et les circonstances le permettent, le commandant doit envisager d’offrir une aide technique avant de décider de procéder au remorquage. De temps à autre, la GCC devra remorquer des navires en détresse. Dans la pratique ordinaire des marins, le remorquage présente moins de risques pour le navire remorqué si le remorqueur est plus petit ou de la même dimension que le navire remorqué. Si le remorquage est nécessaire, le commandant doit suivre les directives détaillées du Manuel de sécurité et de sûreté de la flotte. 1.2 Lorsque la situation s’est stabilisée ou si des renseignements additionnels sont communiqués pour établir que le navire n’est plus en détresse, tout besoin en matière d’aide additionnelle doit être conforme aux directives de la section 2, s’il y a lieu. 2.

Aide à un navire désemparé (c.-à-d. non en détresse)

2.1

EN EAU LIBRE

2.1.6 Dans toutes les autres situations, si le temps et les circonstances le permettent, le commandant doit envisager d’offrir une aide technique avant de décider de procéder au remorquage. Toute aide technique, comme la fourniture de carburant ou de provisions au navire désemparé, sera exclusivement aux frais du propriétaire ou de l’exploitant du navire désemparé. De temps à autre, la GCC devra remorquer des navires désemparés. Dans la pratique ordinaire des marins, le remorquage présente moins de risques pour le navire remorqué si le remorqueur est plus petit ou de la même dimension que le navire remorqué. Si le remorquage est nécessaire, les commandants doivent suivre les directives détaillées du Manuel de sécurité et de sûreté de la flotte. En général, le commandant doit donner une copie et formellement expliquer au capitaine ou à la personne responsable du navire désemparé les conditions de remorquage écrites (voir l’Appendice1). Le commandant doit également discuter des risques du remorquage et des attentes de la GCC pendant le remorquage. 2.1.7 Lorsqu’une ressource de la GCC remorque un navire désemparé et qu’une aide commerciale ou privée se présente sur place, le commandant doit confier le remorquage au navire commercial ou privé, pourvu que le navire semble apte à remorquer et que le transfert puisse être fait en toute sécurité. 2.1.9 Lorsqu’un navire désemparé est remorqué par une ressource de la GCC, l’opération de remorquage doit toujours viser le lieu de refuge le plus proche ou une position de rendezvous où le navire remorqué peut être transféré en toute sécurité vers des ressources mobiles commerciales ou privées. Dans tous les cas, le commandant doit consigner dans le journal de bord la date et l’heure de la fin de l’opération SAR, c.-à-d. le moment où les personnes à bord du navire désemparé ont été transférées vers un lieu sécuritaire et le moment où a débuté Version : Ébauche 2014

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Annexe 1

NUM 5449

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

l’opération de navire désemparé dans le cadre du mandat d’intervention environnementale de la GCC. 2.1.10 À son arrivée au lieu de refuge, la ressource de la GCC n’est pas chargée de sécuriser le navire désemparé, mais le commandant peut prendre des mesures en ce sens si cela est nécessaire compte tenu des circonstances, afin d’assurer que le navire désemparé soit arrimé ou ancré en toute sécurité. 2.1.11 Il est possible que les commandants doivent larguer la remorque au milieu d’une opération remorquage afin d’intervenir dans une situation de détresse ou à un incident plus grave. Dans les cas où les personnes à bord du navire désemparé se considèrent en danger et souhaitent abandonner le navire, le commandant de la ressource de la GCC doit tenir compte des risques et, s’il est prudent de le faire, évacuer ces personnes et continuer de se charger de l’incident le plus grave en sachant que ces personnes devront peut-être demeurer à bord de la ressource de la GCC pour une durée prolongée. Le commandant doit informer le JRCC/MRSC des mesures prises. 2.2

EN PRÉSENCE DE GLACE

2.2.1

Les dispositions de cette section 2.2 s’appliquent en sus de celles de la section 2.1.

2.2.2 Dans la pratique ordinaire des marins, le remorquage présente moins de risques pour le navire remorqué si le remorqueur est plus petit ou de la même dimension que le navire remorqué. En présence de glace, les ressources de la GCC sont généralement de bien plus grande dimension que le navire désemparé, de sorte qu’il faut faire preuve de diligence raisonnable et d’attention. […] 2.2.3 Par conséquent, compte tenu des éléments du paragraphe 2.2.2 relatifs aux navires désemparés en présence de glace, la GCC ne remorquera pas de petits navires d’une longueur inférieure à 33 mètres ayant des personnes à bord. Voici plutôt d’autres options à envisager pour offrir de l’aide : .1

aider à trouver d’autres dispositions de remorquage et rester sur les lieux pour fournir des services d’escorte de brise-glaces pour le remorquage au besoin;

.2

rester sur les lieux jusqu’à ce que l’état des glaces s’améliore;

.3

fournir de l’aide technique à bord des navires;

.4

aider les personnes à bord du navire désemparé à se rendre dans un endroit sécuritaire et remorquer le navire inoccupé;

.5

en dernier recours, aider les personnes à bord du navire désemparé à abandonner le navire et à se rendre dans un endroit sécuritaire, puis délaisser le navire inoccupé et quitter la zone.

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Annexe 1

3.

NUM 5449

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Instructions et conditions de remorquage

Dans toutes les situations où le remorquage est approprié, et pourvu que ce soit possible de façon sécuritaire dans les circonstances, le commandant de l’unité d’intervention de la GCC doit instruire le capitaine ou à la personne responsable du navire aidé à propos des opérations de remorquage qui sont envisagées, ses risques et les attentes de la GCC pendant le remorquage. Le capitaine ou à la personne responsable du navire aidé devra confirmer sa compréhension des instructions et risques, et être d’accord avec les conditions de l’opération de remorquage. Si cela est possible sans danger, le commandant de l’unité d’intervention de la GCC doit obtenir une signature des Conditions de remorquage et compréhension montrées en pages suivante. Daté le 21 décembre 2010.

NOTA :

Le texte complet de ce document est disponible sur le site Intranet de la GCC : http://ccg-gcc.ncr.dfo-mpo.gc.ca/commissioner-commissaire/policies-fra.html.

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Annexe 1

NUM 5449

Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

Cette page est laissée blanche intentionnellement.

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Annexe 1

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Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

CONDITIONS DE REMORQUAGE ET COMPRÉHENSION

Je, soussigné ___________________________ déclare être le propriétaire/l’exploitant/le capitaine/la personne responsable du ________ ____ ____________ _, dont le numéro matricule ou de permis est _________________ ____ et je demande par la présente que le navire de la Garde côtière canadienne ___________________________

(désigné aux

présentes comme l’unité de recherche et de sauvetage ou l’unité de SAR) fournisse un service de remorquage à mon navire désemparé. Je fais la présente demande en étant sain de corps et d’esprit et parfaitement au courant des dangers et des risques qu’une opération de remorquage présente pour moi, pour toutes les personnes à bord du navire, pour le navire et pour son équipement. Je confirme que l’unité de recherche et de sauvetage m’a informé des détails de l’opération de remorquage prévue et des attentes de l’unité de SAR en ce qui concerne mon navire durant l’opération, y compris l’exigence de ne faire aucune manœuvre, ni d’utiliser aucun moteur ou gouvernail à moins que l’unité de SAR en ait fait la demande ou que l’unité de SAR en ait été informée et qu’elle ait donné son accord. Je confirme que je suis responsable de la sécurité des membres de mon équipage et des passagers à bord de mon navire désemparé et que je prendrai toutes les mesures raisonnables pour assurer leur sécurité pendant l’opération de remorquage. De plus, j’ai été informé des éléments suivants, dont je conviens : • le remorquage se fera vers le lieu de refuge le plus proche ou vers un lieu de rendez­vous où le transfert de la remorque pourra se faire en sécurité; • si une situation plus grave survient ailleurs, la remorque sera larguée ou transférée et le remorquage prendra fin immédiatement; •

l’unité de SAR peut larguer la remorque et mettre fin au remorquage si l’opération présente un risque pour sa sécurité et la sécurité de son équipage;

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Annexe 1



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Extraits des Procédures d’exploitation de la GCC sur l’aide aux navires désemparés

si une ressource d’assistance commerciale adéquate se présente sur les lieux, l’unité de SAR peut lui transférer le remorquage. Les frais de l’assistance commerciale, quels qu’ils soient, seront alors à la charge du navire remorqué;

• à l’arrivée au lieu de refuge le plus proche, l’unité de SAR larguera la remorque et reprendra la mer, et j’aurai la responsabilité d’amarrer ou d’ancrer adéquatement mon navire, • la Garde côtière canadienne, le ministère des Pêches et des Océans du Canada, le gouvernement du Canada, Sa Majesté la Reine du chef du Canada et leurs employés, quels qu’ils soient, ne seront responsables ni des dommages causés à mon navire ou à ses équipements, quels qu’ils soient, ni des blessures, quelles qu’elles soient, subies par son propriétaire, son capitaine, son exploitant, son responsable, son équipage ou ses passagers si l’opération de remorquage devait être abandonnée ou si des dommages et des blessures leurs étaient causés malgré la diligence raisonnable et les bonnes pratiques de manœuvre et de matelotage du capitaine et de l’équipage de l’unité de recherche et de sauvetage. Nom en caractères d’imprimerie : ___________________________________________________ Signature : Date : Témoin (le cas échéant)

__________________________________________________

Remarque à l’intention du commandant de l’unité de SAR : Si les circonstances ne permettent pas la signature du présent document, ce dernier doit être lu au capitaine ou à l’exploitant du navire désemparé par radio, et son acceptation verbale doit être notée dans le journal de bord de l’unité de SAR. Tout enregistrement électronique de la conversation et de l’entente doit être conservé en sécurité, conformément aux politiques et procédures établies. Dans certaines circonstances, il peut être préférable que le Service de communication et de trafic maritimes (SCTM) communique avec le navire désemparé. Les commandants doivent discuter, au besoin, des circonstances avec l’officier du SCTM.

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