Evac Manuel Phraseologie Et Des Procedures
Content
Manuel de
Phraséologie
Procédures de départ et d’arrivée pour pilotes et contrôleurs.
EVAC - Cursus N1 Pilotes
EVAC - Cursus N1 –N2 Contrôleurs
EVAC
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Wilbur
1.2
09 / 2010
Voir aussi le site de la DIRCAM
EVAC
2010
Sommaire
Introduction
Rappels élémentaires
1.1‐
L’alphabet aéronautique.............................................................................................................................................................. 3
1.2‐
Les chiffres ................................................................................................................................................................................... 3
1.3‐
Les caps ........................................................................................................................................................................................ 4
1.4‐
L'ordre des mots dans les messages ............................................................................................................................................ 4
1.5‐
Particularités des messages radio ................................................................................................................................................ 4
Les organismes de la circulation aérienne, les règles de vol et les zones contrôlées
A‐ Les organismes de la circulation aérienne
B‐ Les règles de vol
1‐
Visual Flight Rules............................................................................................................................................................................. 6
2‐
Instrument Flight Rules. ................................................................................................................................................................... 6
3‐
La CAM : Circulation Aérienne Militaire ........................................................................................................................................... 6
1‐
Les départs ....................................................................................................................................................................................... 8
2‐
Les arrivées ....................................................................................................................................................................................... 8
C ‐ Les zones
Procédures de départ et d'arrivée sur les aérodromes
1‐
Les départs ..................................................................................................................................................................................... 10
a‐ Le décollage .................................................................................................................................................................................... 10
b‐ La sortie de zone ............................................................................................................................................................................ 11
2‐
Le transit ........................................................................................................................................................................................ 12
3‐
Les arrivées ..................................................................................................................................................................................... 13
a‐ Les arrivées en vol à vue ................................................................................................................................................................ 13
b‐ Les arrivées aux instruments ......................................................................................................................................................... 14
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Introduction
Bien que les informations contenues ici se rapprochent au maximum de la réalité, il n’est cependant pas possible de calquer
cette dernière au plus près à cause des spécificités de Lock-On. C’est pourquoi il a été volontairement choisi de ne pas traiter
certaines procédures d’arrivées (comme les procédures IFR utilisant un arc DME par exemple).
Toutes les informations présentées ne sont pas non plus utilisables dans Lock-On (on pense au code transpondeur, aux
agents AFIS, etc.). Il faudra donc faire preuve de pragmatisme et n'utiliser dans Lock-On que les choses réellement
exploitables.
Contrôleurs et pilotes utilisent la même phraséologie, tous doivent connaître les procédures d’arrivée et de départ des
terrains. C’est pourquoi, après un bref rappel des fondements de la phraséologie aéronautique, nous passerons en revue les
procédures de départ et d'arrivée sur les terrains.
Cette documentation est complétée par une seconde "EVAC, Conditions de vol", portant définition des conditions de vol
appliquées à Lock-On. Elle est un complément à ce manuel dans le sens où elle donne des valeurs de paramètres destinées
à être appliquées.
Rappels élémentaires
1.1‐ L’alphabet aéronautique
Chaque lettre se prononce selon cet alphabet, cela évite les confusions lorsque la liaison radio est mauvaise.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
Alpha
Bravo
Charlie
Delta
Echo
Fox-trot
Golf
Hôtel
India
Juliet (« Juliette »)
kilo
lima
Mike (« Maïke »)
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
Novembre
Oscar
Papa
Québec
Roméo
Sierra
Tango
Uniform
Victor
whisky
X-ray
yankee
Zulu (« Zoulou »)
Dès lors, l’immatriculation suivante F-BXVP devient « Fox – Bravo X-ray Victor Papa ».
Nota : Cet alphabet est international, lors d’un vol effectué en anglais, prononcez de même.
Lorsque une lettre est seule (par exemple nom de Taxiway S2) ou pour un nom de point d'entrée comme SW, il faut
prononcer cette ou ces lettres en alphabet aéronautique (Sierra Whyskie, Sierra deux, …)
1.2‐ Les chiffres
Les chiffres n’échappent pas à la règle : Zéro, Unité, Deux, Trois, Quatre, ….
En présence d’une virgule dire : 12, 03 = unité deux décimale zéro trois.
Les centaines : 1200 = « unité deux cent » ; 5000 = « cinq mille » en fait 00 = cent et trois zéro font mille. 1000 = « unité
mille »
Nota : en anglais, prononcez ainsi : One, two tri, four, five six, seven, eight, niner. Le zéro si prononce comme la lettre "O".
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1.3‐ Les caps
Un cap est toujours composé de 3 chiffres. Il faut toujours les donner pour éviter les erreurs : cap 345°, 123°, 023°, 012°,
030°. Il faut donc prononcer séparément les 3 chiffres séparement et ne pas les prononcer comme un nombre, et ce, afin
d'éviter les confusions.
1.4‐ L'ordre des mots dans les messages
Ce qui prévaut dans notre langage, est la concision, il faut
éviter de monopoliser une fréquence trop longtemps. Dès
lors, le but sera de mettre le maximum d’informations dans
le minimum de mots.
Exemple :
Pilote : Orléans approche bonjour, Rasoir unité, un rafale
provenance Istres,destination Lorient, 5000 ft QNH avec une
personne à bord, pour transiter dans vos zones svp.
Un message se décompose toujours ainsi :
Appelé / Appelant / Provenance/Altitude/ info
complémentaires …
Tout d’abord l’utilisation des mots tels que « de » ou « en »
est à proscrire de façon à ce que le message reste clair
tout en étant rapide. C’est la suppression des mots
"parasites".
APP : Rasoir unité, Orléans approche, bonjour, le transit à
5000 ft QNH est approuvé, rappelez en sortie de zone.
N’oubliez pas le bonjour, contrôleurs et pilotes apprécient la
bonne humeur sur les fréquences.
Nota : Un mauvais placement des mots dans la phrase, à un
jour donné lieu à la blague suivante :
Pilote : Orléans sol, coton oscar au parking pour rouler
destination Kerch.
GND : Vous ne préférez pas y aller en volant ?!?
Ce que ce contrôleur malicieux disait, c’est que la phraséologie
correcte aurait été :
Pilote : Orléans sol, coton oscar un A-10 à destination de
Kerch, pour rouler.
1.5‐ Particularités des messages radio
Nous en finirons avec les bases en rappelant 2 choses :
On ne dit pas affirmatif, mais affirme, et ce, afin de le distinguer de « négatif » lorsque la radio passe mal.
Il faut collationner les messages des contrôleurs, c'est-à-dire, répéter les informations importantes, de manière à ce que ce
dernier s’assure que vous ayez tout compris (sont à collationner : météo, plan de vol, piste en service, code transpondeur,
clairance,...).
Enfin, la qualité de réception d’un message radio n'est pas forcément évaluée sur une échelle de 1 à 5 mais au moyen de
deux mots. Le premier donnant la force du son qui sort, le second qualifiant la compréhensibilité du message. Dès lors, un
message reçus à "5/5" est en fait un message reçu "fort et clair".
La force du message :
Fort
Moyen
Faible
La lisibilité du message : Clair
Brouillé
Haché
Inaudible
(4-5)
(3-4)
(1-2)
(4-5)
(3-4)
(1-2)
(0)
Tout cela étant vu, il faut maintenant poser le cadre dans lequel la phraséologie sera utilisée.
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Les organismes de la circulation aérienne, les
règles de vol et les zones contrôlées
A‐ Les organismes de la circulation aérienne
Une distinction est opérée selon que les organismes soient en charge du contrôle des aéronefs aux abords des terrains ou
qu'ils effectuent un contrôle des appareils en croisière (CRNA).
Ces derniers sont les CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne). Ils sont au nombre de 5 en France (Nord, Est,
Ouest, Sud-Est, Sud-Ouest).
Les autres sont :
L'approche ou Approach (APP) : Chargée de la circulation aérienne à proximité des aérodromes.
La Tour ou Tower (TWR)
: Chargée de la circulation aérienne dans une zone plus restreinte (environ 10 Km autour
du terrain avec un plafond presque toujours fixé à 1500 Ft sol).
Le sol ou Ground (GND)
: Chargé de la circulation sur le sol des terrains.
Enfin, il faut mentionner qu'il existe également des terrains sur lesquels il n'y a pas de d'organisme de circulation aérienne,
ce sont les terrains non contrôlés. Les seules obligations de radio applicables sont alors celles dites d’auto information : le
pilote annonce ses intentions au départ et à l'arrivée sur la fréquence dédiée, ou à défaut 123.500 MHz (en France).
Dans le Civil, il existe sur certains terrains des agents dits "AFIS" qui n'ont pas un rôle de contrôleur, ils ne donnent pas
d'instructions aux pilotes, mais donnent la météo, effectuent des informations de trafic et peuvent suggérer des manœuvres.
La fréquence sol est tenue par un contrôleur dans la tour de contrôle (vigie). Il a en charge la circulation des aéronefs et du
personnel sur les parkings. Un pilote devra donc prendre contact avec lui avant de procéder à la mise en route, et ne le
quittera que pour passer avec la fréquence Tour en étant sur le point d'arrêt (Holding Point) [aussi appelé "point de
manœuvres").
Il sera alors pris en charge par le contrôleur de Tour, qui s'occupe de la partie arrivées / départs des aéronefs. Il donne donc
l'autorisation de pénétrer sur la piste, décollage, d'entrée dans le tour de piste, d'atterrissage, . . .
Enfin, le contrôleur d'approche est chargé du guidage et de la surveillance des aéronefs dans les zones de l'aérodrome
(visibles sur les cartes). Cette ou ces zones ont des limites dans le plan horizontal et vertical, ce qui complique aisément
son travail. Il a donc en charge, le simple transit d'un aéronef dans ses zones, mais également les arrivées et départs
exécutés sur son terrain. Il travaille de concert avec le contrôleur de TWR, que ce soit pour lui signaler une arrivée, ou un
simple transit vertical terrain.
Ce dernier est relayé par les contrôleurs de CRNA pour la navigation de croisière en haute altitude.
En raison de la petite taille de zones Lock-on et de notre objectif résolument militaire, nous n'utiliserons pas ce dernier
organisme de contrôle.
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B‐ Les règles de vol
Les deux règles les plus connues sont les vols en régime VFR ou IFR.
1‐ Visual Flight Rules.
Règles de vol à vue: le pilote ne doit pas déposer de plan de vol, il est libre d'aller où il veut à conditions de respecter les
conditions d'entrée dans les différents espaces aériens (la pénétration de certain est soumise à simple clairance). Le vol VFR
n'est possible qu'en conditions météo dites VMC (Visual Meteorological Conditions) : celles-ci équivalent à une certaine
séparation par rapport aux nuages et une visibilité donnée (Cf. Doc sur les conditions de vol). Ces deux derniers paramètres
sont fonction de la classe d'espace aérien dans laquelle le pilote se situe. (Enfin, sauf le cas spécial du VFR de nuit, le vol
VFR n'est possible que pendant le jour aéronautique, soit à partir de 30 mn avant le lever du soleil, jusque 30 mn après son
coucher. Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, ont dit que les règles de vol sont IMC : Instrumental Meteorological
Conditions, on vol alors sous le régime de vol IFR.
2‐ Instrument Flight Rules.
Règle de vol aux instruments, elle est difficilement applicable à Lock-On, car son utilisation requiert le dépôt de plan de vol
(document ou le pilote indique ses intentions aux différents contrôles qu’il traversera, qui comprend son type d’appareil, ses
points de navigation, altitude, terrains d’arrivée, départ,. . .) ; mais également l’utilisation de balises, et d’instruments comme
le TACAN ou le GPS que nous ne possédons pas sous Lock-On.
On doit voler IFR lorsque les conditions sont IMC, mais on peut aussi voler en IFR avec des conditions VMC.
On doit voler en IFR quelles que soient les conditions au-dessus du FL 195.
3‐ La CAM : Circulation Aérienne Militaire
L'armée de l'air n'utilise pas forcément les règles IFR et VFR des civils, mais surtout des règles qui lui sont proprement
applicables :
La CAM I = l’avion est en vol aux instruments
La CAM T = l’avion est dans un volume protégé (combat ou voltige).
La CAM V = l’avion est en vol à vue (une sorte d’équivalent du V.F.R)
Dans Lock-On nous volerons donc principalement en CAM et surtout en CAM I ou V.
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C‐ Les zones
Dans la réalité, les espaces aériens sont classés de A à G. Tout ce qui est situé au-dessus du FL 195 est classé A (interdit
aux VFR) (19'500 Ft au calage 1013.25 hPa, pour plus d'informations sur les niveaux de vol, se référer à la doc "Niveaux de
vol"). Nota : Un grand nombre d'espaces en région parisienne sont classés A à cause du trafic commercial. Leur plancher
peut descendre jusque 1500 ft sol.
Une clairance radio est obligatoire pour pouvoir pénétrer dans les espaces B, C, D. Ce qui les différencie est le type de
service offert par le contrôleur aux pilotes (information plus contrôle ou seulement information de vol).
Entrer dans une zone classée F est possible sans clairance, mais un contrôleur est là, tout comme pour les espaces vus
précédemment.
Enfin, l'espace G est dénué de contrôleur, il s'agit du reste du territoire Français.
Pour des raisons pratiques, nous n'allons presque pas utiliser ces distinctions dans Lock-On. Nous nous contenterons d'avoir
des espaces contrôlés ou non.
En revanche, nous pourrons utiliser les FOAR qui sont des couloirs de vol connus, au-delà desquels tout appareil est
considéré comme ennemi.
Il existe également de petites zones à statut spécial:
R = Restricted
P = Prohibited
D = Dangerous
(accès restreins, suivant des horaires, dates ou altitudes)
(accès interdit cause : généralement tir de mortiers)
(espace dangereux, à éviter généralement zone de tir,…..)
Enfin, l'altitude par rapport au sol n'est pas libre, en effet, le plancher est limité à 500 Ft sol en dehors des agglomérations,
3300 tt au-dessus des petites villes et 5000 Ft au-dessus des grandes villes. Il faut également mentionner que les militaires
peuvent descendre à 300 ft sol pour les entraînements.
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Procédures de départ et d'arrivée sur les
aérodromes
Ici encore, il faut opérer la distinction entre terrain contrôlé ou non.
A‐ Départs et arrivées des terrains non contrôlés
En raison de l'absence de contrôleurs et de matériel adéquat, les seules règles de vol applicables à ces terrains sont les
règles de VFR.
Nota : Dans le cas de la présence d'un agent AFIS sur l'aérodrome, les règles appliquées restent celles du terrain non
contrôlé.
1‐ Les départs
Le pilote procède à la mise en route et envoi un 1er message :
Lieu – immatriculation – type d'appareil – position sur le terrain –
point d'arrêt vers lequel vous allez – intentions pour le vol.
Après quoi, le pilote arrivé au point d'arrêt enverra un autre
message :
Pilote : Dreux, F-Bravo X-Ray Victor Papa, bonjour,
un DR-400 au hangar, je roule point d'arrêt 04 pour un
vol destination Chartres.
Pilote : Dreux, F- Victor Papa, je m'aligne et je décolle
piste 04.
Lieu – immatriculation – position sur le terrain – intentions
Quelques minutes après le décollage (~3mn), le pilote annoncera :
Dans le cas où ce dernier avait prévu des tours de pistes, il se
reportera en vent arrière.
Pilote : Dreux, F-PN, je quitte circuit fréquence
direction Chartres, au revoir.
2‐ Les arrivées
A 5 minutes de la verticale du terrain d’arrivée, il faut envoyer le
message suivant :
Pilote : Saki, Racoon 23, un A-10 à 5 mn dans le sud
du terrain à 2500 ft QNH, je rappelle verticale 1700ft.
Lieu – immatriculation – type d’appareil position par rapport au
terrain – altitude – intentions
L'arrivée standard sur ce type de terrain se fait en passant par la
verticale à l'altitude du tour de piste + 500'. Cela permet au pilote
de voir la manche à air, d'en déduire le sens du vent et donc le
sens du tour de piste.
Cependant, en connaissant le sens du tour de piste (présence
d'autres pilotes dans la boucle) vous pouvez vous reporter
directement en vent arrière.
A la verticale du terrain vous devrez être à l’altitude du tour de piste
+ 500 ft :
Pilote : Saki, Raccon 23, verticale 1700’, je rappelle
vent arrière 23.
Lieu – immatriculation – position – intentions
Après quoi, il faudra rejoindre le début de vent arrière en faisant
attention au trafic et terminer votre arrivée par un simple tour de
piste. En indiquant à chaque fois votre position selon le schéma
que vous connaissez à savoir :
Pilote :
Simferopol, Buse 15, vent arrière 19.
Pilote :
Anapa, Busard unité, base 23.
Pilote :
Kerch, Rasoir 3, finale 25 pour un complet.
LieuA–5immatriculation
minutes de la verticale
du terrain d’arrivée, il faut envoyer le message suivant :
– position
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Figure 1: schéma du tour de piste rectangulaire.
Le tour de piste s'effectue en principe à 1000Ft ASFC
(Above Surface aussi appelé AGL Above Ground
Level). Parfois il peut être effectué à 700' (cela est
mentionné dans les cartes VAC Visual Approach
Charts).
Pour ce qui est de la partie radio, elle est très simple, il
faut tour à tour s’annoncer en vent arrière de la piste en
service, puis en base et enfin en finale.
Il ne faut pas oublier de préciser ses intentions en
finale : pour un complet, pour un touch, pour une
remise de gaz, pour une option (le pilote décide de ce
qu'il fera à la dernière minute).
Le tour de piste peut-être effectué en basse hauteur
pour entrainement soit à 500', voir 300' ASFC (dans ces
cas-là, le pilote ne rentre aucun élément, car il n'aura
pas le temps de les ressortir).
Il existe une variante dite Tour de piste standard
beaucoup plus utilisée pour les gros porteurs. Elle
consiste à, après le décollage, rejoindre l'étape de vent
arrière au moyen d'un seul virage d'inclinaison
constante (entre 15° et 30° en fonction du type
d'appareil et de sa vitesse). Le passage de la vent
arrière à la finale sera exécuté 60 sec après avoir
passé le travers du seuil de piste par un unique virage
de même vitesse et inclinaison que le premier, de sorte
à en sortir en finale.
Bien que cette procédure soit la plus utilisée, et soit la
base de tout, il existe d'autres façons de se poser qui
concernent principalement les appareils d'aéroclubs,
mais que tout pilote doit connaitre (elles permettent au
pilote de se poser sans dommages en cas de panne,
car ce dernier connaitra alors un schéma préétablis). Il
s'agit de :
L'encadrement : Il consiste à arriver à 2000' ASFC à la
verticale du seuil de piste opposé. Le pilote coupe les
gaz et se pose en planant, en suivant un schéma qui
ressemble à un tour piste, à une exception : il ne fera
pas une branche de vent arrière totalement parallèle,
mais prendra un cap se rapprochant de la piste
d'environ 30° afin de la raccourcir. Arrivé au niveau de
la base, il faut marquer cette dernière, puis enfin la
finale, toujours sans le moteur (si vous devez remettre
des gaz, vous avez perdu).
La PTU : Le pilote établi en vent arrière avance
jusqu'au niveau du seuil de piste, après quoi il coupe
les gaz et termine en planant. Cela permet entre autre,
de raccourcir le tour de piste standard (par exemple
pour se poser très vite en DR-400 avant un A-310. Car
sinon il faut attendre 3 mn pour se poser derrière lui
pour cause de turbulences de sillage).
La PTL : ressemble beaucoup à une arrivée
directement par la base à la hauteur du tour de piste. Il
suffit donc de tourner en finale (on ne fait donc pas de
vent arrière).
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B‐ Départs et arrivées des terrains contrôlés
1‐ Les départs
a‐ Le décollage
Le pilote demande la mise en route :
Qu'il soit effectué en VFR, IFR ou en CAM, le départ reste
une formalité très semblable. Ce qui changera sera les
informations données par le contrôleur au pilote (départ libre
en VFR, avec des balises, et des niveaux de vol en IFR ou
avec certaines CAM).
A savoir que dans le cas d'un départ IFR, le pilote contactera
la tour avant la demande de mise en route pour demander la
préparation de sa clairance. Dans ce cas, le contrôleur en
profitera pour rappeler la météo au pilote.
Ensuite, il faut absolument demander l'autorisation de mettre
les moteurs en route.
Dans l'armée, c'est le directeur des vols (DV) qui autorise les
départs. Sans son accord, la tour ne délivre pas
l'autorisation. Il arrive parfois que le DV n'ait pas prévenu la
vigie, et donc, que le contrôleur ne soit pas prévenu.
De plus, s'il n'y a pas eu de contact préalable, le contrôleur
en profitera pour rappeler les éléments :
Pour mémoire, on prononce QNH "Quebec Novembre Hotel"
mais on peut également raccourcir en "Novembre Hotel".
Le pilote rappelle pour pouvoir rouler :
Le Tango Papa est l'abréviation de Taxiway Parallèle (à la
piste).Pendant le roulage, le contrôleur donnera au pilote les
infos dont ce dernier a besoin :
Le contrôleur donne la clairance :
Clairance avec balise de sortie et niveau de vol, code
transpondeur et fréquence de contact l'approche dans le cas
d'un vol aux instruments. Ou simplement code transpondeur
et fréquence approche dans le cas d'un vol à vue. Si notre
mirage volait en CAM I, le message de clairance serait alors :
Il peut également arriver qu'il y ait du trafic sur le terrain et
que le contrôleur doive faire la circulation;
Pilote
: Bricy Sol, Cotton Oscar, bonjour.
GND
: Cotton Oscar, Bricy Sol, bonjour.
Pilote
: Bricy Sol, Cotton Oscar, 1 mirage 2000 au parking
escale, je demande la mise en route pour un vol en
COM V à destination de Lorient, on a l'autorisation
du DV.
GND
: Cotton Oscar, Bricy sol, bonjour, la mise en route
est approuvée, je vous rappelle les éléments, la 22
en service, le vent du 240° pour 10 Kt, scatered
2000ft, QNH 1010, QFE 999, température 8 ° point
de rosée 6°, rappelez pour rouler.
Pilote
: La 22 en service, le vent du 240° pour 10 Kt, SCT
2000ft NH 1010 et FE à 999, je rappelle pour
rouler, Cotton Oscar.
Pilote
: Bricy sol, Cotton Oscar, pour rouler.
GND
: Cotton Oscar, roulez et rappelez point d'arrêt 22
via le TP.
Pilote
: Je roule via Tango Papa et je rappel point d'arrêt
22, Cotton Oscar.
GND
: Cotton Oscar, Bricy Sol, vous pouvez noter la
clairance ?
Pilote
: Affirme
GND
: Cotton Oscar, autorisé sur DOMOD niveau 65,
transpondeur 6513, contacter l'approche en montée
initiale sur 119.25.
Pilote
: DOMOD Fl 65, transpondeur 6513, initiale avec
l'approche sur 119.25, Cotton Oscar.
GND
: C'est correct monsieur.
GND
: Cotton Oscar, vous maintiendrez en Sierra 2 pour
laisser passer le C-130 qui rentre au parking, et
vous roulez après.
Pilote
: Je laisse passer le C-130 en maintenant en S2,
Cotton Oscar.
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EVAC
Le pilote arrive au point d'arrêt :
Dans la réalité, comme dans Lock-On, il arrive
que ce soit le même contrôleur qui tienne les
deux fréquences de Sol et de Tour.
2010
Pilote
: Bricy Sol, Cotton Oscar point d'arrêt 22 pour passer avec la tour.
GND
: Cotton Oscar, passez avec la tour sur 118.20, au revoir bon vol.
Pilote
: Avec la tour sur 118.20, au revoir madame [avouez que vous
pensiez parler à un homme depuis tout à l'heure ^^]
Pilote
: Bricy Tour, Cotton Oscar point d'arrêt 22.
TWR
: Cotton Oscar, Bricy tour, re-bonjour, maintenez point d'arrêt 22
j'ai un trafic en finale.
Pilote
: Je maintiens point d'arrêt 22 Cotton Oscar.
TWR
: Cotton Oscar avez-vous le visuel sur le C-160 en finale ?
Pilote
: Affirme
TWR
: Vous-vous alignez après son passage et rappelez pour décoller.
Pilote
: Je m'aligne après son passage et rappelle pour décoller, Cotton
Oscar.
Pilote
: Bricy Tour, Cotton Oscar aligné piste 22 pour décoller.
TWR
: Cotton Oscar, autorisé décollage piste 22, le vent du 230 pour
14 Kt, rappelez en sortie de zone.
Pilote
: Je rappelle en sortie de zone, Cotton Oscar.
Le pilote s'aligne et décolle :
A cet instant, le contrôleur peut dire "au revoir"
au lieu de "rappelez en sortie de zone" si le pilote
doit passer avec l'approche.
b‐ La sortie de zone
Si le pilote effectue une nav. VFR et qu'il reste dans sa zone de TWR alors le contrôleur demande au pilote de le rappeler
en sortie de zone (de la TWR donc).
Pour mémoire, la zone de TWR est généralement constituée par un cercle de diamètre d'environ 10 Km autour du terrain
et a son plafond à 1500 Ft ASFC. Si le pilote monte très vite au-dessus (cas d'une nav en CAM I) on considère qu'il sort
de la zone presque en quittant le sol. Si en revanche il s'agit d'un DR-400 qui part en VFR à 1200 ft ASFC, il rappellera
10 Km plus loin en s'annonçant de la sorte :
Le pilote arrive en sortie de zone :
Généralement, le contrôleur répond par deux
coups d'alternat, ce qui donne le "tsch-tsch"
caractéristique des radios.
: Bricy tour, Cotton Oscar, en sortie de zone pour quitter.
TWR
: Cotton Oscar, vous pouvez quitter, transpondeur sur 7000 au
revoir.
: Transpondeur sur 7000 au revoir et bonne journée.
Pilote
Bien évidemment, si la zone de TWR est
comprise dans une zone d'approche plus
importante (ce qui n'est pas forcément le cas)
alors le pilote s'annoncera en sortie de zone pour
passer avec l'approche. Le contrôleur répondra,
"passez avec l'approche" en rappelant la
fréquence de cette dernière.
Le passage avec l'approche :
Pilote
Si notre Cotton Oscar était en COM B, son
contact avec l'approche après le décollage
ressemblerait à ceci :
Pilote
: Bricy approche, Cotton Oscar un mirage 2000 à l'initiale je
monte vers DOMOD FL 65.
APP
: Cotton Oscar, Bricy approche, identifié radar au décollage, Raki
vient de vous autoriser sur MOTAL au FL 270. Rappelez stable.
Pilote
: Je rappelle stable au 270 en passant par MOTAL, Cotton Oscar.
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EVAC
Le pilote quitte l'approche :
Raki est une sorte d'équivalent du CRNA, mais
militaire (pour la région nord-ouest en France).
Dans le cas présent, notre pilote avait un plan de
vol aux instruments qui a été déposé (min 30 mn
avant le vol). Raki, l'approche de Bricy et celle du
terrain d'arrivée en avaient donc connaissance
avant la mise en route. Lors du premier contact du
pilote avec le sol, le contrôleur appelle Raki pour
obtenir la clairance qui sera donnée au pilote
pendant qu'il roule. L'approche donne ensuite les
dernières modifications et la fréquence de prise
en charge par Raki.
2010
APP
: Cotton Oscar, Bricy approche, transpondeur sur 3490 et passez
avec Raki sur 143.550.
Pilote
: 3490 et je passe avec Raki sur 143.550.
APP
: c'est correct au revoir.
Les balises DOMOD et MOTAL existent
réellement sur le terrain d'Orléans-Bricy (LFOJ).
Rendez-vous sur le site du SIA : www.sia.aviationcivile.gouv.fr où vous pourrez télécharger les
cartes d'approche aux instruments et à vue dans
la section AIP-cartes.
2‐ Le transit
Le transit dans une zone est relativement simple. Il suffit en effet de dire au contrôleur qui vous êtes, où vous êtes et
où vous voulez aller. Ce dernier, vous autorisera ou non le transit en fonction de son trafic. Vous pourrez être amené
à changer de cap ou d'altitude durant cette phase. On peut aussi bien transiter dans une zone d'APP que de TWR.
Dans ce dernier cas, il y a très souvent des itinéraires préconçus pour ordonner le transit en basse altitude dans les
TWR, ces derniers sont représentés par des points d'entrée et de sortie par exemple : entrée en NW, passage par
W1, puis E1 et sortie par SE le tout à une altitude donnée et avec l'autorisation du contrôle qui n'a pas forcément le
temps de s'occuper de vous à cause de son propre trafic.
Le pilote est à 5 mn de l'entrée de zone :
A la différence des civils, les militaires demandent
souvent le nombre de personnes à bord afin de
faciliter les recherches en cas de crash.
Etant donné que dans Lock-On V1.xxx nous ne
disposons pas (encore) de transpondeur, il faudra
le simuler ou se contenter d'une identification
radar.
Vous aurez reconnu FAF pour French Air Force.
Arrivée en sortie de zone, le pilote contacte le
contrôleur pour s'annoncer en sortie. Cependant,
ce dernier peut-très bien observer la situation et
contacter le pilote en premier
Le pilote quitte la zone :
Pilote
: Bricy Approche, FAF 515, bonsoir.
APP
: FAF 515, Bricy approche, bonsoir.
Pilote
: FAF 515, un rafale provenance Mt de Marsan, destination Le
Touquet, à 5 mn de l'entrée de zone dans le sud du terrain au FL
95 avec 2 personnes à bord pour le transit au même niveau si
possible svp.
APP
: FAF 515, le transit au FL 95 sera délicat pour cause
d'entrainement d'un NH-90, vous pouvez monter au 115 ?
Pilote
: Affirme
APP
: FAF 515, affichez 6217 au transpondeur, rappelez en entrant
dans la zone.
Pilote
: 6217 je rappelle en entrant dans la zone, FAF 515.
Pilote
: Bricy Approche, FAF 515 en entrée de zone FL 115.
APP
: FAF 515 identifié radar, le transit est approuvé au FL 155,
rappelez en sortie de zone.
Pilote
: Je rappelle en sortie de zone, FAF 515.
APP
: FAF 515, Bricy Approche, vous arrivez en sortie de zone,
transpondeur sur 7000 et passez dès maintenant avec De Gaulle
approche.
Pilote
: Transpondeur sur 7000 et je passe avec de Gaulle approche,
FAF 515 au revoir.
APP
: 2 coups d'alternat.
12
EVAC
2010
3‐ Les arrivées
Les arrivées seront effectuées de manière différente selon le régime de vol de l'appareil.
a‐ Les arrivées en vol à vue
En VFR ou régime apparenté (CAM V), sur un terrain contrôlé, le pilote aura alors le choix (en fonction de sa position par
rapport au terrain, ainsi que du trafic et du contrôleur entre :
Un tour de piste standard ou rectangulaire.
Une base ou une finale directe
Une PTU ou un encadrement.
Un break
Prenons l'exemple d'un mirage 2000 D lors d'un vol à destination de Lorient Lann Bihoué en VFR (même si c'est vrai
qu'un pointu en VFR c'est plutôt rare, nous maintiendrons cet exemple^^).
Le pilote arrive dans la zone d'approche du terrain de
destination :
Dans cet exemple, il parait logique de faire passer
le 2000 directement en base 07 étant donné qu'il
arrive par le sud du terrain. Chaque aéroport
possède une altitude de transition qui peut
éventuellement changer. Cette dernière est fixée
à 5000 Ft (pour passer de pieds en Fl) ou au
niveau 50 (pour passer d'un FL à une altitude en
Ft).
Le pilote contacte la tour et s'intègre dans le circuit de
piste :
Normalement, il n'y a pas lieu de demander une
seconde vérification concernant la sortie du train
d'un mirage 2000, car les vigies possèdent un
buzzer qui bipe pour confirmer que le train est
effectivement sorti et verrouillé (dans l'exemple, il
est en panne^^).
Pilote
: Lorient approche, Requin 3 bonjour.
APP
: Requin 3, Lorient approche, bonjour madame.
Pilote
: Lorient approche, requin 3 un mirage 2000 D provenance Bricy
destination Lorient, dans le sud du terrain au Fl 105, à 2 minutes
de l'entrée de zone et une personne à bord
APP
: Requin 3 affichez 3322 au transpondeur.
Pilote
: 3322 affichés.
APP
: Requin 3 identifiée radar dans le 190 de la station pour 70 NM.
La 07 en service, le vent du 90 pour 9 Kt, few 2500 ft, l'ILS est
hors service. Niveau de transition FL 50, QHN 1008, rappelez à
2000Ft NH.
Pilote
: La 07 en service, niveau 50 et QNH 1008, je rappelle à 2000 ft.
APP
: C'est correct.
APP
: Requin 3, je vous signale un trafic convergent dans vos 3H
stable à 3500 ft, vous avez le visuel ?
Pilote
: Affirme, je surveille.
APP
: Requin 3 descendez 1500 Ft et contactez la TWR en base 07
sur 123.000
Pilote
: Je descends 1500 Ft et contacte la tour en base 07 sur 123.000,
au revoir.
APP
: Tsch-Tsch
Pilote
: Lorient Tour, Requin 3 base 07, bonjour.
TWR
: Requin 3, Lorient Tour, bonjour, vous êtes numéro 1, rappelez
finale 23 train sorti et verrouillé, ce sera pour un complet ?
Pilote
: N° 1, je rappelle finale 23 train sorti et verrouillé, je confirme
pour le complet.
Pilote
: Lorient Tour, requin 3, finale 07 train sorti et verrouillé.
TWR
: Requin 3 seconde vérification.
Pilote
: Train sorti et verrouillé.
TWR
: Requin 3, autorisé atterrissage 07, le vent du 080 pour 4 Kt,
dégagez en N2 et contactez le sol sur 122.575
Pilote
: je dégage en Novembre 2 et je contacte le sol sur 122.575,
Requin 3
13
EVAC
Le pilote dégage la piste et contacte le sol :
Il existe également le roulage sur écoute : le
contrôleur considère que le pilote n'est plus sur
sa fréquence, et peut quitter librement arrivé à
son parking. Le pilote reste cependant sur
écoute afin de savoir ce qui se passe sur les
taxiways afin de prévenir les abordages.
2010
Pilote
: Lorient sol, Requin 3 en Novembre 2 bonjour
GND
: Requin 3, Lorient sol, bonjour, roulez et rappelez parking 32.
Pilote
: Je roule et je rappelle parking 32 Requin 3.
Pilote
: Lorient sol, Requin 3, parking 32 pour quitter
TWR
: Requin 3, vous pouvez quitter la fréquence, au revoir et bonne
journée.
b‐ Les arrivées aux instruments
Il existe une multitude d'arrivée aux instruments possible, notamment grâce aux DME, TACANS, VOR, balises des
terrains, balises satellite, GPS, . . .
Dans un souci de simplification, et parce que Lock-On nous réduit énormément les possibilités, nous verrons un type
d'arrivée "standard" sur un terrain : la percée.
La percée est un guidage radar de l'appareil par le contrôleur d'approche. Ce dernier prend l'avion militaire en charge à
l'entrée de zone et le fait descendre en évitant le trafic civil pour ensuite le poser au moyen d'une ILS, GCA ou un break.
Généralement la percée est utilisée de nuit ou lorsque les conditions météo ne permettent pas au pilote d'effectuer la
prévention des abordages lui-même. Il a donc besoin d'une aide : le radar. (Pour mémoire, la percée est obligatoire dans
Lock-on avec une séparation de patrouille quand la couche nuageuse est soude "Overcast").
Le pilote contacte l'approche pour se poser sur
Evreux :
Dans l'exemple, le Rafale était déjà en contact
avec Raki, qui a prévenu Evreux. Evreux a
donné un code transpondeur à Raki, qui l'a
relayé à l'appareil. Ainsi Evreux savait où était
le Rafale avant même sa prise de contact.
Pilote
: Evreux Approche, Rasoir 2 bonjour.
APP
: Rasoir 2, Evreux Approche, bonjour.
Pilote
: Rasoir 2, une rafale provenance de Mt de Marsan, 4326 au
transpondeur niveau 350
APP
: Rasoir 2, identifié radar dans le 150 de la station pour 35 NM la 05
en service, le vent du 090 pour 20 Kt, QNH 1000, QFE 993, niveau
de transition 65, terrain ambre.
Pilote
: La 05 en service, niveau 65, NH 1000, FE 993, le vent du 090 25Kt,
terrain ambre.
APP
: Rasoir 2, tournez gauche au 270 descendez Fl 200, ralentissez et
rappelez à 250 Kt
Pilote
: Gauche 270, je rappelle stable au 270 pour 250 Kt.
Pilote
: Cap 270 stable au FL 270 pour 250 Kt.
APP
: Rasoir 2, pour cause trafic, tournez gauche au 230 descendez et
rappelez stable au Fl 85
Pilote
: Gauche au 230 et je rappelle stable au Fl 185 Rasoir 2.
Pilote
: Cap 230 stable au Fl 85, Rasoir 2.
APP
: Rasoir 2, tournez droite au 300, rappelez 4500 Ft NH
Pilote
: Droite au 300 je rappelle 4500 Ft NH.
APP
: Rasoir 2, tournez droite 020, vous pouvez commencer à ralentir.
Pilote
: Droite au 020.
APP
: Rasoir 2, tournez droite au 080, descendez 3000 ft, rappelez établi
sur le glide et le localizer.
Pilote
: Droite au 080, 3000 ft, je rappelle établis sur le glide et le loc, rasoir
2.
Pilote
: Rasoir 2 établis sur le glide et le loc.
APP
: Rasoir 2, contactez la tour sur 122.875.
Pilote
: Avec la tour sur 122.875, rasoir 2.
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EVAC
Le pilote contacte La tour pour terminer son ILS :
2010
Pilote
: Evreux Tour, Rasoir 2 bonjour.
TWR
: Rasoir 2, Evreux Tour, le vent du 080 pour 22Kt, rappelez train sorti
et verrouillé
Pilote
: Train sorti et verrouillé, Rasoir 2.
TWR
: Rasoir 2, deuxième vérification.
Pilote
: Le train sorti et verrouillé, Rasoir 2.
TWR
: Rasoir 2, avez-vous les minimas ?
Pilote
: Affirme.
TWR
: Rasoir 2, autorisé atterrissage sur la 07, le vent du 090 pour 18 Kt,
vous passerez avec le sol 118.454
Pilote
: Avec le sol sur 118.454, Rasoir 2
En règle générale, les approches utilisent des "cabines" pour effectuer des exercices spécieux aux appareils. Ceux-ci quittent
alors la fréquence générale de l'approche du terrain en question, et sont seuls sur une approche secondaire avec un
contrôleur qui s'occupera uniquement d'eux.
Lors d'une telle percée, la règle appelé / appelant a moins lieu d'être étant donné qu'il n'y a que 2 personnes sur la fréquence
: le contrôleur et le pilote. Sauf s'il y a séparation de patrouille et qu'il y a plusieurs pilotes sur la fréquence . . .
La séparation de patrouille est obligatoire en percée pour traverser une couche nuageuse, elle est réalisable par un azimut
split (différence de cap entre les pilotes), ou range split (écart de la patrouille en distance).
Les minimas sont fonction de chaque appareil et de son instrumentation (ILS réalisable avec mini 400 m de visibilité ou 0 m . .
.) Pour Lock-On on considérera que le pilote a les minimas quand il a la piste en visuel.
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Nous attirons votre attention sur le fait que malgré le degré de réalisme atteint par certaines de ces documentations, elles ne doivent pas être utilisées
pour des vols réels.
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Phraséologie
Procédures de départ et d’arrivée pour pilotes et contrôleurs.
EVAC - Cursus N1 Pilotes
EVAC - Cursus N1 –N2 Contrôleurs
EVAC
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Wilbur
1.2
09 / 2010
Voir aussi le site de la DIRCAM
EVAC
2010
Sommaire
Introduction
Rappels élémentaires
1.1‐
L’alphabet aéronautique.............................................................................................................................................................. 3
1.2‐
Les chiffres ................................................................................................................................................................................... 3
1.3‐
Les caps ........................................................................................................................................................................................ 4
1.4‐
L'ordre des mots dans les messages ............................................................................................................................................ 4
1.5‐
Particularités des messages radio ................................................................................................................................................ 4
Les organismes de la circulation aérienne, les règles de vol et les zones contrôlées
A‐ Les organismes de la circulation aérienne
B‐ Les règles de vol
1‐
Visual Flight Rules............................................................................................................................................................................. 6
2‐
Instrument Flight Rules. ................................................................................................................................................................... 6
3‐
La CAM : Circulation Aérienne Militaire ........................................................................................................................................... 6
1‐
Les départs ....................................................................................................................................................................................... 8
2‐
Les arrivées ....................................................................................................................................................................................... 8
C ‐ Les zones
Procédures de départ et d'arrivée sur les aérodromes
1‐
Les départs ..................................................................................................................................................................................... 10
a‐ Le décollage .................................................................................................................................................................................... 10
b‐ La sortie de zone ............................................................................................................................................................................ 11
2‐
Le transit ........................................................................................................................................................................................ 12
3‐
Les arrivées ..................................................................................................................................................................................... 13
a‐ Les arrivées en vol à vue ................................................................................................................................................................ 13
b‐ Les arrivées aux instruments ......................................................................................................................................................... 14
2
EVAC
2010
Introduction
Bien que les informations contenues ici se rapprochent au maximum de la réalité, il n’est cependant pas possible de calquer
cette dernière au plus près à cause des spécificités de Lock-On. C’est pourquoi il a été volontairement choisi de ne pas traiter
certaines procédures d’arrivées (comme les procédures IFR utilisant un arc DME par exemple).
Toutes les informations présentées ne sont pas non plus utilisables dans Lock-On (on pense au code transpondeur, aux
agents AFIS, etc.). Il faudra donc faire preuve de pragmatisme et n'utiliser dans Lock-On que les choses réellement
exploitables.
Contrôleurs et pilotes utilisent la même phraséologie, tous doivent connaître les procédures d’arrivée et de départ des
terrains. C’est pourquoi, après un bref rappel des fondements de la phraséologie aéronautique, nous passerons en revue les
procédures de départ et d'arrivée sur les terrains.
Cette documentation est complétée par une seconde "EVAC, Conditions de vol", portant définition des conditions de vol
appliquées à Lock-On. Elle est un complément à ce manuel dans le sens où elle donne des valeurs de paramètres destinées
à être appliquées.
Rappels élémentaires
1.1‐ L’alphabet aéronautique
Chaque lettre se prononce selon cet alphabet, cela évite les confusions lorsque la liaison radio est mauvaise.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
Alpha
Bravo
Charlie
Delta
Echo
Fox-trot
Golf
Hôtel
India
Juliet (« Juliette »)
kilo
lima
Mike (« Maïke »)
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
Novembre
Oscar
Papa
Québec
Roméo
Sierra
Tango
Uniform
Victor
whisky
X-ray
yankee
Zulu (« Zoulou »)
Dès lors, l’immatriculation suivante F-BXVP devient « Fox – Bravo X-ray Victor Papa ».
Nota : Cet alphabet est international, lors d’un vol effectué en anglais, prononcez de même.
Lorsque une lettre est seule (par exemple nom de Taxiway S2) ou pour un nom de point d'entrée comme SW, il faut
prononcer cette ou ces lettres en alphabet aéronautique (Sierra Whyskie, Sierra deux, …)
1.2‐ Les chiffres
Les chiffres n’échappent pas à la règle : Zéro, Unité, Deux, Trois, Quatre, ….
En présence d’une virgule dire : 12, 03 = unité deux décimale zéro trois.
Les centaines : 1200 = « unité deux cent » ; 5000 = « cinq mille » en fait 00 = cent et trois zéro font mille. 1000 = « unité
mille »
Nota : en anglais, prononcez ainsi : One, two tri, four, five six, seven, eight, niner. Le zéro si prononce comme la lettre "O".
3
EVAC
2010
1.3‐ Les caps
Un cap est toujours composé de 3 chiffres. Il faut toujours les donner pour éviter les erreurs : cap 345°, 123°, 023°, 012°,
030°. Il faut donc prononcer séparément les 3 chiffres séparement et ne pas les prononcer comme un nombre, et ce, afin
d'éviter les confusions.
1.4‐ L'ordre des mots dans les messages
Ce qui prévaut dans notre langage, est la concision, il faut
éviter de monopoliser une fréquence trop longtemps. Dès
lors, le but sera de mettre le maximum d’informations dans
le minimum de mots.
Exemple :
Pilote : Orléans approche bonjour, Rasoir unité, un rafale
provenance Istres,destination Lorient, 5000 ft QNH avec une
personne à bord, pour transiter dans vos zones svp.
Un message se décompose toujours ainsi :
Appelé / Appelant / Provenance/Altitude/ info
complémentaires …
Tout d’abord l’utilisation des mots tels que « de » ou « en »
est à proscrire de façon à ce que le message reste clair
tout en étant rapide. C’est la suppression des mots
"parasites".
APP : Rasoir unité, Orléans approche, bonjour, le transit à
5000 ft QNH est approuvé, rappelez en sortie de zone.
N’oubliez pas le bonjour, contrôleurs et pilotes apprécient la
bonne humeur sur les fréquences.
Nota : Un mauvais placement des mots dans la phrase, à un
jour donné lieu à la blague suivante :
Pilote : Orléans sol, coton oscar au parking pour rouler
destination Kerch.
GND : Vous ne préférez pas y aller en volant ?!?
Ce que ce contrôleur malicieux disait, c’est que la phraséologie
correcte aurait été :
Pilote : Orléans sol, coton oscar un A-10 à destination de
Kerch, pour rouler.
1.5‐ Particularités des messages radio
Nous en finirons avec les bases en rappelant 2 choses :
On ne dit pas affirmatif, mais affirme, et ce, afin de le distinguer de « négatif » lorsque la radio passe mal.
Il faut collationner les messages des contrôleurs, c'est-à-dire, répéter les informations importantes, de manière à ce que ce
dernier s’assure que vous ayez tout compris (sont à collationner : météo, plan de vol, piste en service, code transpondeur,
clairance,...).
Enfin, la qualité de réception d’un message radio n'est pas forcément évaluée sur une échelle de 1 à 5 mais au moyen de
deux mots. Le premier donnant la force du son qui sort, le second qualifiant la compréhensibilité du message. Dès lors, un
message reçus à "5/5" est en fait un message reçu "fort et clair".
La force du message :
Fort
Moyen
Faible
La lisibilité du message : Clair
Brouillé
Haché
Inaudible
(4-5)
(3-4)
(1-2)
(4-5)
(3-4)
(1-2)
(0)
Tout cela étant vu, il faut maintenant poser le cadre dans lequel la phraséologie sera utilisée.
4
EVAC
2010
Les organismes de la circulation aérienne, les
règles de vol et les zones contrôlées
A‐ Les organismes de la circulation aérienne
Une distinction est opérée selon que les organismes soient en charge du contrôle des aéronefs aux abords des terrains ou
qu'ils effectuent un contrôle des appareils en croisière (CRNA).
Ces derniers sont les CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne). Ils sont au nombre de 5 en France (Nord, Est,
Ouest, Sud-Est, Sud-Ouest).
Les autres sont :
L'approche ou Approach (APP) : Chargée de la circulation aérienne à proximité des aérodromes.
La Tour ou Tower (TWR)
: Chargée de la circulation aérienne dans une zone plus restreinte (environ 10 Km autour
du terrain avec un plafond presque toujours fixé à 1500 Ft sol).
Le sol ou Ground (GND)
: Chargé de la circulation sur le sol des terrains.
Enfin, il faut mentionner qu'il existe également des terrains sur lesquels il n'y a pas de d'organisme de circulation aérienne,
ce sont les terrains non contrôlés. Les seules obligations de radio applicables sont alors celles dites d’auto information : le
pilote annonce ses intentions au départ et à l'arrivée sur la fréquence dédiée, ou à défaut 123.500 MHz (en France).
Dans le Civil, il existe sur certains terrains des agents dits "AFIS" qui n'ont pas un rôle de contrôleur, ils ne donnent pas
d'instructions aux pilotes, mais donnent la météo, effectuent des informations de trafic et peuvent suggérer des manœuvres.
La fréquence sol est tenue par un contrôleur dans la tour de contrôle (vigie). Il a en charge la circulation des aéronefs et du
personnel sur les parkings. Un pilote devra donc prendre contact avec lui avant de procéder à la mise en route, et ne le
quittera que pour passer avec la fréquence Tour en étant sur le point d'arrêt (Holding Point) [aussi appelé "point de
manœuvres").
Il sera alors pris en charge par le contrôleur de Tour, qui s'occupe de la partie arrivées / départs des aéronefs. Il donne donc
l'autorisation de pénétrer sur la piste, décollage, d'entrée dans le tour de piste, d'atterrissage, . . .
Enfin, le contrôleur d'approche est chargé du guidage et de la surveillance des aéronefs dans les zones de l'aérodrome
(visibles sur les cartes). Cette ou ces zones ont des limites dans le plan horizontal et vertical, ce qui complique aisément
son travail. Il a donc en charge, le simple transit d'un aéronef dans ses zones, mais également les arrivées et départs
exécutés sur son terrain. Il travaille de concert avec le contrôleur de TWR, que ce soit pour lui signaler une arrivée, ou un
simple transit vertical terrain.
Ce dernier est relayé par les contrôleurs de CRNA pour la navigation de croisière en haute altitude.
En raison de la petite taille de zones Lock-on et de notre objectif résolument militaire, nous n'utiliserons pas ce dernier
organisme de contrôle.
5
EVAC
2010
B‐ Les règles de vol
Les deux règles les plus connues sont les vols en régime VFR ou IFR.
1‐ Visual Flight Rules.
Règles de vol à vue: le pilote ne doit pas déposer de plan de vol, il est libre d'aller où il veut à conditions de respecter les
conditions d'entrée dans les différents espaces aériens (la pénétration de certain est soumise à simple clairance). Le vol VFR
n'est possible qu'en conditions météo dites VMC (Visual Meteorological Conditions) : celles-ci équivalent à une certaine
séparation par rapport aux nuages et une visibilité donnée (Cf. Doc sur les conditions de vol). Ces deux derniers paramètres
sont fonction de la classe d'espace aérien dans laquelle le pilote se situe. (Enfin, sauf le cas spécial du VFR de nuit, le vol
VFR n'est possible que pendant le jour aéronautique, soit à partir de 30 mn avant le lever du soleil, jusque 30 mn après son
coucher. Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, ont dit que les règles de vol sont IMC : Instrumental Meteorological
Conditions, on vol alors sous le régime de vol IFR.
2‐ Instrument Flight Rules.
Règle de vol aux instruments, elle est difficilement applicable à Lock-On, car son utilisation requiert le dépôt de plan de vol
(document ou le pilote indique ses intentions aux différents contrôles qu’il traversera, qui comprend son type d’appareil, ses
points de navigation, altitude, terrains d’arrivée, départ,. . .) ; mais également l’utilisation de balises, et d’instruments comme
le TACAN ou le GPS que nous ne possédons pas sous Lock-On.
On doit voler IFR lorsque les conditions sont IMC, mais on peut aussi voler en IFR avec des conditions VMC.
On doit voler en IFR quelles que soient les conditions au-dessus du FL 195.
3‐ La CAM : Circulation Aérienne Militaire
L'armée de l'air n'utilise pas forcément les règles IFR et VFR des civils, mais surtout des règles qui lui sont proprement
applicables :
La CAM I = l’avion est en vol aux instruments
La CAM T = l’avion est dans un volume protégé (combat ou voltige).
La CAM V = l’avion est en vol à vue (une sorte d’équivalent du V.F.R)
Dans Lock-On nous volerons donc principalement en CAM et surtout en CAM I ou V.
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EVAC
2010
C‐ Les zones
Dans la réalité, les espaces aériens sont classés de A à G. Tout ce qui est situé au-dessus du FL 195 est classé A (interdit
aux VFR) (19'500 Ft au calage 1013.25 hPa, pour plus d'informations sur les niveaux de vol, se référer à la doc "Niveaux de
vol"). Nota : Un grand nombre d'espaces en région parisienne sont classés A à cause du trafic commercial. Leur plancher
peut descendre jusque 1500 ft sol.
Une clairance radio est obligatoire pour pouvoir pénétrer dans les espaces B, C, D. Ce qui les différencie est le type de
service offert par le contrôleur aux pilotes (information plus contrôle ou seulement information de vol).
Entrer dans une zone classée F est possible sans clairance, mais un contrôleur est là, tout comme pour les espaces vus
précédemment.
Enfin, l'espace G est dénué de contrôleur, il s'agit du reste du territoire Français.
Pour des raisons pratiques, nous n'allons presque pas utiliser ces distinctions dans Lock-On. Nous nous contenterons d'avoir
des espaces contrôlés ou non.
En revanche, nous pourrons utiliser les FOAR qui sont des couloirs de vol connus, au-delà desquels tout appareil est
considéré comme ennemi.
Il existe également de petites zones à statut spécial:
R = Restricted
P = Prohibited
D = Dangerous
(accès restreins, suivant des horaires, dates ou altitudes)
(accès interdit cause : généralement tir de mortiers)
(espace dangereux, à éviter généralement zone de tir,…..)
Enfin, l'altitude par rapport au sol n'est pas libre, en effet, le plancher est limité à 500 Ft sol en dehors des agglomérations,
3300 tt au-dessus des petites villes et 5000 Ft au-dessus des grandes villes. Il faut également mentionner que les militaires
peuvent descendre à 300 ft sol pour les entraînements.
7
EVAC
2010
Procédures de départ et d'arrivée sur les
aérodromes
Ici encore, il faut opérer la distinction entre terrain contrôlé ou non.
A‐ Départs et arrivées des terrains non contrôlés
En raison de l'absence de contrôleurs et de matériel adéquat, les seules règles de vol applicables à ces terrains sont les
règles de VFR.
Nota : Dans le cas de la présence d'un agent AFIS sur l'aérodrome, les règles appliquées restent celles du terrain non
contrôlé.
1‐ Les départs
Le pilote procède à la mise en route et envoi un 1er message :
Lieu – immatriculation – type d'appareil – position sur le terrain –
point d'arrêt vers lequel vous allez – intentions pour le vol.
Après quoi, le pilote arrivé au point d'arrêt enverra un autre
message :
Pilote : Dreux, F-Bravo X-Ray Victor Papa, bonjour,
un DR-400 au hangar, je roule point d'arrêt 04 pour un
vol destination Chartres.
Pilote : Dreux, F- Victor Papa, je m'aligne et je décolle
piste 04.
Lieu – immatriculation – position sur le terrain – intentions
Quelques minutes après le décollage (~3mn), le pilote annoncera :
Dans le cas où ce dernier avait prévu des tours de pistes, il se
reportera en vent arrière.
Pilote : Dreux, F-PN, je quitte circuit fréquence
direction Chartres, au revoir.
2‐ Les arrivées
A 5 minutes de la verticale du terrain d’arrivée, il faut envoyer le
message suivant :
Pilote : Saki, Racoon 23, un A-10 à 5 mn dans le sud
du terrain à 2500 ft QNH, je rappelle verticale 1700ft.
Lieu – immatriculation – type d’appareil position par rapport au
terrain – altitude – intentions
L'arrivée standard sur ce type de terrain se fait en passant par la
verticale à l'altitude du tour de piste + 500'. Cela permet au pilote
de voir la manche à air, d'en déduire le sens du vent et donc le
sens du tour de piste.
Cependant, en connaissant le sens du tour de piste (présence
d'autres pilotes dans la boucle) vous pouvez vous reporter
directement en vent arrière.
A la verticale du terrain vous devrez être à l’altitude du tour de piste
+ 500 ft :
Pilote : Saki, Raccon 23, verticale 1700’, je rappelle
vent arrière 23.
Lieu – immatriculation – position – intentions
Après quoi, il faudra rejoindre le début de vent arrière en faisant
attention au trafic et terminer votre arrivée par un simple tour de
piste. En indiquant à chaque fois votre position selon le schéma
que vous connaissez à savoir :
Pilote :
Simferopol, Buse 15, vent arrière 19.
Pilote :
Anapa, Busard unité, base 23.
Pilote :
Kerch, Rasoir 3, finale 25 pour un complet.
LieuA–5immatriculation
minutes de la verticale
du terrain d’arrivée, il faut envoyer le message suivant :
– position
8
EVAC
2010
Figure 1: schéma du tour de piste rectangulaire.
Le tour de piste s'effectue en principe à 1000Ft ASFC
(Above Surface aussi appelé AGL Above Ground
Level). Parfois il peut être effectué à 700' (cela est
mentionné dans les cartes VAC Visual Approach
Charts).
Pour ce qui est de la partie radio, elle est très simple, il
faut tour à tour s’annoncer en vent arrière de la piste en
service, puis en base et enfin en finale.
Il ne faut pas oublier de préciser ses intentions en
finale : pour un complet, pour un touch, pour une
remise de gaz, pour une option (le pilote décide de ce
qu'il fera à la dernière minute).
Le tour de piste peut-être effectué en basse hauteur
pour entrainement soit à 500', voir 300' ASFC (dans ces
cas-là, le pilote ne rentre aucun élément, car il n'aura
pas le temps de les ressortir).
Il existe une variante dite Tour de piste standard
beaucoup plus utilisée pour les gros porteurs. Elle
consiste à, après le décollage, rejoindre l'étape de vent
arrière au moyen d'un seul virage d'inclinaison
constante (entre 15° et 30° en fonction du type
d'appareil et de sa vitesse). Le passage de la vent
arrière à la finale sera exécuté 60 sec après avoir
passé le travers du seuil de piste par un unique virage
de même vitesse et inclinaison que le premier, de sorte
à en sortir en finale.
Bien que cette procédure soit la plus utilisée, et soit la
base de tout, il existe d'autres façons de se poser qui
concernent principalement les appareils d'aéroclubs,
mais que tout pilote doit connaitre (elles permettent au
pilote de se poser sans dommages en cas de panne,
car ce dernier connaitra alors un schéma préétablis). Il
s'agit de :
L'encadrement : Il consiste à arriver à 2000' ASFC à la
verticale du seuil de piste opposé. Le pilote coupe les
gaz et se pose en planant, en suivant un schéma qui
ressemble à un tour piste, à une exception : il ne fera
pas une branche de vent arrière totalement parallèle,
mais prendra un cap se rapprochant de la piste
d'environ 30° afin de la raccourcir. Arrivé au niveau de
la base, il faut marquer cette dernière, puis enfin la
finale, toujours sans le moteur (si vous devez remettre
des gaz, vous avez perdu).
La PTU : Le pilote établi en vent arrière avance
jusqu'au niveau du seuil de piste, après quoi il coupe
les gaz et termine en planant. Cela permet entre autre,
de raccourcir le tour de piste standard (par exemple
pour se poser très vite en DR-400 avant un A-310. Car
sinon il faut attendre 3 mn pour se poser derrière lui
pour cause de turbulences de sillage).
La PTL : ressemble beaucoup à une arrivée
directement par la base à la hauteur du tour de piste. Il
suffit donc de tourner en finale (on ne fait donc pas de
vent arrière).
9
EVAC
2010
B‐ Départs et arrivées des terrains contrôlés
1‐ Les départs
a‐ Le décollage
Le pilote demande la mise en route :
Qu'il soit effectué en VFR, IFR ou en CAM, le départ reste
une formalité très semblable. Ce qui changera sera les
informations données par le contrôleur au pilote (départ libre
en VFR, avec des balises, et des niveaux de vol en IFR ou
avec certaines CAM).
A savoir que dans le cas d'un départ IFR, le pilote contactera
la tour avant la demande de mise en route pour demander la
préparation de sa clairance. Dans ce cas, le contrôleur en
profitera pour rappeler la météo au pilote.
Ensuite, il faut absolument demander l'autorisation de mettre
les moteurs en route.
Dans l'armée, c'est le directeur des vols (DV) qui autorise les
départs. Sans son accord, la tour ne délivre pas
l'autorisation. Il arrive parfois que le DV n'ait pas prévenu la
vigie, et donc, que le contrôleur ne soit pas prévenu.
De plus, s'il n'y a pas eu de contact préalable, le contrôleur
en profitera pour rappeler les éléments :
Pour mémoire, on prononce QNH "Quebec Novembre Hotel"
mais on peut également raccourcir en "Novembre Hotel".
Le pilote rappelle pour pouvoir rouler :
Le Tango Papa est l'abréviation de Taxiway Parallèle (à la
piste).Pendant le roulage, le contrôleur donnera au pilote les
infos dont ce dernier a besoin :
Le contrôleur donne la clairance :
Clairance avec balise de sortie et niveau de vol, code
transpondeur et fréquence de contact l'approche dans le cas
d'un vol aux instruments. Ou simplement code transpondeur
et fréquence approche dans le cas d'un vol à vue. Si notre
mirage volait en CAM I, le message de clairance serait alors :
Il peut également arriver qu'il y ait du trafic sur le terrain et
que le contrôleur doive faire la circulation;
Pilote
: Bricy Sol, Cotton Oscar, bonjour.
GND
: Cotton Oscar, Bricy Sol, bonjour.
Pilote
: Bricy Sol, Cotton Oscar, 1 mirage 2000 au parking
escale, je demande la mise en route pour un vol en
COM V à destination de Lorient, on a l'autorisation
du DV.
GND
: Cotton Oscar, Bricy sol, bonjour, la mise en route
est approuvée, je vous rappelle les éléments, la 22
en service, le vent du 240° pour 10 Kt, scatered
2000ft, QNH 1010, QFE 999, température 8 ° point
de rosée 6°, rappelez pour rouler.
Pilote
: La 22 en service, le vent du 240° pour 10 Kt, SCT
2000ft NH 1010 et FE à 999, je rappelle pour
rouler, Cotton Oscar.
Pilote
: Bricy sol, Cotton Oscar, pour rouler.
GND
: Cotton Oscar, roulez et rappelez point d'arrêt 22
via le TP.
Pilote
: Je roule via Tango Papa et je rappel point d'arrêt
22, Cotton Oscar.
GND
: Cotton Oscar, Bricy Sol, vous pouvez noter la
clairance ?
Pilote
: Affirme
GND
: Cotton Oscar, autorisé sur DOMOD niveau 65,
transpondeur 6513, contacter l'approche en montée
initiale sur 119.25.
Pilote
: DOMOD Fl 65, transpondeur 6513, initiale avec
l'approche sur 119.25, Cotton Oscar.
GND
: C'est correct monsieur.
GND
: Cotton Oscar, vous maintiendrez en Sierra 2 pour
laisser passer le C-130 qui rentre au parking, et
vous roulez après.
Pilote
: Je laisse passer le C-130 en maintenant en S2,
Cotton Oscar.
10
EVAC
Le pilote arrive au point d'arrêt :
Dans la réalité, comme dans Lock-On, il arrive
que ce soit le même contrôleur qui tienne les
deux fréquences de Sol et de Tour.
2010
Pilote
: Bricy Sol, Cotton Oscar point d'arrêt 22 pour passer avec la tour.
GND
: Cotton Oscar, passez avec la tour sur 118.20, au revoir bon vol.
Pilote
: Avec la tour sur 118.20, au revoir madame [avouez que vous
pensiez parler à un homme depuis tout à l'heure ^^]
Pilote
: Bricy Tour, Cotton Oscar point d'arrêt 22.
TWR
: Cotton Oscar, Bricy tour, re-bonjour, maintenez point d'arrêt 22
j'ai un trafic en finale.
Pilote
: Je maintiens point d'arrêt 22 Cotton Oscar.
TWR
: Cotton Oscar avez-vous le visuel sur le C-160 en finale ?
Pilote
: Affirme
TWR
: Vous-vous alignez après son passage et rappelez pour décoller.
Pilote
: Je m'aligne après son passage et rappelle pour décoller, Cotton
Oscar.
Pilote
: Bricy Tour, Cotton Oscar aligné piste 22 pour décoller.
TWR
: Cotton Oscar, autorisé décollage piste 22, le vent du 230 pour
14 Kt, rappelez en sortie de zone.
Pilote
: Je rappelle en sortie de zone, Cotton Oscar.
Le pilote s'aligne et décolle :
A cet instant, le contrôleur peut dire "au revoir"
au lieu de "rappelez en sortie de zone" si le pilote
doit passer avec l'approche.
b‐ La sortie de zone
Si le pilote effectue une nav. VFR et qu'il reste dans sa zone de TWR alors le contrôleur demande au pilote de le rappeler
en sortie de zone (de la TWR donc).
Pour mémoire, la zone de TWR est généralement constituée par un cercle de diamètre d'environ 10 Km autour du terrain
et a son plafond à 1500 Ft ASFC. Si le pilote monte très vite au-dessus (cas d'une nav en CAM I) on considère qu'il sort
de la zone presque en quittant le sol. Si en revanche il s'agit d'un DR-400 qui part en VFR à 1200 ft ASFC, il rappellera
10 Km plus loin en s'annonçant de la sorte :
Le pilote arrive en sortie de zone :
Généralement, le contrôleur répond par deux
coups d'alternat, ce qui donne le "tsch-tsch"
caractéristique des radios.
: Bricy tour, Cotton Oscar, en sortie de zone pour quitter.
TWR
: Cotton Oscar, vous pouvez quitter, transpondeur sur 7000 au
revoir.
: Transpondeur sur 7000 au revoir et bonne journée.
Pilote
Bien évidemment, si la zone de TWR est
comprise dans une zone d'approche plus
importante (ce qui n'est pas forcément le cas)
alors le pilote s'annoncera en sortie de zone pour
passer avec l'approche. Le contrôleur répondra,
"passez avec l'approche" en rappelant la
fréquence de cette dernière.
Le passage avec l'approche :
Pilote
Si notre Cotton Oscar était en COM B, son
contact avec l'approche après le décollage
ressemblerait à ceci :
Pilote
: Bricy approche, Cotton Oscar un mirage 2000 à l'initiale je
monte vers DOMOD FL 65.
APP
: Cotton Oscar, Bricy approche, identifié radar au décollage, Raki
vient de vous autoriser sur MOTAL au FL 270. Rappelez stable.
Pilote
: Je rappelle stable au 270 en passant par MOTAL, Cotton Oscar.
11
EVAC
Le pilote quitte l'approche :
Raki est une sorte d'équivalent du CRNA, mais
militaire (pour la région nord-ouest en France).
Dans le cas présent, notre pilote avait un plan de
vol aux instruments qui a été déposé (min 30 mn
avant le vol). Raki, l'approche de Bricy et celle du
terrain d'arrivée en avaient donc connaissance
avant la mise en route. Lors du premier contact du
pilote avec le sol, le contrôleur appelle Raki pour
obtenir la clairance qui sera donnée au pilote
pendant qu'il roule. L'approche donne ensuite les
dernières modifications et la fréquence de prise
en charge par Raki.
2010
APP
: Cotton Oscar, Bricy approche, transpondeur sur 3490 et passez
avec Raki sur 143.550.
Pilote
: 3490 et je passe avec Raki sur 143.550.
APP
: c'est correct au revoir.
Les balises DOMOD et MOTAL existent
réellement sur le terrain d'Orléans-Bricy (LFOJ).
Rendez-vous sur le site du SIA : www.sia.aviationcivile.gouv.fr où vous pourrez télécharger les
cartes d'approche aux instruments et à vue dans
la section AIP-cartes.
2‐ Le transit
Le transit dans une zone est relativement simple. Il suffit en effet de dire au contrôleur qui vous êtes, où vous êtes et
où vous voulez aller. Ce dernier, vous autorisera ou non le transit en fonction de son trafic. Vous pourrez être amené
à changer de cap ou d'altitude durant cette phase. On peut aussi bien transiter dans une zone d'APP que de TWR.
Dans ce dernier cas, il y a très souvent des itinéraires préconçus pour ordonner le transit en basse altitude dans les
TWR, ces derniers sont représentés par des points d'entrée et de sortie par exemple : entrée en NW, passage par
W1, puis E1 et sortie par SE le tout à une altitude donnée et avec l'autorisation du contrôle qui n'a pas forcément le
temps de s'occuper de vous à cause de son propre trafic.
Le pilote est à 5 mn de l'entrée de zone :
A la différence des civils, les militaires demandent
souvent le nombre de personnes à bord afin de
faciliter les recherches en cas de crash.
Etant donné que dans Lock-On V1.xxx nous ne
disposons pas (encore) de transpondeur, il faudra
le simuler ou se contenter d'une identification
radar.
Vous aurez reconnu FAF pour French Air Force.
Arrivée en sortie de zone, le pilote contacte le
contrôleur pour s'annoncer en sortie. Cependant,
ce dernier peut-très bien observer la situation et
contacter le pilote en premier
Le pilote quitte la zone :
Pilote
: Bricy Approche, FAF 515, bonsoir.
APP
: FAF 515, Bricy approche, bonsoir.
Pilote
: FAF 515, un rafale provenance Mt de Marsan, destination Le
Touquet, à 5 mn de l'entrée de zone dans le sud du terrain au FL
95 avec 2 personnes à bord pour le transit au même niveau si
possible svp.
APP
: FAF 515, le transit au FL 95 sera délicat pour cause
d'entrainement d'un NH-90, vous pouvez monter au 115 ?
Pilote
: Affirme
APP
: FAF 515, affichez 6217 au transpondeur, rappelez en entrant
dans la zone.
Pilote
: 6217 je rappelle en entrant dans la zone, FAF 515.
Pilote
: Bricy Approche, FAF 515 en entrée de zone FL 115.
APP
: FAF 515 identifié radar, le transit est approuvé au FL 155,
rappelez en sortie de zone.
Pilote
: Je rappelle en sortie de zone, FAF 515.
APP
: FAF 515, Bricy Approche, vous arrivez en sortie de zone,
transpondeur sur 7000 et passez dès maintenant avec De Gaulle
approche.
Pilote
: Transpondeur sur 7000 et je passe avec de Gaulle approche,
FAF 515 au revoir.
APP
: 2 coups d'alternat.
12
EVAC
2010
3‐ Les arrivées
Les arrivées seront effectuées de manière différente selon le régime de vol de l'appareil.
a‐ Les arrivées en vol à vue
En VFR ou régime apparenté (CAM V), sur un terrain contrôlé, le pilote aura alors le choix (en fonction de sa position par
rapport au terrain, ainsi que du trafic et du contrôleur entre :
Un tour de piste standard ou rectangulaire.
Une base ou une finale directe
Une PTU ou un encadrement.
Un break
Prenons l'exemple d'un mirage 2000 D lors d'un vol à destination de Lorient Lann Bihoué en VFR (même si c'est vrai
qu'un pointu en VFR c'est plutôt rare, nous maintiendrons cet exemple^^).
Le pilote arrive dans la zone d'approche du terrain de
destination :
Dans cet exemple, il parait logique de faire passer
le 2000 directement en base 07 étant donné qu'il
arrive par le sud du terrain. Chaque aéroport
possède une altitude de transition qui peut
éventuellement changer. Cette dernière est fixée
à 5000 Ft (pour passer de pieds en Fl) ou au
niveau 50 (pour passer d'un FL à une altitude en
Ft).
Le pilote contacte la tour et s'intègre dans le circuit de
piste :
Normalement, il n'y a pas lieu de demander une
seconde vérification concernant la sortie du train
d'un mirage 2000, car les vigies possèdent un
buzzer qui bipe pour confirmer que le train est
effectivement sorti et verrouillé (dans l'exemple, il
est en panne^^).
Pilote
: Lorient approche, Requin 3 bonjour.
APP
: Requin 3, Lorient approche, bonjour madame.
Pilote
: Lorient approche, requin 3 un mirage 2000 D provenance Bricy
destination Lorient, dans le sud du terrain au Fl 105, à 2 minutes
de l'entrée de zone et une personne à bord
APP
: Requin 3 affichez 3322 au transpondeur.
Pilote
: 3322 affichés.
APP
: Requin 3 identifiée radar dans le 190 de la station pour 70 NM.
La 07 en service, le vent du 90 pour 9 Kt, few 2500 ft, l'ILS est
hors service. Niveau de transition FL 50, QHN 1008, rappelez à
2000Ft NH.
Pilote
: La 07 en service, niveau 50 et QNH 1008, je rappelle à 2000 ft.
APP
: C'est correct.
APP
: Requin 3, je vous signale un trafic convergent dans vos 3H
stable à 3500 ft, vous avez le visuel ?
Pilote
: Affirme, je surveille.
APP
: Requin 3 descendez 1500 Ft et contactez la TWR en base 07
sur 123.000
Pilote
: Je descends 1500 Ft et contacte la tour en base 07 sur 123.000,
au revoir.
APP
: Tsch-Tsch
Pilote
: Lorient Tour, Requin 3 base 07, bonjour.
TWR
: Requin 3, Lorient Tour, bonjour, vous êtes numéro 1, rappelez
finale 23 train sorti et verrouillé, ce sera pour un complet ?
Pilote
: N° 1, je rappelle finale 23 train sorti et verrouillé, je confirme
pour le complet.
Pilote
: Lorient Tour, requin 3, finale 07 train sorti et verrouillé.
TWR
: Requin 3 seconde vérification.
Pilote
: Train sorti et verrouillé.
TWR
: Requin 3, autorisé atterrissage 07, le vent du 080 pour 4 Kt,
dégagez en N2 et contactez le sol sur 122.575
Pilote
: je dégage en Novembre 2 et je contacte le sol sur 122.575,
Requin 3
13
EVAC
Le pilote dégage la piste et contacte le sol :
Il existe également le roulage sur écoute : le
contrôleur considère que le pilote n'est plus sur
sa fréquence, et peut quitter librement arrivé à
son parking. Le pilote reste cependant sur
écoute afin de savoir ce qui se passe sur les
taxiways afin de prévenir les abordages.
2010
Pilote
: Lorient sol, Requin 3 en Novembre 2 bonjour
GND
: Requin 3, Lorient sol, bonjour, roulez et rappelez parking 32.
Pilote
: Je roule et je rappelle parking 32 Requin 3.
Pilote
: Lorient sol, Requin 3, parking 32 pour quitter
TWR
: Requin 3, vous pouvez quitter la fréquence, au revoir et bonne
journée.
b‐ Les arrivées aux instruments
Il existe une multitude d'arrivée aux instruments possible, notamment grâce aux DME, TACANS, VOR, balises des
terrains, balises satellite, GPS, . . .
Dans un souci de simplification, et parce que Lock-On nous réduit énormément les possibilités, nous verrons un type
d'arrivée "standard" sur un terrain : la percée.
La percée est un guidage radar de l'appareil par le contrôleur d'approche. Ce dernier prend l'avion militaire en charge à
l'entrée de zone et le fait descendre en évitant le trafic civil pour ensuite le poser au moyen d'une ILS, GCA ou un break.
Généralement la percée est utilisée de nuit ou lorsque les conditions météo ne permettent pas au pilote d'effectuer la
prévention des abordages lui-même. Il a donc besoin d'une aide : le radar. (Pour mémoire, la percée est obligatoire dans
Lock-on avec une séparation de patrouille quand la couche nuageuse est soude "Overcast").
Le pilote contacte l'approche pour se poser sur
Evreux :
Dans l'exemple, le Rafale était déjà en contact
avec Raki, qui a prévenu Evreux. Evreux a
donné un code transpondeur à Raki, qui l'a
relayé à l'appareil. Ainsi Evreux savait où était
le Rafale avant même sa prise de contact.
Pilote
: Evreux Approche, Rasoir 2 bonjour.
APP
: Rasoir 2, Evreux Approche, bonjour.
Pilote
: Rasoir 2, une rafale provenance de Mt de Marsan, 4326 au
transpondeur niveau 350
APP
: Rasoir 2, identifié radar dans le 150 de la station pour 35 NM la 05
en service, le vent du 090 pour 20 Kt, QNH 1000, QFE 993, niveau
de transition 65, terrain ambre.
Pilote
: La 05 en service, niveau 65, NH 1000, FE 993, le vent du 090 25Kt,
terrain ambre.
APP
: Rasoir 2, tournez gauche au 270 descendez Fl 200, ralentissez et
rappelez à 250 Kt
Pilote
: Gauche 270, je rappelle stable au 270 pour 250 Kt.
Pilote
: Cap 270 stable au FL 270 pour 250 Kt.
APP
: Rasoir 2, pour cause trafic, tournez gauche au 230 descendez et
rappelez stable au Fl 85
Pilote
: Gauche au 230 et je rappelle stable au Fl 185 Rasoir 2.
Pilote
: Cap 230 stable au Fl 85, Rasoir 2.
APP
: Rasoir 2, tournez droite au 300, rappelez 4500 Ft NH
Pilote
: Droite au 300 je rappelle 4500 Ft NH.
APP
: Rasoir 2, tournez droite 020, vous pouvez commencer à ralentir.
Pilote
: Droite au 020.
APP
: Rasoir 2, tournez droite au 080, descendez 3000 ft, rappelez établi
sur le glide et le localizer.
Pilote
: Droite au 080, 3000 ft, je rappelle établis sur le glide et le loc, rasoir
2.
Pilote
: Rasoir 2 établis sur le glide et le loc.
APP
: Rasoir 2, contactez la tour sur 122.875.
Pilote
: Avec la tour sur 122.875, rasoir 2.
14
EVAC
Le pilote contacte La tour pour terminer son ILS :
2010
Pilote
: Evreux Tour, Rasoir 2 bonjour.
TWR
: Rasoir 2, Evreux Tour, le vent du 080 pour 22Kt, rappelez train sorti
et verrouillé
Pilote
: Train sorti et verrouillé, Rasoir 2.
TWR
: Rasoir 2, deuxième vérification.
Pilote
: Le train sorti et verrouillé, Rasoir 2.
TWR
: Rasoir 2, avez-vous les minimas ?
Pilote
: Affirme.
TWR
: Rasoir 2, autorisé atterrissage sur la 07, le vent du 090 pour 18 Kt,
vous passerez avec le sol 118.454
Pilote
: Avec le sol sur 118.454, Rasoir 2
En règle générale, les approches utilisent des "cabines" pour effectuer des exercices spécieux aux appareils. Ceux-ci quittent
alors la fréquence générale de l'approche du terrain en question, et sont seuls sur une approche secondaire avec un
contrôleur qui s'occupera uniquement d'eux.
Lors d'une telle percée, la règle appelé / appelant a moins lieu d'être étant donné qu'il n'y a que 2 personnes sur la fréquence
: le contrôleur et le pilote. Sauf s'il y a séparation de patrouille et qu'il y a plusieurs pilotes sur la fréquence . . .
La séparation de patrouille est obligatoire en percée pour traverser une couche nuageuse, elle est réalisable par un azimut
split (différence de cap entre les pilotes), ou range split (écart de la patrouille en distance).
Les minimas sont fonction de chaque appareil et de son instrumentation (ILS réalisable avec mini 400 m de visibilité ou 0 m . .
.) Pour Lock-On on considérera que le pilote a les minimas quand il a la piste en visuel.
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