Idelfonso Joao Borges Parente
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Idelfonso João Borges Parente
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL
UTILIZADO NO SETOR AEROPORTO, MUNICÍPIO DE PORTO
NACIONAL/TO.
Palmas
2009
Idelfonso João Borges Parente
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL
UTILIZADO NO SETOR AEROPORTO, MUNICÍPIO DE PORTO
NACIONAL/TO.
Projeto apresentado como requisito
parcial da disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso (TCC II) do curso de
Engenharia Civil, orientado pelo Professor
Eduardo Suassuna Nobrega.
Palmas
2009
Idelfonso João Borges Parente
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL
UTILIZADO NO SETOR AEROPORTO, MUNICÍPIO DE PORTO
NACIONAL/TO.
Projeto apresentado como requisito
parcial da disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso (TCC II) do curso de
Engenharia Civil, orientado pelo Professor
Eduardo Suassuna Nobrega.
Aprovada em____/____/____.
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________
Prof. M.Sc. Eduardo Suassuna Nobrega.
Centro Universitário Luterano de Palmas.
___________________________________________________
Prof. M.Sc.
Centro Universitário Luterano de Palmas.
___________________________________________________
Prof. M.Sc.
Centro Universitário Luterano de Palmas.
Palmas
2009
DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho primeiramente a Deus, por ser o que há de mais grandioso
nesse mundo.
Em especial a minha esposa Jacqueline Messias Pires Parente pela paciência,
compreensão e todo amor que me oferece, lutando e se dedicando para
alcançarmos nossos objetivos.
Aos meus pais, Edson Ribeiro Parente e Madalena Borges Parente, pelos
esforços, garra e perseverança que fizeram para que atingisse meus objetivos.
Aos meus irmãos Ledson Borges Parente e Paula Regina Borges Parente que
sempre estivem me apoiando.
Aos meus familiares e amigos que ajudaram de várias formas a conquistar esse
triunfo.
AGRADECIMENTOS
• A Deus, pois desde o início da minha caminhada tu estavas comigo. Dias e noites se
passaram, vitórias foram conquistadas. Derrotas foram superadas. Amizades foram
criadas. Muitos conhecimentos foram adquiridos... e agora ao final de mais uma etapa,
venho louvar, agradecer e oferecer humildemente a vida, o amor, a felicidade, em fim,
mais uma vitória alcançada neste momento. Obrigado, Senhor. Por me presentear com
essa grande conquista. A ti toda honra e toda glória e os meus fiéis agradecimentos.
• Ao Prof. Mestre Eduardo Suassuna, professor e orientador pela disponibilidade
concedida durante esse ano de trabalho. Pelas sugestões e críticas atuantes feitas
durante a execução da orientação.
• Ao Secretário de Obras e Infra-Estrutura de Porto Nacional, engenheiro Diomédio
Aires da Silva Filho, pela oportunidade oferecida com estagio, assim aprimorando
meus conhecimentos sendo decisivos para execução e conclusão deste trabalho.
• Ao Engenheiro Civil Ronaldo Japiassú, por compartilhar seus conhecimentos e sempre
ajudar nas horas de necessidade.
• Ao Engenheiro Civil Cleidson Dias de Sousa, pela amizade que foi feita durante os
anos que trabalhou em Porto Nacional e que com certeza permanecerá até o fim de
nossas vidas.
• Aos meus colegas de faculdade desde o tempo da antiga IESPEN, em especial a André
Melo, André Felipe, Darío Alencar, Jonathan Mascarenhas, Luiz Mourão, Pablo
Forlan, Rafael Moreno, Roberto Costa, Tatiana Costa e Weldon Markos.
•
Enfim, a todos os meus familiares e amigos que colaboraram direta ou indiretamente
para a realização deste trabalho.
RESUMO
PARENTE, Idelfonso João Borges. Avaliação funcional do pavimento asfáltico flexível
utilizado no Setor Aeroporto, município de Porto Nacional/TO. 2009. 72 f. Monografia
de Conclusão de Curso. Faculdade de Engenharia Civil. Centro Universitário Luterano de
Palmas/TO.
Este trabalho tem como objetivo avaliar as condições atuais da pavimentação
asfáltica no Setor Aeroporto, município de Porto Nacional/TO. Baseado na
norma do DNIT 008/2003 – PRO, Levantamento Visual Contínuo (LVC), sendo a
área de estudo possui uma extensão total de 13,4 Km (treze kilometros e
quatrocentos metros), onde todas possuem pistas duplas, em todo o seu percurso.
Os levantamentos foram executados nas duas pistas, sendo escolhida a faixa de
rolamento mais solicitada (direita) em cada pista. Dividiu-se o trecho em 12
(doze) segmentos. Esta avaliação funcional observa-se os levantamentos de
quantitativos e grau de severidade dos defeitos da via em estudo, onde obteve-se
dados e informações confiáveis, caracterizando uma economia nas prioridades de
investimentos, assim proporcionando resultados de levantamentos das ocorrências
e gravidades dos defeitos do pavimento para que haja uma melhor segurança e
confortos dos usuários nas vias.
Palavra-chave: Avaliação funcional, pavimentação, levantamentos, vias.
ABSTRACT
RELATIVE, Idelfonso João Borges. Functional evaluation of the pavement flexible
asfáltico used in the Setor Aeroporto, municipal district of Porto Nacional/TO. 2009. 72
f. Monograph of Conclusion of Course. University of Civil Engineering. Center Academical
Lutheran of Palmas/TO.
This work has as objective evaluates the current conditions of the paving asfáltica
in the Setor Aeroporto, municipal district of Porto Nacional/TO. based on the norm
of DNIT 008/2003 - FOR, Continuous Visual Rising (LVC), being the study area
possesses a total extension of 13,4 Km (thirteen kilometros and four hundred
meters), where all possess double tracks, in all your course. The risings were
executed in the two tracks, being chosen the bearing strip more requested (right) in
each track. He/she became separated the space in 12 (twelve) segments. This
functional evaluation is observed the risings of quantitative and degree of severity
of the defects of the road in study, where it was obtained data and reliable
information, characterizing an economy in the priorities of investments, like this
providing results of risings of the occurrences and gravities of the defects of the
pavement so that there are a better safety and the users' comforts in the roads.
Key word: Functional evaluation, paving, risings, roads.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Seção tipo do pavimento flexível............................................................................23
Figura 2 – Imagem do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional....................................32
Figura 3 – Desgaste e remendos...............................................................................................42
Figura 4 - Panela e remendo.....................................................................................................43
Figura 5 - Trinca isolada - transversal.....................................................................................44
Figura 6 – Desgastes e remendos.............................................................................................44
Figura 7 – Trincas isoladas – transversal e longitudinal...........................................................46
Figura 8 – Trincas interligadas – tipo jacaré............................................................................46
Figura 9 – Desgaste, panela e remendos...................................................................................47
Figura 10 – Panelas, remendos e desgaste...............................................................................48
Figura 11 - Trincas interligadas – tipo jacaré............................................................................48
Figura 12 – Trincas interligadas – tipo bloco...........................................................................49
Figura 13 – Trincas interligadas – tipo jacaré e remendo........................................................50
Figura 14 – Exsudação..............................................................................................................50
Figura 15 – Panelas, remendos e desgaste................................................................................51
Figura 16 - Ondulações e afundamento local............................................................................51
Figura 17 - Panela e remendo...................................................................................................52
Figura 18 - Exsudação...............................................................................................................53
Figura 19 - Trinca isolada – longitudinal..................................................................................54
Figura 20 - Pavimento em ótimas condições............................................................................56
Figura 21 - Panela, remendo e desgaste....................................................................................58
Figura 22 - Exsudação...............................................................................................................58
Figura 23 - Remendo e desgaste...............................................................................................60
Figura 24 - Remendo desnivelado............................................................................................61
Figura 25 - Ondulações.............................................................................................................61
Figura 26 - Trincas interligadas................................................................................................63
Figura 27 - Panela, remendo e trincas.......................................................................................63
Figura 28 - Exudação................................................................................................................63
Figura 29 - Condições do pavimento do Setor Aeroporto – Porcentagem...............................65
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Frequência de defeitos ............................................................................................ 35
Tabela 2 – Determinação do Índice de Gravidade ................................................................... 35
Tabela 3 – Pesos para Cálculo do IGGE .................................................................................. 36
Tabela 4 – Conceitos do ICPF.................................................................................................. 37
Tabela 5 – IES – Índice de Estado Da Superfície do Pavimento ............................................. 38
Tabela 6 – Anotações de avaliação de campo.. ........................................................................ 39
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 1.....................................41
Quadro 2 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 2.....................................43
Quadro 3 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 3.....................................45
Quadro 4 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 4.....................................47
Quadro 5 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 5.....................................49
Quadro 6 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 6.....................................51
Quadro 7 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 7.....................................53
Quadro 8 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 8.....................................55
Quadro 9 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 9.....................................56
Quadro 10 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 10.................................58
Quadro 11 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 11.................................60
Quadro 12 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 12.................................62
Quadro 13 – Quadro resumo.....................................................................................................64
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
AF - Afundamento
D - Desgaste
DNIT - Departamento Nacional de Infra - estrutura de Transportes
E – Escorregamento do revestimento betuminoso
EX - Exsudação
Foap - Freqüência do Conjunto de Deformação
Fpr - Freqüência de Panela e Remendo
Ft - Freqüência de Trincas
ICPF - Índice de Condições dos Pavimentos Flexíveis
IES - Índice de Estado de Superfície do Pavimento
IGG - Índice de Gravidade Global
IGGE - Índice de Gravidade Global Expedito
LVC - Levantamento Visual Contínuo
O - Ondulações
P - Panela
Poap - Peso do Conjunto de Deformações
Ppr - Peso de Panelas e Remendos
Pt - Peso do Conjunto de Trincas
R - Remendo
TB - Trinca em Bloco
TJ - Trinca Couro de Jacaré
TR - Trinca Isolada
TSD - Tratamento Superficial Duplo
ORIG – Original
REV – Revestimento
ESP – Espessura
REST - Restante
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................14
1.1 OBJETIVOS...................................................................................................................16
1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................................... 16
1.1.2 Objetivos Específicos................................................................................................ 16
1.2 Justificativa e Importância do Trabalho...........................................................................17
1.3 Estrutura do Trabalho.......................................................................................................19
2. REFERENCIAL TEÓRICO..............................................................................................20
2.1 Conceitos Básicos............................................................................................................20
2.2 Avaliação de Pavimentos................................................................................................ 23
2.3 Defeitos nos Pavimentos Flexíveis ................................................................................. 24
2.4 Principais Tipos de Intervenções Impetradas nos Pavimentos....................................... 27
3. METODOLOGIA...............................................................................................................30
3.1 Descrição da área de estudo ............................................................................................30
3.2 Desenvolvimento do Trabalho........................................................................................ 31
3.2.1 Parâmetros definidores................................................................................................ 33
3.2.2 Índice de gravidade global expedito.............................................................................33
3.2.3 Índice de condições dos pavimentos flexíveis..............................................................36
3.2.4 Índice de estado da superfície do pavimento................................................................37
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES......................................................................................40
4.1 Trecho nº 01 ................................................................ ....................................................40
4.2 Trecho nº 02 .................................................................................................................... 42
4.3 Trecho nº 03 .................................................................................................................... 44
4.4 Trecho nº 04 .................................................................................................................... 46
4.5 Trecho nº 05 .................................................................................................................... 48
4.6 Trecho nº 06.....................................................................................................................50
4.7 Trecho nº 07.....................................................................................................................52
4.8 Trecho nº 08.....................................................................................................................54
4.9 Trecho nº 09.....................................................................................................................55
4.10 Trecho nº 10...................................................................................................................57
4.11 Trecho nº 11.................................................................................................................. 59
4.12 Trecho nº 12 ................................................................................................................. 61
5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS............................66
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................68
ANEXOS..................................................................................................................................70
1. INTRODUÇÃO
O município de Porto Nacional, situado no Estado do Tocantins, possui uma grande
função histórica para toda sociedade tocantinense, não somente pelo fato de ser uma das mais
antigas, mas por sua importância educacional, filosófica e política.
Sendo uma das primeiras a serem habitadas ao norte do Estado de Goiás, surgiu por
volta de 1738, quando chegaram à região um grande número de bandeirantes e aventureiros
portugueses, que enfrentaram tribos indígenas e animais selvagens na busca do ouro.
Caracterizada por suas ruas estreitas e vielas, o município foi se formando. Sua primeira
pavimentação foi intertravados (bloquetes ou paralelepípedos). Mas primeiramente, deve-se
salientar os aspectos e os motivos de investirem inicialmente com esse tipo de pavimento. De
acordo a Bueno (1999), relata que pavimento é o: “recobrimento artificial do chão sobre o
qual se anda; chão; piso; sobrado; cada um dos andares de um edifício”. Já o significado de
pavimentação: “calçamento, revestimento, do leito das ruas com material sólido; pedras,
asfalto, etc”.
Mas no meio técnico, quando se fala de pavimentos, sabe-se que, são estruturas
construídas sobre o solo natural, ou seja, recobrimento artificial, em diversas camadas e de
diferentes materiais.
As primeiras ruas portuenses foram construídas com material simples, pedras
quebradas manualmente, e que posteriormente, foram somente encaixadas lado a lado, sem
nenhum estudo ou técnicas adequadas. De acordo com o DNIT, a partir dos anos 50, as obras
de pavimentação no Brasil tiveram um grande incremento, fruto do intercambio entre técnicos
do Brasil com os dos Estados Unidos da América. Sendo que em Porto Nacional, somente na
década de 80 aos dias atuais, que foram sendo utilizada materiais de melhor qualidade física.
Desta forma, com melhores materiais o movimento de veículos fica facilitado através de
transmissão de esforços entre a superfície da via e os pneus dos veículos requerendo assim,
garantir segurança e conforto de seus usuários.
Os pavimentos, infelizmente, possuem uma vida útil, ou seja, é limitada; para que
não haja transtornos para os cidadãos, os defeitos na superfície do pavimento são restaurados,
sendo desembolsados dos cofres públicos uma grande parcela de dinheiro. Necessária ao um
bom funcionamento e mobilidade urbana. E esse problema vem se multiplicando neste
município por diversos motivos, dentre os quais destacam- se: o aumento veicular e falta de
investimento da administração pública para manutenção das vias e as ações adversas da
natureza.
Este trabalho vem salientar as melhores perspectivas de utilização de materiais para a
restauração de pavimentos flexíveis no Setor Aeroporto de Porto Nacional (TO). Sendo que a
avaliação do pavimento superficial será através do levantamento visual contínuo, auxiliando
os técnicos da área a uma melhor forma para decidir quais os materiais de pavimentação
flexível seja colocado em utilização.
1.1. Objetivos
1.1.1. Geral
•
Avaliar as pistas de rolamento asfáltico das avenidas do Setor
Aeroporto no município de Porto Nacional/TO.
1.1.2 Objetivos Específicos
•
Relatar os pavimentos encontrados no Setor Aeroporto e verificar a
idade dos mesmos;
•
Analisar quais foram os possíveis problemas e defeitos encontrados na
pavimentação flexível do Setor Aeroporto;
•
Classificar o pavimento nos trechos analisados utilizando o método do
Levantamento Visual Contínuo (LVC) normalizado pelo Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transporte - DNIT.
17
1.2. Justificativa e Importância do Trabalho
O município de Porto Nacional, Estado do Tocantins, hoje com 148 anos de
emancipação, de acordo com dados coletados na prefeitura municipal, as suas primeiras vias
pavimentadas surgiram por volta do ano de 1970, aonde vem aumentando sua malha viária a
cada administração municipal, conseqüentemente provocado pelo aumento contínuo de sua
frota veicular.
O pavimento flexível do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional (TO)
encontra-se desgastado, apresentando problemas como: fissuras, trincas, afundamentos,
ondulações, desgastes e buracos nas vias que proporcionam, assim, desconforto e sérios danos
aos veículos.
Sabe-se que os materiais que compõem o pavimento, com o passar do tempo,
costuma diminuir a resistência, principalmente em climas quentes, onde produzem a perca do
material devido ao amolecimento do pavimento.
A avaliação superficial do pavimento flexível através do Levantamento Visual
Contínuo (LVC) torna-se uma solução viável economicamente pela aplicação rápida e prática,
desta forma buscando proativamente minimizar os problemas de degradação do pavimento.
Depois de realizada as avaliações, confrontando-se dados e resultados podem-se priorizar a
18
melhor forma de manutenção e restauração da via, desta forma, melhorando a qualidade e
garantia de segurança e conforto para seus usuários.
19
1.3 Estrutura do Trabalho
Esta monografia de conclusão de curso tem como objetivo relatar o funcionamento
da pavimentação dos trechos avaliados, assim, fora estruturada em 6 capítulos, que foram
descritos resumidamente neste item do trabalho.
No primeiro capítulo, foram apresentados o resumo do tema em questão, a
introdução, os objetivos e a justificativa e importância do trabalho, sendo exposto as reais
necessidades da avaliação dos pavimentos;
No segundo capítulo, encontram-se o referencial teórico tendo conceitos básicos de
pavimentos flexíveis, defeitos de revestimentos e técnicas e conceitos de avaliação de
pavimento.
No terceiro capítulo, relata-se a metodologia usada para a realização do estudo em
questão.
No quarto capítulo, são apresentadas discussões dos resultados e dados obtidos neste
estudo.
No quinto capítulo, são apresentadas as conclusões e recomendações para trabalhos
futuros.
No sexto capítulo, são apresentadas as referências bibliográficas usadas na
elaboração do trabalho.
20
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Conceitos Básicos
2.1.1 Pavimento
Pavimento é uma estrutura construída sobre a terraplenagem de um terreno, com a
função de receber as cargas impostas pelo tráfego de veículos e as redistribuir para o solo da
fundação (subleito), e proporcionar condições satisfatórias de velocidade, segurança conforto
e economia no transporte de pessoas e mercadorias. (Santana Greco, 2001).
Os pavimentos são classificados basicamente em dois tipos: Rígidos e flexíveis.
O pavimento rígido é pouco deformável, constituído por camada que desempenha ao
mesmo tempo o papel de revestimento e de base, com uma camada de sub-base que tem o
objetivo de melhorar a capacidade de suporte do subleito e evitar o fenômeno de
bombeamento dos solos subjacentes à placa de concreto (SENÇO, 1997).
O pavimento flexível é uma estrutura composta por camadas, que em geral são três:
sub-base, base e revestimento betuminoso, essas camadas repousam sobre o sub-leito que é a
plataforma da estrada.
21
2.1.2 Subleito
É o Terreno de fundação do pavimento que tem a função de resistir os esforços que
são transmitidos pelas camadas superiores (Santana Greco, 2001).
2.1.3 Regularização do Subleito
Camada com espessura variável, executada quando se faz necessária a preparação do
subleito da estrada, para conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o projeto, pode
em alguns trechos não ocorrer, deve ser executada sempre que possível em aterro (Santana
Greco, 2001).
2.1.4 Sub-Base
Camada utilizada para reduzir a espessura da base, exerce as mesmas funções da
base, sendo complementar a está, tem como funções básicas resistir às cargas transmitidas
pela base, drenar infiltrações e controlar a ascensão capilar da água, quando for o caso
(Santana Greco, 2001).
2.1.5 Base
Camada estruturalmente mais importante, tem a função de resistir e redistribuir os
esforços provenientes da ação do tráfego atenuando a transmissão desses esforços as camadas
subjacentes, geralmente e construída com materiais estabilizados granulometricamente ou
quimicamente, através do uso de aditivos como a cal, cimento, betume e etc (Santana Greco,
2001).
2.1.6 Revestimento
Camada destinada a resistir diretamente às ações do tráfego, a impermeabilizar o
22
pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança,
e a transmitir, de forma atenuada, as ações do tráfego às camadas inferiores (Santana Greco,
2001)
Figura 1 - Seção tipo do pavimento flexível. Fonte: LIMA, (1993).
2.1.7 Avaliação Destrutiva
Consiste na abertura de furos de sondagem para a identificação da natureza e das
espessuras dos materiais das camadas do pavimento, bem como da abertura de poços de
sondagem para coleta de amostras destinadas a ensaios de laboratório (Gonçalves, 1999).
2.1.8 Avaliação Não-Destrutiva
Consiste no registro de defeitos da superfície e na realização de provas-de-carga,
onde são medidos os parâmetros de resposta da estrutura ao tráfego (Gonçalves).
2.1.9 Serventia Atual
Capacidade de um trecho específico de pavimento proporcionar, na opinião do
usuário, rolamento suave e confortável em determinado momento para quaisquer condições
23
de tráfego (DNIT, 2003).
2.1.10 Índice de Serventia Atual
É um índice numérico que mede a habilidade de uma determinada seção do
pavimento para servir a um tráfego misto de alta velocidade e elevado volume, desenvolvido a
partir de correlações entre avaliações subjetivas e medidas das características da superfície de
rolamento (DNIT, 2003).
2.2 Avaliação de pavimentos
Avaliação funcional é a determinação da capacidade de desempenho funcional
momentânea, serventia que o pavimento proporciona ao usuário, ou seja, o conforto em
termos de qualidade de rolamento. O desempenho funcional refere-se à capacidade do
pavimento de satisfazer sua função principal que e a de fornecer superfície com serventia
adequada em termos de qualidade de rolamento (DER/SP, 2006).
A degradação de um pavimento representa o nível de desgaste resultante do processo
de deterioração. A avaliação da condição é possível por meio do conhecimento de diversos
parâmetros como defeitos de superfície, deformações permanentes, irregularidade
longitudinal, deflexão, capacidade estrutural do pavimento, solicitação do tráfego e aderência
entre os pneus e o pavimento (DNIT, 1996)
Segundo DNIT (1996), a informação mais importante para a definição da condição
de um pavimento é a avaliação dos defeitos presentes na sua superfície, pois estes refletem a
situação atual da estrutura, sendo que os defeitos podem ser diferenciados em duas classes:
classe estrutural e classe funcional.
24
Defeito de classe estrutural são associados à perda da capacidade do pavimento em
suportar as cargas que o solicitam, já o parâmetro de conforto é considerado como a melhor
forma de exprimir a funcionalidade de um pavimento. Está relacionado com a satisfação do
usuário e o custo de operação dos veículos. Severidade e irregularidade longitudinal são
conceitos que estão relacionados com o conforto ao rolamento.
2.3 DEFEITOS NOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS.
2.3.1. Fenda
Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a abertura de
menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas (DNIT, 2003).
2.3.1.1. Fissura
Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal,
transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de uma
distância inferior a 1,50 m (DNIT, 2003).
2.3.1.2. Trincas por fadiga
As trincas por fadiga são pequenas rachaduras na superfície do pavimento, causadas
pelas cargas de tráfego, aliadas a existência de uma ou mais camadas instáveis, conseqüência
de base granular e subleito saturado ou pavimento com espessuras de camadas insuficientes
para suportar as cargas (DNIT, 2003).
25
2.3.1.3. Trincas interligadas tipo “couro de jacaré”
Conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao
aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas
bordas (DNIT, 2003).
2.3.1.4. Trincas interligadas em blocos
Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados
por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas (DNIT,
2003).
2.3.2. Afundamento
Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento.
Acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob forma de afundamento ou
consolidação (DNIT, 2003).
2.3.3. Ondulação ou Corrugação
Deformação do revestimento por ondulações ou corrugações transversais na
superfície do pavimento, onde ocorre em locais de frenagem, aceleração e curvas que são
causados por problemas de dosagem asfáltica (DNIT, 2003).
2.3.4. Escorregamento do Revestimento
Deslocamento em relação à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de
fendas em forma de meia-lua, produzido sob ação do tráfego em ocasiões de temperatura
ambiente muito elevada (DNIT, 2003).
26
2.3.5. Exsudação
Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração
do ligante através do revestimento. Formam manchas mais escuras na pista de rolamento,
resultando em uma superfície lisa e escorregadia (DNIT, 2003).
2.3.6. Desgaste
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por
aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo
tráfego (DNIT, 2003).
2.3.7. Panela ou Buraco
Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo
alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas
(DNIT, 2003).
2.3.8. Remendo
Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada
de “tapa buraco” (DNIT, 2003).
2.3.8.1. Remendo Superficial
Correção, em área localizada, da superfície do revestimento, pela aplicação de uma
camada betuminosa (DNIT, 2003)
27
2.3.8.2. Remendo Profundo
Aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais
camadas inferiores do pavimento. Usualmente, apresenta forma retangular (DNIT, 2003).
2.3.9. Deformação Permanente nas Trilhas de Roda
São depressões longitudinais originadas pela densificação dos materiais ou ruptura
por cisalhamento e são causados pela compactação deficiente das camadas, excesso de finos
na mistura asfáltica, excesso de ligante asfáltico e expansão ou contração das camadas
subjacente (DNIT, 2003).
2.4 Principais tipos de intervenções impetradas nos pavimentos
2.4.1 Conservação ou Manutenção
Consiste de intervenções que visam a correção total ou parcial de deficiências
funcionais e/ou a proteção da estrutura do pavimento contra uma degradação mais acelerada
durante os próximos anos. (Gonçalves, 1999). Para uma correção do pavimento flexível,
Silva (2008) relata que:
No caso de Pavimento Flexível há dois tipos de Manutenção: *
Manutenção PREVENTIVA. Como exemplo de Manutenção Preventiva pode-se
citar a Selagem de Trinca, Manutenção de Drenagem e Camadas de Selamento
(Micro-revestimento a Frio, Lama Asfáltica, Tratamentos Superficiais, Selamento
com Areia ou com Emulsão). * Manutenção CORRETIVA. Como exemplo de
Manutenção Corretivo pode-se citar o Remendo, os Tratamentos Superficiais e
“Overlay” (com espessura inferior a 25 mm). A Estação do Ano (mês) em que se
fará o reparo é muito importante para o sucesso do mesmo em longo prazo. Assim
sugere-se: * Selagem de Trinca: Período Frio (fresco) e Seco (meses de junho, julho
e
agosto); * Remendos e Recapeamentos: Período Quente e Seco (meses de abril
e maio); * Camadas de Selamento: Período Quente e Seco (meses de abril e maio).
Em meses frios ou úmidos deve-se tomar maior cuidado na execução de remendos e
camadas de selamentos (para ambos, os meses quentes e secos são mais
recomendáveis), pois caso contrário o reparo não ficará bom. Os períodos quentes e
secos melhoram a aderência dos remendos, e facilitam a evaporação da água da
emulsão, ou do solvente do asfalto diluído. Elevada umidade relativa ou baixa
temperatura retardam a evaporação da água da emulsão ou do solvente do asfalto
diluído. Logo, a ruptura da emulsão ou a cura do asfalto diluído é lenta nestas
condições. Cuidado especial deve-se ter em relação ao Efeito do Resfriamento da
mistura asfáltica a quente. Estas misturas colocadas sobre pavimento frio podem
28
esfriar rapidamente e dificultarão a compactação. O mesmo se aplica quando a
espessura da camada for pequena. O pavimento frio (camada remanescente fria) ou a
pequena espessura de camada asfáltica é o “PIOR dos MUNDOS”. As primeiras
quatro horas após a execução de qualquer camada de selamento são muito
influenciadas pela úmida relativa, chuvas (não deverá chover) e velocidade dos
veículos (a qual deverá ser baixa). Caso ocorra chuva ou alta velocidade poderá
haver perda de agregados. Guarde sempre isto: “O asfalto e as misturas asfálticas
NÃO ADEREM bem às superfícies úmidas. A Estratégia de Recuperação para
Pavimentos com Revestimento de Asfalto consiste, simplificadamente, em: *
Trincas Couro de Jacaré (J.), Trincas de Reflexão (T.R.R.), Escorregamento de
Revestimento (E.) ou de Massa, Corrugação (O.), Afundamento em Trilha de Roda
(A.T.R.) e Depressão (A.L.C. ou A.T.C.). As causas destas Patologias são: Falha
Estrutural (J.,C.,A.T.R.), Dosagem da Mistura Asfáltica (C.,A.T.R.), Gradientes
Térmicos ou de Umidade (T.R.R.) e Falha Executiva (A.L.C. ou A.T.C.). Neste caso
aplica-se o P.E.R. -006. * Selagem das fissuras Isoladas, cuja W> 3 mm, com o
emprego de Asfalto Comum ou Modificado (P.E.R. -007). No Brasil a Vida Útil
Média da Selagem de Trincas está compreendida entre 4 e 5 anos. Há caso de
insucesso com menos de 1 ano, bem como sucesso superior a 5 anos.
* Técnicas
de Reparo de Superfície. As Técnicas de Reparo de Superfície consistem na
aplicação de uma camada asfáltica com ou sem agregado. A espessura varia de 8mm
a 25mm. Estas Técnicas, de uma forma geral, NÃO têm por finalidade aumentar a
capacidade de suporte do pavimento (não são reparos estruturais). O C.B.U.Q. sem
o efeito de tráfego ou sob a ação do tráfego Leve tende a Endurecer mais rápido e
gerar desprendimento, em relçao a uma camada asfáltica submetida a tráfego médio
ou pesado. As Técnicas de Reparo Superficiais Simples, Duplos ou Triplos; Tratamentos Superficiais Simples, Duplos ou Triplos; - Lama Asfáltica; - MicroRevestimento Asfáltico; - “Cape seal”; - “Fog Seal”; - “Sand Seal”. Os principais
objetivos das Técnicas de Reparo Superficial são: * Impermeabilizar a camada do
revestimento asfáltica existente; * Selar as fissuras presentes na camada do
revestimento asfáltico; * Evitar o desprendimento de agregados; * Reduzir o
envelhecimento da camada asfáltica existente; * Melhorar as condições de atrito e
drenagem. O T.S.S. é usado para evitar o contínuo desprendimento de Agregado,
selar fissuras, aumentar a resistência à abrasão e proteger a superfície oxidada. O
T.S.S. é adequado para tráfego leve e médio. O T.S.D. ou T.S.T. têm o mesmo uso
do T.S.S., só que eles geram uma superfície muito resistente ao desgaste. No Brasil,
a Vida Útil Média do T.S.D. com Polímero tem sido superior a 3 anos. A Lama
Asfáltica é usada para selar fissuras superficiais (cuja W< 3 mm; quando W > 3 mm
tem-se que selar individualmente as fissuras de acordo com o P.E.R.-007, antes da
aplicação da Lama) em grande quantidade (não para fissura isolada) e desta forma
impermeabiliza a superfície do pavimento, corrige pequenas irregularidades
superficiais, evita desprendimento de agregado, reduz a deterioração por oxidação,
aumenta a resistência à derrapagem para velocidades inferiores a 64km/h e gera uma
superfície muito resistente ao desgaste. Assim como o T.S.S., a Lama Asfáltica é
uma técnica de manutenção preventiva, diferindo do mesmo por ser a lama também
uma técnica corretiva, enquanto o T.S.S. é uma técnica provisória. A Lama Asfáltica
é recomendada pra manutenção de Vias Urbanas, submetidas a tráfego Leve ou
Médio. A Lama só deverá ser aplicada em pavimento que não tenha problema
estrutural. O Micro-revestimento é usado para aumentar o atrito, proteger as
camadas subjacentes, camada de reperfilagem, para preenchimento de pequenos
A.T.R.. O Micro-Revestimento é recomendado para manutenção em geral de Vias
Urbanas e Rodovias de Tráfego Médio ou Pesado. No Brasil a Vida Útil Média do
Micro-Revestimento, para uma espessura de 1,2 cm, está compreendida entre 2 e 4
anos. Há caso de Vida Útil superior a 8 anos, para um V.D.M. comercial da ordem
de 7.000 (veículos/dia), para uma espessura de 2,5 cm. O “Cape Seal” é usado para
aumentar a resistência ao desgaste, aumentar a durabilidade e flexibilidade do T.S.S.
e T.S.D. (evitando desprendimento de agregados). O “Cape Seal” aumenta a vida
útil de rodovias de tráfego Pesado. O “Fog Seal” e o “Sand Seal” são usados para
selagem de pequenas fissuras, preenchimento de pequenos vazios (devido à perda de
agregado miúda da superfície), conservação de acostamentos e prevenção de
desprendimento de agregado. Ambos são indicados para tráfego Leve. Os
29
Tratamentos Superficiais e a Lama Asfáltica aplicadas sobre Trincas Couro de
Jacaré e Trincas de Reflexão são considerados Reparos Temporários. O “Fog Seal”
também é um Reparo Temporário no caso de sua aplicação em superfícies com
Desprendimento de Agregado. Em caso de ameaça de chuva, ou quando a
Temperatura ambiente for inferior a 10°C ou em dias chuvosos, os serviços de
Recuperação deverão ser interrompidos. O Instituto do Asfalto dos Estados Unidos
da América cita que a dica para aumentar a Vida do pavimento, de um modo mais
econômico, consiste na Manutenção Preventiva, a qual deverá ser efetuada no tempo
ou instante adequado. As Recomendações Técnicas apresentadas deverão ser
rigorosamente seguidas, a fim de eliminar as Patologias existentes e garantir a vida
útil esperada do pavimento de concreto. É oportuno lembrar a pesquisa realizada
pela “Transportation Research Board”, segundo a qual para cada $ 1 investido em
manutenção preventiva teremos uma economia de $ 3 a $ 4 com manutenções
corretivas, no futuro. (SILVA, 2008, págs. 48-52)
2.4.2 Restauração
E o processo de se trazer a condição funcional a níveis aceitáveis por meio de
intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas, o que implica em que a
durabilidade e o desempenho da solução implementada devam atender a requisitos mínimos,
além de levarem a um retorno máximo do investimento realizado, dentro das restrições
técnicas e operacionais existentes. (Gonçalves, 1999).
2.4.3 Reconstrução
Consiste na remoção total do pavimento defeituoso existente e sua posterior
reconstrução. (Gonçalves, 1999).
30
3. METODOLOGIA
3.1 Descrição da Área de Estudo
O trabalho de avaliação funcional do pavimento asfáltico flexível utilizado no setor
aeroporto, município de Porto Nacional/TO, será realizado nas seguintes avenidas: Manoel
José Pedreira, Associação Rural, Luiz Leite Ribeiro, Presidente Castelo Branco, Presidente
John Kennedy, Ibanêz Aires, onde todas possuem pistas duplas em todo seu percurso, com
revestimento em TSD, sendo que uma parte de dois trechos tinham sua pavimentação feita
com intertravados e posteriormente foi feito um rejuvenescimento com lama asfáltica, como
será mostrado no trecho em resultados e discussões.
A área de estudo possui uma extensão total de 13,4 Km e largura variada. A
discriminação de cada avenida estudada é: a) na Avenida Manoel José Pedreira, compreende a
1,2 Km de extensão e 5m de largura, e iniciará na Avenida Carlos Braga e finalizará na
Avenida Associação Rural; b) Avenida Associação Rural, compreende a 0,9 Km de extensão
e 8m de largura, e iniciará na rotatória do Anel Viário e finalizará na rotatória com a Avenida
Luiz Leite Ribeiro; c) Avenida Luiz Leite Ribeiro, compreende a 1,1 Km de extensão e 6,6m
de largura, e iniciará na rotatória com Avenida Associação Rural e finalizará na Avenida
Murilo Braga e Rua Manoel Aires Manduca; d) Avenida Presidente Castelo Branco,
compreende a 1,1 Km de extensão e 4,8m de largura, e iniciará no Anel Viário e finalizará na
31
Avenida Murilo Braga; e) Avenida Presidente John Kennedy, compreende a 1,2 Km de
extensão e 6,6m de largura, e iniciará na rotatória do Anel Viário e finalizará na Praça do
Centenário; f) Avenida Ibanêz Aires, compreende a 1,2 Km de extensão e 5m de largura, e
iniciará na Avenida Carlos Braga e finalizará na Avenida Associação Rural, conforme
demonstra a figura 02.
Figura 02: Imagem do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional (TO), buscada no Google Earth. Mostrando
as Avenidas em estudo.
3.2 Desenvolvimento do Trabalho
Serão realizados os seguintes procedimentos:
•
Avaliação das avenidas do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional (TO),
através do processo de Levantamento Visual Contínuo (LVC) de acordo com a NORMA
32
DNIT 008/2003 – PRO – “Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos”;
•
Para o Levantamento Visual Contínuo (LVC) é formada uma equipe com um
motorista e dois técnicos percorrendo com o veículo a uma velocidade constante de 40 km/h
na pista, mas por se tratar de um trabalho individual, a realização do levantamento foi feita
por um técnico, sendo este o acadêmico.
O técnico preenche formulários que contenham informações de início e final de
trecho e as freqüências de defeitos conforme mostrado no referencial teórico. Estes
formulários são de acordo com o ANEXO B da norma;
•
Como o caso é de pista dupla, os levantamentos foram executados nas duas
pistas separadamente, sendo escolhida a faixa de rolamento mais solicitada (direita) em cada
pista, sendo identificadas as seguintes ocorrências: freqüência de defeitos classificada como
alta, média ou baixa freqüência (Tabela 1) e a gravidade de cada tipo de defeito que são
representadas numericamente de um a três (Tabela 2), onde quanto maior o número maior
gravidade.
•
Será anotada pelo avaliador, simultaneamente com as freqüências e a
gravidade dos defeitos, a serventia do revestimento que é o grau com que o pavimento atende
aos requisitos de conforto e segurança, nas velocidades operacionais da via e em um
determinado momento de sua vida útil de serviço.
Adota-se uma escala de 0 a 5 para se qualificar o nível de serventia, com 5 indicando
um pavimento “perfeito” e 0 um pavimento “péssimo”. Destaca-se que esse grau é dado de
forma subjetiva pelo avaliador para cada trecho.
•
Para o processo de avaliação deverão ser estabelecidos seguimentos com a
extensão mínima de 0,9 km e máxima de 1,2 km, conforme a extensão de cada avenida.
33
3.2.1 Parâmetros definidores
Com a metodologia utilizada o levantamento possibilitará o cálculo dos três
parâmetros técnicos seguintes: Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE), Índice de
Condições de Pavimentos Flexíveis (ICPF) e Índice do Estado da Superfície do Pavimento
(IES).
3.2.2 Índice de Gravidade Global Expedito
O Índice de Gravidade Global Expedito – IGGE representa o estado de degradação
da superfície do pavimento, bem como do revestimento, levando-se em consideração a
freqüência e a gravidade das ocorrências dos distintos tipos de defeitos verificados,
considerando respectivos fatores de ponderação.
Para obtenção desse índice será realizada avaliação observando os seguintes defeitos:
Fendas:
Trinca Isolada (TR)
Trinca em bloco (TB)
Trinca em forma de couro de jacaré (TJ)
Afundamentos (AF)
Ondulações ou corrugações (O)
Escorregamento (E)
Exsudação (EX)
Desgaste (D)
Panela ou Buraco (P)
Remendo (R)
34
A quantidade de panelas e remendos e a extensão dos demais defeitos são anotadas
trecho a trecho, para utilizar no cálculo da quantidade por quilômetro para panela e remendos
e no cálculo do percentual por quilômetro para os demais defeitos. E a freqüência de defeitos
é relacionada com o resultado dos cálculos, como mostra a Tabela 1.
Tabela 1 – Freqüência de defeitos
Panela (P) e Remendos (R)
Código
Frequência
Quant./km
A
Alta
≥5
M
B
Média
Baixa
2-5
≤2
Demais defeitos
Código
Frequência
% por km
A
Alta
≥ 50
M
B
Média
Baixa
50 - 10
≤ 10
O Índice de gravidade somente é alcançado após ter o resultado das freqüências dos
defeitos e como mostra a Tabela 2 também são definidos os fatores Fpr (freqüência do
conjunto de panelas e remendos), Ft (freqüência do conjunto de trincas) e Foap (freqüência do
conjunto de deformações).
Tabela 2 – Determinação do Índice de Gravidade
Panela (P) e Remendos (R)
Frequência Fator Fpr (quant./km) Gravidade
A - Alta
≥5
3
M - Média
B - Baixa
2-5
≤2
2
1
Demais defeitos (trinca, deformação)
Frequência Fatores Ft e Foap (%) Gravidade
A - Alta
3
≥ 50
M - Média
B - Baixa
50 - 10
≤ 10
2
1
35
Depois de efetuada a avaliação, será calculado o IGGE, com a média dos dados
ponderados, utilizando a fórmula (1).
IGGE = (Pt x Ft) + (Poap x Foap) + (Ppr x Fpr)
(1)
Onde:
•
Ft, Pt – Freqüência e peso do conjunto de trincas, que é representado pelas trincas
isoladas, trincas couro de jacaré e trincas em bloco.
•
Foap, Poap – Freqüência e peso do conjunto de deformações representado por
afundamentos e ondulações.
•
Fpr, Ppr – Freqüência e peso do conjunto de panelas e remendos.
Os pesos utilizados no cálculo do IGGE estão relacionados com a gravidade dos
defeitos encontrados em cada trecho como mostra a Tabela 3.
Tabela 3 – Pesos para Cálculo do IGGE
Gravidade
Pt
Poap
Ppr
3
0,65
1,00
1,00
2
0,45
0,70
0,80
1
0,30
0,60
0,70
O Índice de Gravidade Global (IGGE) pode ser o (zero), para condição excelente do
revestimento, não sendo observados os defeitos na mesma e até ser superior a 100 (cem)
quando possuir freqüência alta de todos os tipos de defeitos, em sua maior severidade.
36
3.2.3 Índice de Condições dos Pavimentos Flexíveis
Esta etapa da avaliação é realizada simultaneamente com as anotações utilizadas no
cálculo do IGGE das ocorrências de defeitos.
O índice de condições dos pavimentos flexíveis - ICPF classifica a superfície do
pavimento no segmento com base na avaliação visual. Os avaliadores devem atribuir notas
subjetiva ao pavimento denominada serventia, dentro da escala de 0 (zero) a 5 (cinco) com
variação de 0,5, relacionada ao conforto e segurança ao rolamento de maneira a refletir a
sensação dos usuários, de acordo com os conceitos mostrados na Tabela 4
Tabela 4 - Conceitos do ICPF
DESCRIÇÃO
CONCEITO
Ótimo
Bom
Regula
Ruim
Péssimo
Pista aparentemente sem defeitos.
ICPF
5-4
Desgaste superficial, trincas não muito severas em áreas não
muito extensas.
Pavimento trincado, com “panelas” e remendos pouco
freqüentes e com irregularidade longitudinal ou transversal.
3-2
Defeitos generalizados com correções prévias em áreas
localizadas – remendos superficiais ou profundos.
2-1
Defeitos generalizados com correções prévias em toda a
extensão. Degradação do revestimento e demais camadas –
infiltração de água e descompactação da base.
1-0
4-3
A descrição da tabela 4 auxilia o avaliador com o tipo de intervenção para cada
magnitude de defeito.
Segundo DNIT (2003) quando o conceito do revestimento for avaliado como
“ótimo”, este pavimento necessita apenas de conservação rotineira, com o conceito “bom”
sugere como intervenção aplicação de lama asfáltica, conceito “regular” recomenda correções
de pontos localizados ou recapeamento do revestimento, já o pavimento de conceito ”ruim”
37
sugere recapeamento com correções prévias e a reconstrução faz-se necessário caso o
conceito seja “péssimo”.
3.2.4 Índice do Estado da Superfície do Pavimento
A partir da freqüência e a gravidade de ocorrências de defeitos na superfície do
pavimento que determinou o IGGE e da nota de classificação visual de degradação do
revestimento que gerou o ICPF pode-se determinar um índice representativo da condição
funcional da via expressa pelo Índice do Estado da Superfície do Pavimento (IES). Os valores
correspondentes ao IES variam de 0 a 10 da melhor para a pior condição de desempenho
funcional da pista de rolamento.
Os valores do IES juntamente com o código e conceito atribuídos ao estado da
superfície do pavimento são determinados de acordo com a Tabela 5.
Tabela 5 – IES – Índice de Estado Da Superfície do Pavimento
Descrição
IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5
IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5
IGGE > 90
IES
0
1
2
3
4
5
7
8
10
Código
A
Conceito
ÓTIMO
B
BOM
C
REGULAR
D
RUIM
E
PÉSSIMO
38
Será mostrado um exemplo de como é feito o cálculo de avaliação para os três
parâmetros técnicos: Índice de Gravidade Global Expedito, Índice de Condições de
Pavimentos Flexíveis e Índice do Estado da Superfície do Pavimento.
O trecho de pista exemplifica a Avenida Manoel José Pedreira no trecho 1, sendo sua
extensão de 1,2 km (um quilômetro e duzentos metros) de extensão, a nota subjetiva (ICPF)
dada pelo avaliador foi 3,5 e quanto a ocorrência de defeitos foram encontradas 10 panelas, 48
remendos , 27 metros de trinca tipo couro de jacaré, 57,8 metros de desgaste, como apresenta
Tabela 6.
Tabela 6 – Anotações de avaliação de campo.
Segmento
Freqüência de defeitos (A, M, B, ou S)
Nº
do Extensão(km)
Seg.
1
1,2
Trincas
P
10
R
TR
TJ
TB
0
27
0
Deformações
48
ICPF
Outros defeitos
AF
O
D
EX
F
0
0
57,8
0
0
3,5
Após efetuar a avaliação de campo conforme a norma PRO-008/2003 do DNIT, um
dos parâmetros técnicos já está definido, o resultado do Índice de Condições de Pavimentos
Flexíveis (ICPF).
O Índice de Gravidade Global Expedito será o próximo parâmetro a ser definido
como segue o cálculo:
•
Para o Conjunto de Trincas:
Ft = 22/1200 = 2,25 % ,
27 metros de trinca
, freqüência baixa (Tabela 1)
1,20 km de extensão avaliado
Gravidade 1, pois 2,25% < 10% (Tabela 2)
Pt = 0,30, pois a gravidade da ocorrência é 1 (Tabela 3)
39
•
Para o Conjunto de Deformações:
Foap = 57,8/1500 = 4,816 %, 57,8 metros de deformação, freqüência baixa (Tabela 1)
1,2 km de extensão avaliado
Gravidade 1, pois 4,816% < 10% (Tabela 2)
Poap = 0,60, pois a gravidade da ocorrência é 1 (Tabela 3)
•
Para as Panelas e Remendos:
Fpr = 58/1200 = 48,33/km
58 panelas e/ou remendos
, freqüência alta (Tabela 1)
1,2 km de extensão avaliado
Gravidade 3, pois 48,33 > 5 (Tabela 2)
Ppr = 1,00, pois a gravidade da ocorrência é 3 (Tabela 3)
IGGE = (Pt x Ft) + (Poap x Foap) + (Ppr x Fpr)
(1)
IGGE = (0,30 x 2,25) + (0,60 x 4,816) + ( 1,00 x 48,33)
IGGE = 51,9 (Índice de gravidade global)
O terceiro parâmetro técnico da avaliação será definido utilizando os respectivos
resultados do ICPF e do IGGE.
Segundo DNIT (2003) para 40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 o Índice de Estado da
Superfície do Pavimento (IES) é 4, cujo código que representa é de nível “C” e o conceito da
pista avaliada é “Regular” (Tabela 5).
Portando, segue os parâmetros técnicos para o exemplo avaliado:
ICPF = 3,5
IGGE = 51,9
IES = 4 (conceito Regular)
40
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
O estudo de caso sobre avaliação funcional foi desenvolvido separando trecho a
trecho, com intuito de atingir os objetivos gerais e específicos deste trabalho, anotando assim,
a freqüência dos defeitos, classificados no Anexo A, encontrados em todo o seu percurso em
estudo, com seu respectivo valor estimado do Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis
(ICPF).
Executou-se o levantamento e avaliação do pavimento optando-se por destacar
através de fotos as manifestações patológicas mais relevantes e incidentes por trecho, com o
intuito de apresentar o grau de degradação do pavimento.
4.1 Trecho Nº 01
Quadro 1: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Manoel José Pedreira
Início: Av. Carlos Braga
Fim: Av. Associação Rural
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
41
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,2
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
D
O
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
1
1,2 10
0
27
0
48
0
0
57,8
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3,5
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
1
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft% Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
2,3 0,3
0,675
4,816
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,89
48,33
P pr F pr x P pr
1
48,33
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
51,9
4.1.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 1)
O pavimento flexível do trecho 1, situado entre as avenidas Carlos Braga e
Associação Rural, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacamse: trincas interligadas, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito regular do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: desgaste, panelas e remendos.
Figura 03: Desgaste e remendos.
42
Figura 04: Panela e remendo.
4.2 Trecho Nº 02
Quadro 2: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Manoel José Pedreira
Início: Av. Associação Rural
Fim: Av. Carlos Braga
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
Nº DO
SEG
ODOMETRO/KM
TRINCAS%
Ext.
INICIO
FIM
0
1,2
2
1,2
P
2
R
TR
TJ
TB
0
12
1
23
I
DEFORMAÇÕES %
OUTROS
DEFEITOS %
AF
O
D
EX
E
0
0
54
0
0
INF. COMPLEMENTARES
C
P
REV.
F
4
ESP
IDADE
ORIG
OBSERVAÇÕES
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
TB - Trinca em Bloco
ORIG. - Idade do Pav. Original
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
MR- Marco Rodoviario
TRINCAS
DEFORMAÇÕES
Nº do seg
km inicio
Km Fim
Extensão
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
2
0
1200
1200
1
0,3
0,3
4,5
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,7
20,83
P pr
F pr x P pr
1
20,83
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
23,83
43
4.2.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 2)
O pavimento flexível do trecho 2, situado entre as avenidas Associação Rural e
Carlos Braga, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacam-se:
trincas transversais, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas transversais, desgastes e
remendos.
Figura 05: Trinca isolada - transversal.
Figura 06: desgastes e remendos.
44
4.3 Trecho Nº 03
Quadro 3: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Luiz Leite Ribeiro
Início: Av. Associação Rural
Fim: Av. Murilo Braga e Manoel Aires Manduca
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,2 m
Nº DO
SEG
ODOMETRO/KM
TRINCAS%
Ext.
INICIO
FIM
0
1,1
3
1,1
P
1
R
TR
TJ
TB
7
21
0
28
DEFORMAÇÕES %
I
OUTROS
DEFEITOS %
AF
O
D
EX
E
0
0
50
0
0
INF. COMPLEMENTARES
C
P
REV.
F
3,5
ESP
OBSERVAÇÕES
IDADE
ORIG
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
TB - Trinca em Bloco
ORIG. - Idade do Pav. Original
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
MR- Marco Rodoviario
TRINCAS
DEFORMAÇÕES
Nº do seg
km inicio
Km Fim
Extensão
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
3
0
1100
1100
2,55
0,3
0,765
4,17
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,502
26,4
P pr F pr x P pr
1
26,4
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
29,7
4.3.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 3)
O pavimento flexível do trecho 3, situado entre as avenidas Associação Rural e
Murilo Braga com a Manoel Aires Manduca , apresenta diversos tipos de manifestações
patológicas, entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré, Trincas isoladas –
transversal e longitudinal, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito regular do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
45
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas – tipo jacaré,
Trincas isoladas – transversal e longitudinal, panelas, remendos e desgastes.
Figura 07: Trincas isoladas – transversal e longitudinal.
Figura 08: Trincas interligadas – tipo jacaré.
46
Figura 09: Desgaste, panela e remendos.
4.4 Trecho Nº 04
Quadro 4: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Luiz Leite Ribeiro
Início: Av. Murilo Braga com a Manoel Aires Manduca
Fim: Av. Associação Rural
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,2m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,1
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
4
1,1 17
12
67
14
61
0
0
249
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
4
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1100
MR - Marco Rodoviário
1100
Ft% Pt
8,5
0,3
DEFORMAÇÕES
Ft x Pt
F aop%
P aop
2,55
22,7
0,7
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
15,89
71
P pr F pr x P pr
1
71
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
89,44
47
4.4.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 4)
O pavimento flexível do trecho 4, situado entre as avenidas Murilo Braga com a
Manoel Aires Manduca e Associação Rural, apresenta diversos tipos de manifestações
patológicas, entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré e bloco, trincas isoladas,
panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito ruim do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas – tipo jacaré e
bloco, trincas isoladas, panelas, remendos e desgastes.
Figura 10: Panelas, remendos e desgaste.
Figura 11: Trincas interligadas – tipo jacaré.
48
Figura 12: Trincas interligadas – tipo bloco.
4.5 Trecho Nº 05
Quadro 5: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Associação Rural
Início: Rotatória do Anel Viário
Fim: Rotatória com a Avenida Luiz Leite Ribeiro
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 4,0m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
0
5
0,9
0,9
3
4
13
0
17
1
4
15
13
2
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
5
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
900
MR - Marco Rodoviário
900
Ft% Pt
1,9
0,3
DEFORMAÇÕES
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,57
3,9
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,34
22,3
P pr F pr x P pr
1
22,3
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
25,21
49
4.5.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 5)
O pavimento flexível do trecho 5, situado entre a rotatória do Anel Viário e a
rotatória da Avenida Luiz Leite Ribeiro, apresenta diversos tipos de manifestações
patológicas, entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré, trincas isoladas,
exsudação, ondulações, escorregamento, afundamento, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o conceito regular
do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas – tipo jacaré,
exsudação, afundamento, ondulações, panelas, remendos e desgastes.
Figura 13: Trincas interligadas – tipo jacaré e remendo.
Figura 14: Exsudação.
50
Figura 15: Panelas, remendos e desgaste.
Figura 16: Ondulações e afundamento local.
4.6 Trecho Nº 06
Quadro 6: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Associação Rural
Início: Rotatória com a Avenida Luiz Leite Ribeiro Rotatória do Anel Viário
Fim: Rotatória do Anel Viário.
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 4,0m
51
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
0,9
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
6
0,9
6
2
4
0
20
0
2
12
6
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3,5
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
6
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
900
MR - Marco Rodoviário
900
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,7
0,3
0,201
2,23
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
1,34
28,9
P pr F pr x P pr
1
28,9
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
30,44
4.6.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 6)
O pavimento flexível do trecho 6, situado entre a rotatória da Avenida Luiz Leite
Ribeiro com a rotatória do Anel Viário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas,
entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré, trincas isoladas, exsudação,
ondulações, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito regular do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: exsudação, panelas e remendos.
Figura 17: Panela e remendo.
52
Figura 18: exsudação.
4.7 Trecho Nº 07
Quadro 7: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente Castelo Branco
Início: Rotatória do Anel Viário
Fim: Avenida Murilo Braga.
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,40m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,1
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
7
1,1
2
8
0
5
14
0
0
6
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
7
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1100
MR - Marco Rodoviário
1100
Ft% Pt
1,2
0,3
DEFORMAÇÕES
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,36
0,55
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
0,33
14,55
P pr F pr x P pr
1
14,55
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
15,24
53
4.7.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 7)
O pavimento flexível do trecho 7, situado entre a rotatória do Anel Viário com a
Avenida Murilo Braga, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas
destacam-se: trincas interligadas – tipo bloco, trincas isoladas – transversal e longitudinal,
panelas e desgastes.
Foi feito um recapeamento com lama asfáltica lançada com vibro acabadora no ano
de 2006, sendo aplicada em cima do antigo revestimento. Um trecho desse segmento, que
corresponde a 400 m (36,37%), tem sua pavimentação intertravada, bloquetes hexagonais
com resistência de 35 Mpa, onde foi feito um recapeamento com lama asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito ótimo do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Na figuras a seguir, observam-se defeito do tipo: trinca isolada – longitudinal.
Figura 19: Trinca isolada – longitudinal.
54
4.8 Trecho Nº 08
Quadro 8: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente Castelo Branco
Início: Avenida Murilo Braga
Fim: Rotatória do Anel Viário
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,40m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
TR
TJ
TB
AF
D
O
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
R
REV.
ESP
F
0
8
1,1
1,1
1
25
12
0
10
0
0
7
6
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
8
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1100
MR - Marco Rodoviário
1100
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
3,37
0,3
1,01
1,2
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
0,72
10
P pr F pr x P pr
1
10
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
11,74
4.8.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 8)
O pavimento flexível do trecho 8, situado entre a Avenida Murilo Braga com a
rotatória do Anel Viário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas
destacam-se: trincas interligadas – tipo bloco, trincas isoladas – transversal e longitudinal,
panela e desgastes.
Assim como no trecho 07, foi feito um recapeamento com lama asfáltica lançada
com vibro acabadora no ano de 2006, sendo aplicada em cima do antigo revestimento. Um
trecho desse segmento, que corresponde a 400 m (36,37%), tem sua pavimentação
55
intertravada, bloquetes hexagonais com resistência de 35 Mpa, onde foi feito um
recapeamento com lama asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito ótimo do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Na figura a seguir, observa-se o pavimento em ótimas condições com poucos defeitos
localizados.
Figura 20: Pavimento em ótimas condições.
4.9 Trecho Nº 09
Quadro 9: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente John Kennedy
Início: Rotatória do Anel Viário
Fim: Praça do Centenário
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,20m
56
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext. P
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
R
REV.
ESP
F
0
9
1,2
1,2
3
6
34
0
16
0
0
46
15
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
9
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
3,34
0,3
1,002
5,34
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
3,204
15,84
P pr F pr x P pr
1
15,84
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
20,01
4.9.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 9)
O pavimento flexível do trecho 9, situado entre a rotatória do Anel Viário e a Praça
do Centenário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacam-se:
trincas interligadas, trincas isoladas, exsudação, panelas, remendos e desgastes.
Assim como no trecho 07 e 08, foi feito um recapeamento com lama asfáltica
lançada com vibro acabadora no ano de 2006, sendo aplicada em cima do antigo
revestimento. Um trecho desse segmento, que corresponde a 600 m (50 %), tem sua
pavimentação intertravada, bloquetes hexagonais com resistência de 35 Mpa, onde foi feito
um recapeamento com lama asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: exsudação, panelas, remendos e
desgastes.
57
Figura 21: Panela, remendo e desgaste.
Figura 22: Exsudação.
4.10 Trecho Nº 10
Quadro 10: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente John Kennedy
Início: Praça do Centenário
Fim: Rotatória do Anel Viário
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,20m
58
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,2
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
10
1,2
1
3
19
0
31
0
0
48
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
10
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
1,84
0,3
0,552
4
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,4
26,67
P pr F pr x P pr
1
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
26,67
29,63
4.10.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 10)
O pavimento flexível do trecho 10, situado entre a Praça do Centenário e a rotatória do
Anel Viário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacam-se:
trincas interligadas, trincas isoladas, panelas, remendos e desgastes.
Assim como no trecho 07, 08 e 09, foi feito um recapeamento com lama asfáltica
lançada com vibro acabadora em 2006, sendo aplicada em cima do antigo revestimento. Um
trecho desse segmento, que corresponde a 600 m (50 %), tem sua pavimentação intertravada,
bloquetes hexagonais com resistência de 35 Mpa, onde foi feito um recapeamento com lama
asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: remendos e desgastes.
59
Figura 23: Remendo e desgaste.
4.11 Trecho Nº 11
Quadro 11: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Ibanez Aires
Início: Avenida Carlos Braga
Fim: Avenida Associação Rural
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext. P
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
R
REV.
ESP
F
0
11
1,2
1,2
3
0
8
0
15
0
5
15,5
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3,5
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
11
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,67
0,3
0,201
1,71
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
1,026
15
P pr F pr x P pr
1
15
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
16,23
60
4.11.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 11)
O pavimento flexível do trecho 11, situado entre a Avenida Carlos Braga e a Avenida
associação Rural, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacamse: trincas interligadas, ondulações, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: ondulações e remendos.
Figura 24: Remendo desnivelado
Figura 25: Ondulações
61
4.12 Trecho Nº 12
Quadro 12: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Ibanez Aires
Início: Avenida Associação Rural
Fim: Avenida Carlos Braga
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
0
12
1,2
1,2
2
9
0
3
21
0
6
7
3
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
4
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
12
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
1
0,3
0,3
1,34
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
0,804
19,17
P pr F pr x P pr
1
19,17
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
20,28
4.12.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 12)
O pavimento flexível do trecho 12, situado entre a Avenida Associação Rural e
Avenida Carlos Braga, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas
destacam-se: trincas interligadas e trincas isoladas, ondulações, exsudação, panelas e
remendos.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas, exsudação,
panelas e remendos.
62
Figura 26: Trincas interligadas
Figura 27: Panela, remendo e trincas
Figura 28: Exudação
63
Com base nos resultados obtidos através da inspeção de cada trecho do Setor
Aeroporto conforme a norma do DNIT 008/2003 – PRO, foi possível uma avaliação da
condição do Índice do Estado da Superfície do pavimento – IES. Será mostrado a seguir o
quadro resumo de todos o dados obtidos nesta avaliação.
Quadro 13 - Quadro resumo
FOLHA: 1
DE: 1
PAVIMENTOS FLEXIVEIS E SEMI-RIGIDOS RESULTADOS DO
LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
MT DNIT
Código PNV: Setor Aeroporto Ext. PNV: 13,40
Início: 0,0 KM
Nº________
Trecho do PNV
Fim: 13,4 KM
N°________
UNIT: KM
Nº. PISTA/LADO:
VMD_______
SEGMENTO
Nº
do
Seg.
km Início
KM Fim
MÊS/ANO: 10/ 2009
MR
MR
RESULTADOS
Extensão
ICPF
IGGE
Valor Cód.
1
0,0
1,2
1,2
2
0,0
1,2
1,2
3
0,0
1,1
1,1
4
0,0
1,1
5
0,0
6
Conceito
51,9
3
C
REGULAR
4 23,83
2
B
BOM
29,7
3
C
REGULAR
1,1
3 89,44
7
D
RUIM
0,9
0,9
3 25,21
3
C
REGULAR
0,0
0,9
0,9
3,5 30,44
3
C
REGULAR
7
0,0
1,1
1,1
4 15,24
0
A
ÓTIMO
8
0,0
1,1
1,1
4 11,74
0
A
ÓTIMO
9
0,0
1,2
1,2
4 20,01
2
B
BOM
10
0,0
1,2
1,2
4,0 29,63
2
B
BOM
11
0,0
1,2
1,2
3,5 16,23
1
B
BOM
12
0,0
1,2
1,2
4 20,28
2
B
BOM
ICPF - Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis
IGGE - Índice de Gravidade Global Expedito
IES - Índice do Estado da Superfície
3,5
Observaç
ões
IES
3,5
64
A partir dos resultados apresentados no quadro 13, onde se encontra o conceito de
avaliação do pavimento de cada trecho asfaltado do Setor Aeroporto de Porto Nacional foi
possível obter o seguinte:
ESTADO DO PAVIMENTO
8%
17%
ÓTIMO
BOM
REGULAR
RUIM
33%
42%
Figura 29: Condições do pavimento do Setor Aeroporto – Porcentagem
De acordo com os resultados obtidos e apresentados na fig. 29 destaca-se que a maior
parte dos trechos avaliados, através do método visual contínuo, apresenta-se como “bom”, e
uma porcentagem pequena encontra-se no estado “ruim”.
Neste estudo, após terminada a avaliação fez-se ponderações, que permitirá definir
inicialmente a possível forma de rejuvenescimento do pavimento, assim definir estratégias de
conservação adequada, aumentando sua vida útil como ressalta a classificação do ICPF.
Em cerca de 17% dos trechos analisados o pavimento se encontra em ótimo estado,
necessitando apenas de conservação rotineira para manter este conceito.
65
Com bom estado de conservação, foram avaliados 42% dos trechos, encontrandose alguns desgastes e trincas não muito severas. Como solução sugere-se aplicação
revestimento de lama asfáltica.
Em 33% dos trechos obtive a avaliação de pavimento em estado regular de
conservação, apresentando trincas mais consideráveis, panelas e remendos em pontos
isolados, necessitando correções de pontos localizados ou recapeamento.
Em estado ruim foram encontrados apenas 8% dos trechos avaliados, onde se
recomenda recapeamento com correção prévia, para corrigir os defeitos generalizados, e
remendos superficiais e profundos.
Com relação ao IES – Índice de Estado da Superfície do pavimento observa-se que
mesmo com os problemas apresentados, não apresenta desconforto quanto a utilização do
usuário na via, pois esse defeitos não refletem quando a via está sujeito à velocidade de
operação, contudo, não se pode tomar com garantia de durabilidade, pois os problemas
existem e caso não seja efetuado reparos necessários, poderá se agravar rapidamente.
Através deste trabalho, pode-se entender a importância dessa avaliação, sendo que
através dela podemos identificar minuciosamente o grau de severidade, os tipos de defeitos
encontrados na avaliação em estudo e com isso fornecer dados que possam indicar um
processo de manutenção e restauração da via.
66
5. CONCLUSÕES E SUSGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Ao final deste trabalho, foi possível fazer as seguintes considerações:
•
O método utilizado é importante quando se necessita de avaliação imediata, em
grandes extensões e com baixo custo de operação.
•
O pavimento existente apresenta segundo o conceito do Índice da Superfície do
Pavimento (IES) as seguintes porcentagens: conceito ótimo 17%; bom 42%; regular 33% e
ruim 8%.
•
O pavimento das avenidas em estudo no Setor Aeroporto, apresenta
basicamente os mesmos defeitos, variando apenas a frequência de ocorrência de um trecho
para outro, conforme mostrado o ICPF que variou entre 3,0 e 4,0. Obtendo o conceito bom, de
acordo com a escala adotada e os defeitos apresentados, fica claro que na sua maioria, o
conceito bom está bem próximo do regular.
•
O sistema de “tapa-buracos” da cidade de Porto Nacional tem sido executado
de forma irregular e sem critérios técnicos.
•
A falta de sistema de drenagem em grande parte das avenidas da cidade
contribui para a diminuição da vida útil do revestimento e conseqüentemente do pavimento
por completo.
Para trabalhos futuros poderá ser feito estudos elaborados de soluções para
67
rejuvenescimento do pavimento asfáltico no setor em estudo e todos os demais da cidade de
Porto Nacional e compara métodos diferentes de avaliação de pavimentos.
68
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
APS, Márcia; 31ª Reunião anual de Pavimentação. Avaliação superficial de pavimentos
asfálticos em vias urbanas utilizando o método PCI, São Paulo, out. 1998. Disponível em
<http://www.ptr.usp.br/lmp/download/Abpv98II.PDF>. Acesso em: 25 mai. 2009.
BRASIL, Departamento Nacional de Infra-Estrutura De Transportes. Levantamento visual
contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos. DNIT
008/2003 – PRO. Rio de Janeiro (RJ), 2003.
BRASIL, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Manual de Restauração
de pavimentos asfálticos. 2. ed. Rio de Janeiro (RJ), 2005.
BUENO, SILVEIRA. Dicionário da Língua Portuguesa/Silveira Bueno. [ilustração da
editora]. São Paulo (SP): Didática Paulista, 1999.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DE SÃO PAULO (2006) Avaliação
Funcional e Estrutural de Pavimento.PR 009866/2006.São Paulo.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (2003),
Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos. DNIT 005/2003 – TER. Rio de Janeiro.
GONÇALVES, Fernando Pluguiero. O diagnóstico e a manutenção dos pavimentos. Notas
de aula, 1999.
LIMA, Dario Cardoso de; ROHM, Sérgio Antônio; BUENO, Benedito de Souza; Tópicos de
Estradas. Universidade Federal de Viçosa – Imprensa universitária. Minas Gerais, 1993.
SANTANA GRECO, Jisela Aparecida. Conceitos Básicos sobre pavimentação,
Terminologia e classificação dos pavimentos. Notas de aula, 2001.
SENÇO, Wlastermiler. Manual de Técnicas de Pavimentação. Volume II, 1. ed. São Paulo:
Pini,2001.
SILVA, Paulo Fernando A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São
Paulo: Pini, 2008.
69
ZUKOWISKI JR, Joel Carlos; DIAS BORBA Jucylene Maria de C. S.. Manual para
Apresentação de Trabalhos Acadêmicos e Relatórios Técnicos. 73p., Ulbra, Canoas, 2003.
70
ANEXOS
71
NOTA 1: Classe de trincas isoladas:
FC-1: são trincas abertura superior à das fissuras e menor que 1,0 mm.
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas.
FC-3: são trincas com aberturas superior a 1,0mm e com erosão nas bordas.
NOTA 2: Classe das trincas interligada:
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não
erosão nas bordas
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL
UTILIZADO NO SETOR AEROPORTO, MUNICÍPIO DE PORTO
NACIONAL/TO.
Palmas
2009
Idelfonso João Borges Parente
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL
UTILIZADO NO SETOR AEROPORTO, MUNICÍPIO DE PORTO
NACIONAL/TO.
Projeto apresentado como requisito
parcial da disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso (TCC II) do curso de
Engenharia Civil, orientado pelo Professor
Eduardo Suassuna Nobrega.
Palmas
2009
Idelfonso João Borges Parente
AVALIAÇÃO FUNCIONAL DO PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL
UTILIZADO NO SETOR AEROPORTO, MUNICÍPIO DE PORTO
NACIONAL/TO.
Projeto apresentado como requisito
parcial da disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso (TCC II) do curso de
Engenharia Civil, orientado pelo Professor
Eduardo Suassuna Nobrega.
Aprovada em____/____/____.
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________
Prof. M.Sc. Eduardo Suassuna Nobrega.
Centro Universitário Luterano de Palmas.
___________________________________________________
Prof. M.Sc.
Centro Universitário Luterano de Palmas.
___________________________________________________
Prof. M.Sc.
Centro Universitário Luterano de Palmas.
Palmas
2009
DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho primeiramente a Deus, por ser o que há de mais grandioso
nesse mundo.
Em especial a minha esposa Jacqueline Messias Pires Parente pela paciência,
compreensão e todo amor que me oferece, lutando e se dedicando para
alcançarmos nossos objetivos.
Aos meus pais, Edson Ribeiro Parente e Madalena Borges Parente, pelos
esforços, garra e perseverança que fizeram para que atingisse meus objetivos.
Aos meus irmãos Ledson Borges Parente e Paula Regina Borges Parente que
sempre estivem me apoiando.
Aos meus familiares e amigos que ajudaram de várias formas a conquistar esse
triunfo.
AGRADECIMENTOS
• A Deus, pois desde o início da minha caminhada tu estavas comigo. Dias e noites se
passaram, vitórias foram conquistadas. Derrotas foram superadas. Amizades foram
criadas. Muitos conhecimentos foram adquiridos... e agora ao final de mais uma etapa,
venho louvar, agradecer e oferecer humildemente a vida, o amor, a felicidade, em fim,
mais uma vitória alcançada neste momento. Obrigado, Senhor. Por me presentear com
essa grande conquista. A ti toda honra e toda glória e os meus fiéis agradecimentos.
• Ao Prof. Mestre Eduardo Suassuna, professor e orientador pela disponibilidade
concedida durante esse ano de trabalho. Pelas sugestões e críticas atuantes feitas
durante a execução da orientação.
• Ao Secretário de Obras e Infra-Estrutura de Porto Nacional, engenheiro Diomédio
Aires da Silva Filho, pela oportunidade oferecida com estagio, assim aprimorando
meus conhecimentos sendo decisivos para execução e conclusão deste trabalho.
• Ao Engenheiro Civil Ronaldo Japiassú, por compartilhar seus conhecimentos e sempre
ajudar nas horas de necessidade.
• Ao Engenheiro Civil Cleidson Dias de Sousa, pela amizade que foi feita durante os
anos que trabalhou em Porto Nacional e que com certeza permanecerá até o fim de
nossas vidas.
• Aos meus colegas de faculdade desde o tempo da antiga IESPEN, em especial a André
Melo, André Felipe, Darío Alencar, Jonathan Mascarenhas, Luiz Mourão, Pablo
Forlan, Rafael Moreno, Roberto Costa, Tatiana Costa e Weldon Markos.
•
Enfim, a todos os meus familiares e amigos que colaboraram direta ou indiretamente
para a realização deste trabalho.
RESUMO
PARENTE, Idelfonso João Borges. Avaliação funcional do pavimento asfáltico flexível
utilizado no Setor Aeroporto, município de Porto Nacional/TO. 2009. 72 f. Monografia
de Conclusão de Curso. Faculdade de Engenharia Civil. Centro Universitário Luterano de
Palmas/TO.
Este trabalho tem como objetivo avaliar as condições atuais da pavimentação
asfáltica no Setor Aeroporto, município de Porto Nacional/TO. Baseado na
norma do DNIT 008/2003 – PRO, Levantamento Visual Contínuo (LVC), sendo a
área de estudo possui uma extensão total de 13,4 Km (treze kilometros e
quatrocentos metros), onde todas possuem pistas duplas, em todo o seu percurso.
Os levantamentos foram executados nas duas pistas, sendo escolhida a faixa de
rolamento mais solicitada (direita) em cada pista. Dividiu-se o trecho em 12
(doze) segmentos. Esta avaliação funcional observa-se os levantamentos de
quantitativos e grau de severidade dos defeitos da via em estudo, onde obteve-se
dados e informações confiáveis, caracterizando uma economia nas prioridades de
investimentos, assim proporcionando resultados de levantamentos das ocorrências
e gravidades dos defeitos do pavimento para que haja uma melhor segurança e
confortos dos usuários nas vias.
Palavra-chave: Avaliação funcional, pavimentação, levantamentos, vias.
ABSTRACT
RELATIVE, Idelfonso João Borges. Functional evaluation of the pavement flexible
asfáltico used in the Setor Aeroporto, municipal district of Porto Nacional/TO. 2009. 72
f. Monograph of Conclusion of Course. University of Civil Engineering. Center Academical
Lutheran of Palmas/TO.
This work has as objective evaluates the current conditions of the paving asfáltica
in the Setor Aeroporto, municipal district of Porto Nacional/TO. based on the norm
of DNIT 008/2003 - FOR, Continuous Visual Rising (LVC), being the study area
possesses a total extension of 13,4 Km (thirteen kilometros and four hundred
meters), where all possess double tracks, in all your course. The risings were
executed in the two tracks, being chosen the bearing strip more requested (right) in
each track. He/she became separated the space in 12 (twelve) segments. This
functional evaluation is observed the risings of quantitative and degree of severity
of the defects of the road in study, where it was obtained data and reliable
information, characterizing an economy in the priorities of investments, like this
providing results of risings of the occurrences and gravities of the defects of the
pavement so that there are a better safety and the users' comforts in the roads.
Key word: Functional evaluation, paving, risings, roads.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Seção tipo do pavimento flexível............................................................................23
Figura 2 – Imagem do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional....................................32
Figura 3 – Desgaste e remendos...............................................................................................42
Figura 4 - Panela e remendo.....................................................................................................43
Figura 5 - Trinca isolada - transversal.....................................................................................44
Figura 6 – Desgastes e remendos.............................................................................................44
Figura 7 – Trincas isoladas – transversal e longitudinal...........................................................46
Figura 8 – Trincas interligadas – tipo jacaré............................................................................46
Figura 9 – Desgaste, panela e remendos...................................................................................47
Figura 10 – Panelas, remendos e desgaste...............................................................................48
Figura 11 - Trincas interligadas – tipo jacaré............................................................................48
Figura 12 – Trincas interligadas – tipo bloco...........................................................................49
Figura 13 – Trincas interligadas – tipo jacaré e remendo........................................................50
Figura 14 – Exsudação..............................................................................................................50
Figura 15 – Panelas, remendos e desgaste................................................................................51
Figura 16 - Ondulações e afundamento local............................................................................51
Figura 17 - Panela e remendo...................................................................................................52
Figura 18 - Exsudação...............................................................................................................53
Figura 19 - Trinca isolada – longitudinal..................................................................................54
Figura 20 - Pavimento em ótimas condições............................................................................56
Figura 21 - Panela, remendo e desgaste....................................................................................58
Figura 22 - Exsudação...............................................................................................................58
Figura 23 - Remendo e desgaste...............................................................................................60
Figura 24 - Remendo desnivelado............................................................................................61
Figura 25 - Ondulações.............................................................................................................61
Figura 26 - Trincas interligadas................................................................................................63
Figura 27 - Panela, remendo e trincas.......................................................................................63
Figura 28 - Exudação................................................................................................................63
Figura 29 - Condições do pavimento do Setor Aeroporto – Porcentagem...............................65
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Frequência de defeitos ............................................................................................ 35
Tabela 2 – Determinação do Índice de Gravidade ................................................................... 35
Tabela 3 – Pesos para Cálculo do IGGE .................................................................................. 36
Tabela 4 – Conceitos do ICPF.................................................................................................. 37
Tabela 5 – IES – Índice de Estado Da Superfície do Pavimento ............................................. 38
Tabela 6 – Anotações de avaliação de campo.. ........................................................................ 39
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 1.....................................41
Quadro 2 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 2.....................................43
Quadro 3 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 3.....................................45
Quadro 4 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 4.....................................47
Quadro 5 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 5.....................................49
Quadro 6 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 6.....................................51
Quadro 7 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 7.....................................53
Quadro 8 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 8.....................................55
Quadro 9 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 9.....................................56
Quadro 10 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 10.................................58
Quadro 11 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 11.................................60
Quadro 12 - Formulário para levantamento visual contínuo – trecho 12.................................62
Quadro 13 – Quadro resumo.....................................................................................................64
LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS
AF - Afundamento
D - Desgaste
DNIT - Departamento Nacional de Infra - estrutura de Transportes
E – Escorregamento do revestimento betuminoso
EX - Exsudação
Foap - Freqüência do Conjunto de Deformação
Fpr - Freqüência de Panela e Remendo
Ft - Freqüência de Trincas
ICPF - Índice de Condições dos Pavimentos Flexíveis
IES - Índice de Estado de Superfície do Pavimento
IGG - Índice de Gravidade Global
IGGE - Índice de Gravidade Global Expedito
LVC - Levantamento Visual Contínuo
O - Ondulações
P - Panela
Poap - Peso do Conjunto de Deformações
Ppr - Peso de Panelas e Remendos
Pt - Peso do Conjunto de Trincas
R - Remendo
TB - Trinca em Bloco
TJ - Trinca Couro de Jacaré
TR - Trinca Isolada
TSD - Tratamento Superficial Duplo
ORIG – Original
REV – Revestimento
ESP – Espessura
REST - Restante
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................14
1.1 OBJETIVOS...................................................................................................................16
1.1.1 Objetivo Geral ........................................................................................................... 16
1.1.2 Objetivos Específicos................................................................................................ 16
1.2 Justificativa e Importância do Trabalho...........................................................................17
1.3 Estrutura do Trabalho.......................................................................................................19
2. REFERENCIAL TEÓRICO..............................................................................................20
2.1 Conceitos Básicos............................................................................................................20
2.2 Avaliação de Pavimentos................................................................................................ 23
2.3 Defeitos nos Pavimentos Flexíveis ................................................................................. 24
2.4 Principais Tipos de Intervenções Impetradas nos Pavimentos....................................... 27
3. METODOLOGIA...............................................................................................................30
3.1 Descrição da área de estudo ............................................................................................30
3.2 Desenvolvimento do Trabalho........................................................................................ 31
3.2.1 Parâmetros definidores................................................................................................ 33
3.2.2 Índice de gravidade global expedito.............................................................................33
3.2.3 Índice de condições dos pavimentos flexíveis..............................................................36
3.2.4 Índice de estado da superfície do pavimento................................................................37
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES......................................................................................40
4.1 Trecho nº 01 ................................................................ ....................................................40
4.2 Trecho nº 02 .................................................................................................................... 42
4.3 Trecho nº 03 .................................................................................................................... 44
4.4 Trecho nº 04 .................................................................................................................... 46
4.5 Trecho nº 05 .................................................................................................................... 48
4.6 Trecho nº 06.....................................................................................................................50
4.7 Trecho nº 07.....................................................................................................................52
4.8 Trecho nº 08.....................................................................................................................54
4.9 Trecho nº 09.....................................................................................................................55
4.10 Trecho nº 10...................................................................................................................57
4.11 Trecho nº 11.................................................................................................................. 59
4.12 Trecho nº 12 ................................................................................................................. 61
5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS............................66
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................68
ANEXOS..................................................................................................................................70
1. INTRODUÇÃO
O município de Porto Nacional, situado no Estado do Tocantins, possui uma grande
função histórica para toda sociedade tocantinense, não somente pelo fato de ser uma das mais
antigas, mas por sua importância educacional, filosófica e política.
Sendo uma das primeiras a serem habitadas ao norte do Estado de Goiás, surgiu por
volta de 1738, quando chegaram à região um grande número de bandeirantes e aventureiros
portugueses, que enfrentaram tribos indígenas e animais selvagens na busca do ouro.
Caracterizada por suas ruas estreitas e vielas, o município foi se formando. Sua primeira
pavimentação foi intertravados (bloquetes ou paralelepípedos). Mas primeiramente, deve-se
salientar os aspectos e os motivos de investirem inicialmente com esse tipo de pavimento. De
acordo a Bueno (1999), relata que pavimento é o: “recobrimento artificial do chão sobre o
qual se anda; chão; piso; sobrado; cada um dos andares de um edifício”. Já o significado de
pavimentação: “calçamento, revestimento, do leito das ruas com material sólido; pedras,
asfalto, etc”.
Mas no meio técnico, quando se fala de pavimentos, sabe-se que, são estruturas
construídas sobre o solo natural, ou seja, recobrimento artificial, em diversas camadas e de
diferentes materiais.
As primeiras ruas portuenses foram construídas com material simples, pedras
quebradas manualmente, e que posteriormente, foram somente encaixadas lado a lado, sem
nenhum estudo ou técnicas adequadas. De acordo com o DNIT, a partir dos anos 50, as obras
de pavimentação no Brasil tiveram um grande incremento, fruto do intercambio entre técnicos
do Brasil com os dos Estados Unidos da América. Sendo que em Porto Nacional, somente na
década de 80 aos dias atuais, que foram sendo utilizada materiais de melhor qualidade física.
Desta forma, com melhores materiais o movimento de veículos fica facilitado através de
transmissão de esforços entre a superfície da via e os pneus dos veículos requerendo assim,
garantir segurança e conforto de seus usuários.
Os pavimentos, infelizmente, possuem uma vida útil, ou seja, é limitada; para que
não haja transtornos para os cidadãos, os defeitos na superfície do pavimento são restaurados,
sendo desembolsados dos cofres públicos uma grande parcela de dinheiro. Necessária ao um
bom funcionamento e mobilidade urbana. E esse problema vem se multiplicando neste
município por diversos motivos, dentre os quais destacam- se: o aumento veicular e falta de
investimento da administração pública para manutenção das vias e as ações adversas da
natureza.
Este trabalho vem salientar as melhores perspectivas de utilização de materiais para a
restauração de pavimentos flexíveis no Setor Aeroporto de Porto Nacional (TO). Sendo que a
avaliação do pavimento superficial será através do levantamento visual contínuo, auxiliando
os técnicos da área a uma melhor forma para decidir quais os materiais de pavimentação
flexível seja colocado em utilização.
1.1. Objetivos
1.1.1. Geral
•
Avaliar as pistas de rolamento asfáltico das avenidas do Setor
Aeroporto no município de Porto Nacional/TO.
1.1.2 Objetivos Específicos
•
Relatar os pavimentos encontrados no Setor Aeroporto e verificar a
idade dos mesmos;
•
Analisar quais foram os possíveis problemas e defeitos encontrados na
pavimentação flexível do Setor Aeroporto;
•
Classificar o pavimento nos trechos analisados utilizando o método do
Levantamento Visual Contínuo (LVC) normalizado pelo Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transporte - DNIT.
17
1.2. Justificativa e Importância do Trabalho
O município de Porto Nacional, Estado do Tocantins, hoje com 148 anos de
emancipação, de acordo com dados coletados na prefeitura municipal, as suas primeiras vias
pavimentadas surgiram por volta do ano de 1970, aonde vem aumentando sua malha viária a
cada administração municipal, conseqüentemente provocado pelo aumento contínuo de sua
frota veicular.
O pavimento flexível do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional (TO)
encontra-se desgastado, apresentando problemas como: fissuras, trincas, afundamentos,
ondulações, desgastes e buracos nas vias que proporcionam, assim, desconforto e sérios danos
aos veículos.
Sabe-se que os materiais que compõem o pavimento, com o passar do tempo,
costuma diminuir a resistência, principalmente em climas quentes, onde produzem a perca do
material devido ao amolecimento do pavimento.
A avaliação superficial do pavimento flexível através do Levantamento Visual
Contínuo (LVC) torna-se uma solução viável economicamente pela aplicação rápida e prática,
desta forma buscando proativamente minimizar os problemas de degradação do pavimento.
Depois de realizada as avaliações, confrontando-se dados e resultados podem-se priorizar a
18
melhor forma de manutenção e restauração da via, desta forma, melhorando a qualidade e
garantia de segurança e conforto para seus usuários.
19
1.3 Estrutura do Trabalho
Esta monografia de conclusão de curso tem como objetivo relatar o funcionamento
da pavimentação dos trechos avaliados, assim, fora estruturada em 6 capítulos, que foram
descritos resumidamente neste item do trabalho.
No primeiro capítulo, foram apresentados o resumo do tema em questão, a
introdução, os objetivos e a justificativa e importância do trabalho, sendo exposto as reais
necessidades da avaliação dos pavimentos;
No segundo capítulo, encontram-se o referencial teórico tendo conceitos básicos de
pavimentos flexíveis, defeitos de revestimentos e técnicas e conceitos de avaliação de
pavimento.
No terceiro capítulo, relata-se a metodologia usada para a realização do estudo em
questão.
No quarto capítulo, são apresentadas discussões dos resultados e dados obtidos neste
estudo.
No quinto capítulo, são apresentadas as conclusões e recomendações para trabalhos
futuros.
No sexto capítulo, são apresentadas as referências bibliográficas usadas na
elaboração do trabalho.
20
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Conceitos Básicos
2.1.1 Pavimento
Pavimento é uma estrutura construída sobre a terraplenagem de um terreno, com a
função de receber as cargas impostas pelo tráfego de veículos e as redistribuir para o solo da
fundação (subleito), e proporcionar condições satisfatórias de velocidade, segurança conforto
e economia no transporte de pessoas e mercadorias. (Santana Greco, 2001).
Os pavimentos são classificados basicamente em dois tipos: Rígidos e flexíveis.
O pavimento rígido é pouco deformável, constituído por camada que desempenha ao
mesmo tempo o papel de revestimento e de base, com uma camada de sub-base que tem o
objetivo de melhorar a capacidade de suporte do subleito e evitar o fenômeno de
bombeamento dos solos subjacentes à placa de concreto (SENÇO, 1997).
O pavimento flexível é uma estrutura composta por camadas, que em geral são três:
sub-base, base e revestimento betuminoso, essas camadas repousam sobre o sub-leito que é a
plataforma da estrada.
21
2.1.2 Subleito
É o Terreno de fundação do pavimento que tem a função de resistir os esforços que
são transmitidos pelas camadas superiores (Santana Greco, 2001).
2.1.3 Regularização do Subleito
Camada com espessura variável, executada quando se faz necessária a preparação do
subleito da estrada, para conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o projeto, pode
em alguns trechos não ocorrer, deve ser executada sempre que possível em aterro (Santana
Greco, 2001).
2.1.4 Sub-Base
Camada utilizada para reduzir a espessura da base, exerce as mesmas funções da
base, sendo complementar a está, tem como funções básicas resistir às cargas transmitidas
pela base, drenar infiltrações e controlar a ascensão capilar da água, quando for o caso
(Santana Greco, 2001).
2.1.5 Base
Camada estruturalmente mais importante, tem a função de resistir e redistribuir os
esforços provenientes da ação do tráfego atenuando a transmissão desses esforços as camadas
subjacentes, geralmente e construída com materiais estabilizados granulometricamente ou
quimicamente, através do uso de aditivos como a cal, cimento, betume e etc (Santana Greco,
2001).
2.1.6 Revestimento
Camada destinada a resistir diretamente às ações do tráfego, a impermeabilizar o
22
pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança,
e a transmitir, de forma atenuada, as ações do tráfego às camadas inferiores (Santana Greco,
2001)
Figura 1 - Seção tipo do pavimento flexível. Fonte: LIMA, (1993).
2.1.7 Avaliação Destrutiva
Consiste na abertura de furos de sondagem para a identificação da natureza e das
espessuras dos materiais das camadas do pavimento, bem como da abertura de poços de
sondagem para coleta de amostras destinadas a ensaios de laboratório (Gonçalves, 1999).
2.1.8 Avaliação Não-Destrutiva
Consiste no registro de defeitos da superfície e na realização de provas-de-carga,
onde são medidos os parâmetros de resposta da estrutura ao tráfego (Gonçalves).
2.1.9 Serventia Atual
Capacidade de um trecho específico de pavimento proporcionar, na opinião do
usuário, rolamento suave e confortável em determinado momento para quaisquer condições
23
de tráfego (DNIT, 2003).
2.1.10 Índice de Serventia Atual
É um índice numérico que mede a habilidade de uma determinada seção do
pavimento para servir a um tráfego misto de alta velocidade e elevado volume, desenvolvido a
partir de correlações entre avaliações subjetivas e medidas das características da superfície de
rolamento (DNIT, 2003).
2.2 Avaliação de pavimentos
Avaliação funcional é a determinação da capacidade de desempenho funcional
momentânea, serventia que o pavimento proporciona ao usuário, ou seja, o conforto em
termos de qualidade de rolamento. O desempenho funcional refere-se à capacidade do
pavimento de satisfazer sua função principal que e a de fornecer superfície com serventia
adequada em termos de qualidade de rolamento (DER/SP, 2006).
A degradação de um pavimento representa o nível de desgaste resultante do processo
de deterioração. A avaliação da condição é possível por meio do conhecimento de diversos
parâmetros como defeitos de superfície, deformações permanentes, irregularidade
longitudinal, deflexão, capacidade estrutural do pavimento, solicitação do tráfego e aderência
entre os pneus e o pavimento (DNIT, 1996)
Segundo DNIT (1996), a informação mais importante para a definição da condição
de um pavimento é a avaliação dos defeitos presentes na sua superfície, pois estes refletem a
situação atual da estrutura, sendo que os defeitos podem ser diferenciados em duas classes:
classe estrutural e classe funcional.
24
Defeito de classe estrutural são associados à perda da capacidade do pavimento em
suportar as cargas que o solicitam, já o parâmetro de conforto é considerado como a melhor
forma de exprimir a funcionalidade de um pavimento. Está relacionado com a satisfação do
usuário e o custo de operação dos veículos. Severidade e irregularidade longitudinal são
conceitos que estão relacionados com o conforto ao rolamento.
2.3 DEFEITOS NOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS.
2.3.1. Fenda
Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a abertura de
menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas (DNIT, 2003).
2.3.1.1. Fissura
Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal,
transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de uma
distância inferior a 1,50 m (DNIT, 2003).
2.3.1.2. Trincas por fadiga
As trincas por fadiga são pequenas rachaduras na superfície do pavimento, causadas
pelas cargas de tráfego, aliadas a existência de uma ou mais camadas instáveis, conseqüência
de base granular e subleito saturado ou pavimento com espessuras de camadas insuficientes
para suportar as cargas (DNIT, 2003).
25
2.3.1.3. Trincas interligadas tipo “couro de jacaré”
Conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao
aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas
bordas (DNIT, 2003).
2.3.1.4. Trincas interligadas em blocos
Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados
por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas (DNIT,
2003).
2.3.2. Afundamento
Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento.
Acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob forma de afundamento ou
consolidação (DNIT, 2003).
2.3.3. Ondulação ou Corrugação
Deformação do revestimento por ondulações ou corrugações transversais na
superfície do pavimento, onde ocorre em locais de frenagem, aceleração e curvas que são
causados por problemas de dosagem asfáltica (DNIT, 2003).
2.3.4. Escorregamento do Revestimento
Deslocamento em relação à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de
fendas em forma de meia-lua, produzido sob ação do tráfego em ocasiões de temperatura
ambiente muito elevada (DNIT, 2003).
26
2.3.5. Exsudação
Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração
do ligante através do revestimento. Formam manchas mais escuras na pista de rolamento,
resultando em uma superfície lisa e escorregadia (DNIT, 2003).
2.3.6. Desgaste
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por
aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo
tráfego (DNIT, 2003).
2.3.7. Panela ou Buraco
Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo
alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas
(DNIT, 2003).
2.3.8. Remendo
Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada
de “tapa buraco” (DNIT, 2003).
2.3.8.1. Remendo Superficial
Correção, em área localizada, da superfície do revestimento, pela aplicação de uma
camada betuminosa (DNIT, 2003)
27
2.3.8.2. Remendo Profundo
Aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais
camadas inferiores do pavimento. Usualmente, apresenta forma retangular (DNIT, 2003).
2.3.9. Deformação Permanente nas Trilhas de Roda
São depressões longitudinais originadas pela densificação dos materiais ou ruptura
por cisalhamento e são causados pela compactação deficiente das camadas, excesso de finos
na mistura asfáltica, excesso de ligante asfáltico e expansão ou contração das camadas
subjacente (DNIT, 2003).
2.4 Principais tipos de intervenções impetradas nos pavimentos
2.4.1 Conservação ou Manutenção
Consiste de intervenções que visam a correção total ou parcial de deficiências
funcionais e/ou a proteção da estrutura do pavimento contra uma degradação mais acelerada
durante os próximos anos. (Gonçalves, 1999). Para uma correção do pavimento flexível,
Silva (2008) relata que:
No caso de Pavimento Flexível há dois tipos de Manutenção: *
Manutenção PREVENTIVA. Como exemplo de Manutenção Preventiva pode-se
citar a Selagem de Trinca, Manutenção de Drenagem e Camadas de Selamento
(Micro-revestimento a Frio, Lama Asfáltica, Tratamentos Superficiais, Selamento
com Areia ou com Emulsão). * Manutenção CORRETIVA. Como exemplo de
Manutenção Corretivo pode-se citar o Remendo, os Tratamentos Superficiais e
“Overlay” (com espessura inferior a 25 mm). A Estação do Ano (mês) em que se
fará o reparo é muito importante para o sucesso do mesmo em longo prazo. Assim
sugere-se: * Selagem de Trinca: Período Frio (fresco) e Seco (meses de junho, julho
e
agosto); * Remendos e Recapeamentos: Período Quente e Seco (meses de abril
e maio); * Camadas de Selamento: Período Quente e Seco (meses de abril e maio).
Em meses frios ou úmidos deve-se tomar maior cuidado na execução de remendos e
camadas de selamentos (para ambos, os meses quentes e secos são mais
recomendáveis), pois caso contrário o reparo não ficará bom. Os períodos quentes e
secos melhoram a aderência dos remendos, e facilitam a evaporação da água da
emulsão, ou do solvente do asfalto diluído. Elevada umidade relativa ou baixa
temperatura retardam a evaporação da água da emulsão ou do solvente do asfalto
diluído. Logo, a ruptura da emulsão ou a cura do asfalto diluído é lenta nestas
condições. Cuidado especial deve-se ter em relação ao Efeito do Resfriamento da
mistura asfáltica a quente. Estas misturas colocadas sobre pavimento frio podem
28
esfriar rapidamente e dificultarão a compactação. O mesmo se aplica quando a
espessura da camada for pequena. O pavimento frio (camada remanescente fria) ou a
pequena espessura de camada asfáltica é o “PIOR dos MUNDOS”. As primeiras
quatro horas após a execução de qualquer camada de selamento são muito
influenciadas pela úmida relativa, chuvas (não deverá chover) e velocidade dos
veículos (a qual deverá ser baixa). Caso ocorra chuva ou alta velocidade poderá
haver perda de agregados. Guarde sempre isto: “O asfalto e as misturas asfálticas
NÃO ADEREM bem às superfícies úmidas. A Estratégia de Recuperação para
Pavimentos com Revestimento de Asfalto consiste, simplificadamente, em: *
Trincas Couro de Jacaré (J.), Trincas de Reflexão (T.R.R.), Escorregamento de
Revestimento (E.) ou de Massa, Corrugação (O.), Afundamento em Trilha de Roda
(A.T.R.) e Depressão (A.L.C. ou A.T.C.). As causas destas Patologias são: Falha
Estrutural (J.,C.,A.T.R.), Dosagem da Mistura Asfáltica (C.,A.T.R.), Gradientes
Térmicos ou de Umidade (T.R.R.) e Falha Executiva (A.L.C. ou A.T.C.). Neste caso
aplica-se o P.E.R. -006. * Selagem das fissuras Isoladas, cuja W> 3 mm, com o
emprego de Asfalto Comum ou Modificado (P.E.R. -007). No Brasil a Vida Útil
Média da Selagem de Trincas está compreendida entre 4 e 5 anos. Há caso de
insucesso com menos de 1 ano, bem como sucesso superior a 5 anos.
* Técnicas
de Reparo de Superfície. As Técnicas de Reparo de Superfície consistem na
aplicação de uma camada asfáltica com ou sem agregado. A espessura varia de 8mm
a 25mm. Estas Técnicas, de uma forma geral, NÃO têm por finalidade aumentar a
capacidade de suporte do pavimento (não são reparos estruturais). O C.B.U.Q. sem
o efeito de tráfego ou sob a ação do tráfego Leve tende a Endurecer mais rápido e
gerar desprendimento, em relçao a uma camada asfáltica submetida a tráfego médio
ou pesado. As Técnicas de Reparo Superficiais Simples, Duplos ou Triplos; Tratamentos Superficiais Simples, Duplos ou Triplos; - Lama Asfáltica; - MicroRevestimento Asfáltico; - “Cape seal”; - “Fog Seal”; - “Sand Seal”. Os principais
objetivos das Técnicas de Reparo Superficial são: * Impermeabilizar a camada do
revestimento asfáltica existente; * Selar as fissuras presentes na camada do
revestimento asfáltico; * Evitar o desprendimento de agregados; * Reduzir o
envelhecimento da camada asfáltica existente; * Melhorar as condições de atrito e
drenagem. O T.S.S. é usado para evitar o contínuo desprendimento de Agregado,
selar fissuras, aumentar a resistência à abrasão e proteger a superfície oxidada. O
T.S.S. é adequado para tráfego leve e médio. O T.S.D. ou T.S.T. têm o mesmo uso
do T.S.S., só que eles geram uma superfície muito resistente ao desgaste. No Brasil,
a Vida Útil Média do T.S.D. com Polímero tem sido superior a 3 anos. A Lama
Asfáltica é usada para selar fissuras superficiais (cuja W< 3 mm; quando W > 3 mm
tem-se que selar individualmente as fissuras de acordo com o P.E.R.-007, antes da
aplicação da Lama) em grande quantidade (não para fissura isolada) e desta forma
impermeabiliza a superfície do pavimento, corrige pequenas irregularidades
superficiais, evita desprendimento de agregado, reduz a deterioração por oxidação,
aumenta a resistência à derrapagem para velocidades inferiores a 64km/h e gera uma
superfície muito resistente ao desgaste. Assim como o T.S.S., a Lama Asfáltica é
uma técnica de manutenção preventiva, diferindo do mesmo por ser a lama também
uma técnica corretiva, enquanto o T.S.S. é uma técnica provisória. A Lama Asfáltica
é recomendada pra manutenção de Vias Urbanas, submetidas a tráfego Leve ou
Médio. A Lama só deverá ser aplicada em pavimento que não tenha problema
estrutural. O Micro-revestimento é usado para aumentar o atrito, proteger as
camadas subjacentes, camada de reperfilagem, para preenchimento de pequenos
A.T.R.. O Micro-Revestimento é recomendado para manutenção em geral de Vias
Urbanas e Rodovias de Tráfego Médio ou Pesado. No Brasil a Vida Útil Média do
Micro-Revestimento, para uma espessura de 1,2 cm, está compreendida entre 2 e 4
anos. Há caso de Vida Útil superior a 8 anos, para um V.D.M. comercial da ordem
de 7.000 (veículos/dia), para uma espessura de 2,5 cm. O “Cape Seal” é usado para
aumentar a resistência ao desgaste, aumentar a durabilidade e flexibilidade do T.S.S.
e T.S.D. (evitando desprendimento de agregados). O “Cape Seal” aumenta a vida
útil de rodovias de tráfego Pesado. O “Fog Seal” e o “Sand Seal” são usados para
selagem de pequenas fissuras, preenchimento de pequenos vazios (devido à perda de
agregado miúda da superfície), conservação de acostamentos e prevenção de
desprendimento de agregado. Ambos são indicados para tráfego Leve. Os
29
Tratamentos Superficiais e a Lama Asfáltica aplicadas sobre Trincas Couro de
Jacaré e Trincas de Reflexão são considerados Reparos Temporários. O “Fog Seal”
também é um Reparo Temporário no caso de sua aplicação em superfícies com
Desprendimento de Agregado. Em caso de ameaça de chuva, ou quando a
Temperatura ambiente for inferior a 10°C ou em dias chuvosos, os serviços de
Recuperação deverão ser interrompidos. O Instituto do Asfalto dos Estados Unidos
da América cita que a dica para aumentar a Vida do pavimento, de um modo mais
econômico, consiste na Manutenção Preventiva, a qual deverá ser efetuada no tempo
ou instante adequado. As Recomendações Técnicas apresentadas deverão ser
rigorosamente seguidas, a fim de eliminar as Patologias existentes e garantir a vida
útil esperada do pavimento de concreto. É oportuno lembrar a pesquisa realizada
pela “Transportation Research Board”, segundo a qual para cada $ 1 investido em
manutenção preventiva teremos uma economia de $ 3 a $ 4 com manutenções
corretivas, no futuro. (SILVA, 2008, págs. 48-52)
2.4.2 Restauração
E o processo de se trazer a condição funcional a níveis aceitáveis por meio de
intervenções que sejam técnica e economicamente adequadas, o que implica em que a
durabilidade e o desempenho da solução implementada devam atender a requisitos mínimos,
além de levarem a um retorno máximo do investimento realizado, dentro das restrições
técnicas e operacionais existentes. (Gonçalves, 1999).
2.4.3 Reconstrução
Consiste na remoção total do pavimento defeituoso existente e sua posterior
reconstrução. (Gonçalves, 1999).
30
3. METODOLOGIA
3.1 Descrição da Área de Estudo
O trabalho de avaliação funcional do pavimento asfáltico flexível utilizado no setor
aeroporto, município de Porto Nacional/TO, será realizado nas seguintes avenidas: Manoel
José Pedreira, Associação Rural, Luiz Leite Ribeiro, Presidente Castelo Branco, Presidente
John Kennedy, Ibanêz Aires, onde todas possuem pistas duplas em todo seu percurso, com
revestimento em TSD, sendo que uma parte de dois trechos tinham sua pavimentação feita
com intertravados e posteriormente foi feito um rejuvenescimento com lama asfáltica, como
será mostrado no trecho em resultados e discussões.
A área de estudo possui uma extensão total de 13,4 Km e largura variada. A
discriminação de cada avenida estudada é: a) na Avenida Manoel José Pedreira, compreende a
1,2 Km de extensão e 5m de largura, e iniciará na Avenida Carlos Braga e finalizará na
Avenida Associação Rural; b) Avenida Associação Rural, compreende a 0,9 Km de extensão
e 8m de largura, e iniciará na rotatória do Anel Viário e finalizará na rotatória com a Avenida
Luiz Leite Ribeiro; c) Avenida Luiz Leite Ribeiro, compreende a 1,1 Km de extensão e 6,6m
de largura, e iniciará na rotatória com Avenida Associação Rural e finalizará na Avenida
Murilo Braga e Rua Manoel Aires Manduca; d) Avenida Presidente Castelo Branco,
compreende a 1,1 Km de extensão e 4,8m de largura, e iniciará no Anel Viário e finalizará na
31
Avenida Murilo Braga; e) Avenida Presidente John Kennedy, compreende a 1,2 Km de
extensão e 6,6m de largura, e iniciará na rotatória do Anel Viário e finalizará na Praça do
Centenário; f) Avenida Ibanêz Aires, compreende a 1,2 Km de extensão e 5m de largura, e
iniciará na Avenida Carlos Braga e finalizará na Avenida Associação Rural, conforme
demonstra a figura 02.
Figura 02: Imagem do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional (TO), buscada no Google Earth. Mostrando
as Avenidas em estudo.
3.2 Desenvolvimento do Trabalho
Serão realizados os seguintes procedimentos:
•
Avaliação das avenidas do Setor Aeroporto, município de Porto Nacional (TO),
através do processo de Levantamento Visual Contínuo (LVC) de acordo com a NORMA
32
DNIT 008/2003 – PRO – “Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de
pavimentos flexíveis e semi-rígidos”;
•
Para o Levantamento Visual Contínuo (LVC) é formada uma equipe com um
motorista e dois técnicos percorrendo com o veículo a uma velocidade constante de 40 km/h
na pista, mas por se tratar de um trabalho individual, a realização do levantamento foi feita
por um técnico, sendo este o acadêmico.
O técnico preenche formulários que contenham informações de início e final de
trecho e as freqüências de defeitos conforme mostrado no referencial teórico. Estes
formulários são de acordo com o ANEXO B da norma;
•
Como o caso é de pista dupla, os levantamentos foram executados nas duas
pistas separadamente, sendo escolhida a faixa de rolamento mais solicitada (direita) em cada
pista, sendo identificadas as seguintes ocorrências: freqüência de defeitos classificada como
alta, média ou baixa freqüência (Tabela 1) e a gravidade de cada tipo de defeito que são
representadas numericamente de um a três (Tabela 2), onde quanto maior o número maior
gravidade.
•
Será anotada pelo avaliador, simultaneamente com as freqüências e a
gravidade dos defeitos, a serventia do revestimento que é o grau com que o pavimento atende
aos requisitos de conforto e segurança, nas velocidades operacionais da via e em um
determinado momento de sua vida útil de serviço.
Adota-se uma escala de 0 a 5 para se qualificar o nível de serventia, com 5 indicando
um pavimento “perfeito” e 0 um pavimento “péssimo”. Destaca-se que esse grau é dado de
forma subjetiva pelo avaliador para cada trecho.
•
Para o processo de avaliação deverão ser estabelecidos seguimentos com a
extensão mínima de 0,9 km e máxima de 1,2 km, conforme a extensão de cada avenida.
33
3.2.1 Parâmetros definidores
Com a metodologia utilizada o levantamento possibilitará o cálculo dos três
parâmetros técnicos seguintes: Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE), Índice de
Condições de Pavimentos Flexíveis (ICPF) e Índice do Estado da Superfície do Pavimento
(IES).
3.2.2 Índice de Gravidade Global Expedito
O Índice de Gravidade Global Expedito – IGGE representa o estado de degradação
da superfície do pavimento, bem como do revestimento, levando-se em consideração a
freqüência e a gravidade das ocorrências dos distintos tipos de defeitos verificados,
considerando respectivos fatores de ponderação.
Para obtenção desse índice será realizada avaliação observando os seguintes defeitos:
Fendas:
Trinca Isolada (TR)
Trinca em bloco (TB)
Trinca em forma de couro de jacaré (TJ)
Afundamentos (AF)
Ondulações ou corrugações (O)
Escorregamento (E)
Exsudação (EX)
Desgaste (D)
Panela ou Buraco (P)
Remendo (R)
34
A quantidade de panelas e remendos e a extensão dos demais defeitos são anotadas
trecho a trecho, para utilizar no cálculo da quantidade por quilômetro para panela e remendos
e no cálculo do percentual por quilômetro para os demais defeitos. E a freqüência de defeitos
é relacionada com o resultado dos cálculos, como mostra a Tabela 1.
Tabela 1 – Freqüência de defeitos
Panela (P) e Remendos (R)
Código
Frequência
Quant./km
A
Alta
≥5
M
B
Média
Baixa
2-5
≤2
Demais defeitos
Código
Frequência
% por km
A
Alta
≥ 50
M
B
Média
Baixa
50 - 10
≤ 10
O Índice de gravidade somente é alcançado após ter o resultado das freqüências dos
defeitos e como mostra a Tabela 2 também são definidos os fatores Fpr (freqüência do
conjunto de panelas e remendos), Ft (freqüência do conjunto de trincas) e Foap (freqüência do
conjunto de deformações).
Tabela 2 – Determinação do Índice de Gravidade
Panela (P) e Remendos (R)
Frequência Fator Fpr (quant./km) Gravidade
A - Alta
≥5
3
M - Média
B - Baixa
2-5
≤2
2
1
Demais defeitos (trinca, deformação)
Frequência Fatores Ft e Foap (%) Gravidade
A - Alta
3
≥ 50
M - Média
B - Baixa
50 - 10
≤ 10
2
1
35
Depois de efetuada a avaliação, será calculado o IGGE, com a média dos dados
ponderados, utilizando a fórmula (1).
IGGE = (Pt x Ft) + (Poap x Foap) + (Ppr x Fpr)
(1)
Onde:
•
Ft, Pt – Freqüência e peso do conjunto de trincas, que é representado pelas trincas
isoladas, trincas couro de jacaré e trincas em bloco.
•
Foap, Poap – Freqüência e peso do conjunto de deformações representado por
afundamentos e ondulações.
•
Fpr, Ppr – Freqüência e peso do conjunto de panelas e remendos.
Os pesos utilizados no cálculo do IGGE estão relacionados com a gravidade dos
defeitos encontrados em cada trecho como mostra a Tabela 3.
Tabela 3 – Pesos para Cálculo do IGGE
Gravidade
Pt
Poap
Ppr
3
0,65
1,00
1,00
2
0,45
0,70
0,80
1
0,30
0,60
0,70
O Índice de Gravidade Global (IGGE) pode ser o (zero), para condição excelente do
revestimento, não sendo observados os defeitos na mesma e até ser superior a 100 (cem)
quando possuir freqüência alta de todos os tipos de defeitos, em sua maior severidade.
36
3.2.3 Índice de Condições dos Pavimentos Flexíveis
Esta etapa da avaliação é realizada simultaneamente com as anotações utilizadas no
cálculo do IGGE das ocorrências de defeitos.
O índice de condições dos pavimentos flexíveis - ICPF classifica a superfície do
pavimento no segmento com base na avaliação visual. Os avaliadores devem atribuir notas
subjetiva ao pavimento denominada serventia, dentro da escala de 0 (zero) a 5 (cinco) com
variação de 0,5, relacionada ao conforto e segurança ao rolamento de maneira a refletir a
sensação dos usuários, de acordo com os conceitos mostrados na Tabela 4
Tabela 4 - Conceitos do ICPF
DESCRIÇÃO
CONCEITO
Ótimo
Bom
Regula
Ruim
Péssimo
Pista aparentemente sem defeitos.
ICPF
5-4
Desgaste superficial, trincas não muito severas em áreas não
muito extensas.
Pavimento trincado, com “panelas” e remendos pouco
freqüentes e com irregularidade longitudinal ou transversal.
3-2
Defeitos generalizados com correções prévias em áreas
localizadas – remendos superficiais ou profundos.
2-1
Defeitos generalizados com correções prévias em toda a
extensão. Degradação do revestimento e demais camadas –
infiltração de água e descompactação da base.
1-0
4-3
A descrição da tabela 4 auxilia o avaliador com o tipo de intervenção para cada
magnitude de defeito.
Segundo DNIT (2003) quando o conceito do revestimento for avaliado como
“ótimo”, este pavimento necessita apenas de conservação rotineira, com o conceito “bom”
sugere como intervenção aplicação de lama asfáltica, conceito “regular” recomenda correções
de pontos localizados ou recapeamento do revestimento, já o pavimento de conceito ”ruim”
37
sugere recapeamento com correções prévias e a reconstrução faz-se necessário caso o
conceito seja “péssimo”.
3.2.4 Índice do Estado da Superfície do Pavimento
A partir da freqüência e a gravidade de ocorrências de defeitos na superfície do
pavimento que determinou o IGGE e da nota de classificação visual de degradação do
revestimento que gerou o ICPF pode-se determinar um índice representativo da condição
funcional da via expressa pelo Índice do Estado da Superfície do Pavimento (IES). Os valores
correspondentes ao IES variam de 0 a 10 da melhor para a pior condição de desempenho
funcional da pista de rolamento.
Os valores do IES juntamente com o código e conceito atribuídos ao estado da
superfície do pavimento são determinados de acordo com a Tabela 5.
Tabela 5 – IES – Índice de Estado Da Superfície do Pavimento
Descrição
IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5
IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5
IGGE > 90
IES
0
1
2
3
4
5
7
8
10
Código
A
Conceito
ÓTIMO
B
BOM
C
REGULAR
D
RUIM
E
PÉSSIMO
38
Será mostrado um exemplo de como é feito o cálculo de avaliação para os três
parâmetros técnicos: Índice de Gravidade Global Expedito, Índice de Condições de
Pavimentos Flexíveis e Índice do Estado da Superfície do Pavimento.
O trecho de pista exemplifica a Avenida Manoel José Pedreira no trecho 1, sendo sua
extensão de 1,2 km (um quilômetro e duzentos metros) de extensão, a nota subjetiva (ICPF)
dada pelo avaliador foi 3,5 e quanto a ocorrência de defeitos foram encontradas 10 panelas, 48
remendos , 27 metros de trinca tipo couro de jacaré, 57,8 metros de desgaste, como apresenta
Tabela 6.
Tabela 6 – Anotações de avaliação de campo.
Segmento
Freqüência de defeitos (A, M, B, ou S)
Nº
do Extensão(km)
Seg.
1
1,2
Trincas
P
10
R
TR
TJ
TB
0
27
0
Deformações
48
ICPF
Outros defeitos
AF
O
D
EX
F
0
0
57,8
0
0
3,5
Após efetuar a avaliação de campo conforme a norma PRO-008/2003 do DNIT, um
dos parâmetros técnicos já está definido, o resultado do Índice de Condições de Pavimentos
Flexíveis (ICPF).
O Índice de Gravidade Global Expedito será o próximo parâmetro a ser definido
como segue o cálculo:
•
Para o Conjunto de Trincas:
Ft = 22/1200 = 2,25 % ,
27 metros de trinca
, freqüência baixa (Tabela 1)
1,20 km de extensão avaliado
Gravidade 1, pois 2,25% < 10% (Tabela 2)
Pt = 0,30, pois a gravidade da ocorrência é 1 (Tabela 3)
39
•
Para o Conjunto de Deformações:
Foap = 57,8/1500 = 4,816 %, 57,8 metros de deformação, freqüência baixa (Tabela 1)
1,2 km de extensão avaliado
Gravidade 1, pois 4,816% < 10% (Tabela 2)
Poap = 0,60, pois a gravidade da ocorrência é 1 (Tabela 3)
•
Para as Panelas e Remendos:
Fpr = 58/1200 = 48,33/km
58 panelas e/ou remendos
, freqüência alta (Tabela 1)
1,2 km de extensão avaliado
Gravidade 3, pois 48,33 > 5 (Tabela 2)
Ppr = 1,00, pois a gravidade da ocorrência é 3 (Tabela 3)
IGGE = (Pt x Ft) + (Poap x Foap) + (Ppr x Fpr)
(1)
IGGE = (0,30 x 2,25) + (0,60 x 4,816) + ( 1,00 x 48,33)
IGGE = 51,9 (Índice de gravidade global)
O terceiro parâmetro técnico da avaliação será definido utilizando os respectivos
resultados do ICPF e do IGGE.
Segundo DNIT (2003) para 40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 o Índice de Estado da
Superfície do Pavimento (IES) é 4, cujo código que representa é de nível “C” e o conceito da
pista avaliada é “Regular” (Tabela 5).
Portando, segue os parâmetros técnicos para o exemplo avaliado:
ICPF = 3,5
IGGE = 51,9
IES = 4 (conceito Regular)
40
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
O estudo de caso sobre avaliação funcional foi desenvolvido separando trecho a
trecho, com intuito de atingir os objetivos gerais e específicos deste trabalho, anotando assim,
a freqüência dos defeitos, classificados no Anexo A, encontrados em todo o seu percurso em
estudo, com seu respectivo valor estimado do Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis
(ICPF).
Executou-se o levantamento e avaliação do pavimento optando-se por destacar
através de fotos as manifestações patológicas mais relevantes e incidentes por trecho, com o
intuito de apresentar o grau de degradação do pavimento.
4.1 Trecho Nº 01
Quadro 1: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Manoel José Pedreira
Início: Av. Carlos Braga
Fim: Av. Associação Rural
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
41
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,2
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
D
O
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
1
1,2 10
0
27
0
48
0
0
57,8
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3,5
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
1
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft% Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
2,3 0,3
0,675
4,816
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,89
48,33
P pr F pr x P pr
1
48,33
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
51,9
4.1.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 1)
O pavimento flexível do trecho 1, situado entre as avenidas Carlos Braga e
Associação Rural, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacamse: trincas interligadas, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito regular do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: desgaste, panelas e remendos.
Figura 03: Desgaste e remendos.
42
Figura 04: Panela e remendo.
4.2 Trecho Nº 02
Quadro 2: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Manoel José Pedreira
Início: Av. Associação Rural
Fim: Av. Carlos Braga
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
Nº DO
SEG
ODOMETRO/KM
TRINCAS%
Ext.
INICIO
FIM
0
1,2
2
1,2
P
2
R
TR
TJ
TB
0
12
1
23
I
DEFORMAÇÕES %
OUTROS
DEFEITOS %
AF
O
D
EX
E
0
0
54
0
0
INF. COMPLEMENTARES
C
P
REV.
F
4
ESP
IDADE
ORIG
OBSERVAÇÕES
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
TB - Trinca em Bloco
ORIG. - Idade do Pav. Original
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
MR- Marco Rodoviario
TRINCAS
DEFORMAÇÕES
Nº do seg
km inicio
Km Fim
Extensão
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
2
0
1200
1200
1
0,3
0,3
4,5
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,7
20,83
P pr
F pr x P pr
1
20,83
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
23,83
43
4.2.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 2)
O pavimento flexível do trecho 2, situado entre as avenidas Associação Rural e
Carlos Braga, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacam-se:
trincas transversais, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas transversais, desgastes e
remendos.
Figura 05: Trinca isolada - transversal.
Figura 06: desgastes e remendos.
44
4.3 Trecho Nº 03
Quadro 3: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Luiz Leite Ribeiro
Início: Av. Associação Rural
Fim: Av. Murilo Braga e Manoel Aires Manduca
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,2 m
Nº DO
SEG
ODOMETRO/KM
TRINCAS%
Ext.
INICIO
FIM
0
1,1
3
1,1
P
1
R
TR
TJ
TB
7
21
0
28
DEFORMAÇÕES %
I
OUTROS
DEFEITOS %
AF
O
D
EX
E
0
0
50
0
0
INF. COMPLEMENTARES
C
P
REV.
F
3,5
ESP
OBSERVAÇÕES
IDADE
ORIG
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
TB - Trinca em Bloco
ORIG. - Idade do Pav. Original
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
MR- Marco Rodoviario
TRINCAS
DEFORMAÇÕES
Nº do seg
km inicio
Km Fim
Extensão
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
3
0
1100
1100
2,55
0,3
0,765
4,17
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,502
26,4
P pr F pr x P pr
1
26,4
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
29,7
4.3.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 3)
O pavimento flexível do trecho 3, situado entre as avenidas Associação Rural e
Murilo Braga com a Manoel Aires Manduca , apresenta diversos tipos de manifestações
patológicas, entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré, Trincas isoladas –
transversal e longitudinal, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito regular do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
45
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas – tipo jacaré,
Trincas isoladas – transversal e longitudinal, panelas, remendos e desgastes.
Figura 07: Trincas isoladas – transversal e longitudinal.
Figura 08: Trincas interligadas – tipo jacaré.
46
Figura 09: Desgaste, panela e remendos.
4.4 Trecho Nº 04
Quadro 4: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Luiz Leite Ribeiro
Início: Av. Murilo Braga com a Manoel Aires Manduca
Fim: Av. Associação Rural
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,2m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,1
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
4
1,1 17
12
67
14
61
0
0
249
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
4
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1100
MR - Marco Rodoviário
1100
Ft% Pt
8,5
0,3
DEFORMAÇÕES
Ft x Pt
F aop%
P aop
2,55
22,7
0,7
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
15,89
71
P pr F pr x P pr
1
71
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
89,44
47
4.4.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 4)
O pavimento flexível do trecho 4, situado entre as avenidas Murilo Braga com a
Manoel Aires Manduca e Associação Rural, apresenta diversos tipos de manifestações
patológicas, entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré e bloco, trincas isoladas,
panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito ruim do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas – tipo jacaré e
bloco, trincas isoladas, panelas, remendos e desgastes.
Figura 10: Panelas, remendos e desgaste.
Figura 11: Trincas interligadas – tipo jacaré.
48
Figura 12: Trincas interligadas – tipo bloco.
4.5 Trecho Nº 05
Quadro 5: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Associação Rural
Início: Rotatória do Anel Viário
Fim: Rotatória com a Avenida Luiz Leite Ribeiro
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 4,0m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
0
5
0,9
0,9
3
4
13
0
17
1
4
15
13
2
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
5
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
900
MR - Marco Rodoviário
900
Ft% Pt
1,9
0,3
DEFORMAÇÕES
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,57
3,9
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,34
22,3
P pr F pr x P pr
1
22,3
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
25,21
49
4.5.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 5)
O pavimento flexível do trecho 5, situado entre a rotatória do Anel Viário e a
rotatória da Avenida Luiz Leite Ribeiro, apresenta diversos tipos de manifestações
patológicas, entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré, trincas isoladas,
exsudação, ondulações, escorregamento, afundamento, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o conceito regular
do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas – tipo jacaré,
exsudação, afundamento, ondulações, panelas, remendos e desgastes.
Figura 13: Trincas interligadas – tipo jacaré e remendo.
Figura 14: Exsudação.
50
Figura 15: Panelas, remendos e desgaste.
Figura 16: Ondulações e afundamento local.
4.6 Trecho Nº 06
Quadro 6: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Associação Rural
Início: Rotatória com a Avenida Luiz Leite Ribeiro Rotatória do Anel Viário
Fim: Rotatória do Anel Viário.
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 4,0m
51
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
0,9
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
6
0,9
6
2
4
0
20
0
2
12
6
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3,5
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
6
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
900
MR - Marco Rodoviário
900
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,7
0,3
0,201
2,23
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
1,34
28,9
P pr F pr x P pr
1
28,9
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
30,44
4.6.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 6)
O pavimento flexível do trecho 6, situado entre a rotatória da Avenida Luiz Leite
Ribeiro com a rotatória do Anel Viário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas,
entre elas destacam-se: trincas interligadas – tipo jacaré, trincas isoladas, exsudação,
ondulações, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito regular do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: exsudação, panelas e remendos.
Figura 17: Panela e remendo.
52
Figura 18: exsudação.
4.7 Trecho Nº 07
Quadro 7: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente Castelo Branco
Início: Rotatória do Anel Viário
Fim: Avenida Murilo Braga.
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,40m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,1
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
7
1,1
2
8
0
5
14
0
0
6
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
7
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1100
MR - Marco Rodoviário
1100
Ft% Pt
1,2
0,3
DEFORMAÇÕES
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,36
0,55
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
0,33
14,55
P pr F pr x P pr
1
14,55
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
15,24
53
4.7.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 7)
O pavimento flexível do trecho 7, situado entre a rotatória do Anel Viário com a
Avenida Murilo Braga, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas
destacam-se: trincas interligadas – tipo bloco, trincas isoladas – transversal e longitudinal,
panelas e desgastes.
Foi feito um recapeamento com lama asfáltica lançada com vibro acabadora no ano
de 2006, sendo aplicada em cima do antigo revestimento. Um trecho desse segmento, que
corresponde a 400 m (36,37%), tem sua pavimentação intertravada, bloquetes hexagonais
com resistência de 35 Mpa, onde foi feito um recapeamento com lama asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito ótimo do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Na figuras a seguir, observam-se defeito do tipo: trinca isolada – longitudinal.
Figura 19: Trinca isolada – longitudinal.
54
4.8 Trecho Nº 08
Quadro 8: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente Castelo Branco
Início: Avenida Murilo Braga
Fim: Rotatória do Anel Viário
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,40m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
TR
TJ
TB
AF
D
O
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
R
REV.
ESP
F
0
8
1,1
1,1
1
25
12
0
10
0
0
7
6
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
8
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1100
MR - Marco Rodoviário
1100
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
3,37
0,3
1,01
1,2
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
0,72
10
P pr F pr x P pr
1
10
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
11,74
4.8.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 8)
O pavimento flexível do trecho 8, situado entre a Avenida Murilo Braga com a
rotatória do Anel Viário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas
destacam-se: trincas interligadas – tipo bloco, trincas isoladas – transversal e longitudinal,
panela e desgastes.
Assim como no trecho 07, foi feito um recapeamento com lama asfáltica lançada
com vibro acabadora no ano de 2006, sendo aplicada em cima do antigo revestimento. Um
trecho desse segmento, que corresponde a 400 m (36,37%), tem sua pavimentação
55
intertravada, bloquetes hexagonais com resistência de 35 Mpa, onde foi feito um
recapeamento com lama asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito ótimo do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Na figura a seguir, observa-se o pavimento em ótimas condições com poucos defeitos
localizados.
Figura 20: Pavimento em ótimas condições.
4.9 Trecho Nº 09
Quadro 9: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente John Kennedy
Início: Rotatória do Anel Viário
Fim: Praça do Centenário
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,20m
56
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext. P
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
R
REV.
ESP
F
0
9
1,2
1,2
3
6
34
0
16
0
0
46
15
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
9
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
3,34
0,3
1,002
5,34
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
3,204
15,84
P pr F pr x P pr
1
15,84
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
20,01
4.9.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 9)
O pavimento flexível do trecho 9, situado entre a rotatória do Anel Viário e a Praça
do Centenário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacam-se:
trincas interligadas, trincas isoladas, exsudação, panelas, remendos e desgastes.
Assim como no trecho 07 e 08, foi feito um recapeamento com lama asfáltica
lançada com vibro acabadora no ano de 2006, sendo aplicada em cima do antigo
revestimento. Um trecho desse segmento, que corresponde a 600 m (50 %), tem sua
pavimentação intertravada, bloquetes hexagonais com resistência de 35 Mpa, onde foi feito
um recapeamento com lama asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: exsudação, panelas, remendos e
desgastes.
57
Figura 21: Panela, remendo e desgaste.
Figura 22: Exsudação.
4.10 Trecho Nº 10
Quadro 10: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Presidente John Kennedy
Início: Praça do Centenário
Fim: Rotatória do Anel Viário
Nº de pistas: 3
Largura das Pistas: 2,20m
58
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
FIM
0
1,2
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
10
1,2
1
3
19
0
31
0
0
48
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
ORI
G
REST
4
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
10
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
1,84
0,3
0,552
4
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
2,4
26,67
P pr F pr x P pr
1
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
26,67
29,63
4.10.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 10)
O pavimento flexível do trecho 10, situado entre a Praça do Centenário e a rotatória do
Anel Viário, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacam-se:
trincas interligadas, trincas isoladas, panelas, remendos e desgastes.
Assim como no trecho 07, 08 e 09, foi feito um recapeamento com lama asfáltica
lançada com vibro acabadora em 2006, sendo aplicada em cima do antigo revestimento. Um
trecho desse segmento, que corresponde a 600 m (50 %), tem sua pavimentação intertravada,
bloquetes hexagonais com resistência de 35 Mpa, onde foi feito um recapeamento com lama
asfáltica.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: remendos e desgastes.
59
Figura 23: Remendo e desgaste.
4.11 Trecho Nº 11
Quadro 11: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Ibanez Aires
Início: Avenida Carlos Braga
Fim: Avenida Associação Rural
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext. P
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
R
REV.
ESP
F
0
11
1,2
1,2
3
0
8
0
15
0
5
15,5
0
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
3,5
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
11
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
0,67
0,3
0,201
1,71
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
1,026
15
P pr F pr x P pr
1
15
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
16,23
60
4.11.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 11)
O pavimento flexível do trecho 11, situado entre a Avenida Carlos Braga e a Avenida
associação Rural, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas destacamse: trincas interligadas, ondulações, panelas e desgastes.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: ondulações e remendos.
Figura 24: Remendo desnivelado
Figura 25: Ondulações
61
4.12 Trecho Nº 12
Quadro 12: Formulário para levantamento visual contínuo
Avenida Ibanez Aires
Início: Avenida Associação Rural
Fim: Avenida Carlos Braga
Nº de pistas: 2
Largura das Pistas: 2,5m
ODOMETRO/KM
Nº DO
SEG
Ext.
INICIO
DEFORMAÇÕES %
TRINCAS %
P
FIM
I
OUTROS
DEFEITOS %
R
TR
TJ
TB
AF
O
D
EX
INF. COMPLEMENTARES
C
REV.
ESP
F
0
12
1,2
1,2
2
9
0
3
21
0
6
7
3
0
OBSERVAÇÕES
IDADE
P
E
4
ORI
G
REST
TSD
P- PANELA
AF - Afundamento
D - Desgaste do Pavimento
REST - Idade da ultima restauração
TR - Trinca isolada
O - Ondulações
Ex- Exudação
REV. - Tipo de Reventimento
TJ - Trinca Couro de Jacaré
E- Escorregamento do
R - Remendo
ESP - Espessura do Revestimento
revestimento betuminoso
ORIG. - Idade do Pav. Original
TB - Trinca em Bloco
ICPF - Indice de Condições
SEGMENTO
Nº do seg
TRINCAS
km inicio Km Fim Extensão
0
12
1200
MR - Marco Rodoviário
1200
DEFORMAÇÕES
Ft%
Pt
Ft x Pt
F aop%
P aop
1
0,3
0,3
1,34
0,6
PANELA + REMENDO
F aop x P
F pr nº
aop
0,804
19,17
P pr F pr x P pr
1
19,17
(Ft x Pt) + (Foap x Poap) +
(Fpr x Ppr)= IGGE
20,28
4.12.1 Definição da situação do pavimento (Trecho 12)
O pavimento flexível do trecho 12, situado entre a Avenida Associação Rural e
Avenida Carlos Braga, apresenta diversos tipos de manifestações patológicas, entre elas
destacam-se: trincas interligadas e trincas isoladas, ondulações, exsudação, panelas e
remendos.
Calculando o IES (Índice do Estado da Superfície do pavimento) obteve-se o
conceito bom do pavimento. As etapas de cálculo podem ser observadas na tabela acima.
Nas figuras a seguir, observam-se defeitos do tipo: trincas interligadas, exsudação,
panelas e remendos.
62
Figura 26: Trincas interligadas
Figura 27: Panela, remendo e trincas
Figura 28: Exudação
63
Com base nos resultados obtidos através da inspeção de cada trecho do Setor
Aeroporto conforme a norma do DNIT 008/2003 – PRO, foi possível uma avaliação da
condição do Índice do Estado da Superfície do pavimento – IES. Será mostrado a seguir o
quadro resumo de todos o dados obtidos nesta avaliação.
Quadro 13 - Quadro resumo
FOLHA: 1
DE: 1
PAVIMENTOS FLEXIVEIS E SEMI-RIGIDOS RESULTADOS DO
LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
MT DNIT
Código PNV: Setor Aeroporto Ext. PNV: 13,40
Início: 0,0 KM
Nº________
Trecho do PNV
Fim: 13,4 KM
N°________
UNIT: KM
Nº. PISTA/LADO:
VMD_______
SEGMENTO
Nº
do
Seg.
km Início
KM Fim
MÊS/ANO: 10/ 2009
MR
MR
RESULTADOS
Extensão
ICPF
IGGE
Valor Cód.
1
0,0
1,2
1,2
2
0,0
1,2
1,2
3
0,0
1,1
1,1
4
0,0
1,1
5
0,0
6
Conceito
51,9
3
C
REGULAR
4 23,83
2
B
BOM
29,7
3
C
REGULAR
1,1
3 89,44
7
D
RUIM
0,9
0,9
3 25,21
3
C
REGULAR
0,0
0,9
0,9
3,5 30,44
3
C
REGULAR
7
0,0
1,1
1,1
4 15,24
0
A
ÓTIMO
8
0,0
1,1
1,1
4 11,74
0
A
ÓTIMO
9
0,0
1,2
1,2
4 20,01
2
B
BOM
10
0,0
1,2
1,2
4,0 29,63
2
B
BOM
11
0,0
1,2
1,2
3,5 16,23
1
B
BOM
12
0,0
1,2
1,2
4 20,28
2
B
BOM
ICPF - Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis
IGGE - Índice de Gravidade Global Expedito
IES - Índice do Estado da Superfície
3,5
Observaç
ões
IES
3,5
64
A partir dos resultados apresentados no quadro 13, onde se encontra o conceito de
avaliação do pavimento de cada trecho asfaltado do Setor Aeroporto de Porto Nacional foi
possível obter o seguinte:
ESTADO DO PAVIMENTO
8%
17%
ÓTIMO
BOM
REGULAR
RUIM
33%
42%
Figura 29: Condições do pavimento do Setor Aeroporto – Porcentagem
De acordo com os resultados obtidos e apresentados na fig. 29 destaca-se que a maior
parte dos trechos avaliados, através do método visual contínuo, apresenta-se como “bom”, e
uma porcentagem pequena encontra-se no estado “ruim”.
Neste estudo, após terminada a avaliação fez-se ponderações, que permitirá definir
inicialmente a possível forma de rejuvenescimento do pavimento, assim definir estratégias de
conservação adequada, aumentando sua vida útil como ressalta a classificação do ICPF.
Em cerca de 17% dos trechos analisados o pavimento se encontra em ótimo estado,
necessitando apenas de conservação rotineira para manter este conceito.
65
Com bom estado de conservação, foram avaliados 42% dos trechos, encontrandose alguns desgastes e trincas não muito severas. Como solução sugere-se aplicação
revestimento de lama asfáltica.
Em 33% dos trechos obtive a avaliação de pavimento em estado regular de
conservação, apresentando trincas mais consideráveis, panelas e remendos em pontos
isolados, necessitando correções de pontos localizados ou recapeamento.
Em estado ruim foram encontrados apenas 8% dos trechos avaliados, onde se
recomenda recapeamento com correção prévia, para corrigir os defeitos generalizados, e
remendos superficiais e profundos.
Com relação ao IES – Índice de Estado da Superfície do pavimento observa-se que
mesmo com os problemas apresentados, não apresenta desconforto quanto a utilização do
usuário na via, pois esse defeitos não refletem quando a via está sujeito à velocidade de
operação, contudo, não se pode tomar com garantia de durabilidade, pois os problemas
existem e caso não seja efetuado reparos necessários, poderá se agravar rapidamente.
Através deste trabalho, pode-se entender a importância dessa avaliação, sendo que
através dela podemos identificar minuciosamente o grau de severidade, os tipos de defeitos
encontrados na avaliação em estudo e com isso fornecer dados que possam indicar um
processo de manutenção e restauração da via.
66
5. CONCLUSÕES E SUSGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Ao final deste trabalho, foi possível fazer as seguintes considerações:
•
O método utilizado é importante quando se necessita de avaliação imediata, em
grandes extensões e com baixo custo de operação.
•
O pavimento existente apresenta segundo o conceito do Índice da Superfície do
Pavimento (IES) as seguintes porcentagens: conceito ótimo 17%; bom 42%; regular 33% e
ruim 8%.
•
O pavimento das avenidas em estudo no Setor Aeroporto, apresenta
basicamente os mesmos defeitos, variando apenas a frequência de ocorrência de um trecho
para outro, conforme mostrado o ICPF que variou entre 3,0 e 4,0. Obtendo o conceito bom, de
acordo com a escala adotada e os defeitos apresentados, fica claro que na sua maioria, o
conceito bom está bem próximo do regular.
•
O sistema de “tapa-buracos” da cidade de Porto Nacional tem sido executado
de forma irregular e sem critérios técnicos.
•
A falta de sistema de drenagem em grande parte das avenidas da cidade
contribui para a diminuição da vida útil do revestimento e conseqüentemente do pavimento
por completo.
Para trabalhos futuros poderá ser feito estudos elaborados de soluções para
67
rejuvenescimento do pavimento asfáltico no setor em estudo e todos os demais da cidade de
Porto Nacional e compara métodos diferentes de avaliação de pavimentos.
68
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
APS, Márcia; 31ª Reunião anual de Pavimentação. Avaliação superficial de pavimentos
asfálticos em vias urbanas utilizando o método PCI, São Paulo, out. 1998. Disponível em
<http://www.ptr.usp.br/lmp/download/Abpv98II.PDF>. Acesso em: 25 mai. 2009.
BRASIL, Departamento Nacional de Infra-Estrutura De Transportes. Levantamento visual
contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos. DNIT
008/2003 – PRO. Rio de Janeiro (RJ), 2003.
BRASIL, Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Manual de Restauração
de pavimentos asfálticos. 2. ed. Rio de Janeiro (RJ), 2005.
BUENO, SILVEIRA. Dicionário da Língua Portuguesa/Silveira Bueno. [ilustração da
editora]. São Paulo (SP): Didática Paulista, 1999.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DE SÃO PAULO (2006) Avaliação
Funcional e Estrutural de Pavimento.PR 009866/2006.São Paulo.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (2003),
Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos. DNIT 005/2003 – TER. Rio de Janeiro.
GONÇALVES, Fernando Pluguiero. O diagnóstico e a manutenção dos pavimentos. Notas
de aula, 1999.
LIMA, Dario Cardoso de; ROHM, Sérgio Antônio; BUENO, Benedito de Souza; Tópicos de
Estradas. Universidade Federal de Viçosa – Imprensa universitária. Minas Gerais, 1993.
SANTANA GRECO, Jisela Aparecida. Conceitos Básicos sobre pavimentação,
Terminologia e classificação dos pavimentos. Notas de aula, 2001.
SENÇO, Wlastermiler. Manual de Técnicas de Pavimentação. Volume II, 1. ed. São Paulo:
Pini,2001.
SILVA, Paulo Fernando A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São
Paulo: Pini, 2008.
69
ZUKOWISKI JR, Joel Carlos; DIAS BORBA Jucylene Maria de C. S.. Manual para
Apresentação de Trabalhos Acadêmicos e Relatórios Técnicos. 73p., Ulbra, Canoas, 2003.
70
ANEXOS
71
NOTA 1: Classe de trincas isoladas:
FC-1: são trincas abertura superior à das fissuras e menor que 1,0 mm.
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas.
FC-3: são trincas com aberturas superior a 1,0mm e com erosão nas bordas.
NOTA 2: Classe das trincas interligada:
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não
erosão nas bordas
