Motoit Magazine n 85

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Numero 85
27 Novembre 2012

105 Pagine

NEWS

Special

MOTOGP

Bylot Six Days 175,
nostalgia tassellata

SUPERBIKE

MOTOCROSS

27 Novembre

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SPORT

MotoGP

Gobmeier nuovo
Direttore Generale
Ducati Corse.
Preziosi all’R&D

Dakar

Franco Picco: “Parto
per la Dakar n. 20”
Botturi e Husqvarna
insieme alla Dakar

| prova cruiser |

Moto Guzzi
California
1400 Touring
da Pag. 2 a Pag. 19

All’Interno

NEWS: Da Bosch il controllo di stabilità per le moto | ABS ed Euro 4 obbligatori in Europa dal 2016
Massimo Clarke: sospensioni, quarta parte | SPORT: Juha Salminen il Valentino Rossi dell’Enduro Mondiale

Moto Guzzi California 1400 Touring

PREGI

Stile e carattere motore

DIFETTI

Cambio perfettibile in scalata

PREZZO 19.300€

prova cruiser

Moto Guzzi California
1400 Touring
Colpo grosso di Moto Guzzi, che finalmente ci ha
fatto provare la mirabile reinterpretazione di
un’icona del motociclismo, che nel frattempo si
pavoneggiava anche all’Eicma milanese. La nuova
California Touring è già in vendita, e costa
19.300 euro, tutto compreso
di Maurizio Tanca

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M

oto Guzzi California
Touring 1400

NEWS

Finalmente è arrivata, l’agognata
California 1400, che all’Eicma milanese appena conclusosi campeggiava da vera regina allo
stand Moto Guzzi, naturalmente affollatissimo
per l’occasione. C’erano tutte e due le versioni:
la bellissima Custom, che arriverà tra febbraio
e marzo 2013 (prezzo 17.300 euro), e l’opulenta Touring (a 19.300 euro), che abbiamo appena provato in Costa Azzurra, con partenza da
Cannes. Per il nostro test era disponibile solo la
Ambassador, nera con filetti bianchi, mentre il
vernissage milanese mostrava anche la candida
Eldorado: due nomi, come molti sapranno, che
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appartengono ad altrettante versioni degli anni
settanta. Una svolta epocale, l’imponente California 1400, rispetto alla quale l’illustre progenitrice, sulla breccia da una quarantina di annetti,
fa perfino tenerezza, per motivi dimensionali, intendo. Roberto Colaninno, gran capo dell’impero
Piaggio, ha ragione ad essere fiero della nuova
arrivata, sulla quale è stato investito parecchio, e
la cui gestazione è durata quattro anni: il risultato finale, infatti, è davvero notevole. Hanno fatto
davvero un gran lavoro i progettisti, che hanno
realizzato una moto completamente nuova e fine
a sè stessa, non allestita su una base già esistente, come la vecchia evoluzione. Una nuova “piattaforma”, utilizzata per ora per due modelli, poi
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si vedrà. Anche se qualche piccolo particolare
della nuova arrivata – parere personale – non mi
esalta. Come i fondelli dei silenziatori, per esempio, che sembrano incompleti, un po’ come un
portalampade senza lampadina. Un po’ banale
anche l’aspetto del tappo del serbatoio, che preferirei fosse incernierato, quindi più pratico. Ma
anche la stessa stampella laterale ha un aspetto
un po’ dimesso, per una moto di questa caratura.
Ma si tratta di piccole cose, non certo di pecche
irrimediabili.

Bicilindrico da record

Con i suoi 1.380 cc, la California è la bicilindrica
italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia
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si attestano su valori notevoli per il segmento
con 96cv a 6.500 giri ma soprattutto 120Nm a
soli 2.500. Il muscoloso V-twin in alluminio, curatissimo anche nell’estatica, è alimentato da
un singolo corpo farfallato da 52mm e gestito in
ogni aspetto – prima assoluta su un Custom – da
un sistema elettronico con acceleratore ride-bywire a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia)
che regola di conseguenza erogazione del propulsore e freno motore. Ad aumentare ulteriormente la raffinatezza del motore arriva il controllo di trazione MGCT impostabile su tre livelli. La
testata ora ospita una distribuzione monoalbero
a quattro valvole per cilindro, doppia accensione e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni

27 Novembre

(radiatore olio maggiorato con elettroventola
termostatizzata, nuova cassa filtro, nuova alettatura di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno
si che i consumi scendano del 15/20% rispetto
al “Quattrovalvole” in versione 1200. La trasmissione conta su una frizione monodisco a secco
ed un cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente
a cardano, è stata completamente riprogettata.
La linea sembra riassumere in un solo modello il
meglio di quanto espresso dalle precedenti generazioni: si possono riconoscere diversi dettagli (specie nella vista laterale) della T3, nonché
proporzioni generali – con grande contributo del
serbatoio da 21 litri – che ricordano molto le V7
e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580

a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi
in lega leggera già prerogativa del modello T4,
su cui campeggiano orgogliosi i due pneumatici
oversize (130/70-18 e 200/60-16 rispettivamente all’anteriore e al posteriore). Molto curati
i gruppi ottici. Al retrotreno troviamo un’unità a
LED che integra gli indicatori di direzione, mentre all’avantreno troneggia un proiettore a superficie complessa con faro polielissoidale dotato
d’illuminazione diurna con led DRL, altra prima
mondiale per un mezzo del segmento cruiser/
custom. Il raffinatissimo cruscotto è racchiuso
in un singolo strumento circolare di ampio diametro con contagiri analogico sul bordo esterno e display multifunzione al centro. Tutti nuovi
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anche i comandi a manubrio che integrano – per
la prima volta su una Moto Guzzi – il comando
del cruise control.

Motore elastico

Fu Giuseppe Guzzi ad inventare il “Telaio Elastico” a fine anni 20; la California di oggi propone
invece il concetto di “Motore Elastico” per identificarne il fissaggio al telaio tramite un complesso
sistema di supporti elasto-cinematici composti
da una biella frontale, due biellette laterali e una
serie di tamponi di gomma che lasciano oscillare il motore filtrando tutte le vibrazioni. Il che
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consente di avere un telaio molto rigido, con cannotto di sterzo e forcellone sovradimensionati (la
forcella con steli da 46mm contribuisce…), particolarmente adatto alla guida dinamica. Il doppia
culla chiusa vanta misure caratteristiche tipicamente custom: già citato l’interasse monstre da
1685mm, vale la pena di segnalare un cannotto
aperto di 32° con un’avancorsa da 155mm. La
seduta è bassa 740mm per garantire manovrabilità e maneggevolezza. Niente compromessi
nell’impianto frenante, affidato a Brembo: il doppio disco flottante da 320mm all’avantreno è lavorato da pinze radiali. Al retrotreno si trova un

27 Novembre

disco da 282mm. Naturalmente presente l’ABS,
incredibilmente assente la frenata integrale, una
prerogativa delle Moto Guzzi che per prime l’adottarono a metà degli anni Settanta.

Touring o Custom

Come anticipato, la California 1400 viene proposta in due versioni. La Touring è ovviamente
dedicata ai turisti: parabrezza “Patrol”, fari supplementari, valige laterali (35 litri), protezioni
motore e valige, antifurto. Le grafiche disponibili
sono Eldorado (bianca con filetti ornamentali
scuri sul serbatoio), ispirata alle versioni della

polizia USA, oppure la più classica nera con filetti
bianchi. La Custom è invece più fedele al minimalismo cruiser: sella biposto con stampa a caldo dell’aquila Guzzi, manubrio Drag Bar, ammortizzatori posteriori con serbatoietti piggy-back,
livrea cupa con profusione di grigio mercurio e
nero basalto. Sconfinato, ovviamente, il catalogo
accessori, ricco di selle, manubri, valigeria, ma
anche parti “performance” quali scarichi alleggeriti e, ovviamente, l’abbigliamento dedicato.

Su strada

Prima di partire per un bel giretto di oltre 200
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chilometri, nell’entroterra di Cannes con rientro
lungo la bella strada dell’Esterel, prendiamo confidenza con i comandi di bordo. Facile. Il grosso strumento circolare piazzato al centro del
manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si
tratti del contagiri analogico perimetrale, che del
chiaro ed ordinato display lcd, anch’esso circolare, interno ad esso. Dal blocchetto sinistro sul
manubrio, tramite il deviatore già presente su
molti modelli del gruppo Piaggio, si selezionano
le varie voci del menu a disposizione, compresi
i tre livelli di intervento del controllo di trazione.
Utilizzando il pulsante di avviamento mentre si
guida, invece, a gas chiuso si seleziona la mappatura di erogazione del motore tra le tre disponibili (Pioggia, Turismo, Veloce). Le manopole

termiche, nel caso, si attivano con l’indice sinistro premendo un pulsante sottostante quello
del lampeggio; con l’indice destro, invece, si aziona un devioluci che comanda i faretti supplementari. Ma scendiamo in sella alla nostra affascinante California Touring, dove si poggiano le terga a
soli 74 centimetri da terra, su un’imbottitura non
cedevolissima, ma certamente non scomoda. La
postura è da cruiser “customeggiante”, quindi
manubrio ampio, braccia rilassate – ma il manubrio è comunque regolabile a volontà - piedi non
smodatamente avanzati e ginocchia poggiate sui
condotti di aspirazione, senza andare ad urtare
(perlomeno per quanto mi riguarda, ma non ho
sentito commenti contrari) i poderosi cilindroni magistralmente incastonati nel serbatoio.

“

La moto è una cruiser
di quelle “toniche”,
nel senso che col pieno
di benzina dovremmo
sfiorare i tre quintali
e mezzo. Ma anche di
quelle col baricentro
molto basso e con una
guidabilità che molti

non si
aspetterebbero mai

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Si siede comodi, insomma, nessuna costrizione,
comandi a mano e a pedale molto più comodi da
usare, rispetto alla vecchia California. E chi non
si ritrova con il pedale del cambio a bilanciere comunque molto utile per non rovinare la scarpa
– potrà comunque smontarne la leva posteriore.
Peccato che il bordo superiore del parabrezza,
nel mio caso (altezza 1,76), sia giusto appena
sotto il livello dello sguardo: in questo caso, o
si riesce a guidare sempre perfettamente eretti, oppure ci si trovo presto a sedere un po’ ingobbiti, guardando attraverso il plexiglass. In
definitiva, avrei pagato per un parabrezza più
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basso di almeno 5 centimetri. Molto comode le
moto valigie con apertura superiore, avvitate al
telaio e protette da un elegante paracolpi cromato. La frizione è accettabilmente morbida,
ed è dolce e molto precisa nel suo lavoro. L’acceleratore elettronico, naturalmente, è un burro.
Ma quel che più colpirà non solo i Guzzisti doc,
ma anche chi su una Guzzi non sia mai salito in
sella, è la pressoché assoluta mancanza di vibrazioni. Al minimo rimane ovviamente la classica
oscillazione al manubrio trasmessa dall’albero
motore longitudinale, ma non appena si ruota la
manopola, puff!, vibrazioni azzerate, mentre la
famosa – per alcuni famigerata – coppia di rovesciamento naturalmente è sempre li, a ricordarci
che li sotto pulsa un grosso V2 trasversale. Il più
grosso mai montato su una Moto Guzzi di serie.
Che la California 1400 sia nata bene ci si rende
conto già dopo i primi metri percorsi. La moto è
una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col
pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quintali e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro
molto basso e con una guidabilità che molti non
si aspetterebbero mai. Frizione dolce, dicevo, e
cambio marcia morbidissimo quanto silenzioso,
tanto da non avvertirlo nemmeno, ad eccezione
della prima, quasi sempre rumorosetta: questo
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb

grazie all’accurata calibrazione della sinergia
tra gas elettronico e della farfalla dell’iniezione,
che aiuta molto la cambiata, che avviene sfiorando il pedale. In scalata invece l’ingaggio tra
gli ingranaggi del soffre del carico dovuto alla
decelerazione, e l’inserimento dei rapporti può
essere meno rapido e preciso, a seconda dei giri
del motore, naturalmente. Usciti dal traffico cittadino di Cannes, dove peraltro ci siamo mossi
con buona disinvoltura, inizia il divertimento. Il
nuovo motore mostra da subito il suo gran carattere: è capace di viaggiare in sesta a 1.500
giri, e riprendere senza fare tante storie. Ma la
spinta ai bassi e ai medi è davvero forte, divertente, sia viaggiando in modalità “Turismo” che
“Veloce”: la differenza tra queste due è decisamente più sottile da percepire rispetto alla dolcissima modalità “Pioggia”, con circa 73 cavalli a
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disposizione, e tanta dolcezza fina da 1.200 giri:
un vero piacere, per andarsene tranquillamente a
spasso. Non è prevista autostrada, durante il nostro test, ma è innegabile che questo motore sia
nato bene, anche se al rumore di trascinamento
della trasmissione primaria bisogna abituarsi un
po’. Sulla litoranea, verso St.Tropez, la Guzzona
sfodera orgogliosamente le sue doti ciclistiche
danzando tra le curve che è un piacere e senza
doversi impegnare, e una volta preso un buon
ritmo diventa fin troppo facile iniziare a vessare gli appositi slider in plastica avvitati sotto alle
pedanone pieghevoli; insistendo nell’appoggio,
tocca al tamponcino metallico supplementare
farci capire di piantarla li e non andare oltre. La
nuova California è lunga e “sostanziosa”, ma piacevolmente obbediente al suo pilota, che con un
minimo di malizia saprà affrontare agevolmente
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ZOOM

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1 Muscoloso V-twin in alluminio curatissimo anche
nell’estatica.
2 Niente compromessi nell’impianto frenante, affidato a
Brembo: il doppio disco flottante da 320mm all’avantreno
è lavorato da pinze radiali.
3 Il grosso strumento circolare piazzato al centro del
manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si tratti del
contagiri analogico perimetrale, che del chiaro ed ordinato
display lcd.

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MOTOCROSS

anche i tornanti stretti, così come le inversioni
ad U in spazi tutto sommato accettabili. Molto
rassicurante la solidità della ciclistica: il nuovo
telaio è robusto e ben calibrato, e infonde fiducia anche quando ci si lascia prendere un po’ la
mano guidando una grossa Cruiser quasi come
una più permissiva naked di media cilindrata.
Niente da dire, in questo caso, sulle Dunlop D251
in dotazione alla nostra cavalcatura. Altra bella
sorpresa arriva dalle sospensioni, e in particolare
dalla coppia di ammortizzatori posteriori Sachs,
che lavorano a meraviglia digerendo mirabilmente avallamenti e sconnessioni dell’asfalto.
Va ricordato che qui non abbiamo il cardano
reattivo Ca.R.C. con sospensione progressiva,
ma un’unità tradizionale, scelta per mantenere quell’aspetto vintage tanto caro ai guzzisti, e
abbinata appunto ai due ammortizzatori e ad un
gommone posteriore da 16 pollici, che a sua volta aiuta nella fase ammortizzante. È chiaro che,
viaggiando in coppia, gli ammortizzatori andranno regolati di conseguenza, e qui probabilmente
si sentirà l’esigenza di una manopola esterna per
regolarne il precarico, visto che si trovano dietro
alle borse. Positivo anche il giudizio sui freni, che
consentono di decelerare molto soddisfacentemente senza doversi aggrappare a leva e pedale,
e senza arrivare a stimolare precocemente l’ABS
anteriore, mentre il posteriore, per forza di cose,
si fa sempre sentire abbastanza presto. Tornati
alla base verso sera, mancava solo la verifica del
consumo medio: i tecnici di Moto Guzzi dichiarano consumi migliori rispetto alla concorrenza
diretta (leggi Harley-Davidson), dichiarando una
percorrenza media, nell’utilizzo comune, di circa 15 km per litro. Il computer della moto da me
utilizzata, al ritorno in albergo, segnava 7,3 litri
per 100 km, equivalenti dunque a 13,7 km/litro.
Insomma, potremmo tranquillamente affermare
che è (ri)nata una stella. Quanti di voi, Guzzisti e
non, ora correranno con la mente ai mitici anni
settanta, quelli dei Mamas&Papas e i Dik Dik?
Si, proprio quelli di “California dreaming”, o “Sognando la California”.

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SCHEDA TECNICA

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Moto Guzzi California 1400 Touring

€ 19.300

Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 1380 cc
Disposizione cilindri: a V di 90°
Raffreddamento: ad aria/olio
Avviamento: E
Potenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giri
Coppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-282 mm
Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 322 kg
Lunghezza: 2445 mm
Larghezza: 1030 mm
Altezza: 740 mm
Capacità serbatoio: 20.5 l
Segmento: Turismo

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Miguel Galluzzi e Romano Albesiano ci parlano della genesi
dell’attesissima nuova Ammiraglia di Moto Guzzi, che
sembra già riscuotere unanimi consensi in tutto il mondo,
e che abbiamo recentemente provato in Francia

M

iguel Galluzzi

Miguel Galluzzi, già
responsabile
del
centro stile moto del Gruppo
Piaggio, ora dirige l’Advanced
Design Center del Gruppo Piaggio a Pasadena, in…California
20

Le due California 1400, Touring e Custom, rappresentano
meglio la tradizione o il futuro
di Moto Guzzi?
«La California 1400 è il punto di equilibrio fra tradizione
e futuro. Il design doveva e

voleva ricordare quello da sempre caratteristico di questo
modello, con le forme sinuose
del serbatoio, il manubrio ricurvo, il maniglione d’appiglio
cromato per il passeggero della
Touring e i parafanghi lunghi.

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SPORT

Moto Guzzi California 1400
intervista a Galluzzi e Albesiano

27 Novembre

Allo stesso tempo la nuova
1400 doveva essere più moderna, confortevole, ospitale, ricca
e sontuosa della precedente.
Così è nato uno stile che, credo
in modo equilibrato, tende una
mano da una parte alla tradizione, che non vogliamo dimenticare, e dall’altra allo spirito innovativo ed evoluto che
una Moto Guzzi attuale
deve avere se vuole
puntare al top. Il centro
della moto è un richiamo forte alla tradizione:
in esso confluiscono le
linee del serbatoio e della sella, formando quella
“croce”
immaginaria
tipica anche dei modelli
precedenti. Non manca
d’altra parte un certo
stile innovativo regalato
dal pneumatico posteriore largo e dall’esclusivo gruppo ottico anteriore. Le caratteristiche
dei proiettori sono infatti modernissime, e l’anteriore dispone di un’illuminazione “full LED”,
come nelle moderne
auto di alta e altissima
gamma».
Quale è stato l’obiettivo
primario nel disegnare la
California 1400?
«Valorizzare le forme del suo
motore: un motore unico al
mondo meritava di essere lasciato il più possibile in vista.
Il nostro inconfondibile V2 è
diventato un vero aspetto di

design, proprio grazie alle sue
forme inedite che ne rappresentano bene il carattere e
la forza che esso è capace di
esprimere. Ed ecco spiegata la
scelta di ritagliare i fianchetti
del serbatoio, che così non vanno a coprire le teste. La vista più
bella è da dietro: si vedono i due

Un motore
unico al mondo
meritava di

essere lasciato
il più possibile

in vista

cilindri che emergono, anzi che
esplodono fuori dal serbatoio.
Una chiara rappresentazione
del carattere di questa moto,
una cruiser modernissima,
splendida da guidare a bassa
velocità, ma sempre pronta
anche alla guida disinvolta, e
quindi al divertimento».
Cosa la distingue dalla
concorrenza?
«Innanzitutto il marchio sul serbatoio: è
una Moto Guzzi al cento
per cento, tutta costruita a mano nello stabilimento di Mandello del
Lario. Dinamicamente
si distingue per le sue
doti di maneggevolezza
e di appagamento nella
guida, uniche nel suo
genere. A livello di design spicca per la possenza del motore che
straripa dal serbatoio,
per la raffinatezza dei
dettagli, per lo stile di
alcune soluzioni come
i gruppi ottici e la strumentazione stessa.
La California 1400 è
una delle poche moto
che riescono a trasmettere l’impressione di una
qualità costruttiva e una cura
del particolare davvero eccezionali».
Qual è l’aspetto che una Moto
Guzzi avrà sempre?
«La personalità, lo stile e il carattere delle moto Made in Italy.
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La nuova California 1400 è l’unica custom che si guida come
una moto normale, con elevata
possibilità di divertimento in
curva pur godendo di comfort e
protezione dall’aria ai massimi
livelli. È un esempio di ottimo
connubio tra design e funzionalità».

Romano Albesiano

Romano Albesiano è responsabile del Centro Tecnico Moto
del Gruppo Piaggio
Ricreare un mito è sempre
un lavoro difficilissimo. Quali
sono le principali caratteristiche del progetto California
1400?
«Storicamente la California è
sempre stato un modello apprezzato per il comfort abbinato ad una guidabilità eccellente.
L’ottimo connubio tra guidabilità e comfort ne ha decretato il
successo fin dalla prima versione degli anni ‘70. Abbiamo ricevuto questa importante eredità,
trasmettendo lo spirito unico
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NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

del modello California sulla
nuova, naturalmente in chiave moderna, visto che la 1400
tecnicamente non ha nulla in
comune con le precedenti. Abbiamo sfruttato le esperienze
acquisite e le capacità tecnologiche dei marchi del Gruppo Piaggio per realizzare una
moto completamente nuova,
raffinata, tecnologica, al top per
piacere di guida e per comfort.
È la California del nuovo millennio, una maxi-cruiser all’italiana, moderna e divertente, una
moto che obiettivamente si
pone subito come riferimento
nella sua categoria».
È la Moto Guzzi più tecnologica mai costruita?
«Sicuramente sì, ma non solo:
è una delle motociclette più
tecnologiche mai realizzate in
assoluto. La tecnologia applicata su California 1400 però
non è fine a se stessa, ma ha
una funzione ben precisa: aumentare il piacere di guida, la

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SPORT

sicurezza e il comfort. Per la
prima volta su una Guzzi compare l’acceleratore elettronico
Ride by Wire, tecnologia che
esordì sulle moto di produzione
di Aprilia più di cinque anni fa e
che, proprio grazie allo scambio di competenze tra i marchi
del Gruppo Piaggio, è arrivata
anche a Moto Guzzi, nel pieno
della sua maturità, della sua
affidabilità. Il RbW è fondamentale per gestire e sfruttare al
meglio i motori moderni. Dunque anche sulla California 1400
arrivano le diverse mappature
del motore, in grado di assecondare al meglio il pilota nel
turismo, così come nella guida
più brillante e nelle situazioni
di asfalto scivoloso. Di serie ci
sono anche un evoluto ABS a
due canali, il traction control
prestazionale, settabile su tre
livelli, e debutta il cruise control: la nostra è l’unica cruiser
al mondo a prevedere tutte
queste tecnologie. Che però
non si fermano ai soli sistemi di
controllo: l’intera moto è figlia
di un progetto assolutamente
moderno, ed anche in questo
caso il know-how trasmesso dal Reparto R&D moto del
Gruppo ha contribuito a creare
una mezzo funzionale e affidabile. Tra gli aspetti tecnologici
aggiungo anche i gravosi cicli
di prove al banco di motore e
ciclistica, e le centinaia di migliaia di chilometri percorsi su
strada e in pista, alla ricerca del
perfetto connubio tra guidabilità, comfort ed affidabilità».

27 Novembre

Oltre alla tecnologia, che cosa
la distingue dalla concorrenza?
«L’assoluto piacere di guida.
Nessuna cruiser del segmento
è così divertente da condurre
anche in curva. Per la prima
volta chi ama questa tipologia
di moto non deve più rinunciare al divertimento su qualsiasi
tipo di percorso, e neppure ad
una buona maneggevolezza. In
una moto, la guidabilità dipende da molti fattori, che vanno
tutti calcolati e inseriti nel progetto iniziale. Quote del telaio,
distribuzione dei pesi, taratura
delle sospensioni e molto altro:
tutto questo logicamente ha

influenze nella guida. Un altro
aspetto unico è la completezza. La California 1400 Touring
ha un allestimento di serie molto ricco: non manca veramente
nulla, anche se il catalogo degli
accessori dedicati – come è
giusto per questo tipo di moto
e di cliente – è molto vasto, e
consente una personalizzazione unica della propria California».
Come vengono contenute
le vibrazioni di un motore di
questa cilindrata?
«Utilizzando un tipo di fissaggio elastico del motore al telaio esclusivo e brevettato da

Moto Guzzi. Il motore a V di
90° è infatti caratterizzato da
vibrazioni di primo e secondo
ordine, che portano il motore
ad oscillare e ruotare contemporaneamente. Per questo è
stato studiato un sistema elastocinematico, calcolato attraverso sistemi di simulazione
modale, composto da tre bielle
e due silentbloc, che consentono di annullare il trasferimento
delle vibrazioni fastidiose per
il comfort, senza impatti negativi sulla dinamica di guida.
Non è stato banale studiarlo
e metterlo a punto, basti pensare alle possibili implicazioni
che le oscillazioni di un motore
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possono provocare all’interno
di un telaio: tra queste il fatto
che il motore non contribuisce
più, come nelle recenti Moto
Guzzi, alla rigidezza del telaio
stesso (ovvero non funge da
elemento stressato, ndr). Per
sopperire a questo importante
contributo è stato necessario
chiudere il telaio con una doppia culla, e irrigidire opportunamente la struttura impiegando
geometrie e materiali calcolati
con sistemi FEM (Finite Elemente Method, ndr). Anche se
il principio è il medesimo, il sistema che abbiamo realizzato
è diverso da quello proposto
dalla concorrenza. È la prima
volta che un sistema del genere viene utilizzato su una Moto
Guzzi. E ha subito funzionato
molto bene».
Qual è l’aspetto che più la
soddisfa, di questa Moto Guzzi?
«La sensazione di qualità
elevata che si ha fin dal primo contatto, di raffinatezza
24

costruttiva, di pregio dei singoli
componenti. I materiali, gli accoppiamenti, le tecnologie impiegate non lasciano dubbi sul
fatto che ci troviamo di fronte
ad un oggetto testimone di eccellenza. E le sensazioni che si
ricevono, prima accendendo
il motore, e poi cominciando a
guidare la moto e godere delle
emozioni che sa trasmettere,
riescono a coinvolgere ancor di
più il pilota di questa California:
una moto che soddisfa straordinariamente la cura costruttiva che tutti gli amanti di Moto
Guzzi nel mondo si aspettano
da Mandello».
Pneumatico da 200, interasse di 1.685 mm, motore da
1400 cc, forcella con steli da
46 mm, peso di oltre 300 kg.
Su questa Moto Guzzi regna
l’oversize…
«È la nostra interpretazione
della cruiser moderna: sontuosa, ricca, esclusiva, ricercata,
ma anche comoda nelle lunghe
trasferte e divertente in curva.

In realtà però è meno pesante
delle maxi cruiser concorrenti,
più facile da gestire anche da
fermo, più appagante su strada. Insomma, è la cruiser di
Moto Guzzi».
Se la “vera” California della
tradizione Moto Guzzi è la
1400 Touring, la Custom cosa
rappresenta?
«La Custom è l’interpretazione
più sportiva, aggressiva, muscolare della California. È nata
quasi spontaneamente: dato
che la base tecnica permetteva
un divertimento così elevato,
abbiamo pensato di farne una
versione più leggera e sportiva.
Ne è scaturita una bellissima
muscle bike, per un pilota giovane, che la usa soprattutto da
solo. Ed è solamente una delle
possibili interpretazioni di questo modello».
Una cilindrata da record, trattandosi di un V-Twin trasversale. Cosa c’è di nuovo in questa unità da 1.380 cc?

Anno

Numero

2012

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SPORT

Il motore è completamente nuovo, ed ha
richiesto uno sviluppo di più di tre anni

27 Novembre

«Il motore è completamente
nuovo, ed ha richiesto uno sviluppo di più di tre anni per la
definizione prima della cilindrata ideale, e poi per lo sviluppo e
per la delibera affidabilistica. È
il motore più grosso mai realizzato da Moto Guzzi, e impiega
lo stato dell’arte della gestione
elettronica, frutto di tutte delle
esperienze che il Gruppo Piaggio può vantare».
Quali sono le sue caratteristiche salienti?
«Il motore, per Moto Guzzi, è il
cuore di tutta la moto. È quindi protagonista in primis del
design, incastonandosi nelle
linee del serbatoio. Entrando
nel dettaglio tecnico, abbiamo
poderosi pistoni da 104 mm,
doppia accensione, distribuzione a quattro valvole per cilindro
con punterie a rullini, raffreddamento misto aria/olio, e,
novità per i motori Moto Guzzi,
alimentazione ad iniezione con
monocorpo farfallato (da 52
mm) e full Ride by Wire».
Quali sono gli obiettivi che vi
eravate posti?
« Assolutamente la coppia
abbondante fin dai regimi più
bassi, una risposta del gas
pronta ma dolce e un allungo
poderoso: in sostanza, puro
piacere di guida. Oltre ovviamente a qualità e affidabilità
eccellenti. In termini numerici,
gli obiettivi erano di avere una
coppia massima maggiore di

12 kgm a meno di 3000 giri,
e contemporaneamente una
potenza massima prossima ai
100 cavalli. Entrambi sono stati
ampiamente raggiunti».
Dopo quello della “piccola”
V7, questo 1400 è il primo di
una nuova serie: cosa c’è nel
futuro di Moto Guzzi?
«Anche se nella sua storia Moto
Guzzi ha sviluppato quasi tutte
le configurazioni di motore esistenti, e basta visitare il Museo
di Mandello del Lario per rendersene conto, il presente e
l’immediato futuro sono legati
imprescindibilmente al V di
90°, che diventa protagonista
del design, del sound, e delle
caratteristiche di guida uniche
delle migliori Moto Guzzi. Lo
sviluppo di questo ed altri motori a V di 90° continua, introducendo le migliori tecnologie
a disposizione, con l’obiettivo
di incrementare sempre il piacere di guida».
Come si combina l’esigenza
di consumi ridotti con quella
di avere tanta coppia e 96 cavalli?
«Per avere tanta coppia e una
risposta
dell’acceleratore
pronta fin dai regimi più bassi,
è necessario avere un’elevata
efficienza termo e fluidodinamica in tutti i punti di funzionamento, oltre che attriti interni
contenuti. Questo si traduce
in consumi specifici estremamente ridotti. In particolare

l’impiego di un corpo farfallato
singolo, con lunghi condotti
di aspirazione, insieme a una
elettronica di gestione motore
avanzata, garantiscono l’ottenimento di risultati eccellenti
fin ai regimi più bassi, che sono
quelli più usati su strada, senza
compromettere le prestazioni
a quelli più alti, e quindi la potenza massima».
Quali difficoltà avete superato
nella realizzazione del nuovo
propulsore?
«Una cilindrata così elevata è
stata ritenuta necessaria per
entrare a testa alta nel segmento delle grosse cruiser.
La scelta dei 1400 cc e del rapporto corsa/alesaggio è stata
ponderata per ottenere il miglior bilancio tra prestazioni ed
efficienza. L’alesaggio definito
di 104 mm ha richiesto l’introduzione della doppia accensione, che insieme alla gestione
indipendente di iniezione attraverso la doppia sonda lambda, garantisce combustioni
ottimali in tutte le condizioni
di funzionamento. Inoltre la cilindrata unitaria elevata, insieme allo schema a V di 90° per
noi imprescindibile, implica
un livello di vibrazioni elevato,
che ha spinto i progettisti a
sviluppare il appunto gli inediti
supporti elastici, capaci di annullarne completamente il trasferimento al veicolo ed ai suoi
occupanti».
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Botta e Risposta
“Moto Guzzi California 1400
bella e ammiratissima”
di Maurizio Tanca | La nuova Moto Guzzi ha catalizzato
l’attenzione degli appassionati, anche di quelli che guzzisti
non sono mai stati. I commenti al nostro test e all’intervista ai
progettisti sono dunque stati parecchi. A volte con qualche
inesattezza

L

’attesa per la nuova Moto Guzzi California 1400, dopo le prime foto apparse mesi fa alla convention dei concessionari a Miami - oppure “rubate”
in giro per la strada, immortalando più o meno
al volo un collaudatore di passaggio o la classica moto parcheggiata piuttosto che durante un
rifornimento di carburante - ha indubbiamente
generato parecchia curiosità verso l’erede di
questo storico modello. Una California completamente rifatta e addirittura col motore 1400
– e oltretutto la Moto Guzzi più tecnologica mai
costruita - merita senz’altro fiumi di discussioni
ancor prima di andare in pasto alle folle, come è
accaduto allo scorso Eicma milanese. Dopo la
nostra prima presa di contatto in Francia, poi,
si è letto un po’ di tutto, sulla bella bestiona di
Mandello, nei commenti dei nostri lettori, come
sempre numerosissimi quando si parla del Marchio motociclistico italiano più amato al mondo.
Tralasciamo i numerosi appunti , e contrappunti,
relativi al fatto che guidando una qualsiasi Moto
Guzzi ci si ustionino le ginocchia, o si arrivi addirittura a bruciarsi i pantaloni sui cilindri. Devo
dire che non mi era mai capitato di leggerne così
26

tanti su questo argomento, che personalmente
mi fa bonariamente sorridere. Piuttosto, in redazione abbiamo scelto un paio di commenti all’intervista di Miguel Galluzzi e Romano Albesiano,
relativi alla genesi del nuovo motore Guzzi V2 - il
più grosso mai costruito in serie - e dell’intera
moto.
Commenti evidentemente generati, come spessissimo accade, da informazioni quantomeno
“approssimative”.
Eccoli:
1) “Ok Ok, il risultato finale è una bella motorona,
pesantuccia, ma... il motore è stato sviluppato
da Millepercento, uno studio di design spostato
in California per motivi... fiscali? Ma come, la vista del lago deprimeva i progettisti? Per favore
non fate fare la fine di FIAT al mito italiano delle
2 ruote…”.
2) “Il motore 1400 è stato pensato e prodotto
prima dalla Millepercento di Varano, con la BB1
(Big Bore 1), che è un Griso con 140 CV e coppia
da paura. Ma soprattutto il singolo corpo farfallato l’ hanno introdotto prima in Millepercento che
in Guzzi ...”.

A questi aggiungiamo il seguente, che ci ha dato
ulteriore stimolo a realizzare questo articolo:
“ no, ma...scriviamone un altro di articolo sulla nuova Moto Guzzi California 1400cc che tra
l’altro tutti si potrebbero permettere!” Dunque,
innanzitutto prendiamo quel “Varano” come il
classico errore dovuto a battitura veloce, tipico
di chi commenta, precisando che la concessionaria Millepercento si trova a Verano Brianza.
Comunque sia, il motore BB1 dei suoi bravissimi

titolari, Ghezzi e Perego – che probabilmente è il
più potente V2 su base Guzzi che si conosca – ha
in comune con il nuovo Guzzi solamente la cilindrata nominale e l’alimentazione tramite un singolo corpo farfallato. La sua cubatura effettiva
però è di 1.420 cc, grazie agli enormi pistoni da
106,3 mm con corsa di 80: il nuovo motore della
California, invece, monta pistoni da 104 mm con
corsa di 81,2 mm… Inoltre le testate del BB1 sono
a 2 valvole con distribuzione ad aste e bilancieri,
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anziché a 4 valvole con distribuzione monoalbero e doppia accensione; ed il raffreddamento è
liquido, anziché che ad aria+olio. Detto ciò, ecco
di seguito la risposta di Moto Guzzi ai commenti
di cui sopra. Risposta relativa anche all’accenno
sul nuovo centro stile di Pasadena, inaugurato lo
scorso marzo, quando la nuova California era già
fatta e finita da un pezzo…

La risposta di Moto Guzzi

“Moto Guzzi California è costruita in tutte le sue
parti, motore incluso, a Mandello del Lario. Lo
storico stabilimento dove le Moto Guzzi nascono dal 1921 è particolarmente “verticalizzato”
rispetto ai normali asset industriali del Gruppo
Piaggio. Non a caso, Moto Guzzi è l’unico stabilimento che costruisca nella propria sede anche
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i motori; mentre come è noto tutti gli altri propulsori per motociclette e scooter del Gruppo, di
qualsiasi brand, vengono assemblati nel grande
Stabilimento Motori di Pontedera. Questa “anomalia” contribuisce a dare a ogni Moto Guzzi,
dalla piccola V7 sino alla nuova California 1400,
tutto il fascino di un prodotto orgogliosamente
italiano, interamente costruito a mano in uno
stabilimento-museo tra i più amati e visitati di
tutto il mondo. Per quanto riguarda lo sviluppo,
quello della nuova California 1400 nelle versioni
Touring e Custom, è un progetto che, nell’arco
di tre anni, ha coinvolto le migliori competenze
di tutto il Gruppo Piaggio dal punto di vista dello
stile, del motore, della ciclistica, dell’elettronica
di bordo e della sicurezza. Cuore della progettazione della California 1400 è stata la sede di

27 Novembre

Noale, dove opera il Centro Tecnico Moto diretto
da Romano Albesiano, con un team che ha già
creato prodotti di qualità e prestazioni assolute,
compresa la stessa Aprilia RSV4 plurivincitrice del mondiale SBK. Il Gruppo Piaggio, infatti,
come noto ha concentrato a Noale - sede di un
Reparto Corse che ha vinto 51 titoli mondiali ed
è il più vincente in assoluto tra i Costruttori europei in attività nelle corse - tutta la progettazione
delle moto per l’intero Gruppo. Mentre tutti gli
scooter del Gruppo Piaggio nascono nel Centro
Tecnico di Pontedera. Anche il motore è stato
interamente progettato, partendo da un “foglio
bianco”, dai tecnici del Gruppo Piaggio che operano a Noale per il marchio Moto Guzzi. Si tratta
di un motore completamente nuovo, non solo
per il fatto di essere un V-Twin da record. Questo straordinario propulsore ha richiesto uno
sviluppo di oltre tre anni per la definizione prima
della cilindrata ideale, e poi per lo sviluppo e per
la delibera affidabilistica. È il motore di maggior
cilindrata mai realizzato da Moto Guzzi, e anche
il bicilindrico a V più grande d’Europa (oltre che
essere l’unico V2 trasversale al mondo prodotto
in serie) e impiega lo stato dell’arte della gestione
elettronica, frutto di tutte delle esperienze che il
Gruppo Piaggio può vantare. Dal punto di vista
dello stile, infine, le California 1400 nascono,
sempre a Noale, nel Centro Stile Moto che sino
a tutto il 2011 è stato diretto da Miguel Galluzzi,
che da metà 2012 è impegnato nell’avviamento dell’Advanced Design Center di Pasadena,
in California. Oggi il responsabile dello Stile del
Gruppo è Marco Lambri. Per ovvie ragioni di tempistica del progetto, anche la definizione stilistica delle nuove California è quindi integralmente
italiana. L’Advanced Design Center californiano,
peraltro, sarà una finestra sui cambiamenti che
le formule della mobilità urbana e metropolitana svilupperanno nei prossimi anni. La struttura
di Pasadena lavorerà non solo nell’ambito delle
tendenze stilistiche più all’avanguardia, ma collaborerà anche con le Università e i centri di ricerca più avanzati a livello mondiale”.
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Kawasaki Z800
La parola ai concessionari
Stiamo provando la “piccola” Z di casa Kawasaki. Prima di
leggere la nostra prova completa che pubblicheremo nei
prossimi giorni, ecco cosa si aspettano i concessionari,
a loro la parola

L

a Z “piccola” pareggia i conti con la Yamaha FZ8 portando la cilindrata a 800:
per la precisione, attraverso l’aumento
dell’alesaggio da 68,4 a 71mm la Zetina passa
da 748 a 806cc, migliorando la coppia ai bassi
e medi regimi e guadagnando qualche cavallo
anche in alto.
In attesa di leggere la prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni lasciamo la parola ai
concessinari.

Cendi Motor, Prato. Risponde Marco Cendi.
1. No.
2. Tante vendite vengono fatte ai ragazzi giovani
di non più di 30 anni.
3. Sono interessati, ma per ora nessun contratto.
4. Come prestazioni dovrebbe essere simile alla
750, mentre la z1000 si distanzia e rimane per un
altro pubblico.
5. Anche quest’anno è stata la Z750 e a seguire
la Z1000.

Lasciamo la parola ai concessionari,
ecco le domande che abbiamo posto
loro:

Linea moto, Frosinone. Risponde Fabio Archilletti
1. No, il cliente è abbastanza soddisfatto, la Z750
come doti prestazionali primeggia nella sua classe.
2. Diciamo che il cliente tipo è diversificato. La
Z750 ha attirato anche neofiti grazie all’appeal
del prodotto. Questo però non è sempre un bene.
Negli ultimi anni il mercato a causa della crisi si
è ristretto e sono rimasti solo gli appassionati, i
motociclisti con esperienza e quindi le vendite di
una “prima” moto come la Z750 ne hanno risentito.
3. Ancora no.
4. Probabilmente un effetto del genere lo avremo.
5. La W800 ci ha dato un discreto riscontro,

1. La Z750, considerando anche la R, resta una
best seller di mercato: i clienti vi hanno chiesto
maggiori prestazioni?
2. Chi è il cliente tipo della Z? E’ già possessore di una Kawasaki o attira di più possessori di
altri marchi?
3. Avete già ordini o comunque clienti interessati alla nuova 800?
4. La crescita di cilindrata per la 800 avvicina
la piccola Z alla 1000, non temete che le mangi
quote di mercato?
5. Quali sono i modelli Kawasaki recenti che
hanno richiamato più appassionati in concessionario?
30

soprattutto con i motociclisti di rientro, poi la
Versys 650 che essendo un modello trasversale
è piaciuto a molti.
Fridemoto, Trecate (Novara). Massimo Schiavo
1. Prestazioni no, ma magari migliorie a livello di
elettronica e sospensioni…
2. La maggior parte di quelli che la scelgono hanno tra i 25 e i 35 anni, e spesso è la prima moto.
Scelgono un marchio blasonato e vanno sul sicuro.
3. Interessati sì, ordini no!
4. No.
5. Il Ninja.

Drag Center, Pradamano (Udine). Risponde Moreno Tantin
1. No, diciamo che il modello nuovo affianca quello in essere perché le prestazioni sono già elevate.
2. Sicuramente la nuova generazione dei motociclisti, molto attenti al design e alle tendenze.
3. Sì, molto interesse, ma ancora nessun ordine.
4. Sono due prodotti diversi con caratteristiche
diverse, non c’è sovrapposizione. Anche l’utilizzatore finale è diverso: per la 1000 è decisamente più esperto.
5. Sicuramente la serie Ninja e ovviamente la
Z750.
31

Bylot Six Days 175
nostalgia
tassellata
di Maurizio Tanca | L’appassionato collega Enrico
Farina ha realizzato, ed esposto all’Eicma, questa
bella special ispirata alle mitiche moto da Regolarità
di quarant’anni fa. Verrà costruita su ordinazione
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SPORT

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb

D

al “Breve dizionario del dialetto monzese e brianzolo” (autore Felice Camescasca, Vittone Editore), i meno ferrati
sui dialetti lombardi potranno eventualmente
apprendere che il vocabolo “bilòtt” è un termine
prevalentemente monzese, che sta ad indicare una persona un po’ stupidotta. Un aggettivo
presumibilmente derivato dal nome del generale
Billot, comandante la piazza di Monza durante
la dominazione francese, famigerato per i suoi
proclami che i cittadini “mùnzés” etichettarono
prontamente come “bilottàte”. Questa piccola
parentesi pseudo-culturale ci serve per introdurre una bella motina da Regolarità (come allora si
chiamava l’attuale Enduro) stile anni sessanta/
settanta, che i più maturi affamati di gomme tassellate, fango, polvere e fettucciati non faticheranno certo ad assimilare alle varie, bellissime
Puch, Müller Zundapp, Mazzilli, e via dicendo,
che in quegli anni spiccavano spesso anche nei
parcheggi delle scuole più esclusive, perlomeno
a Milano. La moto in questione è stata battezzata
Bylot, nome di pura invenzione che altro non è
che una forzatura del succitato “bilòtt”, creata,
non a caso, da un monzese doc: il collega Enrico
Farina, appassionatissimo “regolarista” e collezionista di numerosi gioiellini da fuoristrada
vintage, che naturalmente usa anche nelle gare
per moto d’epoca. Enrico ha deciso di costruirsi per sé questa bella special, che gli amici del
mitico Motoclub Monza – storico sodalizio tra i
più attivi d’Italia, fondato nel 1919, dove è stata
ovviamente presentata in anteprima – gli hanno caldamente suggerito di produrre anche in
piccola serie. Tant’è che la Bylot Six Days 175
34

è stata esposta anche allo scorso Eicma, allo
stand di Moto Factory Italia, che ha contribuito
a realizzarla. Ed è stata anche molto apprezzata,
visto che qualche ordinazione c’è già. La Bylot
Six Days 175 è costruita artigianalmente attorno ad un telaio in tubi di acciaio al CrMo dalla
curiosa conformazione: il motore infatti sembra
appeso ad una doppia culla superiore, ma in effetti è fissato inferiormente ad un’altra struttura

portante, collegata alla superiore tramite due
“bretelle” imbullonate. Quanto a sospensioni, la
forcella è una Marzocchi, mentre dietro vediamo una coppia di pregiati Öhlins con serbatoi
separati: si tratta chiaramente della scelta più
costosa, ma la moto può essere consegnata anche con ammortizzatori Ikon (modificati per farli
somigliare ai famosi Bilstein dei tempi d’oro),
piuttosto che con dei Corte&Cosso; oppure con
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repliche artigianali di quelli che venivano usati
sulle Jawa e CZ. I freni a tamburo conici sono
una chicca alla quale un appassionato come Farina non ha voluto logicamente rinunciare, come
del resto ai cerchi tubeless in alluminio forniti
dall’Alpina. Il motore della Bylot base è il giapponese Daytona Anima 190 cc (187,2 effettivi),
monocilindrico monoalbero da 26 cavalli con
carburatore Mikuni, cambio a 4 marce (tutte in
su), scarico realizzato da Leovince ed avviamento a pedale. Ma è destinato ad essere modificato
con l’adozione dei un carburatore Dell’Orto, e a
ricevere anche la quinta marcia, con sequenza
tradizionale.
Lo step intermedio prevede poi l’incremento
della cilindrata a 202 cc e testata elaborata. Ma
per chi non bada a spese, è possibile montare un
sofisticato Takegawa da gara, che pesa 8 kg in
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meno ed è dotabile anche di avviamento elettrico, ma costa anche almeno il quadruplo. Quanto
alle sovrastrutture, i parafanghi sono in alluminio, con l’anteriore regolabile in altezza di circa
5 cm tramite braccialetti in lega leggera: l’espediente, ripreso dalle mitiche Gilera e Puch speciali realizzate dai fratelli Frigerio, logicamente
torna utile nel caso ci si trovi alle prese con tratti
fangosi, dove la ruota potrebbe arrivare a bloccarsi con il parafango troppo aderente ad essa.
Particolari di stile sono il manubrio, con traversino imbullonato, tipo Magura, le manopole in
para e il comando del gas chiaramente DominoTommaselli.
Lasciamo per ultimo il serbatoio, che si estende
verso il basso ed ha una capacità di quasi 9 litri, e
che attualmente è in vetroresina, mentre il definitivo sarà in alluminio. Vale la pena di soffermarsi

27 Novembre

sui particolari che lo completano, ovvero la bella
borsettina in cuoio, sistemata dietro al classico
tappo Monza (guarda un po’….) con pulsante
per l’apertura a molla. Ma il vero tocco di classe è l’orologio, piazzato a sinistra del tappo: si
tratta infatti di una fedele replica, realizzata dalla
Smith, del VDO a riserva di carica utilizzato dalla
nazionale italiana sulle Gilera Giubileo 98 alla Sei
Giorni, negli anni sessanta. Un accessorio chiaramente prezioso nelle gare di regolarità, perché
la carica durava otto giorni, evitando al pilota di
doversi ricordare di ricaricarlo spesso nel corso
della lunga competizione.
Dulcis in fundo: la Bylot, in configurazione base,
pesa poco più di una moto da trial, ovvero sugli
87 chili, che col Takegawa scenderebbero ad
80. E il prezzo dovrebbe partire da poco meno
di 6.000 euro, per oltrepassare comodamente i

10.000, a seconda delle esigenze di chi vuol far
sua una special tassellata veramente deliziosa.
Ma non è tutto: Enrico Farina sta preparando
anche una stradale, che si chiamerà…. indovinate…. esatto, Monza! (prima o poi lo eleggeranno
sindaco…).
Sarà una piccola sportiva ispirata ai fantastici
cinquantini sportivi degli anni ruggenti, denominati “spilli” (vedi Guazzoni Matta, Italjet Vampiro, Itom Astor SS, Mondial Record, Malanca Testarossa, Demm Corsa, giusto per rispolverare i
bei tempi). Il telaio è in allestimento, e il motore
basilarmente sarà lo stesso Daytona Anima, ma
in versione Spercharged, cioè con compressore
volumetrico (!), attualmente in fase di sperimentazione. Detto ciò vale sen’altro la pena di dare
un’occhiata a questo bel video, realizzato da
Thomas Maccabelli.
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EICMA 2012: oltre 500.000
persone hanno visitato la fiera

Successo di pubblico e di espositori al salone di Milano. La 70°
Esposizione Internazionale del Motociclo chiude avendo
superato le aspettative con 510.560 visitatori
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L

a 70° Esposizione
Internazionale
del
Motociclo, che si è
conclusa domenica
18 novembre in Fiera Milano
Rho, chiude avendo superato
le aspettative. 510.560 visitatori hanno avuto a disposizione
i 6 padiglioni e l’area esterna,
distribuiti su una superficie
di 130.000 metri quadrati. I
1053 espositori, provenienti
da 35 paesi, hanno incontrato
anche gli operatori del settore. Dal punto di vista geografico, questa la mappatura dei
39.245 trade visitors: il 78%
40

NEWS

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è arrivato dall’Europa; il 6%
dall’America; il 13% dall’Asia;
il 2% dall’Africa; l’1% dall’Oceania. A rimarcare che EICMA è
l’evento dedicato alle due ruote più importante del mondo,
anche la copertura mediatica
garantita da 5.720 tra giornalisti, fotografi e cameramen,
giunti da tutti e cinque i continenti, dal 13 al 18 novembre
2012: il 77% dall’Europa; il 10%
dall’America; l’11% dall’Asia;
lo 0,30% dall’Africa; lo 0,70%
dall’Oceania. Nonostante la crisi finanziaria generale, il settore ha dimostrato una profonda

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SPORT

volontà, non solo di resistere,
ma di ripartire. Un segnale di
rottura con il passato è stato il
grande successo di quella che
è stata definita la “fashion bike
week” milanese. Dopo la moda
e il mobile, anche le due ruote
hanno contaminato la città e,
sul piccolo esperimento dell’edizione precedente, quest’anno ha preso piede una vera e
propria rivoluzione. Tutte le
sere diversi appuntamenti hanno richiamato l’attenzione di
un pubblico che altrimenti non
si sarebbe avvicinato a moto e
scooter.

27 Novembre

I commenti di
EICMA e ANCMA

«Sono molto orgoglioso di poter affermare che il settore
che rappresento è una realtà
coraggiosa, premiata da operatori e pubblico - ha dichiarato Corrado Capelli, presidente
di Confindustria ANCMA ed
EICMA -. Durante l’Esposizione, è stato anche firmato un
importante accordo per l’internazionalizzazione. Stiamo
realizzando il possibile, occorre
il sostegno da parte del Governo. Sono necessari interventi in
favore della ripresa economica

e atti a favorire strategie industriali di crescita e di sviluppo.
EICMA ha dimostrato di essere un contenitore completo e
l’unico al mondo ad offrire determinate possibilità. C’è stato
grande interesse da parte degli
operatori stranieri e del pubblico sia per le attività commerciali sia per l’intrattenimento. Il
nostro sforzo va proprio in questa direzione: offrire al settore
tutte le opportunità per una
promozione consistente», ha
affermato Pier Francesco Caliari, direttore di Confindustria
ANCMA ed EICMA.
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SPORT

KTM e Moto.it insieme ai giovani
divertimento e sicurezza a EICMA 2012
Tanti ragazzi e ragazze hanno provato le Duke 125 e 200 nell’area
esterna di EICMA. Abbiamo raccolto le loro impressioni a caldo.
Risultato? I giovani amano ancora le moto!

K

TM e Moto.it insieme ai giovani:
divertimento e sicurezza a
EICMA 2012

KTM e Moto.it a EICMA 2012 hanno lanciato un
invito a tutti i giovanissimi e ai loro genitori. I ragazzi sono sempre più distanti dalle due ruote
come ha in parte dimostrato la nostra indagine.
Per questo abbiamo accolto l’invito fatto dal nostro Nico Cereghini e, insieme agli amici di KTM
Italia, abbiamo aiutato tanti ragazzi e ragazze a
salire in sella alla moto (le bellissime Duke 125 e
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb

200) nella massima sicurezza, assistiti dai bravi
istruttori della scuola di Luca Pedersoli. Le prove
si sono svolte nell’area esterna Motolive, di fronte al padiglione 14.
Eleonora ha raccolto i primi commenti a caldo
dei ragazzi (solo alcuni, ma eravate tantissimi!),
felici di aver guidato la KTM. Per tanti di loro era il
debutto in sella a una moto!
Vi ringraziamo per l’entusiasmo contagioso
che avete dimostrato e vi diamo appuntamento
all’anno prossimo.
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Massimo Clarke
introduzione
alle sospensioni.
Quarta parte
Quarta puntata dell’introduzione alle sospensioni a
cura di Massimo Clarke: a cosa servono e come
sono fatti ammortizzatori

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L

a funzione smorzante è fondamentale, come quella elastica, ma occorre che agisca in
maniera diversa nei due sensi
e che sia regolabile. Le molle
della sospensione provvedono alla funzione molleggiante,
deformandosi elasticamente;
in questo modo assorbono energia comprimendosi e la restituiscono successivamente estendendosi. La cosa però non finisce qui, perché se
non intervengono forze esterne a frenare questo
movimento, esso continua come una serie di
oscillazioni che si susseguono con ampiezza via
via decrescente. È possibile fare un’analogia con
un asse da trampolino, il quale continua a oscillare anche dopo che è repentinamente cessata
la forza che ne ha determinato la deformazione
elastica, ovvero dopo che il tuffatore lo ha abbandonato in maniera improvvisa. Anche una
molla elicoidale, come quelle impiegate nelle
sospensioni, si comporta in questo modo. Sotto
l’azione di una forza perturbante (ad esempio,
causata da una asperità che la ruota incontra
nel suo percorso) si comprime, per estendersi
quindi non appena essa cessa di agire, ovvero
subito dopo che l’ostacolo è stato superato. La
restituzione di energia avviene con grande rapidità e dà origine a oscillazioni, deleterie per la
tenuta di strada, e quindi per la guidabilità della
moto, e per il confort di marcia. Per evitare che
questo possa accadere è necessario impiegare un dispositivo in grado di frenare tale movimento, ovvero di esercitare una vigorosa azione
smorzante. In altre parole, occorre abbinare alla
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pistone munito di uno o più fori calibrati, fissato alla estremità di uno stelo, ovvero un’asta
di acciaio. Uno di questi due elementi (il corpo
dell’ammortizzatore o il gruppo stelo-pistone) è
vincolato al telaio della moto mentre l’altro è vincolato al forcellone o è collegato ad esso tramite
un leveraggio. Dunque, ci sono una parte fissa e
una parte mobile; durante l’escursione molleggiante il pistone si sposta, ma nel far questo è
frenato dalla azione del liquido, che viene forzato
attraverso i passaggi calibrati. Le limitazioni di
un dispositivo così realizzato, ossia di un ammortizzatore “elementare”, sono fondamentalmente
due. Tanto per cominciare, mano a mano che la
sospensione viene compressa lo stelo entra in
misura maggiore nel corpo cilindrico, facendone
diminuire il volume utile interno; di conseguenza
dentro l’ammortizzatore non può esserci solo

molla un ammortizzatore, il cui intervento deve
avvenire con modalità appropriate. Come noto la
funzione delle sospensioni è quella di mantenere le ruote sempre a contatto col suolo, in modo
da poter trasmettere le forze longitudinali e trasversali, di stabilizzare i movimenti della parte
sospesa del veicolo (cioè quella che poggia su
di esse) e di assicurare una adeguata confortevolezza. Gli elementi elastici, ossia le molle,
determinano l’entità dell’affondamento dovuto alle forze che agiscono verticalmente, tanto
durante la marcia quanto a moto ferma. Sono
loro dunque che, anche in condizioni statiche,
sostengono il carico. Gli ammortizzatori invece
lavorano solo in condizioni dinamiche, ossia in
presenza di movimento, e hanno la funzione di
generare una forza che si oppone al moto della
sospensione, rallentandolo come opportuno.

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olio (i fluidi sono praticamente incomprimibili)
ma deve esserci anche aria, o comunque gas,
che può essere agevolmente compresso e quindi diminuire di volume. C’è allora il problema di
come evitare che il gas possa mescolarsi con
l’olio e formare delle bolle (se questo si verifica,
il funzionamento dell’ammortizzatore peggiora
enormemente, diventando erratico e imprevedibile). Le condizioni di lavoro sono assai gravose,
con un continuo e rapido susseguirsi di movimenti del pistone e pertanto è pressoché impossibile evitare la formazione di bolle e di schiuma,
se nel vano di lavoro il gas è a contatto col liquido. Negli ammortizzatori moderni, come vedremo, questo problema è largamente superato. Se
lo stelo fosse passante, come accade di norma
negli ammortizzatori di sterzo, lo spostamento
del pistone non darebbe luogo a variazioni del

Al loro interno l’energia meccanica viene convertita in calore. La loro azione impedisce alle molle
di comprimersi e di estendersi troppo velocemente; la funzione smorzante viene infatti esercitata nei due sensi (come vedremo, è opportuno
che questo avvenga con intensità notevolmente
diverse). Da molti anni a questa parte gli ammortizzatori impiegati in campo motociclistico sono
idraulici; il loro funzionamento, cioè, si basa sul
fatto che un liquido costretto a passare attraverso un foro di modesto diametro oppone una resistenza, che aumenta se si cerca di farlo passare
più velocemente. Come ovvio, anche al diminuire
del diametro dei fori cresce la resistenza opposta dall’olio, cioè aumenta la frenatura idraulica.
Schematicamente la struttura di un ammortizzatore prevede un corpo cilindrico contenente olio, all’interno del quale è alloggiato un
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volume interno. Nel caso delle sospensioni però
sorgerebbero dei problemi di ingombro. Inoltre
raddoppierebbe il numero degli elementi di tenuta, in quanto sarebbe necessario un paraolio
a ogni estremità del corpo cilindrico. Ammortizzatori di questo tipo sono stati provati sporadicamente, anche di recente, ma non si sono
diffusi. Un’altra limitazione dell’ammortizzatore
elementare è costituita dal fatto che dotando il
pistone di uno o più fori si hanno degli orifizi fissi che, se sono in grado di fornire una frenatura
adeguata alle basse velocità di movimento, non
lo sono alle alte, in corrispondenza delle quali lo
smorzamento diviene eccessivo; nei casi limite si potrebbe addirittura arrivare al bloccaggio
della sospensione. A questo si è posto rimedio
realizzando orifizi a sezione variabile, controllati da valvole che si aprono in maggiore o minore
misura in funzione della velocità di spostamento
del pistone. Come ovvio, se si adottano valvole
unidirezionali e passaggi di differenti dimensioni
è possibile ottenere frenature idrauliche diverse
in estensione e in compressione. La resistenza
che il pistone oppone al moto è determinata,
oltre che dalle dimensioni dei fori di passaggio,
dalla viscosità dell’olio e dalla velocità del movimento. Gli ammortizzatori idraulici sono dunque
dei dispositivi “speed sensitive”. Nello sviluppo e
nella messa a punto degli ammortizzatori l’obiettivo è quello di ottenere una elevata sensibilità in
presenza di piccoli spostamenti e/o di modeste
velocità di movimento del pistone, abbinata a un
vigoroso smorzamento alle alte velocità. La frenatura in compressione controlla la rapidità con
la quale ha luogo l’affondamento della sospensione (ovvero la prontezza con la quale essa reagisce a una forza perturbante che tende a farla
comprimere) mentre quello in estensione regola
la velocità con la quale la sospensione stessa torna alla posizione originale. In linea di massima,
se la frenatura è eccessiva, in compressione le
irregolarità del fondo stradale si sentono di più
mentre in estensione si ha un ritorno troppo
lento. Se invece la frenatura è insufficiente, in
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compressione si ha un affondamento troppo
rapido e in estensione si può addirittura avere
una sorta di rimbalzo, con perdita di contatto tra
pneumatico e suolo.

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Bosch MSC: il controllo

di stabilità arriva sulle moto
Bosch ha sviluppato un sistema di controllo della
stabilità per le due ruote che verrà prodotto in serie
nel 2013. Insieme all’ABS fornisce un valido a
usilio alla guida

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Bosch MSC:
il controllo di stabilità
arriva sulle moto

Bosch ha sviluppato un sistema di controllo della stabilità
per le due ruote che verrà prodotto in serie nel 2013. Il sistema MSC (Motorcycle Stability
Control) costituisce un grande
passo avanti per la sicurezza
delle due ruote e funziona fornendo supporto al guidatore in
frenata e in accelerazione, su
rettilineo e in curva.
Il sistema migliora la sicurezza
del guidatore, senza compromettere in alcun modo il piacere di guida. “Il 24% di tutti
gli incidenti in moto avviene in
curva”, ha affermato Gerhard
Steiger, Presidente della divisione Chassis Systems Control
di Bosch.
Studi dimostrano che il sistema
ABS è in grado da solo di prevenire circa un quarto di tutti
gli incidenti motociclistici che
causano lesioni o ferite anche
fatali. Il controllo di stabilità,
sviluppato da Bosch, consentirà di ridurre ulteriormente il
numero di sinistri.

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Sicurezza migliorata in curva

Il sistema MSC è frutto delle innovazioni apportate dagli ingegneri
Bosch del Centro di Competenza per la sicurezza sulle due ruote, con sede in Giappone, che hanno integrato nel sistema ABS
numerosi sensori e un software sofisticato. Questo sistema consente di offrire alle case di motocicli e ai loro clienti un’ampia serie
d’importanti funzioni per la sicurezza:
• il controllo del sistema ABS basato sull’angolo d’inclinazione e di
rollio migliora la stabilità di guida in tutte le situazioni e l’efficacia
della frenata;
• il controllo della trazione regola la coppia massima del motore,
in modo che anche in caso di superfici stradali variabili o scivolose
la forza propulsiva si trasferisca efficacemente dalla ruota motrice
alla strada, senza perdita di aderenza;
• in caso di frenata brusca in curva, il controllo di stabilità (MSC)
riduce la tendenza della moto a raddrizzarsi. Questo raddrizzamento involontario del veicolo fa aumentare il raggio di curvatura, provocando spesso l’uscita di traiettoria della moto. In queste
situazioni, il sistema eCBS (Electronic Combined Brake System)
crea la migliore distribuzione possibile della forza di frenata tra le
ruote, stabilizzando la moto nelle curve;
• il controllo di stabilità (MSC) riduce, inoltre, il rischio di “lowsider”, quando la moto rischia il ribaltamento durante una curva,
o quando le ruote scivolano verso l’esterno della curva. Tali incidenti si verificano quando si applica troppa forza frenante durante
la curva e le ruote non riescono a trasferire alla strada sufficiente
spinta laterale. Il sistema MSC agisce rilevando il rischio di lowsider e limitando la forza massima di frenata. La funzione eCBS
distribuisce tra le ruote la forza massima di frenata disponibile,
assicurando le migliori prestazioni di frenata in curva;
• la funzione eCBS assicura in ogni momento la distribuzione ottimale della forza frenante – persino quando il guidatore utilizza per
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errore solo uno dei due freni, o frena con troppa
energia;
• il sistema di riduzione del rischio di impennata
controlla la coppia del motore, impedendo alla
ruota anteriore di sollevarsi in maniera incontrollata e assicurando allo stesso tempo la massima
accelerazione possibile;
• la funzione di riduzione del sollevamento della
ruota posteriore mantiene la ruota posteriore incollata alla strada riducendo la forza massima di
frenata sulla ruota anteriore nella guida su superfici con elevati coefficienti di attrito. Viene così
garantita la stabilità di guida, valutando l’angolo
di inclinazione e l’accelerazione longitudinale.
Il sistema MSC utilizza numerosi sensori per registrare le dinamiche di guida del mezzo. I sensori
posti sulle ruote misurano la velocità di rotazione
delle ruote anteriori e posteriori, mentre un modulo con sensore di inerzia calcola l’angolo d’inclinazione e di rollio più di 100 volte al secondo.
Analizzando i dati forniti dai sensori, la differenza
di velocità tra la ruota anteriore e posteriore, e
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altri parametri specifici della motocicletta come
dimensioni dei pneumatici, forma dei pneumatici, e posizione del sensore, la centralina di controllo del sistema ABS calcola la forza frenante
in funzione dell’angolo di inclinazione. Se il controllo di stabilità riconosce che una ruota si sta
per bloccare, la centralina del sistema ABS attiva
il modulatore di pressione nel circuito idraulico
del freno. Quest’ultimo riduce la pressione frenante e la rimodula in modo che venga applicata
la quantità di pressione frenante esattamente
necessaria per impedire alle ruote di bloccarsi.
Il sistema MSC di Bosch tuttavia, come il sistema ABS, non può andare oltre le leggi della fisica e, in particolare, non consente di rimediare a
gravi errori di valutazione della situazione e ad
altri errori altrettanto grossolani del guidatore,
pertanto non elimina completamente il rischio di
incidente. Il sistema consente però di supportare il guidatore in situazioni di pericolo, aiutandolo
a sfruttare al meglio le potenzialità della moto e
incrementando quindi la sicurezza.
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2016: ABS ed Euro 4
obbligatori in tutta Europa
La plenaria del Parlamento europeo ha stabilito le date per
le nuove normative relative alla sicurezza e alle emissioni
inquinanti per i motocicli di nuova immatricolazione

C

ome vi avevamo anticipato l’anno
scorso, la normativa in discussione a
Strasburgo è stata trasformata in regolamento europeo - con 643 sì, solo 16 no e 18
astensioni è stato approvato l’accordo nella sua
versione stilata lo scorso settembre.

EURO-4

Dal 2016 tutti i motocicli di nuova immatricolazione dovranno rispettare la normativa Euro 4,
già in vigore sulle auto da diversi anni; i ciclomotori avranno un ulteriore anno di bonus, dovendo
rientrare nei limiti previsti dalla Euro-4 solo a partire dal 2017.

ABS o CBS

Entro lo stesso termine tutti i veicoli sopra i 125cc
(di nuova immatricolazione) dovranno altresì essere dotati di ABS, eventualmente disinseribile
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per mezzi con utilizzi specialistici quali le entrofuoristrada o le supersportive.
Per quanto riguarda le cilindrate inferiori i costruttori che non vorranno implementare il sistema antibloccaggio potranno “limitarsi” alla frenata combinata.
Entro il 2019, comunque, la commissione europea presenterà uno studio volto a stabilire l’opportunità di universalizzare l’adozione dell’ABS
su tutto il parco.

Euro 5 all’orizzonte

Dopo qualche anno di tregua - l’adozione dell’Euro-3 sulle moto risale al 2006 - si prevede un
periodo più difficile per i tecnici delle case motociclistiche: dopo il traguardo del 2016 ci saranno
solo quattro anni per adeguare alla normativa
Euro-5 tutti i veicoli a due o tre ruote, per cui il
rispetto è previsto nel 2020.
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di Massimo Clarke | L’ultima edizione della popolare mostra-scambio
riservata alle moto storiche e ai ricambi è stata vivace come sempre.
Ecco alcune osservazioni sull’evento e qualche “chicca” saporita

P

ure stavolta il tradizionale appuntamento milanese di novembre, importante
punto di incontro per gli appassionati,
con larga partecipazione straniera, ha avuto un
ottimo successo di pubblico. Le tendenze che
hanno cominciato a manifestarsi già da qualche
anno continuano la loro evoluzione. I pezzi di
grande pregio, come i purosangue da competizione e le classiche moto inglesi, sono sempre
58

più rari, anche se alcuni specialisti sono in grado
di procurarli e qualcosa di interessante si riesce
talvolta a trovare pure sul web. Questo d’altronde è logico: i collezionisti si sono accaparrati da
tempo i pezzi migliori, e quelli rimanenti sono
quindi sempre meno; le quotazioni però pare
che abbiano smesso di salire. Anzi, negli ultimi
tempi sembrano essersi abbassate in misura
sensibile. Con la crisi economica in atto, questo

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Le moto storiche a Novegro

27 Novembre

appare peraltro logico. Una larga fetta degli appassionati va ai mercatini non tanto per cercare
di acquistare delle moto, delle quali vi è ampia
scelta, specialmente se non si esce dal campo
delle stradali e delle enduro degli anni Sessanta e Settanta, quanto per trovare dei ricambi o
le parti occorrenti per l’effettuazione di un restauro. E qui c’è davvero di che sbizzarrirsi, dai
carburatori di ogni tipo e misura ai pistoni e agli
organi di carrozzeria. E in aggiunta agli specialisti
dei settori specifici, ci sono anche quelli delle diverse case. Questo è tradizionalmente un grande punto di forza di Novegro, unitamente alla
grande disponibilità di attrezzi di ottimo livello,
di strumenti di misura e via dicendo (sotto questo aspetto nessun altro mercatino italiano offre
tanto). E poi ci sono i libretti di uso e manuten-

zione, i manuali di officina, i libri e le riviste. Insomma l’offerta e le possibilità di scelta sono tali
che anche chi va semplicemente a curiosare ben
difficilmente torna a casa a mani vuote. Si tratta sempre di un appuntamento da non perdere!
Tornando alle moto, molto interessante la piccola mostra a tema allestita nel padiglione centrale. Quest’anno è toccato alle moto costruite in
Lombardia, con particolare attenzione a quelle
delle case meno note. E così, ecco una serie di
pezzi che non si incontrano di frequente, neanche in occasione dei raduni con maggior numero
di partecipanti. La Aldbert era una casa milanese
di modeste dimensioni, ma che produceva moto
di ottima fattura e dalla estetica molto lineare e
moderna in relazione ai tempi. In genere avevano una tipica colorazione verde chiaro. Il modello
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padiglioni coperti, impossibile non segnalare
almeno una bella e rara Perugina 175 ad aste e
bilancieri. L’azienda che produceva le moto con
questo marchio era la FOM (Fonderie Officine
Menicucci) di Castiglion del lago, vicino a Perugia. La produzione non è mai stata cospicua, ma
i modelli erano di sicuro pregio e oggi sono molto
ambiti dai collezionisti. La 175 è stata pure impiegata nelle gare per piloti juniores e nelle salite,
ottenendo anche buoni risultati. L’esemplare in
vendita a Novegro era della seconda metà degli
anni Cinquanta. Il motore monocilindrico, con distribuzione ad aste e bilancieri, aveva un alesaggio di 59 mm e una corsa di 63 mm. La potenza
andava dai nove cavalli della prima versione turistica del 1954 ai 12 (a 7000 giri/min) della TV

più famoso di questa azienda, che è stata attiva
all’incirca dal 1951 al 1958, è stato il 175 ad aste
e bilancieri, ma il 160 SS a due tempi esposto a
Novegro è forse ancora più raro. Il motore, dotato di cilindro in ghisa, aveva un alesaggio di 56
mm e una corsa di 62 mm; la trasmissione primaria era a catena e il cambio a quattro marce.
Le moto Devil erano fabbricate dalla OCMA (Officine Costruzioni Martinelli) di Fiorano al Serio,
alle porte di Bergamo. Il grosso della produzione,
che è andata avanti dal 1953 al 1958, era costituito da modelli a due tempi di 125 e di 160 cm3. Si
trattava di monocilindrici ben realizzati, ai quali
la casa tentò anche di aggiungere una 175 a quattro tempi, caratterizzata da una curiosa distribuzione ad aste incrociate, progettata da William
Soncini e rimasta allo stadio di prototipo. Alla
manifestazione milanese era presente un esemplare impeccabile della 160 del 1953, dotata di
una ciclistica molto evoluta per i tempi. Il motore
aveva un alesaggio di 58 mm e una corsa di 60
mm ed erogava circa 8 cavalli a 5400 giri/min. Di
questo modello esisteva anche una versione preparata per impiego agonistico che disponeva di
12 CV a 7000 giri/min. La Mondial era una casa

27 Novembre

e della Super Sport del 1956-58. Tra i numerosi
modelli degli anni Settanta, era particolarmente
significativa la presenza di quelle da regolarità.
Pure il cross e il trial erano assai ben rappresentati. L’era delle grosse monocilindriche da enduro stradali è iniziata con la Yamaha XT 500, una
moto che ha davvero fatto la storia. Oggi è assai
ricercata e trovarne una non è facile. Forse la
versione più bella è quella apparsa nel 1981, con
serbatoio di colore metallico e non più verniciato
in bianco più nero e rosso (la forcella con perno
ruota avanzato era già comparsa l’anno precedente). Il motore aveva un alesaggio di 87 mm e
una corsa di 84 mm ed erogava 32 cavalli a 6500
giri/min. A Novegro ce ne era un ottimo esemplare in vendita, a un prezzo interessante.

molto particolare in quanto aveva a Milano gli uffici e il magazzino, più un capannone di stoccaggio e assemblaggio (solo in certi casi), mentre
il reparto corse si trovava a Bologna, città nella
quale le officine Rocca e Michelini provvedevano
anche a costruire i motori di serie, a anche a montare moto complete, per quanto riguarda alcuni
modelli. Per completare il quadro, i ciclomotori
venivano in genere assemblati a Guardamiglio,
vicino a Piacenza. A Novegro c’era una 175 TV
monoalbero. Questa moto era stata progettata
a Milano da Piero Prampolini ma veniva costruita a Bologna. Insomma, era in mezzo alle moto
di Lombardia, ma avrebbe anche potuto essere
piazzata in mezzo alle bolognesi… L’esemplare
esposto era a “cartella stretta”, ossia apparteneva alla prima versione. La 175 monoalbero a
cilindro inclinato (da non confondere con quella
destinata alle gare stradali, specialmente sulle
lunghe distanze, e ai piloti di seconda categoria,
che era a cilindro verticale, con comando della
distribuzione dal lato opposto) è stata presentata alla fine del 1954. Il motore aveva un alesaggio di 65 mm e una corsa di 52,5 mm ed erogava
10 CV a 6500 giri/min. Passando all’esterno dei
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I Racconti di Moto.it
“A trecento all’ora si gelano gli occhi”
di Antonio Privitera | Le ventitre e dieci. Gianluigi sonnecchia
di fronte la televisione con le gambe di Francesco sulle proprie
e la testa di Maria sulla spalla destra. Narcolettici davanti alla
televisione...

L

e ventitre e dieci.
Gianluigi sonnecchia di fronte la televisione con le gambe di Francesco sulle proprie e la testa di Maria sulla spalla destra. Narcolettici davanti alla televisione, lui e i suoi gemelli
di otto anni; accade sempre più spesso. Gianluigi
crolla ogni sera, come i suoi buoni propositi di
mettere a letto i bambini prima delle ventidue. In
verità, i bimbi sono contenti di addormentarsi a
fianco del padre che lavora tutto il giorno e dopo
la scuola a tempo pieno lo aspettano frementi con lo zio che bada loro. Gianluigi è un padre
solo. Apre gli occhi, realizza che è tardi, domani
c’è scuola; però stava facendo un sogno, un bel
sogno.
- bimbi, a letto!
- ...papà...
- i denti e a letto, piccoli farabutti in pigiama! E’
tardissimo, giù dal divano e spegnete la tivvù!
- E tu? - chiese il maschietto con la voce impastata dal sonno.
- vi rimbocco le coperte e vado a dormire pure io.
- Ce la racconti una favola? - chiede la piccola
Maria con l’aria di chi spera nell’ultimo regalo
62

prima di dormire.
- ma... a otto anni avete ancora bisogno delle mie
favole per dormire? Mi avete preso per un libro di
racconti? Ogni sera una favola nuova... va bene,
però tutti sotto le coperte.
Gianluigi spegne le luci della cameretta dove i
suoi figli erano già coricati a faccia in su nel letto a castello, solo una piccola lama di luce entra
dalla finestra. É stanco e spera di non addormentarsi pure lui, rischiando di dire frasi scoordinate
e senza senso mentre racconta la favola della
buonanotte.
- Allora... c’era una volta, in un paese lontano
lontano... - Gianluigi fa una pausa inusuale, una
parentesi, lasciando tutto in una sospensione
troppo lunga per essere solo un momento di riflessione e decide per la prima volta di abbandonare elfi, animali parlanti, prodigi e foreste incantate. Si cambia.
- allora papà... ?
- ...c’era una volta un cavaliere coraggioso. Questo cavaliere si chiamava... Camillo.
- Che nome buffo, papà. - fece Francesco.
- Camillo non aveva un cavallo ma una

velocissima motocicletta da corsa. Dovete sapere che Camillo partecipava nientemeno che al
campionato del mondo di motociclismo e la sua
moto arrivava anche a trecento all’ora...
- ...ma quant’è trecento all’ora, papà?
- Trecento all’ora... è quando, se non fai attenzione e lasci la visiera del casco aperta, gli occhi si
gelano per il gran vento e restano aperti tutta la
vita senza poterli chiudere per dormire.
- ...è per questo che i piloti mettono il casco,
papà? - chiese Maria.
- Esatto, per dormire.
- ...ma è un casco come quello? - si incuriosì
Francesco indicando col naso una mensola sulla
parete opposta al letto.
- ...proprio così. Bravo, ma adesso niente più domande che dovete addormentarvi.
- Ok, racconta. -

- Camillo aveva pure una sorella bellissima di
nome Cornelia che amava molto andare alle gare
del fratello. Un giorno Cornelia decise di gareggiare anche lei, perché le moto le piacevano tantissimo e ogni volta che vedeva le gare del fratello
aveva sempre voglia di salire su una motocicletta
e correre pure lei, sfidare gli altri cavalieri e fare
vedere che anche le femminucce come lei potevano andare veloci come i maschietti, ma non era
semplice! Cornelia comprò una moto da corsa e
assunse un meccanico che si chiamava Baldassarre per trasportare la motocicletta e aggiustarla tutte le volte che ce n’era bisogno, e le volte
erano tante! Lei era un bravo pilota, ma spesso
la moto si rompeva e allora il meccanico lavorava
tutta la notte per ripararla. Giorno dopo giorno,
Baldassarre imparò a conoscere Cornelia e la
dolcezza che sapeva mettere anche in un’attività
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così pericolosa e difficile come guidare una motocicletta da corsa. Finalmente, una mattina di
luglio venne il momento della prima gara importante e sia Cornelia che il meccanico erano emozionatissimi. Alla partenza tutti i piloti la prendevano in giro in silenzio, non degnandola manco di
uno sguardo, certi che non avrebbe mai potuto
competere con loro, eppure Cornelia sorprese
tutti: al via partì velocissima e in pochi giri della
pista aveva già un vantaggio fenomenale e alla
fine vinse la sua prima gara! Sul podio festeggiò
assieme a Baldassarre e nell’euforia della vittoria
si diedero un bacio. Fu il primo di una lunga serie,
i due si innamorarono l’uno dell’altra e diventarono famosi come la coppia di innamorati che vinceva le gare di motociclette.
- ...e poi?
- Maria, chiudi gli occhi... riesci a immaginare una
donna bellissima con i capelli dello stesso colore ambra dei tuoi, con le stesse mani affusolate
di Francesco e che ride sempre di felicità? Ecco,
Cornelia era così; Baldassarre, una sera di ritorno da una gara, mentre fuori il loro furgone si
scatenava un temporale estivo, le chiese di sposarlo. Cornelia non rispose, ma gli baciò la mano
ancora sporca di grasso e disegnò sul vetro del
parabrezza appannato dal loro calore due figure, una di donna e una di uomo che si tenevano
per mano dentro una casa con una motocicletta
come tetto. Approfittarono della pausa invernale
per comprare una moto più veloce e sposarsi, e
dopo pochi mesi Cornelia aveva già il pancione:
non molto tempo dopo avrebbe partorito. Vi ricordate del fratello di Cornelia, Camillo? Ecco,
purtroppo era diventato molto invidioso perché
tutti i giornali non facevano che parlare di Cornelia e non più di lui e delle sue vittorie: insomma,
Camillo non era affatto contento di avere una sorella così brava e famosa e il giorno che Cornelia
partorì non si fece nemmeno vedere.
- Ma era un signore cattivo, papà? - chiese Francesco.
- No, era solo un po’ invidioso e solitario. Dopo
il parto Cornelia era assolutamente decisa a
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ricominciare a correre con le moto, la nuova stagione di gare stava per iniziare e lei era tra le favorite per la vittoria del campionato! Baldassarre
desiderava che la moglie per un po’ si riposasse,
Camillo invece sperava che la sorella chiudesse per sempre con le corse: solo così avrebbe
riconquistato la fama e l’attenzione delle televisioni. Non fu così: Cornelia decise di ricominciare
subito a gareggiare anche per battere il fratello
antipatico e dargli una sonora lezione. La nuova
motocicletta era pronta e Cornelia e Baldassare
partirono per andare a disputare la prima gara un
giorno di marzo, ma arrivati in circuito pioveva a
dirotto.
- Come quando il meccanico le chiese di sposarlo?
- No, Maria, molto più forte. Pioveva talmente tanto che la pista era un lago; alcuni piloti si
spaventarono e decisero di non prendere il via.
Ma Cornelia e Camillo accettarono di correre,
sfidandosi ad andare sempre più forte. Alla partenza della corsa, Cornelia prese subito un grande vantaggio e Camillo seguiva a distanza con la
moto che scivolava da tutte le parti. Al quinto giro
Cornelia aveva dieci secondi di vantaggio, al decimo quindici secondi e aveva doppiato quasi tutti
i concorrenti in gara, al ventesimo giro aveva accumulato trenta secondi di vantaggio sul fratello
che la inseguiva senza arrendersi a soli quattro
giri alla fine della gara. Tutti temevano che succedesse qualcosa di brutto sotto quella pioggia,
il cielo era scuro e un vento rabbioso sferzava il
circuito alzando nuvole di acqua che rendevano
difficilissimo vedere persino i numeri di gara sulle
moto; Baldassarre ad ogni passaggio di Cornelia
davanti ai box esponeva un cartello con l’ordine di
rallentare ma lei sembrava non vedere il cartello
continuando ad andare velocissima, rischiando
ad ogni curva di cadere a causa del vento. Il marito incominciò a spaventarsi e chiese al direttore
di gara di sospendere la corsa ma la risposta fu
che oramai mancavano solo due giri e tanto valeva arrivare fino in fondo. Il vento però era sempre
più forte e piegava i cartelloni pubblicitari alzando

27 Novembre

delle enormi nuvole d’acqua che oscuravano la
pista. All’inizio dell’ultimo giro, nel lungo rettilineo
dei box, Cornelia passò con un vantaggio di quasi
cinquanta secondi su Camillo ma proprio lì... - la
narrazione si ferma, solo un attimo- Baldassarre
vide la moto di Cornelia che, mentre sorpassava
un doppiato, veniva scaraventata a terra da una
fortissima raffica di vento e il pilota ruzzolare a
terra, immobile. A quel punto Baldassarre, atterrito, scavalcò il muro dei box e corse nella pista
per raggiungere il luogo dell’incidente prima di
tutti, prima dei medici, prima dei commissari di
pista, prima di qualsiasi soccorso, in preda ad un
terrore inconcepibile. Erano passati cinque secondi dall’incidente, la pioggia si mischiava alle
lacrime nel vedere la moglie immobile in mezzo
al rettilineo dei box, e mentre correva gridava
la sua disperata paura: “alzati Cornelia, alzati!!
alzati! Ti prego!!”. Quel corpo steso sull’asfalto
bagnato non si alzava ma Baldassarre ormai era
abbastanza vicino da riconoscere il numero di
gara sulla moto accanto al corpo: il 21, mentre
quello di Cornelia era il 27. Erano trascorsi quindici secondi, quel corpo non era di Cornelia ma del
pilota che lei stava doppiando e fortunatamente
era solo stordito e iniziava a muoversi. Cornelia
era ancora in pista, tra poco meno di un minuto
avrebbe tagliato il traguardo da vincitrice: Baldassarre passò dalla disperazione alla gioia; quaranta secondi dall’incidente, i soccorsi tardavano
ad arrivare ma nonostante il nubifragio e il tifone
tropicale, per Baldassarre la vita è stupenda e il
mondo bellissimo. Cinquantuno secondi dopo
l’incidente una motocicletta arriva velocissima e
a causa della pioggia e del vento non vede in tempo né il pilota a terra nè Baldassarre, entrambi in
mezzo alla pista nel suo punto più veloce: il pilota
tenta una frenata disperata, ma la moto scivola e
carambolando investe in pieno Baldassarre.
Gianluigi aspetta che la curiosità dei bambini
scodelli la prossima domanda. Invece niente,
solo silenzio. Francesco e Maria dormono contenti dell’ennesima favola della quale non conosceranno il finale.

- bimbi... dormite?
Niente da fare, i due pargoli si risveglieranno l’indomani col sorriso di sempre.
- Beh... la moto che investì Baldassarre era quella
di Camillo, Cornelia vinse la gara e a seguire tutte le altre, sarà la prima donna a conquistare un
campionato del mondo di motociclismo contro
avversari uomini. Baldassarre, invece, perse l’uso delle gambe e rimase molto male del fatto che
Cornelia nonostante l’incidente avesse continuato a correre quell’anno dando la precedenza alla
sua ambizione e lasciandolo a combattere con la
sua menomazione, sostituendolo con altri meccanici e chiedendo comprensione, lei. Baldassarre comprese, ma fino ad un certo punto. Ottenne
la separazione e l’affido della prole di appena un
anno, mentre Camillo, forse perché pervaso dai
sensi di colpa, forse perché intimamente responsabile o forse perché era una buona occasione
per non rimanere solo per tutta la vita, si offrì di
aiutarlo con le sue ingenti risorse di campione di
motociclismo.
Gianluigi pensò che era un bel sogno quello che
stava facendo prima sul divano, proprio un bel sogno: correre a piedi nella pista bagnata e sferzata
dal vento, raggiungere il pilota a terra e di trovare sia la tuta che il casco sull’asfalto vuoti, senza
nessuno dentro, mentre il sole bucava le nuvole e
la sua amata Cornelia vinceva la gara, portandolo
con sé sul podio a spumeggiare champagne.
- e tutti vissero felici e contenti... e adesso, dormiamo.
Gianluigi va a prendere il casco sulla mensola e
cerca per l’ennesima volta l’odore di sua moglie
tra l’imbottitura e la visiera opaca. Gli viene da
ridere nel pensare che da sette anni non riesce a
dire la verità a Francesco e Maria sui motivi della
separazione dei loro genitori; gli scappa da ridere
perché loro due forse sanno già tutto ed è lui a
farsi mille timori.
Mise le mani sulle ruote e senza cigolii molesti si
portò fuori dalla stanza a colori.
- sarà per un’altra volta. - sussurrò chiudendo la
porta.
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Bernhard Gobmeier nuovo
Direttore Generale Ducati Corse

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Filippo Preziosi all’R&D

Ducati nomina Gobmeier nuovo Direttore Generale
Ducati Corse. Preziosi, già Direttore Generale Ducati Corse,
è nominato Direttore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor
Holding. Ciabatti diventa Direttore del Progetto MotoGP

D
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ucati rivoluziona i vertici

Ducati annuncia la nomina di Bernhard Gobmeier quale nuovo
Direttore Generale Ducati Corse. Gobmeier vanta una significativa conoscenza nel mondo del motorsport, confermata anche
dalla recente esperienza di Responsabile del progetto Superbike
in BMW. Le capacità tecniche e organizzative di questo cinquantatreenne manager tedesco pongono le basi per una nuova fase di
sviluppo, in vista dei traguardi a cui Ducati punta dopo la recente
acquisizione da parte del Gruppo Audi. Bernhard Gobmeier riporterà direttamente a Gabriele Del Torchio, Amministratore Delegato
Ducati Motor Holding e, al proprio arrivo, potrà contare sull’esperienza e professionalità di Filippo Preziosi.
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Filippo Preziosi lascia le Corse
e passa alla Ricerca e Sviluppo

L’Ingegner Filippo Preziosi, già Direttore Generale Ducati Corse, è stato nominato Direttore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor
Holding, con riporto al Direttore Generale Ducati Motor Holding,
Claudio Domenicali. Un ruolo prestigioso e strategico per il quarantaquattrenne italiano, che gli permetterà di mettere a frutto la
grande esperienza maturata in diciotto anni in Ducati, di cui dodici
in Ducati Corse, destinando il suo talento allo sviluppo delle moto
di serie. Paolo Ciabatti è stato nominato Direttore del Progetto
MotoGP. Forte di una lunga e positiva esperienza nel mondo delle competizioni motociclistiche, il cinquantacinquenne manager
italiano rientra a Borgo Panigale, dopo un’esperienza di coordinamento del Campionato Mondiale Superbike dove ha rivestito la carica di Direttore Generale. Direttore del Progetto Superbike Ducati
è stato confermato Ernesto Marinelli (trentanove anni, Ingegnere),
che ricopre questo ruolo in azienda già da due stagioni. Sia Ciabatti che Marinelli saranno coordinati da Bernhard Gobmeier. Le
nuove nomine saranno operative a partire da gennaio 2013.
«Con queste nomine, che seguono la definizione dei piloti 2013
sia in MotoGP che in SBK,” – ha commentato Gabriele Del Torchio, Amministratore Delegato Ducati Motor Holding – “possiamo
affrontare con ottimismo la nuova stagione sportiva. Siamo fiduciosi che la rinnovata organizzazione ed un’ancora più focalizzata
strategia, contribuiranno a raggiungere gli obiettivi che ci siamo
prefissi, continuando a ritenere fondamentale il trasferimento di
know-how dalle competizioni al prodotto, da sempre caratteristica
distintiva e peculiare per ogni moto Ducati».
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MotoGP: salta l’Argentina
cambia il calendario
Il governo spagnolo non scioglie le riserve in tempo per consentire la
disputa del GP di Argentina, il cui esordio slitta al 2014. Ritarda il GP
del Qatar

E

cco il calendario definitivo per la stagione 2013 della MotoGP, con una variazione che non possiamo dire certo inattesa. Come vi avevamo infatti anticipato qualche
tempo fa in occasione della conferma del GP del
Texas, il forte contrasto fra Spagna ed Argentina
in merito all’esproprio da parte del governo di
Buenos Aires di Repsol YPF (filiale argentina del
colosso petrolifero spagnolo) aveva dato vita ad
un vero caso diplomatico. Il governo iberico aveva ufficialmente sconsigliato a tutto il personale
dei team sponsorizzati Repsol di recarsi in Argentina, azzoppando di fatto un campionato del
mondo in cui la presenza della compagnia iberica è a dir poco pervasiva in tutte le categorie. A
malincuore Dorna ha dovuto così escludere dal
calendario 2013 la tappa di Termas de Rio Hondo solo per ricevere il 20 novembre una comunicazi0ne dal governo di Madrid che, a seguito di
mutate condizioni diplomatiche, revocava il precedente provvedimento. Troppo tardi perché l’organizzazione potesse dare il via ai preparativi per
una gara da corrersi il 14 aprile 2013. Dorna ha
già comunicato come il Gran Premio d’Argentina
si correrà regolarmente nel 2014, confermando
dunque l’appoggio alla nuova struttura sudamericana. A seguito della cancellazione dell’edizione 2013, presumibilmente per limitare la durata
della trasferta extraeuropea, il Gran Premio del
Qatar slitta quindi dal 31 marzo al 7 aprile (con
buona pace di chi pregustava di chiudere in bellezza la serata di Pasqua davanti alla TV) per poi
lasciare al circus tre settimane per spostarsi, il
successivo 21/4, sul tracciato di Austin.
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CALENDARIO MOTOGP
5-7 febbraio - Sepang - MotoGP
12-14 febbraio - Valencia - Moto2 e Moto3
18-19 febbraio - Jerez - Moto2 e Moto3
26-28 febbraio - Sepang - MotoGP
11-13 marzo - Jerez - Moto2 e Moto3
15-17 marzo - Jerez - MotoGP
7 aprile - GP Qatar - Losail (notturna)
21 aprile - GP Texas - Austin
5 maggio - GP Spagna - Jerez
19 maggio - GP Francia - Le Mans
2 giugno - GP Italia - Mugello
16 giugno - GP Catalunya - Barcellona
29 giugno - GP Olanda - Assen (sabato)
14 luglio - GP Germania - Sachsenring
21 luglio - GP USA - Laguna Seca (solo MotoGP)
18 agosto - GP Indianapolis - Indianapolis
25 agosto - GP Rep. Ceca - Brno
1 settembre - GP Gran Bretagna - Silverstone
15 settembre - GP S.Marino - Misano
29 settembre - GP Aragon - Aragon
13 ottobre - GP Malesia - Sepang
20 ottobre - GP Australia - Phillip Island
27 ottobre - GP Giappone - Motegi
10 novembre - GP Valencia - Valencia

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Marco Melandri a EICMA
“Sykes è il favorito SBK 2013”
di Alessandro Colombo | Abbiamo avuto l’opportunità
di intervistare allo stand Nolan nel corso di EICMA 2012
Marco Melandri, pilota ufficiale BMW in SBK, che ci ha
svelato le sue aspettative sia sulla moto 2013 che sul
campionato del prossimo anno

N
el corso dell’edizione 2012 di
EICMA abbiamo avuto l’opportunità, come ospiti dello stand
Nolan, di porgere alcune domande al sempre gentile e disponibile Marco Melandri, che
ci ha anticipato alcune novità
sulla stagione SBK 2013 e che
ci ha inoltre parlato anche di
MotoGP svelandoci differenze
e peculiarità di entrambe le discipline.
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L’anno prossimo in SBK ci saranno molte novità: Alstare
con Ducati, Althea forse con
Aprilia e una griglia di partenza senza Max Biaggi. Che
campionato prevedi?
«Di sicuro molto combattuto.
Credo che il regolamento attuale sia molto equilibrato, si
pensi solo al fatto che i “primi”
cinque piloti del campionato
avranno cinque moto diverse,

il che è sicuramente sinonimo
di spettacolo. Io, al momento,
vedo la Kawasaki con Sykes
come favorita, nel senso che
è quella già più a posto con le
gomme nuove da 17”, anche se
immagino che la Honda, con
l’aiuto dell’HRC, sia destinata a fare un bel salto in avanti,
così come anche la Ducati con
la Panigale, che senza i famosi sei kg (quelli imposti come
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Prime impressioni sul tuo
nuovo compagno di squadra
Chaz Davies?
«Molto buone. E’ un ragazzo
molo equilibrato e anche molto tecnico e metodico. Per noi
rappresenta un valore aggiunto, anche perché ci permette
di poter comparare il motore
dell’Aprilia con quello BMW,
che secondo me era la quattro cilindri migliore a livello di
propulsore. Lui ha rafforzato e
confermato i miei commenti,
quindi questo è importante, anche perché ci permette di avere
una strada comune da seguire
per lo sviluppo».

Hai provato a Jerez la BMW
2013, anche se per poco
dato che pioveva. Quali sono
state le tue prime impressioni? Cosa ti aspetti da quella
moto?
«Al momento, onestamente,
non ho molte risposte perché abbiamo fatto pochi giri
e sul bagnato. Passando dalle gomme da 16” a quelle da
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17” cambiano completamente
le caratteristiche della moto.
Dobbiamo quindi ripartire con
una moto del 2012 e prima
adattare le moto alle coperture
e poi cercare di capire dove la
moto nuova va meglio e dove
invece peggio. Speriamo di trovare il bel tempo a Jerez a fine
novembre per i prossimi test».
Ci sono state novità importanti sulla moto 2013?
«No. Anche perché non vogliamo stravolgere il progetto,

abbiamo solo bisogno di migliorare in quelle aree in cui
siamo un pochino in difficoltà».
Dal punto di vista elettronico
invece ci sono state novità?
«Per quanto riguarda l’elettronica lavoriamo gara dopo gara.
Non abbiamo mai smesso di
svilupparla nel corso di tutto
l’anno. Stiamo lavorando su un
componente importante per
effettuare uno step abbastanza intenso e, se tutto va bene,
speriamo di averlo per gennaio,

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»»»»Prove
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pochettino. Non riusciamo ad
usarlo come vorremmo».

zavorra alle bicilindriche nel
corso di quest’anno, Ndr.) sarà
sicuramente competitiva».

27 Novembre

ma non sono così ottimista di
riuscire ad avere aggiornamenti importanti per la prima gara,
anche se stiamo lavorando a
360° sulla moto».
Non ci puoi anticipare di che
step evolutivo si tratta?
«E’ qualcosa di molto tecnico
e a dire la verità non so bene
nemmeno io di cosa si tratti,
anche se stiamo lavorando
molto per migliorare il controllo di trazione che al momento
è un po’ invasivo e ci limita un

Infront cede il passo a Dorna.
Tu conosci entrambi. Secondo te cosa cambierà e cosa
speri che cambi?
«Onestamente non lo so. Non
lo so perché non so in che termini venga affrontato questo
cambio, se in modo drastico o
“sfumato”. Di sicuro io spero
che il livello tecnico della SBK
non si abbassi da quello attuale, perché vorrebbe dire tagliare fuori dalla vittoria tante moto
che non partono da una base
stradale competitiva.
Adesso tante moto diverse
vincono le gare e molti piloti
con moto diverse se la giocano, quindi secondo me la formula attuale è quella giusta.
In MotoGp invece è un momento difficile e la proposta di

regolamento formulata per il
2014 mi sembra che comporti solo un aumento di costi, in
quanto la centralina unica con
software libero comporta l’avere comunque una centralina
libera, e in questo caso si deve
riuscire a consumare un litro in
meno di benzina rispetto ai 21
attuali, il che significa investire soldi per far andare le moto
ugualmente forte ma consumando meno. Si andrebbe così
dalla parte opposta rispetto a
dove si dovrebbe andare».
Per te, che hai corso in entrambi i campionati, cosa
dovrebbe fare la MotoGp per
tornare al livello di spettacolarità che c’era fino al 2006?
«Secondo me bisognerebbe
sicuramente realizzare delle
gomme più facili, magari meno
performanti ma più intuitive,
in modo da permettere di “coprire” un po’ dei problemi della
moto.
In aggiunta a ciò si dovrebbe un
pochettino abbassare il livello
dei primi, perché il livello tecnico è talmente elevato da imporre agli inseguitori di spendere
troppi soldi per cercare di stare lì davanti, senza permettere
però la certezza di riuscire ad
arrivarci, cosa che in SBK non
esiste.
Il livello in Superbike è comunque alto, ma non c’è “quell’ultimo gradino di esasperazione”
che c’è invece in MotoGp, permettendo quindi di equilibrare i
valori in campo».
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»»»Superbike

Max Neukirchner
“Il mondiale Superbike è
il mio campionato”
di Carlo Baldi | Per un Max che se ne va ce n’è un
altro che ritorna. Dopo due anni trascorsi in Moto2,
Max Neukirchner torna ai campionati derivati dalla
serie e sceglie la nuova Ducati 1199 Panigale per
tornare ai vertici della categoria

S

i può dire che per il Max tedesco questo
sia un po’ come un ritorno a casa, visto
che dopo aver iniziato nell’Europeo 250
ed aver corso in Supersport nel 2004, i suoi migliori anni Neukirchner li ha trascorsi nel mondiale Superbike dove ha debuttato con la Honda del
team Klaffi per poi terminare nel 2010 con un’altra Honda, quella del team Ten Kate. Il suo anno
migliore è stato il 2008 qua ndo con la Suzuki
del team Alstare ha conquistato il primo posto
a Monza e Misano, il peggiore quello successivo,
con il grave incidente nella prima variante a Monza che lo ha costretto lontano dalle piste fino alla
gara di Imola dove si è nuovamente infortunato.
Con la Honda Ten Kate Max non riesce a trovare
lo stesso feeling che aveva con la Suzuki e allora emigra in Moto2 dove però non riesce mai ad
emergere dall’anonimato. Da qui la decisione di
tornare in Superbike grazie al suo ex manager
ed ex pilota Mario Rubatto. L’italo tedesco ha
allestito per lui un nuovo team e scelto la nuova Ducati Panigale per rilanciare Neukirchner
nel campionato dove ha già disputato 125 gare
76

ed è salito 10 volte sul podio. Dopo aver provato
la sua Panigale al Mugello, ad Aragon e quindi a
Jerez Max ci è sembrato entusiasta ed ansioso di
cimentarsi nuovamente in Superbike.
Max com’è nato il tuo nuovo team?
«Ha fatto tutto Mario Rubatto che dopo aver
preparato attentamente questo nuovo progetto
mi ha telefonato per dirmi se volevo correre nel
mondiale Superbike con la nuova 1199. Gli ho
detto immediatamente di sì e ora sono il pilota
del MR Racing Team».
Sei contento di tornare a correre nel mondiale
Superbike?
«Sì molto. Ho corso per molti anni in Superbike
ho conquistato 10 podi e due vittorie e ora il mio
obiettivo è quello di tornare a far bene e di bissare i miei successi cercando magari di fare ancora
meglio.
Il mondiale Superbike è il mio campionato quello
dove mi sento maggiormente a mio agio e questo mi aiuterà a far bene».
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SPORT

Cosa ci puoi dire della Moto2 ?
«E’ un campionato molto difficile. Le moto sono
molto simili tra loro e quindi la competitività è
altissima. Se non hai tutto perfettamente in ordine non puoi emergere, anche se ti impegni al
massimo».
Hai già provato la Panigale. Che impressione
ti ha fatto?
«Mi è piaciuta molto sin dal primo giro. Naturalmente dobbiamo ancora lavorare molto per
metterla a punto, ma lo faremo con l’aiuto della
Ducati e questo mi rende ottimista per il futuro. Il
team poi mi ha fatto subito sentire il suo appoggio e ho lavorato subito molto bene assieme ai
miei nuovi tecnici.
Certo la Superbike è difficile, ma noi siamo pronti
e determinati».
I tuoi obiettivi per la prossima stagione?
«Non mi pongo particolari obiettivi se non quello
di dare il massimo e cercare di mettermi in luce.
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27 Novembre

Non ho ancora visto in azione i miei avversari, ma
so che sono molti e tutti molto bravi. Con l’aiuto
della Ducati e della mia squadra sono certo che
sarà una buona stagione».
Dorna gestirà anche la Superbike. Cosa ne
pensi?
«Non ho mai avuto problemi con Dorna in questi
due anni nei quali ho corso in Moto2. Sono certo
che faranno bene anche in Superbike e che lavoreranno con professionalità per mantenerla a un
altissimo livello».
Hai molti tifosi in Italia. Hai un messaggio per
loro?
«Sia per noi che per la Ducati la prossima stagione rappresenterà una nuova e affascinante sfida.
Spero che i miei tifosi italiani possano aumentare
visto che corro con una moto italiana. Cercherò
di dare il massimo per dare delle soddisfazioni ai
miei supporters e di conseguenza anche a quelli
della casa di Borgo Panigale».
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»»» Motocross
»»»Prove

La storia di Erica Lago

una giovanissima nel Mondiale Cross
di Andrea Perfetti | Chiara Fontanesi ha vinto il Mondiale
MX 2012, ma non è stata la sola protagonista italiana.
Vi raccontiamo l’immensa passione per il Cross di Erica,
arrivata alle moto quasi per caso e oggi promessa dello sport

L

a storia di
Erica Lago.
Una giovanissima
italiana al
Mondiale
Motocross
Femminile

Chiara Fontanesi ha vinto il
Mondiale MX 2012, ma non è
stata la sola protagonista. Vi
raccontiamo l’immensa passione per il Cross di Erica, arrivata
alle moto quasi per caso e oggi
promessa dello sport. In sella
alla sua Suzuki RMZ 250 è uno
dei talenti più promettenti del
panorama italiano Motocross.
Come hai iniziato? Chi ti ha
trasmesso la passione per il
Motocross?
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«Stranamente ho iniziato tardi
anche se la passione mio papà
me l’ha trasmessa fin da piccola. Ho iniziato a correre a 18
anni. A 8 anni avevo una Lem
monomarcia che ho tenuto
fino a 10 anni. Ma non fa testo
direi, perché la mia prima gara
l’ho fatta nel 2008, una gara di
Campionato Italiano femminile
che all’epoca si chiamava Coppa Italia. Solo dopo 3 mesi che
ero in sella ad una moto, fu una
tragedia! Caddi tantissime volte, non vidi nemmeno il cartello
dei due giri alla fine. Ma ricordo benissimo l’orgoglio della
mia famiglia che mi ha sempre
sostenuta quando nel 2010 mi
contattarono per partecipare
al Mondiale Femminile e ricordo quando mio padre mi disse:

“Erica hai iniziato per sbaglio
si può dire, eppure hai già fatto
tanta strada e molti ti conoscono già”. E’ vero ho iniziato per
sbaglio ma mio papà ha sempre
avuto un Team, nel dicembre
2007 si ritrovò con una moto a
casa, lì, ferma e senza andare in
pista alla domenica, resistette
3 o 4 domeniche di fila, poi mi
disse: “Erica vuoi provare tu?”.
Io non aspettavo altro. La domenica dopo eravamo in pista
a provare nella sabbia, pensai:
“E’ difficilissimo!”, ma il sabato
dopo era già tutto pronto per
riprovarci e da lì non ho più
smesso».
Quanto ti alleni?
«Ogni domenica sono in pista
ad allenarmi, se riesco ci vado
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pure durante la settimana una
o due volte, o comunque nel periodo invernale mi alleno in bici
e in palestra».

anche perché sai che comunque dopo le soddisfazioni arrivano e i miglioramenti li notano
tutti».

Che sacrifici comporta essere
una pilota di Motocross?
«Questa passione ti obbliga a
fare sacrifici enormi, perché
per me uscire alla sera è improponibile, non riuscirei mai ad
allenarmi il giorno dopo! Ma se
è una cosa che ti senti davvero
dentro, non ti pesa per nulla
passare giorni interi al freddo
o sotto alla pioggia per allenarti

Quali sono i tuoi sportivi di riferimento?
«Reputo Tony Cairoli un alieno. E’ semplicemente unico,
un campione in pista e fuori. E’
bravissimo in ogni terreno ed è
umile con tutti anche se il mio
pilota di riferimento è sempre
stato mio papà, lui ha gareggiato per vent’anni in campionati regionali e nazionali e io

82

ho assorbito questa passione
seguendolo nelle gare da piccolissima».
Quali sono i tuoi obiettivi?
«I prossimi obiettivi sono il podio nel Campionato Italiano
Femminile 2013 ed entrare nelle top 15 del Campionato Mondiale Femminile 2013.
Purtroppo quest’anno sono
stata sfortunata, perché mi
sono infortunata, ma penso di
avere le carte le regola per poter ottenere questi risultati».
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NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Massimo Zanzani | Il campione del mondo 500 1999 si è
aggiudicato la classe ’90 e la contesa Superfinale; applausi
anche per Santi, Gaspardone e per gli statunitensi Lechien,
Lackey, Laporte e Smith

G

razie Pino, grazie Bruno. Grazie per
averci fatto passare un fantastico pomeriggio assieme a moltissimi dei
mitici personaggi che hanno fatto la storia del
motocross, grazie per aver permesso a tanti
appassionati e spettatori occasionali di partecipare gratuitamente alla manifestazione
84

(quanto costa un abbigliamento di motocross,
hanno chiesto un paio di ragazzi ad un pilota),
grazie per avere dato un esempio di passione
pura che è ancora il collante che fa del motocross
uno sport vero perché ancora genuino come una
volta. Calarsi in un’atmosfera che ripercorre
quelli che probabilmente sono stati i trent’anni

Anno

Numero

2012

02

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»»» Motocross
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SPORT

Bartolini e gli Yankee
danno spettacolo alla Transborgaro

27 Novembre

più belli del motocross italiano e mondiale è stata un’esperienza esaltante. E istruttiva, considerato che l’impegno messo dai bei nomi presenti
ha sottolineato come quando uno ce l’ha nel
DNA, la stoffa del campione e l’indomita voglia di
primeggiare anche a distanza di anni non svaniscono. E che cambiano i tempi sul giro ma non la
classe e lo stile. Nella cena del sabato sera tutti
amici, i ricordi di una volta tra un bicchiere e l’altro, le reciproche rassicurazioni “io è tanto che
non mi alleno….”, ma il giorno dopo col coltello
tra i denti di nuovo antagonisti come quando le
cronache li vedevano protagonisti. L’edizione
di quest’anno della Transborgaro, che a parte
un breve periodo di pausa si corre dal 1976, ha
segnato l’esordio di Andrea Bartolini che dopo
essere stato protagonista una settimana prima a
RideForLife ha dato lustro una volta di più al suo
pedigree imponendo la sua classe in ogni gara a

cui ha preso parte. Ha iniziato vincendo la manche riservata ai padri della Coppa Famiglia, poi si
è aggiudicato le due batterie della categoria Anni
’90 per poi chiudere in bellezza facendo sua anche la Superfinale con al via i migliori di tutte e tre
le classi in programma. Nella stessa categoria la
seconda piazza è andata a Mauro Moretto che ha
preceduto Cristian Ravaglia, Giuseppe Gallino,
Massimo Beltrami e il coriaceo Giovanni Bussei;
sfortunato invece Michele Fanton, che dopo il 5°
posto della prima manche in quella successiva si
è ritirato dopo una caduta causata da un sasso.

Anni ‘70

Il toscano ex pilota Ancillotti Mauro Santi si è
invece aggiudicato entrambe le batterie della
classe Anni ’70, spuntandola su Eraldo Callegari
e il romano ex portacolori delle Fiamme Oro Pietro Miccheli che ha segnato il giro più veloce in
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NEWS

entrambe le manche. Una lussazione al ginocchio sinistro nelle ultime battute della prima
manche non ha impedito a Franco Perfini di tagliare il traguardo terzo, ma lo ha tagliato fuori
dalla prova successiva: peccato, perché ancora
oggi fa sfoggio della sua guida pulita che sarebbe
bello rivedere sulla sua Gilera ufficiale bicilindrica. In evidenza anche il bergamasco mattatore
nel cross e nell’enduro Alessandro Gritti, il Patron Nital Italia ex ufficiale TGM nonché dakariano Aldo Winkler che nonostante abbia compromesso il risultato per essere rimasto sotto
al cancello di partenza della seconda manche
si è piazzato 9° alle spalle di Enrico Bertone.
Una caduta all’ultimo giro della prima frazione ha invece costretto Marty Smith a prendere

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MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Anni ‘80

Doppietta anche nella contesa Anni ’80, con Giuseppe Gaspardone che ha fatto vedere come il
tempo sia passato senza scalfire la sua determinazione imponendosi sul sempreverde Paolo Caramellino e su Palmiro Falcioni autore del miglior
tempo sul giro in Gara 2. Nella prima manche ha
avuto un grintoso scambio di posizioni nientemeno che con Ron Lechien, il quale si è dovuto
accontentare del posto d’onore per poi chiudere
quella successiva 9° in recupero dall’ultima posizione dopo essere caduto alla partenza. Hanno
movimentato la gara anche Stefano Cardellini,

Anno

Numero

2012

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SPORT

definitivamente la via dei box, ma non prima di
averci fatto gustare la sua bella e fluida guida.

27 Novembre

Fabio “Barabba” Turci, il vice campione 125 1986
Massimo Contini, Alberto Dotti, Alois Niedermayr e Danny Laporte che però a causa di una
caduta ha portato a termine solo la prima manche. 18° Michele Magarotto, caduto nella prima
manche e rimasto attardato nello scontro finale
per lo spegnimento della moto, mentre non si è
schierato al via l’altoatesino Arno Drechsel, ufficiale Honda Germania ai primi anni ’80 assieme
al tedesco Rolf Dieffenbach, infortunatosi mentre si allenava per la Transborgaro.

Coppa Famiglia

La Coppa Famiglia, gara a coppie con i due partecipanti legati da uno stretto vincolo di parentela,
ha registrato il successo di Franck Philippaerts e

del figlio più piccolo Deny, che l’ha spuntata grazie al miglior piazzamento riportato nella seconda frazione dopo aver chiuso a pari punti con Andrea e Fabrizio Bartolini; terzo gradino del podio
per la famiglia Costa. La giornata, intramezzata
da un paddock ricco di chicche d’epoca e dal giro
d’onore dei campioni del mondo Brad Lackey,
Danny LaPorte, Andrea Bartolini e David Philippaerts salito per l’ultima volta in sella alla Yamaha, si è conclusa con una agguerrita Superfinale
che ha visto il tentativo di fuga di Ravaglia acciuffato poco dopo metà gara da Andrea Bartolini
rimasto poi al comando sino al traguardo dove
ha preceduto Deny Philippaerts e il bolognese.
Guarda le classifiche: Anni ‘70, Anni ‘80, Anni ‘90,
Superfinale, Coppa Famiglia

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Franco Picco
“Parto per la Dakar n. 20”
di Nico Cereghini | Franco Picco, intervistato all’EICMA
da Nico Cereghini, racconta come stanno procedendo i
preparativi per la prossima Dakar che lo vedrà impegnato
a condurre un piccolo gruppo di italiani. Moto.it lo seguirà
passo dopo passo nella sua avventura

F

ranco Picco, intervistato all’EICMA da
Nico Cereghini, racconta come stanno
procedendo i preparativi per la prossima
Dakar che lo vedrà impegnato a condurre un piccolo gruppo di italiani. Moto.it lo seguirà passo
dopo passo nella sua avventura in Sudamerica.

Moto.it alla Dakar con Franco Picco

Il nostro “viaggio” insieme a Franco Picco inizierà ben prima di partire per la Dakar. Cominceremo infatti con il raccontare la storia dei quattro italiani che partiranno al seguito di Franco.
Quattro persone normalissime con una passione
indescrivibile per i rally e un sogno nel cassetto:
prendere parte alla mitica Dakar. Quest’anno è il
loro anno, sono iscritti alla Dakar (magari rinunciando a qualche vacanza) e quel sogno ora ce
l’hanno stretto in pugno.
Proseguiremo con il raccontarvi la fase di
88

allestimento delle Yamaha WR450F.
Ogni particolare deve essere perfetto e a prova di deserto, ma soprattutto sarà interessante
vedere come, con meno accorgimenti di quanti ci si possa aspettare, si trasforma una moto
“normale” in un’inarrestabile macchina capace
di macinare chilometri in ogni condizione: dagli
acquitrini dell’Argentina ai deserti del Cile. Come
ogni anno seguiremo quotidianamente la diretta
della Dakar e in più riporteremo live le emozioni
e le avventure di Franco Picco e degli italiani del
suo gruppo.
Getteremo uno sguardo oltre le classifiche e i risultati, dritto allo spirito più vero dei grandi rally.
Concluderemo poi con il racconto delle esperienze di ciascun membro del gruppo e con lo smontaggio del motore di Franco: vedremo come la
meccanica Yamaha ha retto alle sollecitazioni di
una gara impegnativa come la Dakar.
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Intervista a Juha Salminen
il Valentino Rossi dell’Enduro Mondiale
di Andrea Perfetti | Per presentarvelo basti dire che è il più titolato
pilota del Mondiale Enduro. Le sue vittorie: otto titoli mondiali, sette
Sei Giorni, due campionati USA. E il leggendario finlandese a 36 anni
ha ancora fame. Proprio come Valentino

I

ntervista a
Juha Salminen, il
Valentino Rossi
dell’Enduro
Mondiale

Pochi piloti nel Mondiale di
Enduro vantano il palmares di
Juha Salminen. Il trentaseienne
pilota finlandese ha concluso
la stagione 2012 al terzo posto nella Classe E2 in sella alla
Husqvarna TE 310. Nel 2011
si era laureato campione del
mondo nella E1 con la TE 250. E
nel 2013 sarà di nuovo al via del
Mondiale, sempre con la Casa
italiana Husqvarna.
L’elenco delle sue vittorie ha
dell’incredibile: Juha ha vinto
8 titoli mondiali, 5 titoli assoluti
(quando ancora c’era la relativa categoria), 7 Sei Giorni, 2
GNCC USA (il campionato di
cross country americano).
Abbiamo incontrato Salminen a EICMA 2012. Il pilota
Husqvarna ci ha accolti con la
consueta gentilezza e disponibilità che hanno fatto di lui uno
90

dei professionisti più apprezzati del Mondiale Enduro.
È vero, è un campione stra-titolato, ma mantiene sempre un
approccio timido e gentile. Dovrebbe dare lezioni di condotta
a tanti piloti in erba: ne abbiamo visti parecchi montarsi la
testa per la vittoria di un semplice campionato provinciale.
Lui no, dopo 15 anni sulla cima
del mondo è ancora un maestro di umiltà.
Juha, com’è andata la stagione con Husqvarna?
«E’ andata benino. Diciamo che
abbiamo avuto un bel po’ di
sfortuna.
La moto è andata sempre bene,
non ha avuto problemi. Sono
stato sfortunato, come in Argentina (quando si ritirò nella
prima giornata a causa della
corona danneggiata contro un
sasso. Il secondo giorno vinse.
Ndr).
Sarebbe bastato poco per ottenere risultati migliori».

Guidi una moto italiana, assistito da un team italiano.
Come ti trovi a Varese?
«Ho lavorato diversi anni con
gli italiani, ora con Azzalin in
Husqvarna, in passato con Farioli in KTM. La mentalità vostra
è diversa da quella dei finlandesi, ma ciò non mi crea alcun
problema. Sapete lavorare
bene e la cosa importante, per
tutti, è impegnarsi al massimo.
Non ci sono problemi, anzi mi
trovo benissimo!».
Hai vinto 8 titoli mondiali, hai
36 anni. Sei soddisfatto o hai
ancora fame di vittorie?
«Ho vinto fino a oggi tutto quello che potevo. Non c’è altro
che possa vincere. All’inizio
c’era più passione, oggi questa
è cambiata, si esprime in una
forma diversa. Prima volevo
diventare campione del mondo. Oggi ho coronato questo
sogno e il mio è diventato un
vero lavoro, è cambiata la prospettiva».
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SPORT

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Hai ancora le motivazioni
giuste?
«Certo. Sono consapevole di
fare un lavoro fantastico e cerco di farlo al meglio per dare le
giuste soddisfazioni anche ai
miei datori di lavoro. Credono
in me e devo ripagarli con le
vittorie. Oggi le moto sono per
me un lavoro e cerco semplicemente di dare il massimo».
Dopo due anni di vittorie in
USA, sei tornato in Finlandia.
Eppure là vincevi e pagavano
molto bene.
«I due anni in America sono
stati una parentesi, era stabilito
92

così da prima che partissi. Io
amo vivere in Europa, in Finlandia che è la mia terra. Il mio piano era proprio di andare là per
due anni e tornare poi in Europa, possibilmente vittorioso. Ed
è andata proprio così».
Il tuo team è in Italia. Hai una
base anche qui come diversi
altri piloti?
«No, vengo in Italia solo per i
meeting col mio team. Poi passo molto tempo in viaggio ai
GP.
Quando posso, torno sempre a
casa, in Finlandia, da mia moglie e dai miei due bambini».

Che programmi hai
per il futuro?
«Non lo so davvero, ho ancora un anno di contratto con
Husqvarna, poi davvero non so
che farò. È difficile dire basta
con le corse in moto finché sei
competitivo».
Sei un po’ il Valentino Rossi dell’enduro, vuoi sfidare
i giovani e non ti tiri indietro
di fronte alla sfide. I tuoi due
anni in BMW ricordano un po’
l’esperienza di Rossi alla Ducati.
«Sì, è vero. Mi piace ancora correre in moto e oggi ho

anche l’esperienza che mi mancava anni fa. Come Valentino,
ogni anni ho bisogno di nuove
sfide da affrontare per mettermi alla prova. Ho passato due
anni con BMW (due anni senza
titolo mondiale, ma vissuti con
grande rispetto nei confronti
del team tedesco. Differente
fu il comportamento di David
Knight che si lasciò molto male
con BMW. Ndr). Tanti hanno
criticato la mia scelta. Invece
non cambierei nulla in passato, perché ho imparato molto
dal lavoro con gli ingegneri tedeschi, è stata un’esperienza
costruttiva. Non sapevo che si
potessero modificare così tante parti nella moto».
Quali sono i tuoi hobby?
«Più che veri e propri hobby,

pratico una serie di sport che
mi permettono di allenarmi
per la moto. Vado in bici soprattutto e amo guidare la mia
macchina da rally (vi mostriamo sotto il video di Juha in gara
con la sua BMW M3 E36: va da
paura anche in auto! Nda). Ma
la maggior parte del mio tempo
è trascorsa con i miei bambini
a casa».
Guidi la moto in Finlandia?
«Ho una Nuda 900, ma poco
tempo per usarla. Preferisco
dedicarlo ai miei bambini».
Cosa ne pensi dei giovani piloti italiani? Non ci sono campioni all’orizzionte.
«Non è un problema di giovani in Italia. È una semplice
questione di generazioni: in

passato avete avuto Farioli,
Sala, Rinaldi, Nicoli. Poi è stato
il periodo dei finlandesi, oggi
dei francesi.
L’Italia ha pochi piloti forti in
questo momento, va a periodi,
è una storia ciclica. Sono convinto che presto arriveranno
sulla scena nuovi campioncini
italiani».
Chi vedi capace oggi di vincere otto titoli?
«Non lo so. Piloti forti ce ne
sono, come Antoine Meo, e
hanno vinto diversi mondiali.
Ma è difficile indicarne uno che
possa vincerne addirittura otto,
ci vogliono tanti anni ai massimi livelli. In futuro magari arriverà un pilota in grado di vincere otto o dieci titoli, ma oggi
non lo vedo ancora».
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MOTOCROSS

SPORT

A

ll’EICMA
abbiamo
scambiato due chiacchiere con Helder Rodrigues, 32enne portoghese, e
Sam Sunderland, 23enne britannico che vive a Dubai. Ovvero i due dei cinque piloti (gli altri
sono: Zanol, Campbell e Pizzolito) che hanno avuto l’onore – e
l’onere – di far debuttare in gara
la nuova CRF450 Rally HRC,
che segna il rientro ufficiale della Honda nel mondo dei Rally
dopo una ventina d’anni di assenza. Il debutto è avvenuto lo
scorso ottobre al Rally del Marocco, con risultati secondo noi
molto positivi, sia per l’esperto
caposquadra che per il giovane
inglese, che hanno svezzato le
loro nuove moto in vista della
Dakar 2013. Che la Honda ha
dichiarato senza mezzi termini,
e con notevole anticipo di voler
vincere (leggi l’articolo).

Helder Rodrigues

Honda pronta a vincere la Dakar
di Maurizio Tanca | All’EICMA abbiamo scambiato due
chiacchiere con Helder Rodrigues, 32enne portoghese,
e Sam Sunderland, 23enne britannico che vive a Dubai.
I due hanno tenuto a battesimo la nuova CRF450 Rally HRC
94

Helder, tu ha partecipato alla
Dakar 2012 con una Yamaha,
vincendo due tappe e conquistando la terza posizione
assoluta in classifica finale.
Lo scorso ottobre hai partecipato al Rally del Marocco con
la nuova CRF450 HRC, che
segna il ritorno ufficiale della
Honda ai rally dopo vent’anni.
Come ti sei trovato con la tua
nuova moto?
«Con la Honda mi sono trovato
molto bene, tant’è che ho fatto
una bella gara vincendo due
volte, e l’unico problema che
ho accusato è stato causato

27 Novembre

Anno

Numero

2012

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»»» Sport
dalla benzina, che mi ha compromesso la quarta tappa, altrimenti sarei rimasto tranquillamente davanti. Mi sono trovato
bene con la moto, ma anche col
team, e sono molto contento».
Che problemi hai avuto con la
benzina?
«In quei giorni anche altri, vedi
Husqvarna, hanno avuto gli
stessi problemi, perché la benzina era annacquata, sporca, e
ha compromesso il funzionamento dell’iniezione. Solo che
gli altri i problemi li hanno avuti
prima della gara, io invece li ho
avuti durante».
Quindi ritieni che senza il ritiro nella quarta tappa avresti
potuto lottare per la vittoria?
«Si, ero primo con 11 minuti
di vantaggio sul secondo e mi
sentivo a posto: credo proprio
che avrei potuto vincere la tappa, e magari anche la gara».
Cosa ti è piaciuto di più della
nuova Honda?
«Mi è piaciuta la moto in generale, ha un telaio molto valido,
idem per freni e
sospensioni…».
Quindi, considerando che
stiamo parlando di una moto
al debutto, la giudichi positivamente…
«Si, molto positivamente, i risultati sono stati molto buoni,
visto che ho vinto due tappe su
sei, e sono arrivato due volte
secondo ed una volta terzo…».
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Manca pochissimo alla partenza della Dakar 2013 (dal 4
al 20 gennaio, ndr).
Immagino che stiate lavorando parecchio per migliorare
ulteriormente la vostra Honda..
«Sì, stiamo effettuando degli
affinamenti generali, su motore,
ciclistica, freni…».

E cosa ne pensi di Sam, il tuo
compagno di team, che mi
sembra un tipo forte?
«Si, lui è molto forte, è giovane,
ha 23 anni, è esuberante, corre
in un team ufficiale, e ha tutto
ciò che serve per far bene. Ora
deve solo cercare di fare tutto
con calma, per fare una bella
gara».

Quali ritieni che siano i tuoi
avversari più temibili?
«Beh, naturalmente saranno
Cyril (Despres), Marc (Coma),
ma sono molto forti anche Paulo Gocalves e Joan Barreda, con
l’Husqvarna che è molto competitiva, e poi Lopez, Verhoeven…».

Sam Sunderland

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Sam, che differenze hai trovato tra la Honda che ti ha
lasciato a piedi (statore fuori
uso, ndr) alla seconda tappa
della Dakar 2012, dove hai debuttato con un ottimo settimo
posto, e la nuova HRC?
«La nostra moto è fantastica, è

una grossa soddisfazione guidare una moto factory, ed ogni
volta che l’ho provata è sempre
migliorata.Ora stiamo effettuando qualche aggiustamento
in vista della prossima Dakar,
ma la moto è già molto, molto
buona».
Sei stato un debuttante molto veloce, alla Dakar: ti ha favorito vivere a Dubai, dove il
deserto non manca certo, e ti
sarai allenato parecchio?
«Si, in effetti sulla sabbia mi
sento molto a mio agio, e le
tappe sabbiose sono le parti più facili per me, perché mi
sono fatto tanta esperienza in
merito. La cosa più difficile, per

me come del resto per tutti - è
ovviamente la navigazione: del
resto il Rally del Marocco è stato solo il quinto per me, ma sto
migliorando costantemente anche sotto questo aspetto, vado
sempre meglio, grazie anche ai
suggerimenti dei miei tecnici,
che sono molto esperti».
Cosa ti è piaciuto di più della
tua nuova moto?
«Ovviamente stiamo parlando di una moto pesante, come
tutte le moto da Rally, perché
devi portanti in giro tanta benzina (24 litri, ndr). Ma i pesi
e la posizione di guida sono
eccellentemente bilanciati, la
maneggevolezza è davvero

notevolissima, quindi la moto è
facile da manovrare».
Ti senti competivo per puntare alla vittoria alla Dakar
2013?
«Io sono agli inizi qui, e mi sono
già reso conto dell’enorme lavoro necessario per arrivare a vincere, specie alla Dakar, e quanti
siano i fattori in gioco per farlo.
E’ il mio sogno vincerla, ma credo che ci vorrà qualche anno di
ulteriore esperienza e di duro
lavoro per arrivarci. Io lavoro
davvero molto sulla preparazione fisica, e sono fiducioso di me
stesso, ma mi rendo conto che
mi trovo assieme ai migliori piloti del mondo…».
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Alessandro Botturi
e Husqvarna insieme alla Dakar
L’ Husqvarna Rally Team By Speedbrain ha definito in
queste ore un accordo con Alessandro Botturi per la sua
partecipazione alla prossima Dakar ’13 in sella
all’Husqvarna TE449 RR

I

n attesa che il nostro inviato raccolga le
prime dichiarazioni di Botturi - ora in Tunisia - con la nuova casacca addosso, riportiamo la notizia comunicata da Husqvarna che
con il Rally Team By Speedbrain ha definito in
queste ore un accordo con Alessandro per la
sua partecipazione alla prossima Dakar 2013 in
sella all’Husqvarna TE449 RR . Il 37enne pilota
di Lumezzane (BS), è alla sua seconda partecipazione alla Dakar, dopo il sorprendente ottavo
posto della passata stagione che gli ha valso il
titolo di miglior pilota emergente nelle competizioni rally del 2012. Botturi ha una grande esperienza in gare di enduro dove ha ottenuto importanti vittorie nel campionato del mondo e nella
International Six Days, oltre ad avere vinto nove
titoli italiani della specialità. Da un anno Botturi si
è concentrato sui Rally internazionali ottenendo
ottimi risultati nelle gare della FIM Cross Country
Rally, culminate con il secondo posto finale nel
rally di Sardegna.

Alessandro Botturi

«Sono veramente onorato di far parte di una
squadra così forte e quotata alla Dakar 2013
98

come l’Husqvarna Rallye Team By Speedbrain
– ha commentato Alessandro Botturi. - La
TE449RR è una moto molto competitiva che ha
dimostrato grande potenziale soprattutto nelle
ultime gare, vincendo il rally dei Faraoni e disputando un Rally del Marocco da protagonista. Io
come sempre darò il massimo , per contribuire
al successo di squadra in questo importante appuntamento».

Wolfgang Fischer

«L’inserimento di Alessandro Botturi completa
la formazione dell’Husqvarna Rallye Team By
Speedbrain alla prossima Dakar. – ha commentato Wolfgang Fischer – Con Barreda, Goncalves,
Fish e Botturi abbiamo una team molto competitivo e ben amalgamato con cui possiamo puntare a disputare una gara da protagonisti. Colgo
l’occasione per augurare i migliori auguri per una
pronta guarigione a Cody Quinn che infortunatosi al femore sinistro alla Baja 1000 della scorsa
settimana , non potrà far parte della squadra ,
ma che sarà schierato in sella alla Husqvarna
TE449RR by Speedbrain non appena si sarà
completamente riabilitato dall’infortunio».
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MOTOCROSS

di Piero Batini | Ecco i passi che hanno portato Botturi in Husqvarna,
i fatti per come si sono svolti realmente raccontati proprio dal pilota di
Lumezzane. Le molte traversie che lo hanno portato da Bordone-Ferrari
a Husqvarna

A

lessandro Botturi è l’ultima notizia,
davvero clamorosa e strepitosa, praticamente coincidente con la presentazione ufficiale della Dakar 2013, tenutasi a Parigi
il 21 novembre scorso. Certe volte, per rispetto
delle persone e delle cose cha fanno, e per un
semplice criterio di discrezione, non si può indulgere alla tentazione dello scoop, e questo ve
lo abbiamo già detto. Due giorni fa una testata
100

spagnola è uscita con la notizia della firma di
Botturi con Husqvarna SpeedBrain per correre
la Dakar. Lasciate che ve lo dica: era una news
falsa, perchè dava una forma certa a fatti ancora
non concretizzati. La storia vera di Alessandro
Botturi e dell’ultimo colpo di scena, in ordine di
tempo, nella sua marcia di avvicinamento alla
Dakar 2013, è questa. Perchè siamo così sicuri?
Semplice, perché Alessandro è qui con noi, in

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Alessandro Botturi e Husqvarna
La vera storia

27 Novembre

Tunisia per partecipare a Desert Logic, l’evento
di Fasola, e per allenarsi. E la storia che abbiamo vissuto insieme, ora per ora nella sua evoluzione, è questa. Alessandro era nel programma
Dakar del Bordone-Ferrari Racing Team, di cui
ha seguito le scelte, a cui ha aderito fino in fondo e per le quali resta un esempio di professionalità ed umanità, fino al momento in cui queste
avrebbero potuto inibire la sua partecipazione
alla Maratona sudamericana. Come in un conto
alla rovescia nella sua fase più rovente e drammatica, quella degli ultimi numeri prima della
deadline, Botturi si è trovato ad una settimana
dall’imbarco dei mezzi a le Havre in una situazione grottesca. L’iscrizione con un Team che stava
scegliendo coraggiosamente, e tristemente, di
rinunciare, e con i preparativi dell’organizzazione logistica, anche quella di base come la moto,
a un punto vicinissimo allo zero. È importante, a

questo punto e prima di tutto, capire cosa significa quella parola, Dakar, per un Pilota, professionista o no, che punta verso quell’evento. Che
sia un privato o un ufficiale la Dakar rappresenta
il lavoro di una stagione, l’obiettivo dell’anno e il
centro di un sistema solare senza satelliti, se non
minori come il Campionato del Mondo o i Rally
fuori dal contesto del Torneo iridato. Per quell’unica gara privati e professionisti si mettono in
gioco per tutto l’anno, investendo in allenamenti, gare, ricerca sponsor e quant’altro serva per
essere lì, il primo o il 5 gennaio, nel 1979 come
nel 2013, alla partenza dell’avventura per definizione da oltre trent’anni. Alessandro Botturi, ad
una settimana dalla deadline, aveva un’iscrizione e quasi nulla più. No, anzi, aveva il supporto di
un’intera città, Lumezzane, e del suo Moto Club
intitolato a quella Città, che gli stava lanciando
un salvagente. Poi, al salone di Milano, Botturi
101

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MOTOCROSS

Eccolo, intervistato a Bir Soltane, in un virgolettato finalmente reale e legittimo.
«Ma sì, questa storia dell’intervista spagnola è
stata una balla. Sono in Tunisia, partiamo la mattina presto, torniamo la sera e siamo tutto il giorno nel deserto. Pochissime persone sapevano
quello cha stava succedendo, e non c’era stata
nessuna intervista. A qualcuno sarà scappata la
voce, ma da fastidio quando vedi le virgolette e
non hai detto nulla. Il comunicato di Husqvarna,
naturalmente, è autentico, e questa è la prima
intervista».

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posto di Cody Quinn, infortunatosi seriamente
alla Baja 1000 in Messico. L’incertezza dura un
giorno, due per la definizione, facile, dei parametri del rapporto, poi finalmente la partecipazione
di Botturi alla prossima Dakar prende la sua forma definitiva.
Alessandro continua ad andare in moto nel deserto tunisino, star ammiratissima di Desert
Logic, e ad ogni sosta o rifornimento perfeziona
mentalmente i dettagli della partecipazione alla
sua Dakar.

Anno

Numero

2012

02

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»»» Sport

SPORT

L’intervista a Alessandro Botturi

ha incontrato per caso Franco Mayr, che gli ha
prospettato la possibilità di prendere il posto,
nel suo Team, di un pilota che aveva dovuto rinunciare. Si delinea un possibile rapporto con il
Team Honda HM Jolly Racing. Moto, assistenza,
logistica. Alessandro deve accollarsi buona parte delle spese, iscrizione, meccanico, biglietti aerei, alberghi, ma è una possibilità concreta. Poi
domenica, tre giorni prima del ventuno, lo chiama Wolfgang Fischer, Team Manager Husqvarna Speedbrain, per proporre ad Alessandro il

27 Novembre

Una settimana davvero concitata. È successo
di tutto e di più. Jolly Racing, poi il materializzarsi della possibilità Husqvarna SpeedBrain.
Si poteva scegliere?
«Penso di no. In questo momento difficile non
c’erano dubbi sull’importanza dell’opportunità
che mi è stata offerta. Ho guardato al Team, attrezzatissimo, alla moto, che ha dimostrato nelle
ultime gare di essere la più veloce per vincere,
e la risposta era già lì. Penso che l’obiettivo del
Team sia quello di portare la sua punta di diamante, Joan Barreda, ad un grosso risultato, e
da parte mia parto per contribuire al successo
del Team e certamente per migliorare la posizione ottenuta l’anno scorso nella mia prima Dakar,
l’ottavo posto. Penso di avere tutte le condizioni
per dimostrare il mio valore».
Franco Mayr è stato gentile.
«Sì, e colgo l’occasione per ringraziarlo. Si è movimentato tantissimo per trovare una soluzione

per farmi fare la Dakar. Ringrazio veramente
tanto lui, il Jolly Racing, Alessandro Tramelli, Boano per il supporto. Certo, le spese erano tutte
a carico mio, ma organizzare tutto in tre giorni
non era facile e loro non potevano fare di più. Poi
è arrivata questa grande occasione, che è una
svolta nella mia carriera».
Con Bordone-Ferrari si chiude qui?
«Il Team Bordone-Ferrari purtroppo sta passando un brutto momento, e non è facile. Spero che
risolva tutti i suoi problemi, che sistemi tutte le
cose che ha in sospeso e che possa ripartire più
agguerrito di prima. Ringrazio di cuore Renato
Ferrari e Nicoletta Altieri Bordone, perché se in
questo momento ho avuto un’occasione come
questa devo ringraziare loro che mi hanno portato nel Mondo dei Rally. E’ un mondo molto
difficile, non è facile arrivarci perché ha dei costi veramente importanti. Loro mi hanno dato la
possibilità di fare quasi tutte le gare più importanti e, soprattutto, la scorsa Dakar».
Bello appartenere ad un Moto Club come il tuo.
«In questo mese ho vissuto un’avventura travagliata e travolgente.
Ho riscoperto le persone che mi avevano dato
fiducia all’inizio della mia carriera e che nel momento del bisogno si sono rimesse… in moto per
aiutarmi a fare questa Dakar. Devo ringraziare tutto il Moto Club Lumezzane, il presidente
Damiano Bugatti, ed il vicepresidente Domenico Dall’Era, il mio tifoso numero 1. Domenico
ha comprato la mia prima moto da Junior, e
quest’anno mi ha dato una bella mano!».
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PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Massimo Zanzani | Dopo sei anni di pneumatici Goldentyre il
Mondiale supermotard cambia il regolamento e ritorna alle origini

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2012

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»»» Sport

SPORT

La Supermoto abolisce il monogomma
’ idea era nata per non favorire quel numero limitato di team e piloti che potevano disporre di gomme ufficiali, capaci
con la mescola speciale studiata per la sessione
di prove cronometrate di fare una notevole differenza rispetto a quelle di serie. E che si potevano permettere di utilizzare la bellezza di trenta ma anche quaranta gomme a gara. Alla luce
dell’esperienza fatta sul campo, l’applicazione
del monogomma non ha però dato i risultati sperati, sia per il livello tecnico dei pneumatici non
adatto a tutte le moto del paddock sia perché le
squadre principali si sono ritrovate private delle
sponsorizzazioni di cui godevano dalle Case di

27 Novembre

pneumatici. Inoltre, in tanti Paesi ad iniziare dalla
Francia i campionati nazionali si sono continuati a correre con gomme libere, così da limitare
il numero di iscritti al Mondiale che dovendo
schierarsi ai GP con gomme totalmente diverse
da quelle abitualmente utilizzate hanno preferito dedicarsi esclusivamente all’attività nazionale. Per risolvere il problema la Commissione
GP della Supermoto ha deciso che per la stagione iridata 2013 l’utilizzo delle gomme sarà di
nuovo libera, senza alcun vincolo anche per
quanto riguarda il quantitativo di treni utilizzabili in ogni gara. «E’ una decisione positiva
– ha confermato il team manager Bevilacqua –

quest’anno abbiamo avuto parecchie riunioni
anche con team che partecipano al Mondiale
saltuariamente e tutti siamo stati favorevoli ad
abolire il monogomma. Con questa decisione
ci auguriamo che ci sia una maggior affluenza
di iscritti, perché è interesse di tutti che non si
corrano gare con una quindicina di piloti. L’unica cosa è che avevamo chiesto che per ogni
gara ci fosse un quantitativo contingentato per
non avvantaggiare le squadre più ricche e contenere i costi in generale, mentre invece nella
stesura finale del regolamento di questo non
se ne è tenuto conto». «La scelta di togliere il
monogomma è stata fatta dalla FIM in sintonia con Youthstream – è il commento di Danilo
Boccadolce, promoter del Mondiale Supermoto - dopo aver preso in considerazione le richieste della maggior parte dei team schierati
al Mondiale e da alcune squadre che avendo
contratti con altre Case di pneumatici non potevano partecipare. Per noi si è trattato di un
grosso sforzo, in quanto abbiamo dovuto rinunciare all’importante contributo di Goldentyre in
qualità di mono fornitore, ma siamo convinti di
avere fatto bene per la disciplina e i consensi positivi che ci arrivano sono di buon auspicio. Per
quanto riguarda la mancata limitazione dei pneumatici da usare in gara, la FIM ha deciso di eliminare l’uso degli stickers da applicare al numero di
gomme prestabilito in quanto sono stati spesso
causa di disguidi tecnici oltre ad una elaborata e
costosa gestione degli stessi. Diminuendo a due
le manche per ogni GP diminuiranno ovviamente
anche il numero dei pneumatici da usare, e questo sarà già un ulteriore risparmio per team e piloti in un momento particolare dove la voce “contenere i costi” è di fondamentale importanza».
La prossima stagione agonistica i gran premi si
correranno quindi su due batterie e non più su
tre, con lo schieramento basato sul piazzamento
ottenuto nella sessione di tempi cronometrati,
ed è stata abolita la SuperPole della domenica
mattina che determinava l’ordine di schieramento dei migliori quattro tempi cronometrati.

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