Segue resumo do clássico livro de conhecimentos básicos de automobilismo.
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O primeiro assunto abordado, dentre os sugeridos para leitura, é o Pneu. Alguns conceitos
importantes são destacados como o Slip Angle, que é o ângulo entre a direção em que o veículo se
desloca e para onde o pneu “aponta”, originado da deformação que o pneu sofre. Deformação essa
oriunda, em uma curva, de forças peculiares que fazem com que o veículo conclua o traçado. Na
curva uma das forças atuantes é a Centrífuga, que “joga” o carro pra fora da curva. Em reação a ela
existe a Cornering Force, que atua nos pneus e induz o carro a “voltar” para o traçado. Justamente
esta relação que gera o Slip Angle, quanto maior a Cornering Force, maior será o Slip Angle. É
interessante observar que esses conceitos só existem para a situação em que não há deslizamento. A
Cornering Force possui um valor máximo em cada pneu e é interessante avaliar a sua relação na
prática. Quanto maior forem os Cornering Force e Slip Angle, maior será a adesão do pneu/carro na
curva, possibilitando realizar o traçado com maior velocidade. Em contrapartida esses pneus
ultrapassam o limite de adesão de maneira muito brusca, sem “avisar” o piloto que haverá um
derrape. Concluímos que para obter melhores performances altos Slip Angle e Cornering Force são
ideais, porém exigem mais habilidade do piloto.
Outro conceito importante sobre pneus é o Grip, ou Coefficient of Friction, ou ainda, Atrito.
Uma capacidade de aderência intrínseca a cada tipo de pneu que é calculada pela divisão da forca
lateral pela perpendicular. Observamos que quanto maior for o valor do Grip, o veículo faz curvas
mais rápido, consegue acelerações maiores sem “cantar o pneu” ou mesmo freá-lo, justificando seu
uso em carros de alta performance. Uma das formas de aumentar o valor do Grip é aumentar a
largura do pneu, fornecendo uma maior área de aderência do mesmo com a superfície.
Existem 3 possibilidades principais de ajustar seu valor no mesmo Pneu. A pressão interna,
“calibragem”, a temperatura do pneu e a Cambagem (Camber) do veículo. Todo pneu possui uma
calibragem ideal par ater seu Grip máximo, porém por necessidades diversas ele pode ser calibrado
com uma pressão diferente. Sabe-se que ao aumentarmos a pressão, diminui-se a deformação do
mesmo e por consequência o Slip Angle. Diminundo ocorre o contrário, mas devemos saber que não
podemos aumentar a pressão para além da qual temos um grip máximo, se não o pneu começa a
perder superfície de contato com o solo e todas as consequências negativas que se advém. Em
relação à temperatura do pneu, é sabido que cada tipo possui uma temperatura ideal de utilização, na
qual o Grip é máximo. Isso justifica os pneus ficarem mantidos aquecidos em uma corrida de
fórmula 1, por exemplo, para, quando for para a pista, já estar praticamente na sua temperatura ideal
de utilização. Note que caso seja superaquecido, o pneu se desgasta e perde Grip vertiginosamente.
Por último indicamos que o ângulo do Camber também influencia no valor do grip. Com Camber
0°, temos o grip máximo e quanto maior for o Camber, reduz-se o Grip, cabendo então ao
responsável pelos ajustes do veículo balancear a melhor configuração possível.
Existem ao menos 3 modos de ajustar um carro para induzir seu comportamento nas curvas
do ponto de vista dinâmico: Understeer, Oversteer e Neutral Steer, que seriam os carros que “saem
de frente” (under), “trás” (over) ou ainda um meio termo que seria o Neutral Steer. De maneira
simplificada podemos dizer que em uma curva, caso os Slip Angle das rodas de trás sejam maiores
que da frente, configura-se um Oversteer. Caso o Slip Angle seja maior nas rodas da frente,
configura-se um Understeer. Uma das características que influenciam nessas possibilidades é o CG
do veículo. Veículos com CG próximos da parte frontal tendem a serem Understeer, próximo a parte
de trás, Overteer. Comparativamente um carro com Oversteer conclui uma curva em menor tempo
do que com Understeer, porém, a dirigibilidade do veículo com Over é prejudicada em comparação.
Duas são as principais justificativas para isso. Uma é de natureza intuitiva. Um carro com Oversteer
ao fazer uma curva exige que o piloto vire a direção no sentido oposto ao do traçado para completar
a curva, isso pode “embaralhar” o raciocínio do piloto. Outra explicação é que um carro com
Understeer, caso o piloto demore para mudar a direção na curva, naturalmente o veículo tem o raio
da curva alargado, diminuindo a Força centrífuga e assim, facilitando o controle do veículo. Se
fosse um carro ajustado em Oversteer, o comportamento seria o oposto. Segundo o livro, o ideal é
apresentar um carro em Neutral Steer e a habilidade do piloto possibilitará o carro por vezes sair em
Oversteer outras em Understeer.
De maneira geral, definimos Caster como o ângulo entre um eixo imaginário perpendicular
ao chão e o Steering Pivot Axi, Pino Mestre. Quando a inclinação do eixo de giro é para frente,
consideramos um ângulo positivo, quando para trás, negativo. A influencia, que motiva o ajuste do
Caster é a estabilidade direcional do veículo. O Caster é o responsável por guiar os pneus de forma
que eles, simultaneamente retornem à direção frontal de descolamento após uma curva ou mesmo
ao passar por uma pedra ou buraco na pista. Um Caster desregulado implica em um carro pouco
estável na pista. A busca pelo Caster perfeito se dá principalmente pelo peso do carro e o tamanho
do diâmetro do pneu. Carros leves diâmetros pequenos de pneus sugerem ângulos do Caster
maiores.Geralmente o Caster é positivo, estabelecendo o ponto de carga para frente do ponto de
contato da roda com o solo, dessa forma assegura a estabilidade direcional em alta velocidade e o
retorno do volante após uma curva, contudo quando esse ângulo é excessivamente positivo a
rapidez com que a direção volta para a posição reta torna-se um incomodo, e o esforço da direção
aumenta consideravelmente em baixas velocidades. O contrário ocorre com o ângulo negativo, o
esforço da direção é bem menor, mas a estabilidade direcional do veículo torna-se um pouco menor.