services publics fr

Ce document ne prétend pas à l'exhaustivité, il constitue une contribution aux débats des participants aux rencontres des collectivités locales. © Direction Générale des Collectivités Locales Conception et réalisation : CLE-Etudes Impression : Imprimerie Toumi Dépôt légal : 2006/2739 ISBN : 9954-0-4473-6

SOMMAIRE
I. INTRODUCTION................................................................................................................................................................................... 4 II. SITUATION ACTUELLE DES SERVICES PUBLICS .................................................................................................................. 5 1. Secteur des transports urbains.................................................................................................................................................. 5 1.1. Transports publics de masse ( autobus) .............................................................................................................................. 6 1.2. Transports par taxi ......................................................................................................................................................................... 6 2. Services de distribution d’eau, d’électricité et d’assainissement liquide............................................................. 7 3. Service des déchets solides.......................................................................................................................................................... 8

III. PRINCIPALES AVANCEES ENREGISTREES.............................................................................................................................. 9 1. Transports urbains............................................................................................................................................................................ 9 2. Assainissement liquide................................................................................................................................................................ 10 3. Déchets solides ................................................................................................................................................................................ 10

IV. DIFFICULTES ET CONTRAINTES ................................................................................................................................................ 11 1. Transport public urbain................................................................................................................................................................ 11 1.1. Cadre institutionnel ..................................................................................................................................................................... 11 1.2. Circulation, stationnement et gestion du trafic ................................................................................................................ 12 1.3. Financement ................................................................................................................................................................................... 13 1.4. Compétences et encadrement ................................................................................................................................................ 15 2. Services de distribution d’eau, d’électricité et d’assainissement liquide ............................................................ 15 3. Service des déchets solides ......................................................................................................................................................... 15

V. PISTES D’AMELIORATION.............................................................................................................................................................. 15 1. Propositions de portée générale pour l’ensemble des services publics............................................................... 15 1.1. Economie d’échelle : l’intercommunalité............................................................................................................................. 16 1.2. Mise en place d’un cadre institutionnel de coordination et de contrôle ................................................................ 16 1.3. Externalisation de la gestion .................................................................................................................................................... 16 1.4. Pérennisation du système de financement ........................................................................................................................ 16 2. Propositions relatives au secteur de transport urbain .................................................................................................. 17 2.1. Volet institutionnel ....................................................................................................................................................................... 17 2.2. Volet financement......................................................................................................................................................................... 17 2.3. Volet gestion de la circulation.................................................................................................................................................. 17 2.4. Volet compétences et ressources humaines....................................................................................................................... 17 2.5. Volet exploitation des transports publics ............................................................................................................................ 17 2.6. Volet planification des transports publics ........................................................................................................................... 17

I. INTRODUCTION
La charte communale de 1976 abrogée par la loi n° 78.00 du 3 octobre 2002 a profondément révisé le premier régime communal, institué au lendemain de l’indépendance. Les Collectivités Locales ont ainsi un rôle primordial dans le processus de développement local sur les plans économique, social et culturel. L’importance de ce rôle fait de la Commune un partenaire à part entière dans le processus de développement au côté de l’Etat et du secteur privé. Les services publics locaux occupent une place importante dans les compétences des communes. Ils constituent l’instrument de satisfaction des besoins quotidiens des citoyens dans des secteurs vitaux tels que l’eau potable, l’assainissement, l’électricité, le transport urbain et l’évacuation des déchets solides. La charte communale a attribué à la Commune une compétence générale en matière des services de proximité. De ce fait, la responsabilité des collectivités locales dans ce cadre est essentielle, dans la mesure où elles ont pour mission de créer, d’organiser et de gérer ces services. Ce cadre juridique offre à la commune de grandes possibilités ; il lui permet en particulier de diversifier le mode de ses interventions et de les adapter en fonction de la nature des services, de leur technicité et du financement nécessaire à leur bon fonctionnement. Pour ce faire, la commune intervient soit directement par ses propres moyens humains et financiers (régie directe), soit indirectement dans le cadre d’une délégation de service à des opérateurs publics ou privés, qui peut prendre différentes formes : régie autonome,

société d’économie mixte, concession, affermage, régie intéressée ou gérance. Cependant, malgré les efforts déployés et les réalisations accomplies, les défis auxquels sont confrontées les communes demeurent importants, en raison de la forte croissance urbaine et du développement des activités, économiques et sociales enregistrés durant les dernières décennies dans la plupart des villes du Royaume. En effet, le Maroc confronté à une croissance accélérée de la population urbaine entraînant une augmentation du nombre des villes et des centres urbains (en l’espace de 10 ans, de 1994 à 2004, la population urbaine a connu un accroissement de 22,6% contre seulement 6,2% pour le rural). Cette évolution a généré notamment un accroissement important des besoins en infrastructures, en équipements collectifs et en services publics urbains et a induit, dans la quasitotalité des villes, un déséquilibre entre l’offre et la demande des services publics locaux. Le ministère de l'Intérieur, en tant que tuteur des collectivités locales et dans le cadre de l’appui qu’il leur apporte, a mis en place, en coordination avec les départements concernés, une stratégie pour la mise à niveau et le développement de ces services notamment dans les secteurs de l'assainissement liquide et des déchets solides. Cette stratégie préconise pour les aspects technique, organisationnel et financier des mesures structurelles sur le moyen et le long terme. En ce qui concerne les transports urbains, une réflexion est en cours pour arrêter une stratégie nationale visant la réforme du secteur.

4

La stratégie de développement de ces services incite à la recherche de solutions innovantes et alternatives, de nature à résorber les déficits enregistrés en la matière. Ainsi, il est apparu important de recourir à de nouvelles formes de gestion des services, de mobiliser des sources potentielles externes de financement proportionnellement aux niveaux élevés et sans cesse croissants de la demande en matière de prestations urbaines et de réfléchir à la redéfinition du rôle des acteurs publics et privés. Les perspectives de développement des services publics urbains nécessitent la conjugaison des efforts de tous : collectivités locales, Etat et secteur privé pour garantir non seulement l’extension des services, mais aussi l’amélioration de la qualité des prestations rendues aux citoyens. Le présent document se limitera aux « services en réseau » qui sont directement concernés par la problématique de la croissance des villes et les conditions de leur extension et qui, d’autre part sont indispensables pour le développement économique. Ces services concernent la distribution de l’eau potable et de l’électricité, l’exploitation de l’assainissement liquide et le transport urbain. Il y a lieu de souligner que les pistes d’amélioration ne constituent pas les seules mesures possibles de réforme, mais une base de propositions que les débats et discussions sont appelés à enrichir et leur donner la version adaptée à leur concrétisation.

II. SITUATION ACTUELLE DES SERVICES PUBLICS
1. Secteur des transports urbains
Le transport public est assuré par divers modes de déplacement qui varient selon les villes. Le fonctionnement général du service est caractérisé par la cœxistence d’opérateurs et d’intervenants régis, dans la plupart des cas, par des réglementations différentes. L’exploitation du service s’accompagne également du développement d’une activité de transport informel qui répond, le plus souvent soit, aux besoins en déplacements non satisfaits dans certaines zones périphériques soit, à la demande exprimée par une population qui, pour des raisons économiques, se résout à être transportée dans des conditions de confort et de sécurité dégradées. Les moyens de transport public généralement utilisés sont les autobus et les taxis. La part des moyens publics dans les déplacements reste faible par rapport aux autres modes (les deux roues, la voiture individuelle, la marche). Pour le cas de Casablanca, les conclusions de l’étude du Plan de Déplacements Urbains (PDU) révèlent que la part des déplacements en bus et taxis représente moins de 30% de l’ensemble des déplacements tous modes confondus. A défaut d’alternatives, la marche à pied atteint 53% de ces déplacements. Ainsi les moyens de transports publics ne permettent pas d’atteindre les objectifs répondant aux besoins de déplacement des usagers dans des conditions économiques, sociales et commerciales

5

avantageuses pour la collectivité. Ces besoins doivent être satisfaits au moindre coût et dans un souci de qualité et de sécurité. 1.1. Transports publics de masse (autobus) Les premiers services de transport urbain du Royaume ont été mis en place au cours des années trente, dans le cadre de concessions. Ce mode de gestion a prévalu jusqu’aux années soixante, lorsque les collectivités locales, dès la promulgation du Décret du 29 septembre 1964 ont commencé à récupérer les services de transport urbain concédés dans les grandes villes et à adopter la gestion en mode « régie autonome ». Les petites villes et les villes moyennes ont continué à gérer le service public de transport urbain en concession. Depuis 1985, la concession est redevenue le mode privilégié pour la gestion du service public de transport urbain. Elle est accordée à différentes compagnies privées, qui assurent la desserte d’une ou plusieurs lignes au sein d’une agglomération dans le cadre d’un cahier de charges avec une offre de service en places assises différenciée par rapport à l’offre des régies de transport qui maintenaient le monopole de transport de masse. Cependant, en l’absence d’une stratégie claire en matière de financement du service public permettant de concilier entre le souci d’équilibre financier et la vocation sociale du service, les régies de transport ont connu des difficultés énormes de gestion ayant conduit, dans la majorité des cas, à leur dissolution (Tanger, Marrakech, Casablanca, Meknès et Rabat). La situation du secteur est d’autant plus

préoccupante que même des opérateurs privés (concessionnaires) connaissent des difficultés inhérentes essentiellement à la tarification et à l’absence de visibilité en matière de développement de l’offre. Actuellement, sur un total de 32 villes qui ont un service de transport par bus, deux sont desservies par des régies autonomes communales (Fès et Safi) et 30 par des sociétés privées (dont deux encore en présence des régies : cas de Rabat-Salé et Agadir). Dans grand nombre de villes, on a eu recours à d’autres alternatives. C’est le cas de Tanger et de Marrakech qui ont mis en place une forme mieux élaborée de concession en opérateur unique et celui de Casablanca qui a initié en 2004 le premier contrat de gestion déléguée du service public de transport de masse au Maroc. 1.2. Transport par taxi La contribution du mode taxi aux déplacements des populations a connu une évolution importante lors des dix dernières années. A titre d’exemple, la part modale des transports par taxi dans l’agglomération de Casablanca s’établit à près de 14% de l’ensemble des déplacements. D’ailleurs, et selon la même source concernant Casablanca, le mode Taxi constitue plus de 30% de l’offre en transports publics urbains. Cette proportion s’explique par l’insuffisance constatée en moyens publics de transport de masse. Aussi, malgré le vieillissement du parc des taxis dont l’age moyen dépasse 20 ans à Casablanca, ce mode continue à être

6

sollicité du fait de la demande sans cesse croissante, et de l’absence d’autres alternatives pour la satisfaction des déplacements obligés (Domicile-Travail en particulier ).

souffert de retards en matière de l’assainissement liquide et de l’épuration des eaux usées. Ces retards ont été accentués ces dernières années, sous la pression de la forte croissance démographique et du développement urbanistique des centres agglomérés, sous l’effet de la promotion des activités commerciales, industrielles et touristiques. La situation des services de distribution d’eau potable, d’électricité et d’assainissement liquide s’est trouvée marquée par certaines faiblesses, qui ont été accentuées par des contraintes législatives, réglementaires et de planification. La population desservie à l’échelle nationale en électricité pour l’année 2005 est de l’ordre de 26 millions répartie de la façon suivante : 56% pour l’ONE, 28% pour les sociétés délégataires et 16% pour les Régies. Comme l’ONE intervient principalement en milieu rural, l’essentiel de la population urbaine, soit plus de 60% d’entre elle, est desservie par les sociétés délégataires et les régies. En matière d’eau potable, la population desservie à l’échelle nationale est essentiellement urbaine, soit 19,3 millions d’habitants alimentés pour 37% d’entre eux par les sociétés délégataires, 33% par les régies et 30% par l’ONEP. Les régies et les sociétés délégataires desservent à elles seules plus de 80% de la population urbaine. Par ailleurs, les ventes réalisées dans le secteur de distribution de l’eau potable sont de l’ordre de 590 millions de m3 ; 77% sont rélisées dans les villes gérées par les sociétés délégataires (41%) et par les régies (36%). Les 23% restants le sont par l’ONEP.

2. Services de distribution d’eau, d’électricité et d’assainissement liquide
La gestion de ces services est actuellement assurée sous plusieurs formes : • Gestion par régie directe : La réalisation des installations, leur exploitation et leur entretien sont assurés par les services communaux. • Gestion par régie autonome : La gestion des installations est assurée par des régies autonomes de distribution d’eau et d’électricité. • Gestion déléguée : Les services de l’eau potable, de l’électricité et de l’assainissement sont confiés, dans le cadre d’un contrat de gestion déléguée, à des sociétés privées. • Gestion par l’ONEP : Lorsque la gestion de ces services lui est confiée par les communes, l’ONEP est chargé de la distribution d’eau potable et de l’assainissement dans ces centres. • Gestion par l’ONE : Lorsque la gestion de ces services lui est confiée par les communes, l’ONE est chargé de la distribution d’électricité dans ces centres. Bien que, depuis la fin des années 60, la priorité donnée à la réalisation d’importants ouvrages a permis de disposer d’un patrimoine d’infrastructures hydrauliques important et, par conséquent, de généraliser l’accès à l’eau potable, le développement du secteur de l’eau a

7

Quant aux ventes en électricité, elles totalisent 13,5 milliards de kw, elles se concentrent en milieu urbain avec environ 57% pour les régies et les sociétés délégataires et 43% pour l’ONE. Le chiffre d’affaires du secteur de la distribution d’eau, d’électricité et d’assainissement liquide totalise 18,74 milliards de dirhams réparti entre 61% pour les sociétés délégataires et les régies qui gèrent les trois métiers, 31% pour l’ONE et 8 % pour l’ONEP, en charge de la gestion de l’eau et l’assainissement liquide dans certains villes et centres. Les investissements réalisés dans le secteur de la distribution se sont établis à 7,82 milliards de dirhams répartis par métier à hauteur de 40% pour l’électricité, 37% pour l’eau potable et 23% pour l’assainissement liquide. Ces investissements ont été réalisés à hauteur de 36% par l’ONEP et 30% par l’ONE. Le reste, soit 34%, a été réalisé par les sociétés délégataires et par les régies.

• En gestion déléguée au secteur privé : le service des déchets solides est confié, dans le cadre d'un contrat de gestion déléguée, à des sociétés privées. La production des déchets ménagers et assimilés s’élève à plus de 6 millions de tonnes par an et sont caractérisés par des taux d’humidité et de matières organiques élevés. Les ratios moyens de production des déchets par habitant varient considérablement selon qu’on se situe en zone rurale ou en zone urbaine et sont influencés par un certain nombre de paramètres, notamment : • Le niveau de vie de la population • La spécificité de la zone • Les habitudes de consommation… La quantité des déchets produits au Maroc constitue une menace sérieuse pour l’environnement et la santé publique dans la mesure où les conditions actuelles de collecte, de transport, de mise en décharge ou de recyclage de ces déchets sont nettement insuffisantes. La prolifération des décharges sauvages, la faiblesse du taux de collecte, l’inexistence des installations de traitement et de valorisation et surtout la déresponsabilisation des générateurs des différents types de déchets sont autant d’indicateurs qui révèlent l’état d’insuffisance dans lequel se trouve le secteur des déchets solides et dont l’agglomération de Casablanca produit à elle seule 20% du volume total en milieu urbain. Le coût unitaire de gestion des déchets solides par tonne est fonction du niveau du service requis (lavage, fréquence de nettoiement…), de la configuration urbaine et de la topographie du terrain et varie entre 300 et 500 DH/Tonne.

3. Service des déchets solides
Sur les plans juridique et institutionnel, la loi sur l’organisation communale et les textes financiers qui l’accompagnent, confèrent aux communes la responsabilité de la gestion des services publics à caractère communal en particulier celui des déchets solides. La gestion de ce service est pratiquée à ce jour sous la forme directe ou déléguée : • En gestion directe : les opérations de collecte, d'évacuation et d'élimination ainsi que l'exploitation et l'entretien sont assurées par les services communaux;

8

III. PRINCIPALES AVANCEES ENREGISTREES
Suite à une prise de conscience de l’importance de la problématique des services publics locaux de la part de l’ensemble des acteurs concernés (Etat, collectivités, citoyens), des avancées ont été enregistrées, dont certaines avaient fait l’objet de recommandations à l’issue des travaux des VIème et VIIème Colloques des Collectivités Locales. Ainsi, les recommandations du VIème colloque national des collectivités locales, tenu à Tétouan en juin 1994, préconisaient notamment : • la délégation du service d’assainissement liquide, • la mise en place des moyens techniques nécessaires à l’exploitation de ce service, • le regroupement des collectivités locales au sein de groupements, • la création d’entités de contrôle pour suivre les sociétés privées de transport urbain, • un appui de l’Etat et des allègements fiscaux pour surmonter les difficultés financières. Outre la reprise de certaines recommandations du VIème colloque, les actes du VIIème colloque national des collectivités locales tenu à Casablanca en octobre 1998 s’orientaient principalement dans le sens de : • la décentralisation, la déconcentration et la démocratie locale, • l’unité de la ville, • la création de groupements entre les différentes catégories de collectivités locales. D’une manière générale, les principales recommandations ont été réalisées et la

gestion des services publics locaux a connu ces dernières années une amélioration significative, notamment sur les plans législatif et réglementaire offrant un meilleur cadre pour la délégation, l’organisation et le fonctionnement de ces services. Dans ce sens, la loi relative à la gestion déléguée des services publics a été promulguée. Elle définit un cadre assurant la transparence et l’équité dans le partage des risques liés aux projets de gestion déléguée entre le délégant et le délégataire. Elle permet également un développement du partenariat entre public et privé. De même, l’adoption récente de la loi 28-00 traitant des déchets solides, constitue une importante avancée. Les études de planification à l’échelle nationale et locale offrent plus de visibilité sur l’évolution de ces secteurs, et permettent de définir les infrastructures et les moyens à mettre en place pour assurer la pérennité de ces services, et l’accès à l’ensemble de la population. La gestion par des professionnels compétents constitue une valeur ajoutée permettant de disposer de moyens modernes et efficaces, d’un mode de gestion rationnel basé sur les nouvelles méthodes d’organisation, et l’emploi des ressources financières dans un souci d’amélioration du service rendu aux citoyens.

1. Transports urbains
Plusieurs actions ont été entreprises dont les plus importantes concernent la restructuration du service au niveau de plusieurs villes avec désengagement des collectivités de la gestion directe moyennant une externalisation confiée à des opérateurs privés professionnels.

9

Ainsi, à Casablanca, on avait assisté à l’externalisation de l’activité dans le cadre d’une gestion déléguée du service public de masse sur l’ensemble du réseau des lignes desservant l’agglomération. En parallèle, on assiste à l’élaboration d’un plan de déplacements urbains (PDU) qui permettra d’améliorer les conditions de déplacements de la population de façon générale et d’exploitation des modes publics de transport en particulier. A Meknès, la Commune a eu recours à une concession de réseau après liquidation de la régie. Pour Rabat, le chantier est actuellement ouvert à travers le lancement d’un avis à manifestation d’intérêt pour le choix d’un opérateur du service de transport urbain par bus sur l’ensemble de l’agglomération Rabat-Salé-Témara et ce, en remplacement de la régie. Ce mode de transport fonctionnera en complémentarité avec le tramway en phase de concrétisation dans le cadre de l’aménagement de la vallée du Bouregrag.

l’assainissement liquide et d’épuration des eaux usées (PNA). Les principaux objectifs de ce programme consistent à augmenter le taux de raccordement de 70% à 80% et de rabattre la pollution de plus de 60% à l’horizon 2020. Ce programme concerne 260 villes et centres urbains, totalisant une population de plus de 10 millions d’habitants en 2005. Le montant du programme d’investissement est de l’ordre de 43 milliards de dirhams. La première tranche de ce programme a été lancée en 2006 et concerne 68 villes et centres totalisant une population bénéficiaire de 4,7 millions habitants pour un coût global de 1,3 milliards DH.

3. Déchets solides
De par son impact sur l'hygiène publique et les conditions de vie des citoyens, ainsi que du besoin important de financement, le service des déchets solides est un service public qui devrait occuper une place primordiale au sein des activités communales et dont la responsabilité incombe directement aux collectivités locales. Cependant, ni le cadre tarifaire et financier, ni celui des textes réglementaires et législatifs qui définissent les obligations des partenaires concernés , ni même les outils techniques d’intervention ne permettent à la commune de jouer pleinement son rôle. Une stratégie de développement de ce secteur a été adoptée. Elle consiste en la réalisation des études globales, la mobilisation d'un financement durable et la gestion du service par les professionnels.

2. Assainissement liquide
La situation actuelle fait apparaître d’importants retards qui se manifestent par un taux de raccordement au réseau en milieu urbain ne dépassant pas 70% et un faible niveau d’épuration puisque moins de 10% des eaux usées sont traitées avant rejet en milieu naturel. Afin de pallier cette situation préoccupante aux conséquences lourdes sur la préservation des ressources en eaux et la dégradation de l’environnement, les pouvoirs publics ont été amenés à l’élaboration d’un programme national de

10

C’est ainsi que 37 opérations de gestion déléguée ont été engagées au niveau des grandes et moyennes agglomérations. Les premiers contrats de gestion déléguée des déchets solides ont été passés par les communes de Fès Médina et de Hay Hassani (à Casablanca) en 1997. Depuis 2001, 6 contrats concernant la mise en décharge contrôlée ont été passés par les communes de Fès, Berkane, Oujda, El Jadida, Kénitra et Essaouira. Ces mesures s’inscrivent dans un cadre juridique spécifique renforcé par des dispositions législatives permettant de faire face à la problématique des déchets solides ménagers, industriels, médicaux et dangereux, que constitue la loi n° 28-00 relative à la gestion des déchets et à leur élimination. Cette loi définit les règles d’organisation des décharges existantes et appelle à leur remplacement par des décharges contrôlées. Elle incite à la planification de la gestion des déchets en prévoyant l’établissement de plans directeurs adaptés au niveau territorial et au plan des catégories de déchets, instaure le principe d’une redevance d’enlèvement et d’élimination des déchets ménagers et assimilés, prévoit la possibilité de commercialisation et de réutilisation par les communes des produits des déchets valorisés et met en place un système de responsabilisation des générateurs des déchets (principe du pollueur-payeur). Par ailleurs et afin de pallier les insuffisances accusées en matière de gestion du secteur de propreté, le ministère de l’Intérieur et le ministère de l’Aménagement du territoire, de l’Eau et de l’Environnement ont établi un programme national d’assainissement solide (PNDM),

sur une période de 15 ans et pour un montant estimé à 37 milliards de DH, et qui se fixe pour objectifs de : • atteindre un taux de collecte satisfaisant (90%) et réaliser des décharges contrôlées au profit de toutes les villes et centres urbains; • réhabiliter toutes les décharges existantes, après leur fermeture; • professionnaliser ce secteur dans les agglomérations présentant un intérêt économique pour les opérateurs privés et un coût supportable pour les communes ; • organiser et développer la filière de « tri recyclage-valorisation ».

IV. DIFFICULTES ET CONTRAINTES
1. Transport public urbain
L’activité du transport collectif urbain connaît plusieurs faiblesses sur les plans institutionnel, organisationnel et de financement. Les principaux handicaps élevés concernent : • l’absence d’une vision basée sur une analyse multimodale du secteur des déplacements urbains ; • l’insuffisance des compétences et l’absence de structures chargées de la planification, de l’organisation et la gestion du secteur ; • le manque d’un cadre législatif et institutionnel et des mécanismes de financement durable pour l’exploitation et l’investissement en infrastructures. 1.1. Cadre institutionnel Besoin d’un cadre juridique L’organisation du secteur est caractérisée

11

par l’absence d’un cadre juridique permettant l’harmonisation et la clarification des interventions des différents acteurs et opérateurs en matière du transport urbain. Le cas des taxis est significatif. Ce mode de transport, qui demeure largement dominé par l’exploitation individuelle, n’est pas intégré dans une vision sectorielle du service de transport urbain. L’organisation des taxis a besoin d’une réglementation visant la professionnalisation de son activité et le développement des conditions de son intégration dans un cadre de complémentarité avec les autres modes en place. Ce vide juridique a contribué à la croissance du parc des taxis et a généré des situations de laisser aller (négligences des chauffeurs des taxis, concurrence déloyale entre catégorie des taxis, pratiques et manœuvres dilatoires envers les usagers, etc.), et ce, au détriment des normes techniques de sécurité des véhicules et des personnes. La mise en place d’un texte de portée générale devrait permettre la définition, pour chaque mode de transport, des conditions organisationnelles, techniques et financières dans la perspective d’une meilleure gestion des déplacements. Absence d’une structure locale de contrôle et de coordination La réglementation actuelle du transport urbain est axée sur l’activité des opérateurs en négligeant les dimensions organisation et planification dans la gestion du service. L’insuffisance des moyens matériels et humains dont disposent les communes ne leur permet pas, en outre, de se doter de

structures susceptibles de s’acquitter des missions d’organisation et de gestion du service de transport urbain. Les communes se contentent de la création du service et du choix du mode de sa gestion et ce, sans aucun suivi au niveau de la mise en œuvre et encore moins aux niveaux de la planification et de la programmation. 1.2. Circulation, stationnement et gestion du trafic Absence de planification et d’études prospectives Les déplacements urbains ne sont pas aujourd’hui planifiés et gérés de manière efficace. Ceci se traduit dans la plupart des grandes agglomérations par une priorité implicite donnée à l’automobile, malgré des coûts externes qui ne peuvent que s’accroître, en l’absence d’une politique des transports publics adaptée aux besoins de la population en pleine expansion. Deux conséquences : La saturation des réseaux de voies de communication, notamment aux heures de pointe et de développement d’une rivalité désastreuse entre bus et taxis, en l’absence d’une offre de qualité du réseau de bus, par rapport à ce que l’on observe dans des pays comparables. Il n’existe en général pas de plans des déplacements urbains, ni d’unités en charge de la planification et de la programmation, à l’exception de quelques agglomérations qui ont initié des études dans ce sens (Casablanca et Tanger). Aussi, en l’absence d’approche prospective et systématique de planification des déplacements urbains et de gestion du trafic au sein des agglomérations, la seule gestion mise en place, l’est au quotidien tandis qu’un traitement ponctuel des

12

problèmes est mis en œuvre. Cette situation n’est pas satisfaisante, dans le sens où une réflexion globale (à l’échelle des agglomérations et de périmètres de déplacement adéquats) et multimodale (intégrant l’ensemble des modes de déplacement, notamment les transports collectifs, les deux roues et les piétons) s’impose pour résoudre durablement les problèmes. La situation est par ailleurs aggravée par le fait que l’urbanisme et la planification urbaine (notamment le développement de nouveaux projets d’urbanisme) n’intègrent pas ou trop insuffisamment en général la problématique des déplacements et de la circulation. Le cadre institutionnel actuel se caractérise aussi par une fragmentation et souvent une superposition des compétences dans le domaine des déplacements urbains. Les communes assurent en principe le rôle principal puisque la charte communale leur donne responsabilité pour les transports publics urbains, la voirie et la circulation, et le stationnement. Néanmoins, l’Etat joue également un rôle clé, à côté des collectivités locales. Les carences organisationnelles et institutionnelles mentionnées précédemment ont un impact certain sur les conditions des déplacements des citoyens. Ainsi, dans la plupart des grandes agglomérations marocaines, les réseaux de voirie présentent une absence nette de hiérarchisation des voies et les carrefours ne sont pas gérés de manière optimale. La priorité a été donnée à l’élargissement de la voirie au détriment d’une meilleure exploitation des intersections (qui, pourtant, déterminent la capacité réelle d’écoulement des axes). Par ailleurs, les

modes doux de déplacement (piétons et deux-roues) continuent à être les parents pauvres des déplacements dans les centres urbains. Enfin, en matière de stationnement, il est à noter que les communes perçoivent cette activité davantage comme une ressource financière que comme un élément clé de gestion de la circulation et de régulation du trafic. Par ailleurs, l’absence actuelle de réglementation en matière de stationnement privé conduit à une suroccupation des places sur voirie. Insuffisance de la connaissance de la demande L’absence d’études d’exploration de la demande de transport et la tendance à la création de réseaux ou de lignes de transport, en se basant sur les demandes formulées par les communes et les autorités locales, conduisent les opérateurs à exploiter des réseaux dont la rentabilité et la rationalité de conception ne sont pas confirmées par des études portant sur la mobilité urbaine. 1.3. Financement Ressources et charges d’exploitation Le secteur compte généralement sur les ressources tarifaires. Si ces ressources sont parvenues à garantir l’équilibre des opérateurs pendant quelques années, dans le cadre d’une difficile péréquation entre tarifs plein et préférentiel, à long terme, ce schéma de financement a subi l’effet des augmentations des prix des intrants sans compensation du fait de la politique tarifaire des pouvoirs publics motivée par le souci de protection du pouvoir d’achat des usagers. L’obligation de service public, constatée

13

notamment au niveau du transport scolaire, en l’assurant à des tarifs préférentiels non compensés, a contribué à l’élargissement de l’écart entre les ressources et les coûts de production du service. Les exploitants ont été appelés à assurer des missions à caractère social, telles que l’obligation d’assurer le transport des élèves et des étudiants à des tarifs réduits. Cette catégorie de voyageurs, qui ne paye que l’équivalent de 25% du tarif ticket, représente près de 44% du nombre de voyageurs transportés alors qu’elle ne contribue aux recettes qu’à hauteur de 11%. Les manques à gagner occasionnés et non compensés s’accentuent par la gratuité du transport des agents des services de l’ordre et par la mobilisation des autobus pour assurer gratuitement des services de transport à l’occasion des manifestations sportives, culturelles et nationales. Ainsi, avec l’extension de l’activité, l’accroissement des coûts et l’insuffisance des ressources tarifaires, les opérateurs ont été contraints à gérer une trésorerie en difficulté et à réserver les moyens limités, dont ils disposent, au règlement des dépenses indispensables au fonctionnement de l’entreprise (salaires, carburants, entretiens de base,…) laissant les dettes s’accumuler et engendrer une situation financière critique. La politique tarifaire La politique tarifaire s’appuie aujourd'hui sur le principe de la péréquation. Ce principe voudrait que les tarifs pleins permettent aux opérateurs de bus de compenser les « pertes » enregistrées sur les tarifs réduits pour les scolaires et les

étudiants (de même que les lignes rentables et les heures pleines compensent les lignes déficitaires et les heures creuses) et recouvrir ainsi l’ensemble de leurs coûts d’exploitation. Dans la pratique, ce système fonctionne difficilement, en raison de la présence de nombreux opérateurs sur un même réseau et de la concurrence des grands taxis dont les prix sont très compétitifs par rapport aux tarifs pleins des bus. Dans les villes à forte proportion de scolaires et d’étudiants, les opérateurs ne sont pas en mesure de couvrir leurs coûts avec les tarifs pleins en vigueur. Par ailleurs, on note l’absence de toute politique d’intégration tarifaire. Celle-ci n’est pas applicable dans les conditions actuelles d’exploitation des modes publics de transport ; ce qui renchérit considérablement le coût des transports pour les usagers devant assurer des correspondances de lignes ou utiliser plusieurs modes pour se déplacer. Dans ce cadre, il y a lieu de signaler, à titre d’illustration, que la part du budget de transport urbain dans le SMIG représente entre 15 et 20%. Financement public De façon générale, les communes investissent de manière insuffisante dans le secteur des transports urbains du fait que leurs ressources financières sont faibles et reposent encore largement sur les transferts et subventions de l’Etat. Les dépenses réalisées dans le secteur sont quasiment dédiées au financement des projets routiers. Dans ce contexte, la mise en place d’importants programmes de transports en commun en site propre

14

pourra difficilement être envisagée sans une contribution substantielle de l’Etat. 1.4. Compétences et encadrement Les ressources humaines chargées de la gestion de la problématique des déplacements urbains, toutes composantes confondues (circulation, signalisation, gestion du trafic, stationnement, transport public …) sont insuffisantes aussi bien au niveau local que central. En outre, ces ressources, même quand elles existent, n’ont pas la formation et la qualification requises dans ces domaines. Cette carence est accentuée par l’absence d’une base de données sur le secteur permettant aux personnes qui en ont la charge de diffuser et d’échanger leurs expériences et informations. Sur le plan académique et au niveau des cycles de formation universitaire, on constate l’absence de modules dédiés au transport urbain.

• améliorer les prestations de service en renforçant les capacités des communes et des opérateurs.

3. Service des déchets solides
Malgré les efforts déployés par les collectivités locales en matière de gestion des services des déchets solides, la situation de ce secteur reste entachée d'insuffisances notamment : • l’absence d’études prospectives et d’une planification rationnelle du secteur; • l’insuffisance des infrastructures et des équipements de collecte et d’élimination des déchets ; • l’inadaptation de la logique administrative à la nature de la gestion de ce service à caractère commercial et industriel ; • les contraintes liées au personnel des services de propreté et à l’insuffisance du cadre tarifaire et financier du secteur. Ces insuffisances ont été accentuées par le comportement de certains usagers et par l’irresponsabilité de certains producteurs des déchets spéciaux et dangereux.

2. Services de distribution d’eau, d’électricité et d’assainissement liquide
Pour les services de la distribution d’eau potable, d’électricité et d’assainissement liquide, la situation actuelle connaît certaines difficultés liées à la forte croissance urbaine et démographique des villes et des centres, aux contraintes de planification, et à l’importance des investissements rendus nécessaires pour : • garantir la sécurité d’approvisionnement ; • améliorer les rendements des réseaux d’eau potable, la couverture urbaine en réseaux d’assainissement, et l’épuration des eaux usées ; • faire face à la demande croissante en eau et en électricité ;

V. PISTES D’AMELIORATION
Le développement de ces services et l’amélioration de leur gestion et la qualité des prestations pour le bien être des citoyens, nécessitent, outre l’adoption d’actions de portées générales, des actions particulières par secteur.

1. Propositions de portée générale pour l’ensemble des services publics
Ces propositions se résument en des mesures structurelles concernant la taille de l’activité, l’organisation, la planification, la programmation, le financement et le contrôle.

15

1.1. Economie d’échelle : l’intercommunalité L’amélioration de la situation de ces services passe par l’adaptation des capacités de réalisation et de gestion, et par la mise à disposition de ressources financières. Dans ce sens, l’étude de restructuration de la distribution d’eau potable, d’électricité et d’assainissement liquide, en cours de réalisation par le ministère de l’Intérieur devrait contribuer au renforcement de l’argumentaire en faveur de l’intercommunalité. Cette adaptation de capacités devrait permettre d’atteindre une taille optimale d’intervention, et de faire profiter aux projets à réaliser des économies d’échelle en évitant la fragmentation. Cette démarche devrait faciliter en particulier la réalisation de décharges contrôlées. Se basant sur le développement de la notion d’intérêt commun, l’intercommunalité pourra mobiliser dans le cadre de la mise en œuvre de projets ou de contribuer au renforcement institutionnel, notamment par l’élaboration de textes législatifs et réglementaires. La mise en œuvre d’un cadre incitatif pourrait faciliter la constitution de ces groupements communaux, en les faisant bénéficier d’avantages fiscaux ou de subventions. Le recours à des groupements de communes devrait permettre la réalisation de projets viables et équilibrés dans des périmètres optimisés. 1.2. Mise en place d’un cadre institutionnel de coordination et de contrôle La réussite de la politique de gestion de ces services reste fondamentalement tributaire de la mise en œuvre des conditions institutionnelles adéquates. A cet effet,

l’élaboration des textes d’application de la loi 54-05 sur la gestion déléguée des services publics, et de la loi 28-00 traitant des déchets solides, récemment adoptées, constitueront une avancée déterminante. En outre, la mise en place d’un cadre de régulation devrait donner la possibilité à l’Etat de perpétuer son rôle de défense des intérêts des citoyens et d’assurer un environnement adapté pour le fonctionnement des services. Cette régulation pourra concerner le respect des relations contractuelles entre les collectivités et les prestataires de services, ainsi que les volets économique et social. 1.3. Externalisation de la gestion La réflexion sur ce volet doit s’orienter dans le sens de la contractualisation, axée sur la responsabilité communale, qui doit constituer une solution adaptée à cette problématique, en permettant la définition des objectifs de performance, la conservation du patrimoine de la collectivité, l’identification des engagements et la programmation des réalisations. 1.4. Pérennisation du système de financement L’amélioration des conditions de financement (mise à disposition de ressources financières durables par les collectivités, tarification appropriée), et l’extension du système de recouvrement des coûts doivent aller dans le sens d’assurer la viabilité de ces services et leur permettre une autonomie financière, tout en garantissant l’accès du service à tous les citoyens au sein du périmètre desservi.

16

2. Propositions relatives au secteur de transport urbain
Le transport urbain concourt à l’amélioration du cadre de vie des citoyens, à une extension urbaine équilibrée et au développement durable de la compétitivité des villes. Dans le but de combler les insuffisances constatées au niveau du fonctionnement du service, les propositions suivantes pourraient être approfondies : 2.1. Volet institutionnel • Mise en place d’un cadre juridique adapté avec la clarification et l’harmonisation des compétences et des interventions stipulées dans les textes en vigueur. Pour les très grandes villes (agglomérations) • Création d’une entité de planification, d’organisation et de gestion des déplacements urbains. • Création au niveau de chaque commune de services de gestion et de suivi quotidiens de la circulation et du trafic. • Incitation au regroupement des communes et mise en place d’un cadre favorisant l’intercommunalité. Pour les grandes villes • Création de services chargés de la planification des déplacements urbains, de gestion du trafic et de contrôle des délégations de service. 2.2. Volet financement Au niveau de l’investissement Soutien de l’Etat au programme d’investissement sur la base de critères (exigence d’outils de planification : PDU, etc.). Au niveau de l’exploitation Mise en place d’un système de compensation du service rendu (politique tarifaire et péréquation).

2.3. Volet gestion de la circulation • Elaboration et mise en œuvre des plans de circulation. • Elaboration et mise en œuvre d’une politique de stationnement. • Coordination avec les structures de gestion des déplacements urbains. • Exploitation et gestion des équipements de signalisation, de régulation des feux et des aménagements de sécurité routière. 2.4. Volet compétences et ressources humaines • Lancement d’un programme de formation de grande ampleur du personnel de l’État et des collectivités. • Renforcement des services chargés des déplacements urbains. • Revalorisation des ressources humaines des collectivités locales. • Développement de formations universitaires et de partenariat avec les universités. 2.5. Volet exploitation des transports publics • Organisation de l’activité pour une meilleure complémentarité entre les différents modes de transport public notamment avec le mode taxis. • Promotion du partenariat public-privé pour attirer l’investissement et développer l’expertise dans le secteur. 2.6. Volet planification des transports publics • Elaboration et actualisation des PDU en cohérence avec les SDAU. • Suivi et Coordination de la mise en œuvre des PDU. • Elaboration des études spécifiques: politique de tarification, financement des déplacements urbains, évaluation économique de projets, etc.

17