Shared Spaces
Content
Orasul Prietenos cu Utilizatorii Nemotorizati ai Spatiilor Publice
SHARED SPACE
De zeci de ani, multe orașe incearca să mixeze zonele centrale pentru coexistența mai multor tipuri
de trafic (vehicule, pietoni, bicicliști) în siguranță și menținerea vieții sociale și comerciale complexe
dintre acestea. Adesea, aceste zone urbane păstrează morfologia de secole în urmă (tesuturile de străzi
înguste, parcele mici, edificii și clădiri reprezentative, istorice), dar si piețele și străzile de mare
importanță comercială. Acestea sunt zone cu o participare pietonala mare, dar si cu strazi aglomerate din
acuza autovehiculelor. Prin urmare, conflictul dintre vehicule și pietoni este practic continuu, ceea ce a
condus la o căutare constantă pentru soluții care ar putea rezolva aceasta problema.
În acest sens, publicarea recentă a progresului unui proiect al Uniunii European a solicitat "shared
space" (spațiu comun, în traducerea sa literală), eliminarea completă a tuturor obiectelor de semnalizare
și de reglementare a tuturor spatiilor de circulatie.
Spatiul partajat sau „shared space ” este o abordare de design urban care încearcă să reducă la
minimum delimitările între traficul auto și pietoni, de multe ori prin eliminare bordurilor, marcajelor
rutiere, semnelor de circulație. De obicei, acesta se utilizeaza pe străzi înguste din centrul urban, care fac
parte din zone rezidentiale, abordarea fiind aplicata la drumurile aglomerate.
Propus pentru prima dată în 1991, termenul este în prezent puternic asociat cu activitatea lui Hans
Monderman care a sugerat că prin crearea unui sentiment mai mare de incertitudine și prin faptul ca este
neclar care conducator auto are prioritate, șoferii reduc viteza, iar toată lumea reduce nivelul de
compensare a riscurilor .
Înainte de adoptarea termenului, proiectele de design de stradă desfășurate în Chambéry, Franța, de
către Michel Deronzier in 1980 au purtat numele de "prioritatea pietonilor".
Acesta a fost aplicata la scară largă, în special de către Ben Hamilton-Baillie,in pregătirea unui proiect
european de cooperare în 2003. Proiectul „Shared Space” european a dezvoltat noi politici și metode
pentru proiectarea de spații publice cu străzi între 2004 și 2008, sub conducerea lui Hans Monderman
până la moartea sa în 2008.
Scopul spațiului comun/partajat este de a îmbunătăți siguranța rutieră și vitalitatea drumurilor
secundare și a intersecțiilor în cadrul ierarhiei stradale, în special cele cu un nivel ridicat de trafic
pietonal, prin încurajarea negocierii zonelor comune între diferiti participanți la trafic. Spațiu comun
minimizează delimitările dintre vehicule și pietoni, prin urmare, în funcție de unele autorități, se reduce
poziția dominantă a autovehiculelor și permite tuturor utilizatorilor să împartă spațiul.
Hans Monderman sugerează ca un comportament al unui individ în trafic este afectat mai pozitiv de
mediul construit al spațiului public decât de dispozitivele convenționale de control al traficului și
reglementări.Spațiu partajat este benefic pentru comunitatea care il foloseste pentru că percepția de risc
poate fi un mijloc sau chiar o condiție prealabilă pentru creșterea siguranței. Atunci când o situație este
nesigura, oamenii sunt mult mai alerti și există sansa sa se produca mai puține accidente.
Introducerea unor astfel de proiecte au avut un efect pozitiv asupra siguranței rutiere, volumului de
trafic, vitalitatii economice și coeziunii comunității în cazul în care comportamentul unui utilizator devine
influențat și controlat de interacțiunile umane, naturale, mai degrabă decât de regulamentarile artificiale.
In imaginile de mai jos putem observa ca nu exista delimitare intre spatiul pietonal si cel carosabil, in
acest fel pietonii simt ca apartin locului avand un plus de siguranta.Carosabilul este la acelasi nivel cu
trotuarul, bordura este scoasa si este inlocuita cu diferite materiale pentru pavaj iar semnele rutiere sunt
inlocuite cu atentionarea prin desene, culori si materiale diferite.Intr-o lume in care se acorda mai multa
atentie si prioritate autovehiculelor s-a ajuns ca prin „shared space” sa se aduca utilizatorii nemotorizati
in prim- plan, avand prioritate in fata masinilor oriunde in acest spatiu. In acest mod oamenii vor aloca
mai mult timp si importanta orasului, spatiului ce ii inconjoara, cladirilor si nu in ultimul rand socializarii.
reguli
Obiective:- imbunatatirea mediului construit
-libertatea oamenilor de miscare,nu control si
-imbunatatirea ambiantei loc lui
-sporeste contactul social
-sporeste viabilitatea economica
-imbunatatirea sigurantei.
Caracteristici:
-utilizarea minima a semnelor de circulatie,marcaje
rutiere, etc.
-conducatorii auto sunt incurajati sa cunoasca spatiul si
altfel.
Prin reducerea definitiva dintre zonele pietonale si cele
carosabile, se indica faptul ca spatiul trebuie impartit de
catre toti cei prezenti.
.
Acest concept se dezvolta în continuare în Danemarca,in nordul Țărilor de Jos, Spania, Suedia de Nord
și în alte locuri din Europa, și prin Programul francez "Ville plus sure" unde sunt de adoptate aceste
principii în nenumărate orașe și sate de-a lungul Franței.
Se poate spune că „shared space” este un concept integrat. Aici are loc eliminarea separării dintre
autovehicule, pietoni, și a altor participanți la trafic. Eliminarea semnelor de drum, cum ar fi borduri, linii,
semne și semnale, sunt înlocuite de spațiu integrat de utilizare-publica, astfel încât mersul pe jos,
ciclismul, și conducerea masinii sa fie intr-o activitate comuna.
Acest lucru este contrar principiului de segregare, și anume ideea de separare a funcțiilor și diferițiilor
utilizatori din oraș. Ideea de separare poate fi urmărita in urma, la viziunile urbane din 1930 ale lui Le
Corbusie, și formalizate în politica guvernului "Buchanan Report"-trafic în orașe, publicat în 1963. Zone
pietonale, pasaje, overbridges, și punctele de trecere au controlat, toate bazate pe principiul de segregare,
care continuă să sprijine ingineria de trafic mai conventionala din Marea Britanie.
Deși experiențele spațiului partajat posedă unele caracteristici care să le dea identitate specifica și sa le
faca ușor de recunoscut și separate de alte abordări, este clar cine se înscrie în găsirea de soluții la
integrarea diferitelor tipuri de utilizatori (autovehicule, bicicliști și pietoni), într-un spațiu mic, o căutare
care a generat mai multe modele și tehnici utilizate pana în prezent. În acest sens, alte tipuri de spatii
partajate sunt:
- "Wonnerf" (zone de locuit), s-a născut în Olanda, în special în Delft la sfârșitul anilor șaizeci, atunci când
locuitorii orașului se decid sa intervina în stradă, în scopul de a obține un spațiu de viață urban în cazul în
care traficul ar putea coexista cu pietoni și bicicliști, dar luând prioritate recent, ceea ce înseamnă
reducerea în mod semnificativ de viteza a autovehiculelor.Este realizat în zone rezidențiale, petonii au
prioritate și pot folosi spațiul străzii în întregime, inclusiv carosabilul, joaca copiilor este permisă în
spațiul străzii, iar volumul traficului motorizat nu ar trebui să depășească, la orele de vârf, între 100 și
300 automobile pe oră. Realizarea acestui spatiu partajat este posibil daca diferenţa dintre trotuar şi
carosabil este diminuată sau eliminată – acelaşi „nivel al solului”, prin schimbarea îmbrăcăminţilor
carosabilului – dale, asfalt texturat-colorat, plantele şi „mobilierul” stradal trebuie sa fie obstacole pentru
vehiculele motorizate iar zonele vor fi marcate clar la intrare cu un indicator “wonnerf” special.
Primele modele "Wonnerf" au fost destinate zonelor rezidențiale cu volum de trafic si mediu
rezidential redus, dar conceptul de trafic mixt a fost dezvoltat în continuare în centre comerciale și zone
urbane, unde traficul pietonal era important.
Principalul dezavantaj al proiectelor "Woonerf" este costul. Într-adevăr, trebuie reconstruite complet
majoritatea strazilor orasului (pavaj, copaci, mobilier), necesită investiții mari, care sunt imposibil de
gestionat pentru multe guverne locale. Prin urmare, în general, în afara Țărilor de Jos, "Wonnerf" a fost
înlocuit cu alte tehnici mai ieftine, cum ar fi calmarea traficului.
- Calmarea traficului.
Tehnica de calmare a traficului apare în mare măsură ca o modalitate de reducere a
costul ridicat al proiectelor "Wonnerf", dar implică o schimbare în filosofie și obiectivele proiectului. Se
concentrează pe promovarea reducerii vitezei și intensitatea traficului motorizat pentru al face
compatibil cu un tiraj pietonal confortabil și în siguranță.De cele mai multe ori, aplicarea tehnicii de
calmare a traficului menține separarea benzilor de circulație pentru pietoni, bicicliști și vehicule cu
motor.Delimitarea zonelor de calmare a traficului se face de obicei cu marcaje ce anunta limita de viteza
de 30 km.
- Recomandări de la proiectele anterioare ca "entrée de ville".
- Străzile și spații de coexistență.
Spatiul sau strada de coexistență este un concept utilizat pentru a descrie proiecte, intr-o anumită
măsură si pentru a gasi un mod bland pentru separarea drastica existenta intre partea traficului rutier si
spatiile destinate pietonilor, care se aplică, în general, pe străzile centrale cu lățimi înguste, de multe ori
situate în centre istorice. Se folosesc platforme de la nivelul strazii sau pante, folosind
trotuare care accentuează caracterul cu utilizare mixtă (pietruite, culoare, etc.). Sunt cazuri in care sunt
amenajati bolarzi pentru a indica diferite benzi cu utilitate diferita.
Exemple de „shared space”
MAKKINGA
Locație: Municipiul Ooststellingwerf, Olanda .Anul 1991
Tipologie și Mediu Urban: Scoaterea semnelor de circulație în toată zona urbană.
Trafic de date: 5.000 vehicule / zi.
Descriere: Obiectivul transformării din Makkinga a fost îmbunătățirea calității spațiului public și
reducerea limitei de viteză.
Pentru a face acest lucru:
- Semnele de trafic, orizontale și verticale sunt complet suprimate, inclusiv cele referitoare la
parcare, cu excepția faptului că, de la intrarea în centrul orașului, se anunta că se intră într-o "zonă de
30 "și într-o zona libera
- Drumul de asfalt vechi, cu o lățime carosabilă de 6 metri, ce se întindea pe întregul centru și dadea voie
masinilor sa circule cu viteze mari, a fost înlocuit cu un pasaj, care combină
cu atenție diferite materiale de pavaj, pavele si cărămizi ca "clincher".
- Piața orașului a fost recuperata și reinstalata ca inainte
- Pe unele străzi, trotuare sau pietonale rămâne bandă delimitată de borne separate,
douăzeci de metri, care dispar atunci cand sunt integrate într-o platformă comună în stradă in
intersecții.
- semnele albastre și semnele de reglementare albe care indică distanțele de până la marile orașe, au fost
înlocuite cu altele care indică distanța de la orașele din apropiere pentru bicicliști.
Rezultate: Viteza de deplasare a fost redus sub 30 km/h. Datele referitoare la accident,
înainte și după noul proiect sunt neconcludente.
HAREN
Locul de amplasare: Provincia Groningen, Olanda.
Populație: 25000 locuitori.
Anul: 2002.
Tipologie și Mediul Urban: Main Street, mediu rezidențial și comercial.
Trafic de date: 12.500 de vehicule / zi, după remodelare.
Descrierea: Implementarea sistemului de spațiu comun de la strada principală a centrului. Performanța
:include pista de 800 m lungime, care are un volum de trafic, de la 8500 la 12.000 de vehicule pe zi, există
serviciu de autobuz frecvent pe o ruta, și o proporție relativ mare de trafic. Noul aranjament oferă o alee
de asfalt de 6 m latime în secțiunile dintre intersecții, și un trotuar de cărămidă continuă în intersecțiile
dintre magazine și clădirile adiacente. Există
diferențiere de textura intre trotuar și spatiile semnalizate pentru parcarea cu handicap și încărcare și
descărcare. Pe porțiuni de carosabil se vede o diferențiere care marcheaza zona pietonala prin
balustrade, copaci și mobilier stradal.
Rezultate: congestia este redusa și fiabilitatea în autobuzelor a crescut.
Reducerea vitezei medie 25-30 km / h
EJBY
Locație: Middelfart, Sydddanmark, Danemarca.
An 2004-2008.
Populație: 10046.
Suprafață: 163 km ².
Densitatea populației: 62 locuitori / km ².
Tipologie și Mediul Urban: Main Street și Central Plaza.
Descrierea: Renovarea de strada principală , piața si de stația de cale ferată, în contextul de reînnoire si
de aducere a cator mai multi oameni. Obiectivul principal este de a crea coerență spațială în zonele în
care locuitorii se pot întâlni și copiii se joacă în condiții de siguranță. Zona de stație ar trebui să se
restaureze și sa exprime funcția inerentă a spațiului public.
„Calmarea traficului este în principal combinaţia măsurilor fizice care reduc efectele negative ale
utilizării vehiculelor motorizate, modifică comportamentul conducătorului auto şi îmbunătăţesc
condiţiile pentru modurile de deplasare ne-motorizate”. Acest obiectiv se poate realiza prin mai multe
moduri blande care nu afecteaza nici conducatorul auto, nici biciclistii si nici pietonii. Cea mai buna
solutie ar fi realizarea de sicane, “ecluze”. Este un fel de strangulare implementata pe părți alternative ale
drumului iar deplasarea laterala trebuie sa fie mai lunga pentru a forta schimbarea traseului de la calea
dreapta si in acest fel sa se reduca viteza vehicului. In afara de acest lucru, un alt punct pozitiv este
largirea
trotuarului
acolo unde exista
sicanele,
acestea putand fi
amenajate cu
mobilier urban si
vegetatie.
Un alt mod prin care se poate reduce viteza vehiculelor este acela de a modifica geometria
intersectiilor reducand raza de colturilor. Acestea reduc viteza în timpul de conversie pentru a ajuta la
trecerea de pietoni și pentru a oferi o mai mare siguranță pentru bicicliști și pietoni. Semnele distinctive
împiedica traficul de pe trotuar, la colțuri, dimensiunile pot fi mai puțin severe dacă viteza în timpul
conversiei este controlata prin rampe de acces sau alte mijloace. Ca factori pozitivi, aceasta metoda ajuta
la stabilirea priorităților pietonilor in vederea autovehiculelor aflate in conversie, este mai ușor pentru a
se asigura deoarece la intersecții, pavajul face
un unghi de 90 ° cu calea de rulare si reduce
semnificativ riscul ca autovehiculul sa ii taie
calea biciclistului.
Deviatorii diagonali reprezinta întreruperea continuității traficului de vehicule prin plasarea de
obstacole
fizice. Poate fi implementat la intersecții sau în secțiuni de drumuri dar este necesar să se prevadă zonele
de manevră. Astfel se creează un mediu mai plăcut, prin eliminarea traficului permitand extinderea
zonelor verzi și piețelor.
Schimbarea finisajului este acoperirea parțială sau totală a carosabilului și a trotuarului. Vizează
schimbarea în textura si strat in încercarea de a îmbunătăți aspectul modului de a fi tratat, dar păstrarea
identității lui. Acesta este utilizat în principal în procesul de centre istorice, în rutele strict comerciale și
locații cu merit pitoresc. Imbunătățeste aspectul de pista si impactul vizual si reduce viteza din cauza
suprafetelor denivelate si zgomotoase.
Intrari si portaluri pentru gestionarea traficului prezinta dispozitive construite cu componente
verticale pentru a obține efectul de portal, indica intrarea pe domenii de mediu, sate și zone speciale, cum
ar fi centrele istorice.Marchează începutul și sfârșitul zonelor în care se aplică sau apar reguli speciale cu
functii speciale. Portalurile ar trebui să coincidă cu restricțiile de lățime pentru a spori efectul vizual și
pentru a evita supradimensionarea.Acestea pot si
din diferite materiale (piatra, l emn,caramida) dar si
din vegetatie
La proiectarea unui spațiu comun cu o suprafață plană, se recomandă ca o suprafață de stradă
în principal pentru pietoni sa fie prevazuta cu un anume confort. Acest "confort
spațiu "poate fi atins prin utilizarea de diferite suprafete, culoare sau prin intermediul dispozitivelor
fizice, cum ar fi
în calitate de amenajare a teritoriului și de mobilier.Nivelul de confort al spațiului necesar va depinde de
fluxurile de trafic din spațiul cu străzi aglomerate, care în general necesita mai mult spațiu de confort.
Într-o situație de spatiu partajat,unde spatiile pietonale sunt dotate cu mobilier urban, spațiu de confort
este în general furnizat între linia de construcție și secțiunea spațiului identificat pentru mobilier stradal,
cum ar fi mesele cafenelelor, bancile, etc. Spațiu de confort este important pentru toți pietonilor, dar este
important si pentru persoanele cu handicap si de aceea gradul de confort trebuie sa fie sporit. Un
exemplu al modului în care spațiul de confort poate fi încorporat într-un design de spațiu partajat este
ilustrat în figura 1.
fig.1(Shared Space in Urban Environments)
fig.2 (Comfort Space, New Road, Brighton)
Se poate observa că unii pietoni aleg să utilizeze spațiul
dintre mobilierul stradal și cel de ședere, în cazul în care și
ceilalți sunt fericiți să folosească centrul spațiului, în cazul
în care contactul cu vehiculele este mult mai probabil.
Ca și în proiectarea tuturor streetscapes, nevoia pentru
bicicliști ar trebui să fie luata în considerare la proiectarea spațiilor comune. Principiile spațiului sunt
luate in considerare în același mod, în toate desenele stradale. Conectivitate la rețeaua de ciclism
înconjurătoare trebuie să fie considerata ca și la instalațiile de strada, cum ar fi traseul autovehiculelor, a
transportului in comun sau a parcarii. În cele din urmă, poziția și stilul de orice fel de design ar trebui să
ia în considerare, de asemenea, nevoile de bicicliștilor.
Ca o politica urbana integrata, vitalitatea, siguranta, durabilitatea si siguranta in oras o descriu cel mai
bine.Un element vital in politica de sanatate ar trebui sa fie masurile ca mersul pe jos si cu bicicleta sa
reprezinte o masura evidenta. Beneficiile sunt substantiale pentru cresterea calitatii vietii.
Graficul alaturat reprezinta diferentele dramatice in consumul de energie
din orasele din diferite parti ale lumii.Acesta arata de asemenea posibilitatea
de a reduce consumul de energie investind mai mult in transport comun si
biciclete, asa cum s-a intamplat in Europa si Asia.
Autobuze și taxiurile ar trebui să fie considerate ca parte a procesului de proiectare, atunci când se pune
în aplicare un spațiu comun. Ambele sunt, în general, favorabile într-un mediu orientat catre oameni. Cu
toate acestea, autobuze și taxiurile vor contribui, de asemenea, la volumul total de vehicule ce folosesc
strada și, prin urmare, numărul trebuie să fie analizate cu atenție. Există, de asemenea, unele dovezi că
autobuzele și taxiurile mai putin probabil accelereaza printr-un mediu de spațiu comun și în cazul în care
se așteaptă ca volumul să fie mare, atunci aceasta ar trebui să fie analizate cu atenție.
Spațiul comun este un termen folosit pentru a descrie o anumită filosofie de design stradal în primul
rând,
cu scopul de a schimba impactul traficului auto în spațiile publice folosite de pietoni. Designul filozofiei
afirmă că aceste tratamente de proiectare ce permit doar viteze reduse pentru vehicule sunt din cauza ca
soferii auto nu trbuie sa mai aiba prioritate și sunt fortati să fie conștienți de ceilalți participanți la trafic.
Cu viteză redusă și creșterea rezultatelor de sensibilizare într-un "mediu de îngrijire", rezulta cazul în
care utilizarea de spațiul este mai echilibrată între toți participanții la trafic.
Bibliografie: Jan Gehl “Orase pentru oameni”
Phil Jones “Shared-Space-Derby-Conference”
Arsling-Shared-Spaces
JULIO POZUETA ECHÁVARRI-Shared-Space
Guidance Note- Shared-Space
Towards-Shared-Space-Ben-Hamilton-Baile
João Luiz da Silva Dias
Manual-Traffic-Calming
Octavia STEPAN- Calmarea traficului
SHARED SPACE
De zeci de ani, multe orașe incearca să mixeze zonele centrale pentru coexistența mai multor tipuri
de trafic (vehicule, pietoni, bicicliști) în siguranță și menținerea vieții sociale și comerciale complexe
dintre acestea. Adesea, aceste zone urbane păstrează morfologia de secole în urmă (tesuturile de străzi
înguste, parcele mici, edificii și clădiri reprezentative, istorice), dar si piețele și străzile de mare
importanță comercială. Acestea sunt zone cu o participare pietonala mare, dar si cu strazi aglomerate din
acuza autovehiculelor. Prin urmare, conflictul dintre vehicule și pietoni este practic continuu, ceea ce a
condus la o căutare constantă pentru soluții care ar putea rezolva aceasta problema.
În acest sens, publicarea recentă a progresului unui proiect al Uniunii European a solicitat "shared
space" (spațiu comun, în traducerea sa literală), eliminarea completă a tuturor obiectelor de semnalizare
și de reglementare a tuturor spatiilor de circulatie.
Spatiul partajat sau „shared space ” este o abordare de design urban care încearcă să reducă la
minimum delimitările între traficul auto și pietoni, de multe ori prin eliminare bordurilor, marcajelor
rutiere, semnelor de circulație. De obicei, acesta se utilizeaza pe străzi înguste din centrul urban, care fac
parte din zone rezidentiale, abordarea fiind aplicata la drumurile aglomerate.
Propus pentru prima dată în 1991, termenul este în prezent puternic asociat cu activitatea lui Hans
Monderman care a sugerat că prin crearea unui sentiment mai mare de incertitudine și prin faptul ca este
neclar care conducator auto are prioritate, șoferii reduc viteza, iar toată lumea reduce nivelul de
compensare a riscurilor .
Înainte de adoptarea termenului, proiectele de design de stradă desfășurate în Chambéry, Franța, de
către Michel Deronzier in 1980 au purtat numele de "prioritatea pietonilor".
Acesta a fost aplicata la scară largă, în special de către Ben Hamilton-Baillie,in pregătirea unui proiect
european de cooperare în 2003. Proiectul „Shared Space” european a dezvoltat noi politici și metode
pentru proiectarea de spații publice cu străzi între 2004 și 2008, sub conducerea lui Hans Monderman
până la moartea sa în 2008.
Scopul spațiului comun/partajat este de a îmbunătăți siguranța rutieră și vitalitatea drumurilor
secundare și a intersecțiilor în cadrul ierarhiei stradale, în special cele cu un nivel ridicat de trafic
pietonal, prin încurajarea negocierii zonelor comune între diferiti participanți la trafic. Spațiu comun
minimizează delimitările dintre vehicule și pietoni, prin urmare, în funcție de unele autorități, se reduce
poziția dominantă a autovehiculelor și permite tuturor utilizatorilor să împartă spațiul.
Hans Monderman sugerează ca un comportament al unui individ în trafic este afectat mai pozitiv de
mediul construit al spațiului public decât de dispozitivele convenționale de control al traficului și
reglementări.Spațiu partajat este benefic pentru comunitatea care il foloseste pentru că percepția de risc
poate fi un mijloc sau chiar o condiție prealabilă pentru creșterea siguranței. Atunci când o situație este
nesigura, oamenii sunt mult mai alerti și există sansa sa se produca mai puține accidente.
Introducerea unor astfel de proiecte au avut un efect pozitiv asupra siguranței rutiere, volumului de
trafic, vitalitatii economice și coeziunii comunității în cazul în care comportamentul unui utilizator devine
influențat și controlat de interacțiunile umane, naturale, mai degrabă decât de regulamentarile artificiale.
In imaginile de mai jos putem observa ca nu exista delimitare intre spatiul pietonal si cel carosabil, in
acest fel pietonii simt ca apartin locului avand un plus de siguranta.Carosabilul este la acelasi nivel cu
trotuarul, bordura este scoasa si este inlocuita cu diferite materiale pentru pavaj iar semnele rutiere sunt
inlocuite cu atentionarea prin desene, culori si materiale diferite.Intr-o lume in care se acorda mai multa
atentie si prioritate autovehiculelor s-a ajuns ca prin „shared space” sa se aduca utilizatorii nemotorizati
in prim- plan, avand prioritate in fata masinilor oriunde in acest spatiu. In acest mod oamenii vor aloca
mai mult timp si importanta orasului, spatiului ce ii inconjoara, cladirilor si nu in ultimul rand socializarii.
reguli
Obiective:- imbunatatirea mediului construit
-libertatea oamenilor de miscare,nu control si
-imbunatatirea ambiantei loc lui
-sporeste contactul social
-sporeste viabilitatea economica
-imbunatatirea sigurantei.
Caracteristici:
-utilizarea minima a semnelor de circulatie,marcaje
rutiere, etc.
-conducatorii auto sunt incurajati sa cunoasca spatiul si
altfel.
Prin reducerea definitiva dintre zonele pietonale si cele
carosabile, se indica faptul ca spatiul trebuie impartit de
catre toti cei prezenti.
.
Acest concept se dezvolta în continuare în Danemarca,in nordul Țărilor de Jos, Spania, Suedia de Nord
și în alte locuri din Europa, și prin Programul francez "Ville plus sure" unde sunt de adoptate aceste
principii în nenumărate orașe și sate de-a lungul Franței.
Se poate spune că „shared space” este un concept integrat. Aici are loc eliminarea separării dintre
autovehicule, pietoni, și a altor participanți la trafic. Eliminarea semnelor de drum, cum ar fi borduri, linii,
semne și semnale, sunt înlocuite de spațiu integrat de utilizare-publica, astfel încât mersul pe jos,
ciclismul, și conducerea masinii sa fie intr-o activitate comuna.
Acest lucru este contrar principiului de segregare, și anume ideea de separare a funcțiilor și diferițiilor
utilizatori din oraș. Ideea de separare poate fi urmărita in urma, la viziunile urbane din 1930 ale lui Le
Corbusie, și formalizate în politica guvernului "Buchanan Report"-trafic în orașe, publicat în 1963. Zone
pietonale, pasaje, overbridges, și punctele de trecere au controlat, toate bazate pe principiul de segregare,
care continuă să sprijine ingineria de trafic mai conventionala din Marea Britanie.
Deși experiențele spațiului partajat posedă unele caracteristici care să le dea identitate specifica și sa le
faca ușor de recunoscut și separate de alte abordări, este clar cine se înscrie în găsirea de soluții la
integrarea diferitelor tipuri de utilizatori (autovehicule, bicicliști și pietoni), într-un spațiu mic, o căutare
care a generat mai multe modele și tehnici utilizate pana în prezent. În acest sens, alte tipuri de spatii
partajate sunt:
- "Wonnerf" (zone de locuit), s-a născut în Olanda, în special în Delft la sfârșitul anilor șaizeci, atunci când
locuitorii orașului se decid sa intervina în stradă, în scopul de a obține un spațiu de viață urban în cazul în
care traficul ar putea coexista cu pietoni și bicicliști, dar luând prioritate recent, ceea ce înseamnă
reducerea în mod semnificativ de viteza a autovehiculelor.Este realizat în zone rezidențiale, petonii au
prioritate și pot folosi spațiul străzii în întregime, inclusiv carosabilul, joaca copiilor este permisă în
spațiul străzii, iar volumul traficului motorizat nu ar trebui să depășească, la orele de vârf, între 100 și
300 automobile pe oră. Realizarea acestui spatiu partajat este posibil daca diferenţa dintre trotuar şi
carosabil este diminuată sau eliminată – acelaşi „nivel al solului”, prin schimbarea îmbrăcăminţilor
carosabilului – dale, asfalt texturat-colorat, plantele şi „mobilierul” stradal trebuie sa fie obstacole pentru
vehiculele motorizate iar zonele vor fi marcate clar la intrare cu un indicator “wonnerf” special.
Primele modele "Wonnerf" au fost destinate zonelor rezidențiale cu volum de trafic si mediu
rezidential redus, dar conceptul de trafic mixt a fost dezvoltat în continuare în centre comerciale și zone
urbane, unde traficul pietonal era important.
Principalul dezavantaj al proiectelor "Woonerf" este costul. Într-adevăr, trebuie reconstruite complet
majoritatea strazilor orasului (pavaj, copaci, mobilier), necesită investiții mari, care sunt imposibil de
gestionat pentru multe guverne locale. Prin urmare, în general, în afara Țărilor de Jos, "Wonnerf" a fost
înlocuit cu alte tehnici mai ieftine, cum ar fi calmarea traficului.
- Calmarea traficului.
Tehnica de calmare a traficului apare în mare măsură ca o modalitate de reducere a
costul ridicat al proiectelor "Wonnerf", dar implică o schimbare în filosofie și obiectivele proiectului. Se
concentrează pe promovarea reducerii vitezei și intensitatea traficului motorizat pentru al face
compatibil cu un tiraj pietonal confortabil și în siguranță.De cele mai multe ori, aplicarea tehnicii de
calmare a traficului menține separarea benzilor de circulație pentru pietoni, bicicliști și vehicule cu
motor.Delimitarea zonelor de calmare a traficului se face de obicei cu marcaje ce anunta limita de viteza
de 30 km.
- Recomandări de la proiectele anterioare ca "entrée de ville".
- Străzile și spații de coexistență.
Spatiul sau strada de coexistență este un concept utilizat pentru a descrie proiecte, intr-o anumită
măsură si pentru a gasi un mod bland pentru separarea drastica existenta intre partea traficului rutier si
spatiile destinate pietonilor, care se aplică, în general, pe străzile centrale cu lățimi înguste, de multe ori
situate în centre istorice. Se folosesc platforme de la nivelul strazii sau pante, folosind
trotuare care accentuează caracterul cu utilizare mixtă (pietruite, culoare, etc.). Sunt cazuri in care sunt
amenajati bolarzi pentru a indica diferite benzi cu utilitate diferita.
Exemple de „shared space”
MAKKINGA
Locație: Municipiul Ooststellingwerf, Olanda .Anul 1991
Tipologie și Mediu Urban: Scoaterea semnelor de circulație în toată zona urbană.
Trafic de date: 5.000 vehicule / zi.
Descriere: Obiectivul transformării din Makkinga a fost îmbunătățirea calității spațiului public și
reducerea limitei de viteză.
Pentru a face acest lucru:
- Semnele de trafic, orizontale și verticale sunt complet suprimate, inclusiv cele referitoare la
parcare, cu excepția faptului că, de la intrarea în centrul orașului, se anunta că se intră într-o "zonă de
30 "și într-o zona libera
- Drumul de asfalt vechi, cu o lățime carosabilă de 6 metri, ce se întindea pe întregul centru și dadea voie
masinilor sa circule cu viteze mari, a fost înlocuit cu un pasaj, care combină
cu atenție diferite materiale de pavaj, pavele si cărămizi ca "clincher".
- Piața orașului a fost recuperata și reinstalata ca inainte
- Pe unele străzi, trotuare sau pietonale rămâne bandă delimitată de borne separate,
douăzeci de metri, care dispar atunci cand sunt integrate într-o platformă comună în stradă in
intersecții.
- semnele albastre și semnele de reglementare albe care indică distanțele de până la marile orașe, au fost
înlocuite cu altele care indică distanța de la orașele din apropiere pentru bicicliști.
Rezultate: Viteza de deplasare a fost redus sub 30 km/h. Datele referitoare la accident,
înainte și după noul proiect sunt neconcludente.
HAREN
Locul de amplasare: Provincia Groningen, Olanda.
Populație: 25000 locuitori.
Anul: 2002.
Tipologie și Mediul Urban: Main Street, mediu rezidențial și comercial.
Trafic de date: 12.500 de vehicule / zi, după remodelare.
Descrierea: Implementarea sistemului de spațiu comun de la strada principală a centrului. Performanța
:include pista de 800 m lungime, care are un volum de trafic, de la 8500 la 12.000 de vehicule pe zi, există
serviciu de autobuz frecvent pe o ruta, și o proporție relativ mare de trafic. Noul aranjament oferă o alee
de asfalt de 6 m latime în secțiunile dintre intersecții, și un trotuar de cărămidă continuă în intersecțiile
dintre magazine și clădirile adiacente. Există
diferențiere de textura intre trotuar și spatiile semnalizate pentru parcarea cu handicap și încărcare și
descărcare. Pe porțiuni de carosabil se vede o diferențiere care marcheaza zona pietonala prin
balustrade, copaci și mobilier stradal.
Rezultate: congestia este redusa și fiabilitatea în autobuzelor a crescut.
Reducerea vitezei medie 25-30 km / h
EJBY
Locație: Middelfart, Sydddanmark, Danemarca.
An 2004-2008.
Populație: 10046.
Suprafață: 163 km ².
Densitatea populației: 62 locuitori / km ².
Tipologie și Mediul Urban: Main Street și Central Plaza.
Descrierea: Renovarea de strada principală , piața si de stația de cale ferată, în contextul de reînnoire si
de aducere a cator mai multi oameni. Obiectivul principal este de a crea coerență spațială în zonele în
care locuitorii se pot întâlni și copiii se joacă în condiții de siguranță. Zona de stație ar trebui să se
restaureze și sa exprime funcția inerentă a spațiului public.
„Calmarea traficului este în principal combinaţia măsurilor fizice care reduc efectele negative ale
utilizării vehiculelor motorizate, modifică comportamentul conducătorului auto şi îmbunătăţesc
condiţiile pentru modurile de deplasare ne-motorizate”. Acest obiectiv se poate realiza prin mai multe
moduri blande care nu afecteaza nici conducatorul auto, nici biciclistii si nici pietonii. Cea mai buna
solutie ar fi realizarea de sicane, “ecluze”. Este un fel de strangulare implementata pe părți alternative ale
drumului iar deplasarea laterala trebuie sa fie mai lunga pentru a forta schimbarea traseului de la calea
dreapta si in acest fel sa se reduca viteza vehicului. In afara de acest lucru, un alt punct pozitiv este
largirea
trotuarului
acolo unde exista
sicanele,
acestea putand fi
amenajate cu
mobilier urban si
vegetatie.
Un alt mod prin care se poate reduce viteza vehiculelor este acela de a modifica geometria
intersectiilor reducand raza de colturilor. Acestea reduc viteza în timpul de conversie pentru a ajuta la
trecerea de pietoni și pentru a oferi o mai mare siguranță pentru bicicliști și pietoni. Semnele distinctive
împiedica traficul de pe trotuar, la colțuri, dimensiunile pot fi mai puțin severe dacă viteza în timpul
conversiei este controlata prin rampe de acces sau alte mijloace. Ca factori pozitivi, aceasta metoda ajuta
la stabilirea priorităților pietonilor in vederea autovehiculelor aflate in conversie, este mai ușor pentru a
se asigura deoarece la intersecții, pavajul face
un unghi de 90 ° cu calea de rulare si reduce
semnificativ riscul ca autovehiculul sa ii taie
calea biciclistului.
Deviatorii diagonali reprezinta întreruperea continuității traficului de vehicule prin plasarea de
obstacole
fizice. Poate fi implementat la intersecții sau în secțiuni de drumuri dar este necesar să se prevadă zonele
de manevră. Astfel se creează un mediu mai plăcut, prin eliminarea traficului permitand extinderea
zonelor verzi și piețelor.
Schimbarea finisajului este acoperirea parțială sau totală a carosabilului și a trotuarului. Vizează
schimbarea în textura si strat in încercarea de a îmbunătăți aspectul modului de a fi tratat, dar păstrarea
identității lui. Acesta este utilizat în principal în procesul de centre istorice, în rutele strict comerciale și
locații cu merit pitoresc. Imbunătățeste aspectul de pista si impactul vizual si reduce viteza din cauza
suprafetelor denivelate si zgomotoase.
Intrari si portaluri pentru gestionarea traficului prezinta dispozitive construite cu componente
verticale pentru a obține efectul de portal, indica intrarea pe domenii de mediu, sate și zone speciale, cum
ar fi centrele istorice.Marchează începutul și sfârșitul zonelor în care se aplică sau apar reguli speciale cu
functii speciale. Portalurile ar trebui să coincidă cu restricțiile de lățime pentru a spori efectul vizual și
pentru a evita supradimensionarea.Acestea pot si
din diferite materiale (piatra, l emn,caramida) dar si
din vegetatie
La proiectarea unui spațiu comun cu o suprafață plană, se recomandă ca o suprafață de stradă
în principal pentru pietoni sa fie prevazuta cu un anume confort. Acest "confort
spațiu "poate fi atins prin utilizarea de diferite suprafete, culoare sau prin intermediul dispozitivelor
fizice, cum ar fi
în calitate de amenajare a teritoriului și de mobilier.Nivelul de confort al spațiului necesar va depinde de
fluxurile de trafic din spațiul cu străzi aglomerate, care în general necesita mai mult spațiu de confort.
Într-o situație de spatiu partajat,unde spatiile pietonale sunt dotate cu mobilier urban, spațiu de confort
este în general furnizat între linia de construcție și secțiunea spațiului identificat pentru mobilier stradal,
cum ar fi mesele cafenelelor, bancile, etc. Spațiu de confort este important pentru toți pietonilor, dar este
important si pentru persoanele cu handicap si de aceea gradul de confort trebuie sa fie sporit. Un
exemplu al modului în care spațiul de confort poate fi încorporat într-un design de spațiu partajat este
ilustrat în figura 1.
fig.1(Shared Space in Urban Environments)
fig.2 (Comfort Space, New Road, Brighton)
Se poate observa că unii pietoni aleg să utilizeze spațiul
dintre mobilierul stradal și cel de ședere, în cazul în care și
ceilalți sunt fericiți să folosească centrul spațiului, în cazul
în care contactul cu vehiculele este mult mai probabil.
Ca și în proiectarea tuturor streetscapes, nevoia pentru
bicicliști ar trebui să fie luata în considerare la proiectarea spațiilor comune. Principiile spațiului sunt
luate in considerare în același mod, în toate desenele stradale. Conectivitate la rețeaua de ciclism
înconjurătoare trebuie să fie considerata ca și la instalațiile de strada, cum ar fi traseul autovehiculelor, a
transportului in comun sau a parcarii. În cele din urmă, poziția și stilul de orice fel de design ar trebui să
ia în considerare, de asemenea, nevoile de bicicliștilor.
Ca o politica urbana integrata, vitalitatea, siguranta, durabilitatea si siguranta in oras o descriu cel mai
bine.Un element vital in politica de sanatate ar trebui sa fie masurile ca mersul pe jos si cu bicicleta sa
reprezinte o masura evidenta. Beneficiile sunt substantiale pentru cresterea calitatii vietii.
Graficul alaturat reprezinta diferentele dramatice in consumul de energie
din orasele din diferite parti ale lumii.Acesta arata de asemenea posibilitatea
de a reduce consumul de energie investind mai mult in transport comun si
biciclete, asa cum s-a intamplat in Europa si Asia.
Autobuze și taxiurile ar trebui să fie considerate ca parte a procesului de proiectare, atunci când se pune
în aplicare un spațiu comun. Ambele sunt, în general, favorabile într-un mediu orientat catre oameni. Cu
toate acestea, autobuze și taxiurile vor contribui, de asemenea, la volumul total de vehicule ce folosesc
strada și, prin urmare, numărul trebuie să fie analizate cu atenție. Există, de asemenea, unele dovezi că
autobuzele și taxiurile mai putin probabil accelereaza printr-un mediu de spațiu comun și în cazul în care
se așteaptă ca volumul să fie mare, atunci aceasta ar trebui să fie analizate cu atenție.
Spațiul comun este un termen folosit pentru a descrie o anumită filosofie de design stradal în primul
rând,
cu scopul de a schimba impactul traficului auto în spațiile publice folosite de pietoni. Designul filozofiei
afirmă că aceste tratamente de proiectare ce permit doar viteze reduse pentru vehicule sunt din cauza ca
soferii auto nu trbuie sa mai aiba prioritate și sunt fortati să fie conștienți de ceilalți participanți la trafic.
Cu viteză redusă și creșterea rezultatelor de sensibilizare într-un "mediu de îngrijire", rezulta cazul în
care utilizarea de spațiul este mai echilibrată între toți participanții la trafic.
Bibliografie: Jan Gehl “Orase pentru oameni”
Phil Jones “Shared-Space-Derby-Conference”
Arsling-Shared-Spaces
JULIO POZUETA ECHÁVARRI-Shared-Space
Guidance Note- Shared-Space
Towards-Shared-Space-Ben-Hamilton-Baile
João Luiz da Silva Dias
Manual-Traffic-Calming
Octavia STEPAN- Calmarea traficului
