Streamline Moderne; por Manuel Florensa Bellés

Streamline moderne
STREAMLINE MODERNE
INDICE
INTRODUCCION
ANTECEDENTES DEL STREAMLINE MODERNE
un nuevo modelo social y económico
el caso del automóvil
EL STREAMLINE MODERNE
la aparicion del diseño industrial en USA
el Streamline y la estética de la máquina
la crítica al Streamline
el Streamline tardío y el Streamline en el mundo
CONCLUSION
BIBLIOGRAFIA
01
02
02
04
08
08
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Al finalizar la primera guerra mundial Estados Unidos sale
del conflicto bélico y entra en una década de gran expansión
económica e industrial. A diferencia de Europa el territorio
norteamericano no se vio afectado por la guerra y pese a las
bajas humanas la industria conoce un crecimiento sin prece-
dentes. El fin de la inmigración masiva, la reconversión de la
industria militar a industria civil, la introducción de la electri-
cidad en las fábricas y los avances en los métodos de pro-
ducción (como la cadena de montaje desarrollada por Ford)
hacen que la industria sea capaz de producir más cantidad,
más variedad y a mejor precio. Como resultado, la sociedad
sufr3 también un cambio significativo, orientándose hacia un
nuevo modelo consumista. Los ciudadanos norteamericanos
ven aparecer en sus vidas el coche, la radio y un sinfín de
objetos domésticos destinados a mejorar la calidad de vida.
La publicidad de masas que se desarrolla por esas fechas y
los nuevos sistemas de comunicación fomentan y mantienen
un nivel de consumo, así como la aparición de nuevos estilos
estéticos venidos de Europa como el Art Decó. Pero cuando el
mercado se satura por el desequilibrio entre la producción y el
consumo el sistema se paraliza y origina la depresión de los
años treinta. En este momento de cambio y dificultad econó-
mica el mercado estadounidense busca soluciones para sol-
ventar la crisis. Aparecen los primeros diseñadores industria-
les norteamericanos. Estos profesionales se diferencian de las
antiguas artes aplicadas y redimensionan la producción indus-
trial norteamericana ocupándose no solo de embellecer los
productos de siempre, sino de crear nuevas formas y nuevas
soluciones a los problemas existentes. Para hacer frente a la
gran depresión económica desarrollan un nuevo estilo inspira-
do en la estética de las máquinas que se habían convertido en
el icono del progreso norteamericano. Así nace el Streamline
Moderne, con la intención de emanciparse del “sobrecargado”
Art Decó y de dotar al país de un estilo propio que le diese
una identidad y fomentase un nuevo interés por parte de los
consumidores, así como un nuevo modelo de vida moderno
basando en el progreso tecnológico norteamericano.
INTRODUCCION
01
La década de los años 20 es especialmente prolífera
para Estados Unidos. Después de la primera guerra mundial
(1914-1918) Europa está devastada por un conflicto que se
cobra unos 10 millones de víctimas. Por el contrario Estados
Unidos, que si bien participó en la guerra no vio su territo-
rio afectado por la misma, conoce una etapa de crecimiento
socio-económico sin precedentes.
El fin en 1921 de la inmigración masiva de europeos
que escapaban al conflicto y la reconversión militar que su-
frió la industria americana durante la primera guerra mundial,
obligándola la estandarización de los procesos de producción
modernizó por completo la industria. El tra-
bajo en las fábricas se mecanizó y éstas
fueron capaces de modificar sus modelos y
métodos de producción de una forma mu-
cho más eficaz y rápida que anteriormente,
permitiendo la producción en masa de una
gran variedad de productos. Para Sigfried
Giedion (Historiador, 1888-1968) “La cade-
na de montaje es el símbolo del período
de entre dos guerras.” También la aparición
de la electricidad en las fábricas contribuyó
notoriamente al crecimiento de la industria. Así en el período
de 1919 a 1929 la producción industrial norteamericana se du-
plicó y el poder adquisitivo de las clases medias también au-
mento significativamente. Los americanos trabajaban menos
horas y sus salarios aumentaron. Rápidamente se establece
un sistema en el que la producción y el consumo crecen a la
par siendo ambos requisitos fundamentales para el funciona-
miento de la economía.
UN NUEVO MODELO SOCIAL Y ECONOMICO
ANTECEDENTES DEL STREAMLINE MODERNE
Cadena de montaje de
la Ford. 1922
02
Pero así como la industria había modernizado y remodelado
su sistema de producción durante la segunda guerra mundial,
el diseño industrial seguía anclado en las formas del pasado
siglo XIX, totalmente desapegado de la nueva sociedad de
consumo que se establecía en las ciudades norteamericanas.
A los nuevos productos que salían de las cadenas de montaje
se les aplicaban los mismos patrones, las mismas variaciones
de la decoración tradicional. Charles R.Richards (1865-1936),
un experto de la época en artes decorativas, concluyó que
la industria norteameri-
cana todavía necesitaba
los patrones y los dise-
ñadores europeos para
poder producir. El cam-
bio no se produjo hasta
1925 cuando se celebró
la exposición de Artes
Decorativas de París. El
pintor Charles Dufresne
describió el contenido de
esta exposición con la si-
guiente frase: “El arte de
1900 fue el arte del ám-
bito de la fantasía, el de
1925 es el de la razón”. Un nuevo movimiento estaba en su
auge en París por esas fechas, uno que pese a rechazar el
sentido orgánico del Art Nouveau no olvidaba sus raíces y que
entroncaba directamente con las ideas de las pasadas van-
guardias; Constructivismo, Cubismo y Futurismo: el Art Decó.
Este movimiento, que englobaba tanto el diseño como nume-
rosas otras artes aplicadas y artes plásticas, se desarrolló en
Europa después de la primera guerra mundial, alrededor de
1920. Pero en Estados Unidos hubo que esperar hasta 1925
para que este nuevo estilo hiciese aparición en el diseño in-
dustrial y en demás aspectos de la cultura visual norte-ame-
ricana. De hecho en 1924 el Metropolitan Museum of Art de
Nueva York hizo una exposición de “auténticos objetos indus-
triales” que para ojos de los críticos acabó siendo más una
exposición de “auténticas antigüedades” que un estímulo para
la reinvención de la estética y las artes industriales. Por otro
lado el gobierno de Estados Unidos declaró que si no se había
mandado ninguna muestra a la exposición de París es porque
“los industriales y artesanos norteamericanos no tienen nada
que exhibir en el ámbito del espíritu moderno.”
Pabellón para las ga-
lerias la Fallete en la
exposición de paris de
1925.
03
El Art Decó llegó a Estados unidos de la mano de Emile-Jac-
ques Ruhlmann (1879–1933) y René Lalique (1860–1945)
que hicieron una exposición de muebles y cristalería de lujo
que viajó por varios museos norteamericanos. En 1926 el Me-
tropolitan Museum of Art dejó de lado su aproximación histo-
ricista del diseño industrial y dedicó una galería para exponer
las últimas adquisiciones de París. Rápidamente las exposi-
ciones de objetos europeos y sobre todo los objetos parisinos
de estilo Art Decó aparecieron en las ciudades norteamerica-
nas y en algunos casos, (como en la instalación “Art-in-Trade
Exposition” de los grandes almacenes Mancy de Nueva York
– 1927) se creaban instalaciones en las que se encontraban
objetos tanto europeos como norteamericanos. En poco tiem-
po proliferaron los objetos con este nuevo estilo, llegando a las
casas de la población incluso de las esferas más humildes de
la clase media. La producción de objetos de lo cotidiano; elec-
trodomésticos, vajillas, lámparas, se había disparado y aque-
llo que antes era solo para algunos empezaba a llegar a más
hogares.
El desarrollo que conoce la industria del automóvil nor-
teamericana durante la década de los años 20 es un buen
ejemplo del nuevo modelo social y económico que se esta-
blece en aquellos años. La introducción del coche en las vi-
das de los norteamericanos cambia radicalmente la forma de
concebir el mundo en el que estos vivían, haciendo que la
percepción del espacio y con ello las necesidades del pueblo
cambiasen. En 1910 en Estados Unidos había un vehículo por
cada 128 personas, en 1930 la relación era de un coche cada
cinco personas. El coche se convirtió, no solo en un medio de
transporte, si no que por encima de cualquier objeto indus-
trial fue el punto de referencia para críticos y diseñadores que
veían en la industria automovilística el origen de las nuevas
tendencias. William Stout B. (ingeniero, 1880-1956) comentó
en 1916 que, “El automóvil ya no es tan solo una máquina para
viajar, sino que se ha convertido en parte del hogar, el auto-
móvil aparcado en el exterior refleja la personalidad y el gusto
de la casa”
EL CASO DEL AUTOMOVIL
04
La principal compañía responsable de este cambio fue Ford
(1903). La compañía que inventó la cadena de montaje no
solo introdujo mejoras en el aspecto industrial de sus fábricas,
sino que mejoró los salarios y los horarios de los trabajadores.
Se creó el “five dolars at day” o cinco dólares al día y se redujo
la jornada laboral de nueve a ocho horas semanales dejando
a los trabajadores el fin de semana libre. La cadena de mon-
taje permitió el uso de una mano de obra menos cualificada
y una formación mucho más rápida de los obreros. Esto hizo
que el modelo Ford-T que era el único modelo que fabricaba
la compañía pasara de los 825 dólares que costaba en 1908,
a unos 360 dólares en el año 1916. La creación de un sistema
de financiación por crédito (1919) también favoreció a que a
mediados de los años 20 más de la mitad de los vehículos a
motor en Estados Unidos fueran un Ford-T. La rápida acepta-
ción del sistema de crédito por parte de la población permitió
que esta era de la máquina no solo afectara a la venta de
coches sino que las casas norteamericanas se llenasen de
todo tipo de electrodomésticos que hasta la fecha eran para
unos pocos privilegiados. Así las ventas de productos como
las lavadoras se duplicaron entre 1919 y 1929 (en el año 1931
dos tercios de las familias urbanas tenían una lavadora). In-
cluso los productos que seguían siendo relativamente de lujo
conocieron un aumento más que significativo de sus ventas,
como por ejemplo las neveras cuya producción anual de 5.000
unidades en 1921 aumentó hasta las 890.000 en el año 1929.
La fascinación del pueblo norteamericano por los vehículos
había impulsado no solo la industria automovilística, sino toda
la industria de consumo. Las mejoras en la producción hicie-
ron que los productos se acercasen cada vez más a las cla-
ses con un poder adquisitivo más bajo. En este momento las
nuevas herramientas de comunicación y la publicidad en auge
Ford modelo T tudor
sedan. 1926
juegan un rol fundamental en el desarrollo de la sociedad de
consumo. Por un lado el cine de Hollywood fomenta este mo-
delo social y crea tendencias basadas en el modelo capitalista
que la población, de una forma soñadora tiende a idealizar y a
aspirar a ello. También la introducción de la radio, que si bien
fue inventada a principios de siglo, conoce una expansión de
su uso sin precedentes por aquella época. Al acabar la pri-
mera guerra mundial la radio es desconocida para la mayoría
pero al final de los años 20 se calcula que unos diez millones
de hogares disponían de un aparato. La publicidad también
se desarrolla de forma impresionante e incluso aparecen ca-
rreras universitarias dedicadas al estudio del comportamien-
to humano orientado al consumo, es el caso de la Columbia
shcool of business (fundada en 1919). La población tiende a
centrarse en las grandes ciudades, donde la publicidad y el
consumo se intensifican y el automóvil, pieza fundamental de
este desarrollo, permite que las familias rurales puedan estar
en contacto con estos centros de comercio, desplazándose en
coche para ir de compras.
Pero toda esta expansión industrial lleva a la saturación del
mercado y en 1927 la economía estadounidense entra en re-
cesión. La economía se basaba en el equilibrio entre la pro-
ducción y el consumo y se estaba produciendo más de lo que
el pueblo podía consumir. En este punto los empresarios nor-
teamericanos entendieron la importancia de lo que ellos mis-
mos denominaron “arts in industrie” o el arte en la industria.
Aparece la necesidad de re-estilizar los productos para mante-
ner las ventas y el Art Decó venido de Europa juega un papel
fundamental en los años de recesión.
El caso de la empresa Ford vuelve a ser un caso ejemplar de
esta necesidad de incluir el “arte” en la producción industrial
para hacer los objetos de nuevo atractivos al consumidor y re-
impulsar la rueda del consumo. De hecho en varios libros de
historia de la industria norteamericana el caso de la empresa
Ford ocupa un capitulo con el nombre de “la lección de arte
más costosa de la historia”[1]. A mediados de los años 20,
la mitad de los coches en circulación en Estados Unidos son
un modelo T de la Ford, pero con la entrada de la recesión la
venta del modelo estrella, o más bien el único modelo de la
compañía, cae en picado. La filosofía de Henry Ford de hacer
un coche igual para todo el mundo disponible en un solo co-
lor y sin ningún cambio formal desde su primera producción
entra en crisis. De hecho el mismo Henry Ford decía de su
[1] - Twentieth century limited: industrial design in America, 1925-1939, Jeffrey L. Meikle (página 13)
coche que “la gente pue-
de comprar un Ford-T del
color que quiera, siempre
y cuando sea de color ne-
gro”. Esta idea le costó el
cierre de la planta de pro-
ducción River Rouge en
mayo de 1927, que había
sido un modelo de la in-
dustria moderna hasta la
fecha. La competición en
el sector automovilístico
crecía y en un mercado saturado como el de Estados Unidos
durante esos años, las compañías como General Motors que
hasta el momento habían quedado en un segundo plano, em-
pezaban a tener más protagonismo. Lo cierto es que la Gene-
ral Motors había comprendido que la necesidad de introducir
un cambio formal radical en el aspecto de los vehículos era
acuciante. Las series Chevrolet de la General Motors ofrecían
por un precio ligeramente más alto que el del Ford-T un coche
con un aspecto ligeramente más deportivo y con una silueta
más acabada. Alfred P. Sloan Jr. (1875–1966), presidente de
General Motors, había comprendido que el consumidor me-
dio quería un coche barato pero con un toque del estilo y la
elegancia de los modelos de compañías Auburns y Marmons
que fabricaban de forma casi artesanal los vehículos para las
clases altas norteamericanas. La respuesta a este cambio por
parte de la compañía Ford fue su nuevo modelo el Ford-A. La
forma del coche se había revisado y modificado ligeramente
con respecto al modelo anterior, era más bajo y la distancia
entre las ruedas era mayor, Henry Ford dio su brazo a torcer
y el modelo A se fabricó en ocho colores distintos. También el
aspecto mecánico se revisó y se incluyó una caja de cambios
nueva haciendo que el vehículo fuese más sencillo de condu-
cir. Pero el cambio formal no fue lo suficientemente radical.
Pese a la intención de los empresarios por orientarse hacia el
“industrial arts” y la aplicación en la industria del nuevo estilo
nacido en Europa (art Decó), la recesión económica sufrida
por el exceso de producción y la ralentización del consumo,
condujo inexorablemente al “crack” bursátil de 1929 y a la gran
depresión económica de los años 30 que afectó al mundo en-
tero.
El Ford Modelo A. 1928
07
Durante los años de la recesión económica y en el pri-
mer período de la depresión de la década de los años 30
(1927-1932), la sociedad de consumo y la producción indus-
trial entran en crisis. La nueva situación económica requiere
nuevas soluciones y una nueva generación de profesionales
del medio industrial emerge, los diseñadores industriales. Es-
tos se esfuerzan por resolver los problemas de la producción
industrial con relación al consumo y como solución aportan un
nuevo estilo, un estilo norteamericano basado en la estética
de la máquina y los principios aerodinámicos de la naturaleza,
el Streamline Moderne.
La profesión conocida como diseño industrial en Nor-
teamérica aparece en plena crisis económica de los años 30.
Hasta la fecha la producción industrial se había beneficiado
del llamado “arts in industry” o artes aplicadas,
incluyendo los estilos más recientes como el Art
Decó que se desarrolla en la segunda mitad de
los años 20. Los objetos de consumo industria-
les se embellecían y estilizaban aplicando las for-
mulas estéticas del momento pero en la mayoría
de casos no revisaban ni su forma ni su función.
La situación económica de crisis y la democrati-
zación de la producción industrial crea un clima
favorable para los diseñadores industriales de la
producción masiva. En cambio la producción del
sector de las artes y oficios que apuntaba hacia
las clases sociales más altas se vio completa-
mente sumergido en la crisis. La clase media ur-
bana que había sido educada, durante la década de los años
20 y sobretodo en la segunda mitad, a través de la publicidad
EL STREAMLINE MODERNE
LA APARICION DEL DISEÑO INDUSTRIAL EN USA
Raymond Loewy
08
y del Art Decó era mucho más receptiva que las clases altas.
La clase media seguía siendo un sector consumista pese a
que muchos no se lo pudiesen permitir. Así los productores
industriales, desesperados por la situación económica y de
bajo consumo, buscan aquellos que fuesen capaces de captar
la atención del consumidor y dele-
gan la tarea de crear nuevas formas
para los productos que aporten las
necesarias “cualidades modernas”.
A las personas que se ocupaban de
resolver estos problemas se les dio
el nombre de “industrial designers”
o diseñadores industriales y eran
claramente diferenciados de las
“pre-industriales” artes aplicadas o
artes industriales. La mayoría de los
diseñadores industriales de la épo-
ca provienen del sector publicitario
como es el caso de Norman Bel
Geddes, quien hasta finales de los años 20 se dedicaba a la
ilustración para la publicidad en la ciudad de Detroit. También
Raymond Loewy, uno de los creadores del Streamlining, tra-
bajó como ilustrador de moda y decorador Art Decó para tien-
das de la Quita Avenida de Nueva York. De hecho el mundo de
la publicidad jugó un rol importante en la introducción de los
diseñadores industriales. Earnest Elmo Calkins (1968-1964),
el propietario de la agencia de publicidad Calkins & Holden
(fundada en 1905), fue de los primeros en aconsejar a sus
clientes productores el contratar diseñadores industriales para
mejorar sus productos y relanzar sus economías. De hecho
Calkins fue conocido, aparte de por la inclusión del arte en
su publicidad, por su idea de la “ingeniería de consumo” y por
sostener que la “prosperidad no se halla en el ahorro sino en
el gasto”.
Las grandes superficies comerciales también juegan un papel
fundamental en el desarrollo del diseño industrial de principios
de los años 30 e incluso se los llega a considerar los “museos
del mundo moderno”. Se convierten no solo en una referencia
del “buen gusto”, también educan a la población en materia de
consumo.
Por esas fechas aparecen también, como respuesta a una
necesidad de cambio, los primeros estudios de diseño que
pretendían asesorar tanto gráfica como industrialmente a sus
Escaparate de
Norman Bel Geddes,
para la tienda Franklin
Simon. Nueva York,
1927
09
clientes. Es el caso de Mongomery Ward, una empresa funda-
da en 1887, que en un principio vendía productos a domicilio
por catálogo y que posteriormente fundó varias tiendas con
origen en chicago. En 1930 Ward decide crear un “Bureau of
Design” y contrata a Anne Swainson (diseñadora, 1900-1955)
como coordinadora de moda. El éxito de este estudio de dise-
ño hace que en 1935 la plantilla se acrecentase a treinta di-
señadores dedicados al asesoramiento y diseño tanto de pac-
kaging como de productos. Todos ellos reclutados por Anne
Swainson de las escuelas de artes aplicadas y entrenados
posteriormente como diseñadores industriales.
Otras empresas por el contrario prueban contratando a dise-
ñadores industriales para proyectos puntuales y acota-
dos. Es el caso de la empresa Sears Roebuck and Co.
establecida a principios de siglo y competencia directa
de Mongomery Ward. En 1933 la empresa contrata a
Henry Dreyfuss (1904-1972) para el diseño de un nue-
vo modelo de lavadora. El resultado es el modelo de
lavadora Toperator comercializado ese mismo año y
que resulta ser un éxito para la compañía Sears que
en tan solo seis meses vende 20.000 unidades con
una réplica de la firma de Henry Dreyfuss en el chasis.
El nuevo modelo de lavadora mejoraba muchos as-
pectos funcionales con respecto a los anteriores. Los
mandos centrados en la parte superior de la máquina
facilitaban su uso y el tambor de la lavadora con su
acabado esmaltado daba una sensación de limpieza
y lujo. Después de este éxito la empresa Sears encargo el
rediseño de la nevera Coldspot, pero Dreyfuss rechazó el en-
cargo por tener otro similar con la empresa General Electric. El
nuevo diseño de la nevera pasó a manos de Raymond Loewy,
quien ya había abandonado el mundo de la ilustración para la
publicidad y trabajaba como consultor independiente de dise-
ño industrial. La nevera Coldspot de 1935 poseía una forma
y una estética Streamilined, todo el chasis del aparato era de
chapa metálica blanca, con las aristas redondeadas. La neve-
ra se apoyaba en el suelo gracias a cuatro patas que salían
del mismo chasis sin formar una pieza aparte, de las cuales
salían unas líneas que reforzaban su verticalidad. Los detalles
cromados en la empuñadura de la puerta y en el nombre del
modelo aportaban el toque de la llamada “estética de la ma-
quina” que era el movimiento de la época. El resultado fue un
éxito y la empresa Sears contrató a Loewy para que realizase
un rediseño del electrodoméstico anual durante tres años.
Lavadora Toperator,
diseñada para Sears,
Roebuck and Co., Por
Dreyfuss en1933.
10
Los avances tecnológicos
que sufre Estados Unidos a princi-
pios de siglo y sobre todo durante el
período de entre dos guerras son
importantes y acercan la tecnología
al ciudadano medio, creando una
ambiente de fascinación y admira-
ción en torno a estos avances. La
aviación, que ya existía e incluso
se usó durante la segunda guerra
mundial aunque en un segundo pla-
no, estaba conociendo un gran de-
sarrollo. Aparecen en la década de
los años 20 los primeros aviones comerciales y de pasajeros
como el Lockheed Vega. Pero el gran hito de la aviación su-
cede en 1927, cuando Charles Lindbergh (Ingeniero y piloto,
1902-1974) a los mandos del Spirit of St. Louis NYP realiza el
primer vuelo transoceánico sin escalas. El vuelo, que partió de
Nueva York aterrizó en París treinta y tres horas y treinta minu-
tos después de su despegue se convirtió en uno de los máxi-
mos exponentes del poder tecnológico norteamericano. Los
transatlánticos o “ocean liner” también jugaban un papel im-
portante en la creación de esta admiración tecnológica. Toda
la inmigración europea había cruzado el océano en
uno de estos barcos y hacia los años treinta las lí-
neas regulares zarpaban cada mes desde diferentes
puntos de las costas estadounidenses. Los trenes y
los automóviles pese a formar parte de un ámbito
más cotidiano también contribuyeron a la creación
de esta admiración por la máquina. A final de los
años 20 y principios de los años 30 Estados Unidos
es a los ojos del mundo entero un modelo de desa-
rrollo y progreso tecnológico.
Cuando en Estados Unidos emerge la profesión de diseño
industrial no está claro si este nuevo colectivo apuntará a la
creación de un nuevo estilo, uno norteamericano propio. De
hecho los primeros trabajos de Walter Dorwin Teague (1883–
1960), fue el rediseño de la cámara de fotos para Kodak, la
No.1A GIFT (1930). El diseño realizado por Teague fue plena-
EL STREAMLINE Y LA ESTETICA DE LA MAQUINA
Charles Lindbergh y el
Spirit of St.Louis NYP
No.1A GIFT KODAK.
1931
11
mente Art Decó y consistió en añadir una nueva decoración
al aparato y no en crear una nueva forma revolucionaria de
cámaras de foto. Incluso el nuevo nombre de la cámara fue
resultado de la adición de la palabra GIFT.
Así como en el sector de la innovación tecnológica Nortea-
mérica miraba con orgullo su desarrollo y sus creaciones, en
el ámbito del diseño industrial había un cierto complejo de in-
ferioridad con respecto a Europa, que hasta la fecha había
sido pionera en materia de estilos y tendencias. Los nuevos
diseñadores industriales se encontraban en una situación
complicada, la crisis afectaba de pleno al sector industrial. La
producción americana desde los principios industriales poco
aportaba para la creación de un nuevo estilo, de una nueva
línea genuina y los modelos estilísticos importados de Euro-
pa, como el Art Decó no conseguían despertar a las masas
consumistas que sufrían la caída de la economía. La nueva
generación de diseñadores industriales deja completamen-
te de lado la tradición de las artes aplicadas se centra en la
característica tecnológica norteamericana. De este modo los
diseñadores industriales crearon un nuevo estilo basado en
la estética de la máquina, capaz de resolver tanto las necesi-
dades técnicas cómo las necesidades del consumidor y que a
su vez diese un ejemplo del nuevo modelo de vida moderno y
tecnológico de Norteamérica.
En este contexto y con esta nueva visión del mundo nace, a
principios de los años 30, el llamado Streamline o estilo ae-
rodinámico, de la mano de Norman Bel Geddes, Raymond
Loewy y Walter Dorwin Teague entre otros. Para crear este
estilo se usan nuevas formas heredadas de la aerodinámica.
Los ángulos rectos, las líneas quebradas y las composiciones
geométricas dejan paso a una nueva gama de formas redon-
deadas y estilizadas. Las aristas desaparecen para dar paso
Norman Bel Geddes
Coche Nº9 .1932
12
a las curvas de chapa metálica en una sola pieza, aparecen lí-
neas continuas que surcan los chasis de los nuevos productos
aportándoles movimiento y suavidad, los elementos funciona-
les se integran suavizando así su uso. Estas nuevas formas
son fruto de la observación de las máquinas en movimiento,
y en muchos casos de la observación de la naturaleza, como
la forma que adopta una gota de agua al caer o la fisionomía
de las aves. Pero el Streamline no sólo se preocupó por su
aspecto más técnico sino que pretendía ser coherente con la
crisis y el malestar social del momento. Los materiales más
caros como la madera se vieron reemplazados por el metal,
que gracias a la expansión de la industria automovilística du-
rante la década de los años 20 era mucho más barato y rápido
de producir. El Streamline también pretendía romper con el
pasado Art Decó y pese a que hoy en día se los relaciona
directamente e incluso en muchos casos se dice que el Strea-
mline fue una rama tardía del Art Decó, en su momento los
diseñadores que lo originaron buscaban diferenciarse de este
e incluso lo llegaron a tachar de decadente, falso moderno y
fraude. El diseño norteamericano estaba reaccionando a la
tutela estilística de Europa y a la crisis económica en la que
se veía envuelto. Lo cierto es que el Art Decó se centraba en
la decoración, en ser agradable a la vista, de hecho su propio
nombre tiene ese significado, pero por el contrario el Strea-
mline apuntaba directamente a la funcionalidad, a la máxima
eficiencia y de ella extraía las formas para su estilo. Esto es
fundamentalmente cierto en todo el Streamline aplicado a las
máquinas. Las nuevas formas que adoptaron, coches, barcos,
trenes y aviones hicieron que la eficiencia de los aparatos en
movimiento se aumentase así como su rendimiento. Un coche
Streamline como el chrysler airflow (1934) por su forma era
mucho más eficaz que el antiguo Ford A.
Así el nuevo estilo norteamericano (en mayor o menor medi-
da) es aplicado a todas las máquinas fabricadas en la década
de los 30. La industria automovilística, la predilecta del pueblo
norteamericano durante la década de los años 20 y modelo de
progreso de la sociedad de consumo, ve sus formas renova-
das por completo. Los chasis se integran por completo en una
sola unidad, se disminuye la distancia entre el coche y el suelo
y se alarga la distancia entre las ruedas. Siguiendo con esta
idea de unidad las ruedas muchas veces se esconden dentro
del chasis y los faros que tradicionalmente se encontraban
en el exterior, como una pieza externa se integran en la parte
frontal de los vehículos. Aparecen líneas continuas que surcan
13
la chapa de lado a lado del vehículo aportando la noción de
velocidad y de movimiento. Los radiadores frontales que hasta
la fecha venían siendo un elemento perpendicular a la marcha
del coche, también se integran en esta forma aerodinámica
curvándose hasta unirse con el resto del vehículo. Los nuevos
métodos de producción permiten la construcción con el menor
número de piezas posibles haciendo que el exterior aparezca
limpio y pulido. Los elementos estilísticos cromados, como las
líneas o los radiadores refuerzan esta idea de tecnología mo-
derna. El Streamline se lleva hasta el extremo de llegar a pro-
ducir vehículos realmente
curiosos que si bien hoy
se pueden considerar
anecdóticos (por la poca
descendencia que obtu-
vieron) fueron producidos
y comercializados durante
la década de los años 30.
Es el caso del Dymaxion,
un vehículo diseñado por
Buckminster Fuller and Starling Burgess en 1933. El diseño
de este coche era de lo más novedoso. Su apariencia de gota
de agua o como algunos llegaron a calificar de “huevo”, era la
máxima expresión de lo que el Streamline podía hacer con un
coche. El rendimiento de este coche que incorporaba un mo-
tor Ford V8 en la parte trasera era asombroso para su época.
Su consumo era de 6L/100km podía transportar hasta once
pasajeros y tenía una velocidad punta de 193km/h. Además
era un vehículo de dirección trasera con una sola rueda en la
parte de atrás lo que le permitía realizar giros completos casi
sobre sí mismo. Un accidente durante su primera exposición
en la feria mundial de Chicago de 1933, que le costó la vida al
conductor, hizo que los inversores retirasen los fondos para el
proyecto. Aun así es un buen ejemplo de cómo el Streamline
llegó a afectar al diseño de los automóviles.
El éxito del Streamline en la industria automovilística estimu-
ló a los fabricantes de trenes y a las compañías ferroviarias
a renovar sus modelos. La población norteamericana estaba
orientada hacia el desplazamiento en coche, y el tren en las
distancias más cortas estaba cayendo en desuso. Con la es-
peranza de captar de nuevo la atención de los consumidores
las empresas Union Pacific y Burlington Lines, crean en 1934
modelos nuevos de sus trenes con un diseño completamente
aerodinámico. La locomotora Union Pacific M10.000 y la Bur
Dyamaxión. 1933
14
lington Zephyr son el resultado de esta inversión. Las nuevas
locomotoras integraban motores de combustión interna y fu-
selajes de aluminio y acero convirtiéndolas en los trenes más
rápidos de su época, minimizando el tiempo de frenado y de
arranque. Pero lo que realmente atrajo al público fueron sus
nuevas formas estilizadas y fluidas aportadas por el Streamli-
ne. La gente aprovechaba las paradas en las estaciones para
subirse a ver cómo eran los nuevos trenes y en las zonas ru-
rales se congregaban en las vías de los trenes a las horas de
paso previstas para poder verlos. Cuando estos se presen-
taron en la exposición de chicago, rodeados de estructuras
modernas Art Decó, la mirada se volvió hacia ellos, de alguna
forma encajaban con la necesidad de escapar de la depresión
económica que marcaba la época. En pocos años las líneas
principales tenían locomotoras nuevas de estilo Streamline.
En otros casos compañías con menor poder adquisitivo pero
con igual necesidad cambio reformaron los antiguos trenes
de vapor con nuevo “look” Streamline. Otto Kuhler (diseñador,
1894–1977) moderniza varias locomotoras de la Milwaukee
line y Raymond Loewy consigue llamar la atención con el nue-
vo aspecto de bala de la tradicional K4S de vapor.
Desde el punto de vista funcional el Streamline consiguió, por
su diseño aerodinámico, mejorar el rendimiento de las maqui-
nas haciéndolas más acordes a la necesidad de movimiento y
Burlington Zephyr,
1934 y una máquina
antigua de vapor.
15
minimizando su resistencia. Desde el punto de vista metafóri-
co el Streamline también consiguió minimizar la resistencia de
las ventas. El éxito del nuevo estilo tecnológico norteamerica-
no había conseguido captar el interés de los consumidores y
del público en general. El estilo aerodinámico desarrollado a
partir de la estética de la máquina y del movimiento se extien-
de incluso a los sectores de lo doméstico, llenando los obje-
tos de lo cotidiano de líneas y formas aerodinámicas, incluso
en aquellos productos que eran completamente estáticos y
que no estaban destinados a ningún tipo de movimiento. Para
Walter Dorwin Teague, quizás el diseñador más filosófo de su
época, con este nuevo estilo “un nuevo orden social ha surgido
en respuesta a los desórdenes ocasionados por la revolución
industrial” El Streamline surgido en respuesta a la necesidad
de avance en una sociedad
colapsada por la depresión
ofrecía no solo mejores pro-
ductos sino la posibilidad de
adquirir una nueva identidad
con promesas de un mode-
lo de vida mejor. Aparecen
despertadores, radios, aspi-
radoras, neveras, lavadoras,
relojes, lámparas e incluso
grapadoras y sacapuntas de
estilo aerodinámico. Un sinfín
de objetos cotidianos ven sus formas replanteadas y aparecen
líneas continuas y nuevos materiales en sus carcasas hacién-
dolos estáticos pero con nociones de movimiento y velocidad.
El “streamlining” de lo cotidiano también aporta una mejora al
uso de todos estos objetos haciéndolos muchas veces más
fáciles de comprender y por ello de usar. Uno de los puntos
importantes del Streamline es la integración de todas las par-
tes mecánicas de los objetos en el interior de su chasis, esto
hacía que los objetos se presentaran de forma más clara, sin
mostrar aquello que no era estrictamente necesario para que
el usuario pudiera manipularlo y por el contrario dejando a
la vista todos los controles fundamentales para su uso. Es el
caso, por ejemplo, de la lavadora que Dreyfuss rediseña para
Sears, Roebuck and Co. o de las tostadoras producidas por
General Electric que a diferencia de sus antecesoras integra-
ban toda la parte electrónica dentro del chasis del aparato
dejando solo visibles las partes funcionales de la tostadora.
El uso del metal en las cubiertas de los objetos les ofrece
una sensación de limpieza y a diferencia del Art Decó estos
Desperdador de Kem
Weber, 1934
16
están desprovistos de decoraciones sobrecargadas. El mayor
elemento decorativo solían ser las líneas construidas con el
mismo metal del chasis y que transmitían esa idea de tecno-
logía y velocidad además del habitual logo o nombre del mo-
delo que se exhibía en el exterior del objeto. Un buen ejemplo
de este equilibrio entre lo funcional y lo estético podría ser la
aspiradora Model 30, de Electrolux (1937) diseñada por Lure-
lle Guild (1898–1985). En este modelo se pueden encontrar
los elementos decorativos antes mencionados, las líneas y el
nombre, pero estos no distraen la atención de los elementos
funcionales necesarios para el uso del aparato. Se distinguen
claramente el botón de puesta en marcha y el asa para su
transporte en la parte superior, así como la palanca para libe-
rar el tubo de la aspiradora.
El Streamline también se aplicó a la arquitectura, aportando
las nuevas formas aerodinámicas a los edificios. Pero en este
ámbito las formas cerradas y las curvas que delimitaban el
espacio transmitían a parte de la sensación de velocidad la
idea de una necesidad de protección y estabilidad mezclados
con una obsesión por el control. Esto se evidenció en la arqui-
tectura de la Feria Internacional de Nueva York de 1939, (New
York World’s Fair) que tuvo como lema “construyendo el mun-
do del mañana”, frase del diseñador Walter Dorwin Teague. La
exposición presentaba los últimos avances tecnológicos y las
nuevas promesas para el futuro cercano, en varias ocasiones
se presentaban maquetas de hipotéticas ciudades del futuro.
La proliferación de las líneas y las curvas en los edificios era
signo de que la arquitectura de la exposición había quedado a
Aspiradora modelo 30
de Electrolux, diseña-
da por Lurelle Guild,
en 1937
17
cargo de los diseñadores más que de los arquitectos, también
era un signo de que el Streamline había sido aceptado como
nuevo estilo e identidad nacional. Edificios como la planta de
embotellado (1939) de la compañía Coca-cola en Los Angeles
son un buen ejemplo de como el
Streamline se aplicó a la arqui-
tectura, dándole el aspecto casi
de un transatlántico en tierra fir-
me. Las ventanas con forma de
“ojo de buey”, las barandillas me-
tálicas, los mástiles y las líneas
verticales atravesando la facha-
da confieren al edificio esta idea
de barco. Además en el caso de
la planta de Coca-cola la franja
de color negro delimitada por una banda roja crea una ana-
logía directa con la línea de flotación de los barcos. El museo
marítimo de San Francisco es otro ejemplo del Streamline en
arquitectura. De todas formas el Streamline en la arquitectura
es menos “puro” que en el sector del diseño industrial y con-
serva en la mayoría de casos muchos rasgos del Art Decó y
de la arquitectura neoclasicista norteamericana de principios
de siglo. El estilo Streamline Moderne se desarrolla en manos
de los diseñadores industriales y no de los arquitectos y si
bien los diseñadores también participaron en algún proyecto
arquitectónico se centraron más en la producción industrial.
Esto hace que muchas veces se relacione al Streamline con el
Art Decó pese a que este en parte surgiese de la voluntad de
romper con los anteriores estilos.
Pese a su amplia aceptación como nuevo estilo genuino
americano y ejemplo del modo de vida moderno de los Esta-
dos Unidos, el Streamline no se ve desprovisto de enemigos
y críticos. La expansión de este estilo fue rapidísima y en tan
solo dos años el Streamline transcendió el mundo de las má-
quinas para acabar en todos los objetos del mercado. Es el
caso de la estación de servicio Texaco de Teague o del saca-
puntas de Raymond Loewy de 1934, que pese a que nunca
llegó a producirse es un buen ejemplo de como el Streamline
había invadido lo cotidiano. Cuando a Loewy le pidieron que
explicase el propósito funcional de esa forma, que se relacio
LA CRITICA AL STREAMLINE
Planta de embotellado
de Coca-cola en Los
Angeles. 1937
18
naba más con un motor de avión que con un saca puntas,
argumentó que a diferencia del clásico sacapuntas éste al ser
de caja cerrada y de acero pulido, era mucho más fácil de lim-
piar. El crítico más feroz del Streamline Moderne fue el direc-
tor del reciente Museum of Modern Arts de Nueva York, Alfred
H. Barr (1902-1981). Desde el MoMA se criticaba la carencia
funcional de los objetos del nuevo estilo norteamericano y se
apuntaba al diseño de la Bauhaus y a le Corbusier como ver-
daderos ejemplos de diseño moderno. En 1934 se celebraron
dos exposiciones paralelas pero totalmente opuestas, por un
lado en el Rockefeller Plaza se inauguró una exposición es-
ponsorizada por la Alianza Nacional de Arte en la Industria,
con motivo de celebrar “la emergencia de un estilo Americano
unificador de la belleza y el valor de las ventas”. Por otro lado
el MoMA crea una exposición comisariada por Philip Johnson,
en la que se presenta una “estética de la máquina” totalmente
diferente. En esta se presentaban algunos objetos de estética
racional y varios productos de la ingeniería totalmente anóni-
mos como ejemplo del arte industrial basado en la “correcta
aplicación de la geometría”. En el catálogo de esta exposición
un texto del mismo Johnson atacaba directamente “la neoclá-
Sacapuntas de Loewy.
1934
19
sica extravagancia de la ornamentación francesa” y por otro
lado la excesiva relación de la publicidad con el nuevo estilo
norteamericano. En una carta particular enviada por Barr (di-
rector del MoMA) al diseñador Norman Bel Geddes, denuncia
el Streamline calificándolo como “el absurdo resultado de una
preocupación ciega por la moda, haciendo que el diseño in-
dustrial de verdad no se tome en serio.” Los defensores del
Streamline alegan que este había conseguido ser realmente
el estilo nacional y que la intención era la de dejar a un lado
el excesivamente ornamental Art Decó francés pero tampoco
caer en la “fría precisión de la Bauhaus”. Desde un punto de
vista formal y funcional, el Streamline defiende su forma re-
dondeada y aerodinámica porque según los diseñadores de
la época las aristas en los productos hechos de chapa metá-
lica debilitaban la estructura, en cambio las formas curvas de
los productos los hacían más resistentes y fáciles de ensam-
blar. Por otro lado el Streamline consiguió motivar de nuevo al
consumidor con una nueva gama de productos aerodinámicos
para el hogar.
Pese a que el Streamline conoce su apogeo en la dé-
cada de los años 30, la estética aerodinámica sigue siendo
después de la segunda guerra mundial el referente del esti-
lo norteamericano. Pese a la evolución de las formas la idea
de velocidad, la chapa pulida y las líneas horizontales siguen
apareciendo en los productos industriales norteamericanos.
Es el caso por ejemplo del coche Buick LeSabre introducido
en 1951 por la General Motors y diseñado por Harley Earl.
Otro ejemplo es la radio Fada 1000L “Bullet” radio (1946). Esta
radio seguía teniendo todos los elementos del Streamline, las
líneas horizontales como emblema de la velocidad, las curvas
remplazando las aristas y la semicircunferencia recogiendo la
esfera del reloj le valió el apodo de “bullet” (bala). Pero este
modelo de radio incorporaba un nuevo material, el plástico a
diferencia de los productos de los años treinta que se fabrica-
ban en chapa metálica, la mayor parte de las veces de alumi-
nio o de acero inoxidable.
EL STREAMLINE TARDIO Y EL STREAMLINE EN EL MUNDO
20
El Streamline en algunos casos también trascendió las fron-
teras de los Estados Unidos y en Europa aparecieron tanto
productos como edificios con influencias del estilo norteame-
ricano. Un ejemplo de la influencia del Streamline en la ar-
quitectura europea es el Daily Express Building, Manchester
construido en 1939. La industria Alemana también llegó a fa-
bricar algunos vehículos de estética aerodinámica. Es el caso
de la moto R7 de la empresa alemana BMW que fue lanzada
al mercado en 1934. Este diseño de moto, si bien tiene algún
que otro referente al art decó, como podría ser el corte de los
guardabarros de las ruedas, mantiene una clara influencia con
el Streamline. El empleo de la chapa curvada y la tendencia
general de las líneas a acompañar el sentido de la marcha de
la moto le otorgan un sentido completamente aerodinámico,
así como la posición y forma del tubo de escape. Otra caracte-
rística claramente Streamline es el ocultar las partes mecáni-
cas de la moto bajo la chapa y el bloque del motor, a diferencia
de las demás motos (incluso de los modelos actuales), no se
pueden ver ni la cadena de transmisión,ni el bloque del motor.
La República Checa también incorpora parte del Streamline
en su producción industrial y en 1935 la empresa automovi-
lística Tatra produce su modelo 77a un coche con un coefi-
ciente aerodinámico de 0,212 raramente superado incluso por
vehículos modernos. La línea central que surca el capot del
coche y que exhibe el logotipo de la marca aporta ese toque
característico del Streamline. Otro caso interesante del estilo
BMW modelo R7 1934
21
aerodinámico fuera de Estados Unidos es el micro coche de la
empresa italiana Iso (originalmente fabricante de neveras), el
Isetta. Este coche de pequeña cilindrada, diseñado por Renzo
Rivolta, se crea como respuesta a una Europa en reconstruc-
ción después de una segunda guerra mundial que causó es-
tragos. En 1950 el coche se puso en circulación en Italia y su
éxito hizo que en el año 1955 Renzo Rivolta cediese la patente
a productores de otros países. El Isetta se llegó a producir en
Francia, España, Alemania, Brasil e incluso en Estados Uni-
dos (conocido como “the rolling egg”) y llegó a convertirse en
un coche popular de los años cincuenta, hasta el punto que
personalidades como Elvis Presley o Cary Grant adquirieron
uno de estos vehículos. El diseño del Isetta, que pese a ser
producido por distintos fabricantes en distintos países no se
vió alterado, entra completamente en el estilo aerodinámico
norteamericano. Su forma de gota de agua y la chapa metali-
ca con una línea surcándola en horizontal de lado a lado hace
de este diseño un verdadero Streamline italiano.
Un Isetta de fabricación española en un taller de Barcelona
22

La década de los veinte finaliza con una depresión
económica que se origina en Estados Unidos pero afecta al
mundo entero. Norteamérica con un mercado saturado de pro-
ductos y un número de consumidores cada vez más reducido
busca soluciones diferentes en el ámbito del diseño industrial.
El Streamline como respuesta a esta depresión e incentivo
para relanzar el consumo es una solución a medias, que sin
las medidas económicas paralelas adoptadas por el gobier-
no de Estados Unidos (las ayudas sociales, el llamado “new
deal” del recientemente nombrado presidente Roosevelt, la in-
tervención del gobierno en el sector industrial (NIRA), etc…)
el nuevo estilo aerodinámico no hubiese podido hacer frente
a la crisis. Por otro lado la creación de un estilo genuino, que
recogiese esa fascinación del pueblo norteamericano por la
tecnología y la convirtiese en la imagen industrial de un país
entero, fue un éxito absoluto. La prueba de esto es como inclu-
so en un estado de depresión económica los nuevos objetos
surgidos del Streamline consiguieron hacerse un espacio en
el mercado y mejorar las ventas con respecto al decadente
“arts and crafts” o incluso el Art Decó. Esta imagen de progre-
so, de tecnología y velocidad cambió el tempo de la sociedad
e incluso hizo ecos fuera del territorio norteamericano. Si bien
el Streamline fue criticado por posiciones más cercanas a la
austeridad y funcionalidad del diseño alemán de la Bauhaus
el Streamline se ajustó mejor a la sociedad americana de su
momento. Dudo mucho que el público estadounidense hubie-
se aceptado el diseño racional y seco de la famosa escuela de
diseño alemana. La sociedad norteamericana era mucho más
“soñadora” que la alemana de los años treinta. La década de
los veinte con la expansión abrumadora de la publicidad, que
embebida en los estilos europeos había modificado la con-
ducta de su público y la aparición del cine de Holywood como
algo más común educaron a la población en un sistema de va-
lores muy distinto al europeo de esas fechas. Cuando la crisis
CONCLUSION
23
económica de los treinta se hizo evidente, dudo mucho que el
consumidor norteamericano aceptase la desnudez funcional
de un aparato alemán, al contrario, en ese nuevo estilo aerodi-
námico y tecnológico, se hallaba la promesa de progreso ha-
cia un nuevo mundo moderno. No en vano, cuando se realizó
a finales de la década de los treinta la feria internacional de
diseño de Nueva York, el lema fue “building the world of tomo-
rrow” (construyendo el mundo del mañana). La promesa de
ese mundo del mañana se encontraba en las formas suaves,
aerodinámicas y las líneas fluidas que surcaban los diseños
otorgándoles la noción de velocidad y progreso.
24
Jeffrey L. Meikle: Twentieth century limited: industrial
design in America, 1925-1939, Philadelphia, Temple Uniever-
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Juan Antonio Ramirez: La arquitectura en el cine: Ho-
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Edward Lucie-Smith: A history of industrial design, Phai-
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Jonathan M. Woodham: Twentieth century design,
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Raymond Loewy: Industrial Design, Overlook, 2007
Consultas puntules a la página www.Wikipaedia.com:

Artículo Streamline Moderne
Artículo Raymond Loewy
Artículo Normand Bel Geddes
Artículo Art Decó
Artículo Ford
Otras páginas Web consultadas:

IDSA - Biografía de Anne Swaison - http://www.idsa.org/con-
tent/content1/anne-swainson
BIBLIOGRAFIA
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Manuel Florensa Bellés
14301803
Historia del diseño
curso 2010-2011
26