Turbo September 2014 LUSOSHARE

#396
SETEMBRO 2014 PORTUGAL 3,50€ (CONTI.)
PUBLICAÇÃO MENSAL
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RENAULT CLIO R.S. VS AUDI S1
PEQUENOS
E MUITO
RÁPIDOS
MERCEDES C STATION
BMW SÉRIE 2
SMART
PEUGEOT 108
OS MELHORES GTI DOS ANOS 80, 90 E 00
FORD ECOSPORT + PEUGEOT 2008 + RENAULT CAPTUR
MUSEU PORSCHE
RALLYCROSS, O DESPORTO DO MOMENTO
PEGÁMOS NOS
QUATRO DESPORTIVOS
MAIS VIBRANTES
DO MOMENTO E FOMOS
FAZER DESENHOS
PARA O ASFALTO
DA SERRA
BMW M4 VS
JAGUAR F-TYPE S COUPÉ VS
NISSAN GT-R VS
PORSCHE 911 TARGA 4S
1761
CV
2
8
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114
1
2
3
4
I G N I Ç Ã O
MERCEDES-BENZ CLASSE C STATION
Agora com outra elegância

ASTON MARTIN V12 ROADSTER
O descapotável “canhão”
SUPER INGLESES
Lagonda e McLaren em foco
BMW SÉRIE 2 ACTIVE TOURER
Um monovolume muito especial
SKODA OCTAVIA SCOUT
Carrinha de aventura
TOYOTA YARIS
Renovação e evolução
NOVOS SMART
Geração revolucionária
C O N D U Ç Ã O
ANIVERSÁRIO TURBO
33 anos de carros inovadores
GERAÇÕES GTI
Andámos com eles todos
BMW M4 E RIVAIS
Assim se aquece uma serra
PEUGEOT 108 1.2 PURE TECH
Ensaio completo
COMPARATIVO DE CROSSOVERS
Ford Ecosport contra rivais
MERCEDES GLA 45 AMG
Desportivo de roda grossa
MERCEDES CLA 180 CDI
Será suficiente?
BMW X3 20D
Ganhos em qualidade e potência
BMW 420D GRAN COUPÉ
Pronto a vestir
CITROËN C4 1.2 PURE TECH
Que excelente motor...
MUSEU PORSCHE
A história está em Estugarda
VIAGENS TURBO
Fique a sonhar com o Minho
ENSAIO DE LONGA DURAÇÃO
Teste de consumo em banco
E M O Ç Ã O
RALLYCROSS
Disciplina em expansão
MEMÓRIA DE JOSÉ VIEIRA
A arte associada às corridas
CRÓNICA DE DOMINGOS PIEDADE
Competição de bastidores
M E R C A D O
CARROS NOVOS
Preços e caraterísticas
GUIÁMOS NESTA EDIÇÃO
ASMEDIÇÕESDINÂMICASDATURBO SÃO REALIZADAS COM EQUIPAMENTO ADEQUADO,
EM TOTAIS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA E POR PROFISSIONAIS EXPERIENTES.
NUNCA TENTE REPRODUZI-LAS PELOS SEUS MEIOS. PODERÁ COLOCAR EM RISCO
A SUA INTEGRIDADE FÍSICA E A DE TERCEIROS.
#396
SETEMBRO 2014
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S
S U M Á R I O
AUDI S1 ENFRENTA RENAULT CLIO R.S.
Deliciosas pequenas bombas
86
AUDI Q3 2.0 TDI QUATTRO PÁG. 108 AUDI S1 PÁG. 86 BMW 420D GRAN COUPÉ PÁG. 95 BMW M4
PÁG. 58 BMW SÉRIE 2 ACTIVE TOURER PÁG. 16 BMW X3 20D PÁG. 94 CITROËN AX GT PÁG. 44
CITROËN C4 1.2 PURE TECH PÁG. 96 FORD FOCUS RS (MK1) PÁG. 44 FORD FOCUS RS (MK2) PÁG.
44 FORD ECOSPORT 1.5 TDCI PÁG. 80 JAGUAR F-TYPE PÁG. 58 MERCEDES CLA 180 CDI PÁG.
93 MERCEDES CLASSE C STATION PÁG.8 MERCEDES GLA 45 AMG PÁG. 92 NISSAN GT-R PÁG. 58
PEUGEOT 108 1.2 PURE TECH PÁG. 72 PEUGEOT 2008 1.6 HDI PÁG. 80 PEUGEOT 205 GTI PÁG. 44
PEUGEOT 306 RALLYE PÁG. 44 PORSCHE 911 TARGA PÁG. 58 RENAULT CLIO SPORT TOURER 1.5 DCI
PÁG. 114 RENAULT CLIO WILLIAMS PÁG.44 RENAULT 5 GT TURBO PÁG. 44 RENAULT CAPTUR 1.5 DCI
PÁG. 80 RENAULT SPORT CLIO TROPHY PÁG. 44 RENAULT CLIO R.S. PÁG. 86 SKODA OCTAVIA SCOUT
PÁG. 18 TOYOTA YARIS PÁG. 22 VW GOLF GTI (MK2) PÁG. 44 VW GOLF GTI (MK5) PÁG. 44
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134
140
PROPRIETÁRIO E EDITOR
TERRA DE LETRAS
COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA
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CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS
SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE
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REGISTO NA ERC COM O N.º 108 137
DEPÓSITO LEGAL N.º1463/88 ISSN
N.º 0874-0534
INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO
QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS
OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS
E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS
ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE IMPRENSA APCT
MELHOR REVISTA
DE AUTOMÓVEIS DO ANO
MELHOR REDESIGN
4 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
F R A S E S
A nossa herança é a segurança
e sempre será. Por isso estamos
a colocar um esforço tão grande
na condução autónoma – para
proteger a nossa posição como a
marca mais segura”
PETER MERTENS, RESPONSÁVEL PELA PESQUISA E
DESENVOLVIMENTO DA VOLVO
“Os maus da fita serão capazes
de realizar tarefas para as quais
necessitem das duas mãos e
tirar os olhos da estrada, algo
impossível hoje em dia”
RELATÓRIO DO FBI SOBRE OS PERIGOS DA
CONDUÇÃO AUTÓNOMA, ONDE É AVANÇADO QUE
NO FUTURO OS AUTOMÓVEIS SE PODEM TORNAR
“ARMAS LETAIS”.
Há uma grande oportunidade
de fazer automóveis mais
emocionais no futuro da Bentley
para as pessoas mais jovens. Já
o fizemos no passado e podemos
voltar a fazê-lo”
LUC DONCKERWOLKE, CHEFE DE DESIGN DA
BENTLEY
“Não estamos no negócio da troca
de marcas”
SERGIO MARCHIONNE, CEO DA FIAT CHRYSLER
AUTOMOTIVE, SOBRE OS RUMORES DA VENDA DA
ALFA ROMEO AO GRUPO VOLKSWAGEN
JÚLIO SANTOS
DIRETOR
[email protected]
INVESTIMENTO
NÃO É DESPESA
A
companho o Rali de Portugal
há mais de quatro décadas.
Lembro-me bem da festa. E
do signifcado que sempre
teve. Das razões que ouvi para o
apoio ofcial àquela que chegou
a ser a melhor prova do género a
nível mundial. Da mobilização de
esforços que foi preciso reunir
para conseguir o seu regresso à
primeira divisão dos ralis.
Estou, por isso, chocado
com a decisão do governo de
retirar o apoio à prova. Todas
as justifcações apontadas já
foram rebatidas mas, mesmo
que isso não tivesse acontecido,
bastaria recordar aquilo que o rali
signifca para o país em termos
de promoção no exterior, já para
não falar das receitas diretas em
dormidas, refeições, etc.
Não acredito que o Rali possa estar
em risco. Quem o voltou a projetar
para a primeira linha não deixará
de encontrar uma solução - assim
espero. O que verdadeiramente
me deixa fora de mim é a
leviandade com que se tomam
certas decisões, sendo certo que
ninguém será responsabilizado
pelas consequências. Dirão
alguns que esta é uma posição
apaixonada, parcial, porque se
trata de defender algo que nos
é grato. Dirão esses que num
país onde não há dinheiro para
as coisas básicas não faz sentido
apoiar “caprichos”. Não é disso
que se trata. O que nos move é
o princípio essencial de que um
investimento não é uma despesa.
E o apoio do Turismo de Portugal
ao Rali só pode ser visto dessa
forma: analise-se o montante
desse apoio e contabilize-se tudo
aquilo que ele gera. Bastam as
receitas diretas, “esqueçam-se”
as dezenas de horas de emissão
televisiva nos principais canais de
todo o mundo.
Na edição que assinala o 33º
aniversário da Turbo esta é, talvez,
uma forma pouco ortodoxa de
iniciar este editorial. Justifca-
se pela brutalidade do que está
em causa. Não tenho o remo, a
canoagem, o atletismo etc, etc,
entre as minhas paixões mas
compreendo o apoio a atletas que,
com esforço pessoal, projetam
o nome do país. Que há de
assim tão diferente com o Rali?
Antipatias pessoais? E pode isso
interferir com o essencial que é a
valorização económica do país?
Como disse, acredito que Carlos
Barbosa e Pedro de Almeida
conseguirão encontrar uma
fórmula de resolver aquilo que,
inexplicavelmente, o Ministro da
Economia complicou. Acredito
que, mesmo endividadas, algumas
camaras não deixarão de dar
algum apoio e que possa haver um
conjunto de vontades (empresas)
que façam o mesmo. Mas o sinal
é péssimo: Portugal está-se nas
tintas para o seu Rali.
Se, como aconteceu com o GP
de Portugal e outros eventos
de primeira linha alguém,
sorrateiramente, se aproveitar
disso, depois não se queixem.
Com tudo isto, já não resta espaço
para a atenção devida ao 33º
aniversário da Turbo. Ainda assim,
uma palavra de agradecimento
a si, leitor e anunciante, que
continua a acreditar que há
um lugar para a informação de
qualidade. Muito obrigado e esteja
certo que tudo continuaremos a
fazer por merecer a sua confança.
Permitam-me uma palavra especial
para o José Vieira que fundou e
dirigiu esta publicação durante 15
anos, sendo por isso, o principal
responsável pelo seu sucesso,
a quem agradeço continuar
a partilhar connosco as suas
histórias e o seu saber.
Também uma referência pessoal
ao Miguel Gomes, responsável
pela metrologia dos ensaios, que
este mês completou... 25 anos na
Turbo. Nos tempos que correm...
Obrigado pelo teu entusiasmo.
e
E D I T O R I A L
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REVISTA TURBO
LIGUE JÁ!
2
14
3
3
7 0
3
6
CARLOS BARBOSA
E PEDRO DE ALMEIDA
ENCONTRARÃO
UMA FÓRMULA DE
RESOLVER AQUILO
QUE O MINISTRO
DA ECONOMIA
COMPLICOU. MAS
O SINAL É PÉSSIMO:
PORTUGAL ESTÁ-SE
NAS TINTAS PARA
O SEU RALI
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2 2
2
8 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
MERCEDES-BENZ
C STATION
IMPERIAL
MAIS CONFORTÁVEL, ESPAÇOSA E REPLETA DE TECNOLOGIA, A NOVA CARRINHA
CLASSE C É CADA VEZ MAIS UM MEIO DE TRANSPORTE DIGNO DE UMA RAINHA
TEXTO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES EM DEIDESHEIM
criação de uma identidade, esse é, sem
dúvida, a Mercedes. A nova C Station
incorpora todos os elementos bem-
conseguidos da berlina, mas junta-lhe
o “sex-appeal” próprio das carrinhas
Mercedes, que desde o CLS são cada vez
mais coupé e menos “caixote”.
NOVAS PRIORIDADES
Mais 9,6 cm de comprimento e 8 cm
na distância entre eixos em relação à
anterior geração possibilitaram um
incremento de 4,5 cm no espaço para as
pernas de quem viaja atrás, bem como
uma bagageira de 490 litros (1510 litros
com os bancos rebatidos) para que nada
fque de fora nas viagens em família.
E por falar em arrumação, o que dizer
da nova divisão dos bancos traseiros,
na proporção 40:20:40, em vez dos
D
esenho refnado, materiais
nobres, interatividade e
tecnologia de segurança.
Sem esquecer o espaço
a bordo, que continua a
marcar pontos, e o conforto
dos bancos, que podiam
perfeitamente fazer parte do
catálogo da Divani&Divani.
O rei dos familiares premium acaba de
alargar a família C com uma variante
Station que eleva, ainda mais, todos
os patamares de excelência que
conhecíamos até aqui. É a sua rainha,
e nós, os felizes passageiros que têm a
honra de frequentar a sua corte.
A afrmação estética é hoje um
argumento que nenhuma marca
prescinde. E se há construtor que tem
efetuado um esforço tremendo na
MALA
490 L
C220 BLUETEC
49 810€
2143 CC
170 CV
L/100 KM
4,3
EMISSÕES
109 G/KM
QUANDO?
SETEMBRO
O QUE
PRECISA
SABER
anteriores 60:40? Com cinco, quatro,
três ou dois lugares disponíveis, agora
tem apenas de preocupar-se em defnir
prioridades e escolher quem fca de fora
da festa.
A Classe C é cada vez mais sinónimo
de conforto, mas isso não se aplica
apenas ao excelente amortecimento
das versões equipadas com a suspensão
pneumática, uma estreia no segmento,
de acordo com a marca da estrela. O
portão traseiro elétrico “Easy Pack”,
em conjunto com o acesso mãos-livres
que nos permite abrir a mala com
um movimento do pé na traseira do
veículo, são dois bons exemplos do
comodismo que pode ser proporcionado
pela Station. Mas também podíamos
referir o “Mercedes Connect Me” – um
avançado sistema de comunicação
I G N I Ç Ã O
1
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 9
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BOA BASE,
MUITAS OPÇÕES
1 Apesar de
ter apenas
mais 1,6 cm de
comprimento do
que a berlina,
a C Station oferece
mais 8,6 cm de
espaço para a
cabeça a quem se
senta atrás
2 Jantes de 16 a
18 polegadas e o
pacote AMG fazem
parte do leque de
opcionais
3 Cara ou Coroa?
A nova Classe C
conta com duas
grelhas (uma mais
clássica e outra
mais desportiva)
para agradar a
gregos e a troianos
1
2
3
que não só integra serviços de
segurança relacionados com acidentes
ou avarias, como ainda permite o
acesso às principais informações do
veículo a partir de um computador ou
smartphone, em qualquer momento e
a partir de qualquer lugar do mundo. As
possibilidades são mais que muitas: pode
consultar a quantidade de combustível
disponível ou o número de quilómetros
percorridos, mas também programar a
climatização do veículo para que este
esteja à temperatura ideal antes de
iniciar a marcha.

BOM-GOSTO
O bem-estar não pode ser dissociado
dos materiais utilizados na construção,
nos revestimentos e no isolamento, e
é por isso que vai gostar de saber que a
2
1
I G N I Ç Ã O C O N T A C T O
10 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
Mercedes efetuou um trabalho exímio
em todas estas áreas. Graças a um novo
processo de fabrico que usa e abusa do
alumínio, a C Station pesa menos 65 kg
do que a sua antecessora, apresentando
ainda uma melhor insonorização e
menos vibrações. No habitáculo, as
diferenças são ainda mais notáveis.
Num misto de refnamento e
desportividade, o desenho interior segue
o tónico dos modelos mais recentes da
casa de Estugarda, notando-se, logo à
partida, as três saídas de ventilação e
o ecrã tátil (aqui de 8 polegadas) que
fguram bem no centro da consola
central. Qualquer que seja a escolha,
os padrões dos bancos em tecido ou
pele evidenciam sempre um enorme
bom-gosto. O mesmo acontece com
os acabamentos que imitam a madeira,
brilhantes e agradáveis ao toque,
embora, infelizmente, sem o relevo que
marcava os modelos mais antigos da
marca.
Sete anos separam a nova carrinha da
anterior, notando-se, assim que se olha
para ela, uma evolução desmedida. A
assinatura LED dos faróis é uma das
novidades face à anterior geração,
tal como a iluminação de série, com
o halogéneo no lugar do xénon. Na
segurança, a nova C Station estreia ainda
um moderno “head-up display” que
projeta no vidro todas as informações
relevantes para a condução, tal como
um conjunto de equipamentos que
anteriormente estavam apenas
disponíveis nos segmentos mais altos:
além da suspensão “Pneumatic” e
do “Agility Select” que permite ao
condutor optar entre quatro modos
de condução (Comfort, Eco, Sport e
Sport+) que afetam a resposta da caixa
e do acelerador, fazem parte da lista os
alertas de ângulo morto, velocidade e
de transposição da faixa de rodagem, a
iluminação adaptativa, o assistente ao
estacionamento e o “attention assist”
que monitoriza os níveis de cansaço do
condutor. Múltiplos airbags (incluindo
um para os joelhos do condutor)
completam a oferta de segurança.
Mais de 300 km em Deidesheim, uma
localidade nas imediações de Frankfurt,
serviram para comprovar que a carrinha
C atingiu níveis de qualidade quase
imbatíveis. Com motorizações Diesel e
gasolina mais efcientes, bem como um
fantástico C300 BlueTEC Hybrid que
combina o Diesel mais potente de 204
CV com um motor elétrico de 27 CV para
anunciar 3,8 l/100 km e emissões de 99
g/km, a C Station prova que é possível
viajar em família sem prescindir do
conforto, da imagem e da tecnologia.
Chega em Setembro, com preços entre
os 40.900 euros (C180) e os 51.800 euros
(C300 Bluetec Hybrid).
REFINADO
O habitáculo
transpira qualidade
e conta agora
com um head-up
display e um
ecrã tátil de oito
polegadas para
facilitar a vida de
quem se encontra
ao volante
POR DENTRO
DO ASSUNTO
RAINER TIEFENBACHER
DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO
MERCEDES CLASSE C
“Quando iniciámos este projeto
definimos como objetivo criar
uma carrinha mais atraente, leve e
eficiente, com um baixo consumo de
combustível e com mais opções de
personalização ao dispor do cliente.
Como achávamos que a anterior
carrinha tinha já níveis de espaço
interessantes, optámos por não nos
concentrarmos tanto neste aspeto e
antes em obter um desenho elegante,
mais coupé e mais moderno. Ainda
assim, penso que a aerodinâmica e
os novos equipamentos tornaram o
conjunto mais interessante”
2
S
ó a nata do design, da tecnologia,
da performance e da tradição tem
acesso a Pebble Beach, a mais
prestigiada exposição automóvel
do planeta, que decorre ao terceiro
domingo de agosto, na Califórnia. A versão
aberta do Aston Martin V12 Vantage S
reúne todos os requisitos para marcar
presença no certame deste ano. Não no
reconhecido e exclusivo concurso de
elegância, apenas reservado aos mais
exorbitantes clássicos, mas como um dos
mais prestigiados “visitantes” do evento,
graças ao seu novo V12 atmosférico de
6.0 litros e 573 CV de potência, todo em
alumínio. A marca garante tratar-se de um
órgão completamente novo, dando-lhe a
específca designação AM28.
Quando roda às mil rotações já este motor
está a entregar um binário de 510 Nm,
disparando até ao máximo de 620 Nm
quando atinge as 5750 rpm.
Com a ajuda da caixa automática de sete
velocidades Sportshift III AMT, colocada
atrás do habitáculo (o motor é dianteiro)
e 20 quilos mais leve que a do modelo
anterior, o V12 S atinge a velocidade que
mais nenhum roadster da marca, feito
em série, jamais atingiu: 323 km/h! De
caminho, bastam-lhe 3,8 segundos para
tocar a fasquia dos 100 km/h.
Mantendo toda a estrutura de suspensão
e medidas exteriores do Coupé que
a marca lançou no ano passado, esta
versão Roadster coloca o ponteiro da
balança 80 quilos acima devido aos
reforços necessários à sua confguração
descapotável. Ainda assim, estamos
a falar de níveis de performance
comparáveis, por exemplo, ao Ferrari 458
Italia (578 CV e 325 km/h). O domínio
destas forças é assegurado por uma
importante participação da eletrónica,
responsável, por exemplo, pela variação do
amortecimento com três programações
(Normal, Sport e Track), repercutidas
também no grau de assistência da direção.
UMA VOZ MUITO TRABALHADA
Já a resposta do acelerador pode ser
confgurada por via do botão Sport
colocado na consola, cujo efeito se sente
tanto na rapidez com que a caixa de
velocidades passa a responder, como na
sonoridade do escape, um dos detalhes
mais trabalhados do novo modelo,
ESTREIA-SE EM PEBBLE BEACH O ROADSTER MAIS RÁPIDO DE TODA A HISTÓRIA
DA ASTON MARTIN. O NOVO V12 VANTAGE S DESCAPOTÁVEL RECEBE INFLUÊNCIAS
DO ONE-77 E DEBITA 573 CV PARA UMA VELOCIDADE MÁXIMA DE 323 KM/H
ASTON MARTIN
V12 VANTAGE S ROADSTER
NÚMEROS INCRÍVEIS
I G N I Ç Ã O N O V I D A D E
1
12 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
V12
573 CV
323 KM/H
VEL. MÁXIMA
3.8 S
0-100 KM/H
620 NM
BINÁRIO MÁXIMO
QUANDO?
FINAL
DO ANO
O QUE
PRECISA
SABER
constituindo uma evolução direta do
sistema utilizado no colossal One-77.
Ao dispor do condutor do novo Roadster
estão também travões de carbono –
cerâmica, cujas pinças podem ser pintadas
de preto, prata, vermelho ou amarelo,
o que demonstra a grande diversidade
decorativa com que o modelo está
disponível. Com efeito, a marca propõe
34 cores exteriores, cinco estilos para
as jantes e 19 tonalidades para o couro
utilizado no habitáculo.
Está convencido? Não há problema.
Basta esperar até ao fnal deste ano, que já
está perto e é quando ele chega. A marca
não divulgou ainda o preço, mas vale a
pena ir economizando...
2
D
epois de várias ameaças na forma
de um mega SUV, como o concept
exibido no salão de Genebra de 2009,
eis que, afnal, a Aston Martin decidiu
ressuscitar a Lagonda mas na forma de
uma longa e refnada super berlina de luxo.
Por enquanto está destinada apenas ao
mercado do médio-oriente numa série
estritamente limitada, mas uma coisa é
o arranque de um projeto, outra é o seu
desfecho...
Mais longo ainda que o Rapide S (o
modelo da “irmã” Aston Martin que
tem a responsabilidade de transportar
com conforto quatro ocupantes), o novo
modelo deverá, no entanto, receber toda
a tecnologia daquele, começando pelo
motor V12 de seis litros e 555 CV e passando
LAGONDA
ACESSO RESERVADO
I G N I Ç Ã O N O V I D A D E
1
BERÇO ESPECIAL
Está decidido!
O novo Lagonda
será feito à mão
na fábrica da
Aston Martin,
em Gaydon,na
zona onde nasceu
o One-77
A PEDIDO DE
VÁRIAS FAMÍLIAS
Depois deste
desenho nascerá
um carro a sério,
feito a pensar nas
pistas e com o
início de produção
marcado para
daqui a cerca de
um ano
14 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
pela utilização intensa da fbra de carbono.
Apesar desta partilha, a marca garante
que este será um carro extremamente
seletivo, a ser proposto apenas a alguns
clientes por convite e, embora o preço não
seja ainda divulgado, corresponderá ao
nível de exclusividade, qualidade e luxo do
Lagonda.
Estas primeiras imagens do futuro
Lagonda surgem na sequência de várias
séries muito limitadas e exclusivas da
Aston Martin, como o One-77 e o CC100
Speedster Concept. A marca detentora da
Lagonda desde 1947 assume ainda que a
nova super berlina nascerá na sua fábrica
de Gaydon, Inglaterra, onde será fabricada
à mão, seguindo os mais criteriosos
processos e numa zona dedicada da
fábrica. Espera-se a sua exibição pública no
fnal deste ano, eventualmente no próximo
salão de Paris, agendado para o início de
Outubro.
P
elos vistos, ter um superdesportivo
com 916 CV e todas as tecnologias
mais vanguardistas não parece
sufciente para quem comprou o
fabuloso McLaren P1. Para dar resposta
a vários pedidos da sua clientela, a marca
britânica decidiu evoluir para uma versão
de competição do seu V8 híbrido. E como
é habitual neste construtor obcecado pela
perfeição, nada será deixado ao acaso.
O início da produção está marcado para
junho de 2015 por dois motivos: porque
nessa altura sairá da linha de montagem o
último dos 375 exemplares do P1 de estrada
e porque, nessa data, se completam duas
décadas sobre a vitória do McLaren F1 GTR
em Le Mans.
O carro de pista será pela primeira vez
exibido no Pebble Beach Concours
d’Ellegance deste mês e reúne a
experiência de cinco décadas de vitórias
da McLaren no desporto automóvel.
A aquisição de um exemplar não se
esgotará aí, já que a posse do veículo
estará integrada num completo programa
desportivo, que envolve tanto o próprio
GTR como a sua manutenção, organização
de eventos e treino de pilotagem.
MCLAREN
P1 GTR
SEMPRE MAIS
2
1
I G N I Ç Ã O C O N T A C T O
16 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
bagageira oferece 468 litros, expansíveis
até aos 1510 litros. O plano de carga baixo
e as linhas direitas facilitam as operações
de carga e descarga, não faltando o fundo
falso sob o piso plano, caraterístico dos
monovolumes.
À frente, é a profusão de espaços para
arrumar o conteúdo dos bolsos a lembrar
que este não é um BMW tradicional. A
posição de condução elevada e com os
joelhos demasiado fetidos podia ser
de qualquer modelo das séries X. Já a
consola central, o tablier e o painel de
instrumentos dispensam apresentações.
Os motores também já são conhecidos…
da Mini. O mais apetecível para o mercado
nacional, o 216d de 116 CV só chega em
novembro, entregando ao bloco de
dois litros e 150 CV do 218d a honra de
estrear o Active Tourer já em setembro. A
ÚLTIMO TABU
MOTOR TRANSVERSAL, TRAÇÃO DIANTEIRA, ARES DE MONOVOLUME, LOGOTIPO
BMW! O MUNDO AUTOMÓVEL NUNCA MAIS SERÁ O MESMO. OU ENTÃO RENDE-
SE AO ESPAÇO E FUNCIONALIDADE DO SERIE 2. CAIU O ÚLTIMO TABU
TEXTO RICARDO MACHADO EM INNSBRUCK
BMW SÉRIE 2
ACTIVE TOURER
O QUE
PRECISA
SABER
muito competente ou não utilizasse
uma versão alargada da plataforma
do Mini. A montagem transversal do
motor permite maximizar o espaço do
habitáculo, principalmente para as pernas
dos passageiros da fla de trás. O túnel
central mantém-se, com um volume
desnecessário, mas é seguramente o
BMW compacto (acrescenta apenas dois
centímetros ao comprimento do Série 1)
que melhor recebe dois passageiros na
fla posterior. Há lugar para um terceiro
passageiro, que será vítima da divisão das
costas do banco na proporção 40:20:40.
Os três gomos podem rebater e ajustar
a inclinação de forma independente,
enquanto uma calha permite jogar com
a relação entre o espaço para as pernas e
para as bagagens recuando ou avançando
o banco. Com os bancos para trás, a
V
erão de 2014. A ala mais conservadora
dos adeptos da BMW indigna-se
perante o lançamento do Série
2. Inverno de 2002. O mundo
automóvel indignou-se perante o
lançamento do Porsche Cayenne. O que
é que os dois modelos têm em comum?
O facto de romperem com as tradições
e os valores intrínsecos dos respetivos
construtores. O que é que a história
pode ensinar a todos os que se sentem
defraudados pela ideia de ver um BMW
com tração dianteira e ar de monovolume?
Que por muito despropositado que pareça
um modelo, isso não o impede de, uns anos
mais tarde, se transformar no campeão de
vendas da marca.
O tempo dirá de que lado está a razão.
Entretanto, o Série 2 Active Tourer
revela-se um monovolume compacto
5 LUGARES
TRAÇÃO DIANTEIRA
216d
3 CIL. 116 CV
225i
4 CIL. 231 CV
QUANDO?
SETEMBRO
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S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 17
gasolina, o motor 1.5 de três cilindros do
Mini Cooper transforma-se no 218i de 136
CV. O dois litros de 231 CV do Mini John
Cooper Works segue o mesmo caminho
convertendo-se no 225i, o único a ser
proposto com caixa automática Steptronic
de oito velocidades em oposição às
manuais de seis relações da restante gama.
Foram precisamente os dois modelos mais
potentes que a BMW disponibilizou para
o primeiro contacto com o Active Tourer,
nas passagens alpinas sobranceiras a
Innsbruck, Áustria. A exigência dos troços
mostrou que, mesmo com tração dianteira,
a Série 2 é digna de ostentar a hélice da
BMW sobre os dois rins que dão forma à
grelha dianteira. Elevado pela carroçaria
volumosa, o centro de gravidade tenta
interferir na condução, mas sem grandes
efeitos práticos. Entre a suspensão frme
– McPherson à frente e multibraços atrás
– e uma regulação muito conservadora
da eletrónica, o 225i revela-se de uma
neutralidade a toda a prova. Sem surpresas,
acentua-se a tendência subviradora e
sente-se o efeito do binário na direção, o
que é inédito na BMW. O 218d pareceu ter
uma afnação de suspensão ligeiramente
mais branda, mas vai ser preciso esperar
pelos testes nacionais para tirar as dúvidas.
As estradas austríacas são demasiado bem
pavimentadas para tirar conclusões. São
todos confortáveis. Mesmo sem conseguir
manter a interferência do binário afastada
do volante, a direção eletromecânica tem
resposta rápida e comunicativa.
Em Portugal no início de setembro, a Série
2 Active Tourer aposta numa mistura de
equipamento e posicionamento premium
para captar novos clientes para a BMW.
Aviso de colisão, jantes de liga leve de
16’’ (216d, 218d e 218i) e 17’’ (225i), fecho
automático da porta da bagageira, apoio
de braços dianteiro, ar condicionado,
cruise control com função de travagem,
sensores de chuva e luminosidade, rádio
com Bluetooth e entrada USB e sensores
de estacionamento traseiros são alguns
dos destaques do equipamento comum a
todos os BMW Série 2 Active Tourer. Os
preços vão dos 30 900 € do 216d até aos
45 300 € do 225i.
MANTER OS GENES
1 Ares de
monovolume
em nome da
funcionalidade
mas, sem sombra
de dúvida... BMW
2 E o mesmo
vale para o
habitáculo: o DNA
BMW (posição
de condução
e qualidade
dos materiais)
não se vergou
perante o espírito
monovolume
3 Não, não é um
Série 1. Nem um
Série 3. É mesmo
o familiar Active
Tourer
3
2
1
POR DENTRO
DO ASSUNTO
JOCHEM SCHMALHOLZ
DIRETOR DE MARKETING
DO BMW SÉRIE 2
Numa altura em que a generalidade
dos construtores aposta em
carroçarias tipo SUV e crossover, a
BMW apresenta um modelo mais
próximo ao monovolume. Não será
remar contra a corrente?
De modo nenhum. O Serie 2 não se
destina ao cliente típico BMW. Na
verdade, calculamos que mais de
metade dos clientes sejam novos para
a BMW.
Por isso quebram um dos pilares da
marca, a tração traseira?
De certa forma. O Série 2 é para
aquele cliente que valoriza o espaço e,
tendo um estilo de vida ativo, não se
identifica com a dinâmica da tração
traseira ou integral do X1.
Uma vez aberta a porta é previsível o
alargamento da família de modelos
com tração dianteira?
Sim. Acumulámos duas décadas de
experiência com o Mini e, agora que
reconvertemos uma das linhas de
montagem de Leipzig para montar
motores em posição transversal,
vamos capitalizar esse conhecimento.
E não nos vai adiantar mais nada,
pois não?
(Risos) Apenas que podem esperar a
variante de sete lugares para o início
do próximo ano, assente numa versão
desta plataforma com maior distância
entre eixos e mais alta para receber
passageiros na terceira fila.
2
É
moderna, tecnológica, espaçosa
(só a mala tem 610 litros), conta
com os motores do Grupo VW e
custa uma fração do preço. Já sabe
de quem estamos a falar? Da carrinha
Skoda Octavia, pois claro. Soluções de
engenho, que prometem facilitar a vida dos
consumidores, têm sido, desde há algum
tempo, a base da estratégia da marca checa.
Por isso, não é de estranhar que, a partir
de Setembro, a gama Octavia receba uma
versão destinada a desbravar terrenos
escorregadios: a Scout.
Tal como as duas primas do Grupo VW,
a A4 Allroad e Passat Alltrack, a Scout
distingue-se da carrinha que lhe serve de
base pelos revestimentos em plástico e os
centímetros a mais que a separam do solo
(+3,1 cm para um total de 17,1 cm), sem
esquecer a tração 4x4 (estreia a 5ª geração
do sistema Haldex) e os ângulos de entrada
(16,7º) e de saída (13,8º) mais favoráveis
para atravessar os lavradios e subir até ao
topo da Serra da Estrela.
MAIS EFICIENTE
As proteções de plástico na dianteira e
traseira diferenciam-na esteticamente
e asseguram, de acordo com a Skoda,
uma maior resistência dos principais
componentes mecânicos. Da gama de
motores fazem parte duas unidades Diesel,
de 150 e 184 CV, baseadas no bloco 2.0 TDI,
e um gasolina com 180 CV extraídos do
1.8 TSI. Este, tal como o Diesel de 184 CV,
pode ser associado a uma caixa automática
DSG de seis velocidades, anunciando, para
o efeito, um consumo homologado de 6,9
l/100 km e emissões de CO2 de 158 g/km. Já
o Diesel de 150 CV conta apenas com uma
transmissão manual de seis velocidades
e tem um consumo médio de 5,1 l/100
km e emissões de 129 g/km — valores
igualmente apresentados para o mais
potente 2.0 TDI de 184 CV. Tudo junto
signifca que a nova Scout é 20 por cento
mais efciente do que a sua antecessora.
Ao distribuir a potência e o binário
entre as quatro rodas de acordo com as
necessidades de condução, permitindo
ainda que o condutor opte por três modos
diferentes, o sistema Haldex acaba por
ser a principal característica da Octavia
Scout. Sem ele, o espírito aventureiro caía
por terra.
Nesta quinta geração, a tecnologia de
segurança passa a comportar sistemas
como o cruise control adaptativo, a
iluminação inteligente e a assistência ao
estacionamento. Todas as versões contam
ainda, de série, com jantes de 17 polegadas,
existindo três conjuntos à escolha. Chega a
Portugal em Setembro, com a versão-base a
custar menos de 40 000€.
AS VIAGENS EM FAMÍLIA RUMO AOS TERRENOS RUGOSOS DO PORTUGAL
PROFUNDO DEIXARAM DE SER UM DESAFIO. BASTAM UMAS BOTAS DE
MONTANHA E UMA SCOUT
TEXTO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES EM HAMBURGO
SKODA
OCTAVIA SCOUT
ENTRE VALES E MONTANHAS
I G N I Ç Ã O C O N T A C T O
1
DIFERENTE
1 Só os plásticos
distinguem a
Scout da Octavia
Combi
2 Ecrã tátil de
cinco polegadas,
volante
multifunções
de três braços e
câmara traseira
fazem parte
do leque de
opcionais
3 A capacidade
de reboque subiu
25 por cento e
é agora de duas
toneladas
18 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
4X4
2.0 TDI
150 CV
5,1 L
/100 KM
129 G/KM
QUANDO?
SETEMBRO
O QUE
PRECISA
SABER
1
2
3
2
A
inda na versão japonesa, com
volante à direita e nome de batismo
“Demio”, este é, na realidade, o
novo Mazda 2 na sua versão fnal,
que estará disponível também na Europa
em 2015. Antes disso, já neste outono, o
público japonês poderá confrmar se este
é o carro revolucionário que promete
ser. Tecnologia de baixo peso, alta
performance e alta segurança SKYACTIV,
estilo vanguardista Kodo, coincidente
com as formas dos recentes CX-5, Mazda
I G N I Ç Ã O N O V I D A D E
1
ELEGANTE
Gosta? Nós
também.
Chama-se Mazda
2... novo. É feito
em Hiroshima e
promete novos
padrões de
leveza, rigidez,
economia e
qualidade
20 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
3 e Mazda 6 e, acima de tudo, um novo
motor turbodiesel SKYACTIV-D com 1.5
litros são os seus trunfos mais poderosos
para o exigente mercado europeu.
O novo Mazda 2 terá também o
novo sistema de conectividade MZD
Connect In-Car e uma gama alargada de
assistências de segurança i-ActivSense.
Relativamente aos interiores pontua um
painel de informações totalmente digital
em frente ao volante. A marca defne o
habitáculo do Mazda 2 como “espaçoso e
refnado”. Bem parece, logo veremos.
A responsabilidade é grande, já que a
linhagem Mazda 2 soma já mais de 2,4
milhões de unidades vendidas desde que a
sua comercialização teve início, em 1996.
Mas a par de uma missão difícil o Mazda 2
conta com a “boleia” de imagem que lhe
é garantida pela marca que tem no seu
histórico um carro tão emocionante como
o MX-5. Mas esta é outra história, sobre a
qual lhe diremos mais na próxima edição.
Fique atento.
O
carro que pode consolidar o futuro da Jaguar
está a ser desvendado por episódios. Desta vez a
marca divulgou a imagem frontal do novo XE, pela
mão da cantora e anftriã Emily Sandé. E já lá vão
alguns meses a anunciar várias tecnologias e a destacar a
arquitetura de baixo peso do concorrente britânico dos
BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes Classe C.
Podemos ver na grelha a designação “S”, numa alusão a
prestações de nível superior, mas apenas dentro de um
mês poderá ser confrmada esta possibilidade. Depois
da apresentação no dia 8 de setembro, o Jaguar XE
será certamente uma das principais estrelas do Salão
Automóvel de Paris, que se realiza no mês seguinte.
Entretanto, sabemos que a carroçaria será um hino à
construção em alumínio e que haverá novos motores
diesel para reforçar o seu poder dissuasor junto de tão
exigente segmento de mercado.
JAGUAR
XE
JÁ ESPREITA
ESTA É A VERSÃO FINAL DO NOVO
MAZDA 2. JÁ ESTÁ EM PRODUÇÃO
E AMEAÇA ELEVAR A FASQUIA NO
SEGMENTO B. A CHEGADA À EUROPA
ESTÁ PREVISTA PARA O INÍCIO DE 2015
MAZDA
2
REVOLUÇÃO?
2
1
I G N I Ç Ã O C O N T A C T O
22 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
quatro cilindros 1.5 VVT-i a gasolina, de que
resulta a potência combinada de 100 CV e
111 Nm de binário máximo.
O híbrido, agora menos diferente e
distinguível pelos detalhes em azul na
carroçaria, continua a contar com uma
caixa automática de variação contínua, a
qual, por via de uma nova gestão eletrónica,
parece menos ruidosa. O carro continua
a arrancar em modo elétrico e pode fazer
três quilómetros à custa da bateria. Em
termos de consumo, continuará a ser mais
efcaz para quem faça mais cidade. Num
percurso misto, em condução pausada,
gastou 4,7 L/100, enquanto o diesel fez 5
L/100. A comparação ganha importância
dado o facto de a Toyota propor
exatamente o mesmo preço para as duas
escolhas: 18 690€ para o nível Confort, a
oferta intermédia. Nas versões base há
preços a partir dos 15 190€ (1.0), 16 905€
(diesel) e 18 205€ (híbrido).
O Yaris continua a ser proposto em
versões de três e cinco portas e oferece
uma bagageira dentro da normalidade
do segmento: 286 litros. Há níveis de
equipamento Activa, Confort e Sport,
complementados com pacotes.
AO PREÇO DO DIESEL
A PARTIR DE SETEMBRO HÁ UM TOYOTA YARIS RENOVADO EM PORTUGAL.
A MARCA NIPÓNICA FAZ UMA APOSTA NA VERSÃO HÍBRIDA QUE VAI PROPOR
AO MESMO PREÇO DO DIESEL NUMA VERSÃO BEM EQUIPADA
TEXTO ANTÓNIO MIRA EM DUSSELDORF
TOYOTA
YARIS HÍBRIDO
importador nacional decidiu dispensar:
preto e cinzento é a opção para o gosto
nacional. Os materiais utilizados são mais
agradáveis e dúcteis, principalmente a
grande “barra” do tablier que recebe o
ecrã tátil, agora maior (7 polegadas) que
domina o ambiente e concentra a maioria
das funções. A câmara de marcha atrás é de
série no sistema, naturalmente melhorado,
e que pode integrar o Toyota Touch 2, com
sistema de navegação.
O aumento da rigidez da carroçaria
(mais 20 por cento em resultado de 36
novos pontos de soldadura, reforço da
travessa que sustenta o tablier e uma nova
travessa de torção na traseira), a mexida na
suspensão, suavizada no amortecimento
e a nova lógica de controlo da direção
assistida elétrica contribuem para que a
condução do Yaris seja agradável e o seu
comportamento dispense críticas.
A gama de motorizações arranca com
o três cilindros 1.0 de 69 CV a gasolina,
combustível em que se pode ainda optar
pelo 1.33 VVT-i de 99 CV. No que respeita
ao diesel, a oferta resume-se ao 1.4 D-4D
de 90 CV.O destaque cabe ao híbrido que
combina o motor elétrico de 61 CV com o
C
osmética importante mais uns
apuramentos técnicos e aí está a
terceira geração do Toyota Yaris,
lançada em 2011, com novo fôlego
para desafar mais um ciclo de vida do
modelo que inclui na gama o mais barato
híbrido da Toyota e do mercado.
A estética do Yaris passa a ser dominada
por uma frente que promete tornar-se
imagem de marca do construtor nipónico
e faz lembrar o citadino Aygo. É a curiosa
conjugação de uma proeminente grelha
com outra mais pequena que liga os grupos
óticos dianteiros. O conjunto resulta num
autêntico “X” que se torna determinante
para a personalidade muito mais vincada
do Yaris. É o chamado “Keen Look”. Atrás
há menos alterações, mas têm de registar-
se os farolins redesenhados, que podem
ser em LED (dispensados na versão de
entrada) e o difusor integrado no para-
choques.
No interior, nota-se um esforço no
sentido da melhoria da qualidade
percebida e também uma tentativa de
rejuvenescimento, através da proposta
de uma série de opções cromáticas
para o tablier e painéis das portas, que o
O QUE
PRECISA
SABER
15 190€
1.0 GASOLINA
69 CV
100 CV
HÍBRIDO
386 L
MALA
QUANDO?
SETEMBRO
SOBRIEDADE
1 Com baterias
carregadas o
híbrido anda 3 km
no modo elétrico
puro
2 A qualidade dos
materiais sofreu
uma melhoria
1
2
2
24 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
SMART
A PROVA DE FOGO
NÃO HÁ MUITAS DÚVIDAS DE QUE O FORTWO
VAI CONTINUAR A SUA HISTÓRIA DE SUCESSO,
MAS O GRANDE DESAFIO ESTÁ NA SEGUNDA
GERAÇÃO DO FORFOUR, UM PROJETO PARTILHADO
COM O RENAULT TWINGO
TEXTO CLÁUDIO DELICADO em Berlim
1
I G N I Ç Ã O N O V I D A D E
recorde-se a relação no projeto Renault
Kangoo/Mercedes Citan e continua
na utilização de motores Renault nos
modelos compactos da marca alemã -,
mas este é um projeto fundamental para
ambas.
PARCERIA FRANCO-ALEMÃ
O novo ForFour foi desenvolvido
com a Renault e partilha boa parte dos
componentes com a terceira geração
do Twingo, no qual também a Renault
aposta forte. Tanto o citadino francês
como o smart de cinco portas vão ser
produzidos na fábrica da Renault em
Novo Mesto, na Eslovénia.
Apesar da forte e visível partilha de
componentes (a mais saliente é no
interior, com vários elementos comuns),
Zetsche garante que o ForFour “será um
verdadeiro Smart, disponível a um preço
competitivo” e que este é um conceito
que se vai diferenciar dos concorrentes.
Os preços ainda não estão defnidos, mas
o ForFour vai custar, em média, mais
1000 euros do que o ForTwo em versões
equivalentes.
Quando falamos de resultados
fnanceiros, Zetsche é claro: “a Smart
nunca terá uma grande rentabilidade
no nosso portfolio, mas sabemos que
representa um papel cada vez mais
importante numa altura em que há
uma preocupação cada vez maior com
D
ieter Zetsche, CEO
da Daimler, chegou
ao Tempodrom, em
Berlim, onde decorreu a
apresentação mundial dos
novos smart ForTwo e
ForFour, numa versão mais
casual para se encaixar no
espírito jovem, urbano e
descontraído do da nova geração smart.
Não tem dúvidas em garantir que vai
ser um sucesso de vendas, incluindo o
menos consensual ForFour.
Porquê? “O novo ForFour é uma versão
esticada do ForTwo e tem todas as
características do novo ForTwo. Isto
inclui um interior mais largo, um motor
montado em posição traseira e ideias
muito inteligentes que benefciam os
utilizadores. Por isso, a nova geração
tem agora todos os genes de um smart”.
Esta justifcação veio na sequência das
justifcações aventadas para o fracasso
comercial da primeira geração da versão
de quatro portas do smart: “Além de
algumas questões de estilo, o ForTwo e o
ForFour não tinham nada em comum”.
Aliás, estava mais próximo do Mitsubishi
Colt, com o qual partilhou grande parte
dos seus componentes, incluindo chassis
e suspensão.
Agora, muda a estratégia e muda também
o parceiro de projeto. A “aliança” com
a Renault-Nissan não começou agora –
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 25
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as emissões de dióxido de carbono”,
também pelo que isso representa nas
emissões médias de todo o catálogo
da Mercedes. Desde 2010 a Smart
contribuiu positivamente para os
resultados da Mercedes-Benz Cars,
divisão a que pertence.
O responsável da Daimler não tem
também dúvidas de que a Smart tem
grandes oportunidades de crescimento
nas áreas metropolitanas.
Lançado em 1997, o Smart Fortwo
depressa criou um nicho de mercado na
indústria automóvel, uma vez que era (e
é) o único microcarro de dois lugares,
valendo-se disso para apresentar
preços “premium” para um carro
deste segmento. Isso não afastou o seu
sucesso e tornou-o um carro da moda
no centro das grandes cidades. A falta de
concorrência ajudou muito. Desde 1998
a Smart vendeu mais de 1,55 milhões de
ForTwo, enquanto no ano passado as
vendas do modelo da segunda geração,
já com cinco anos de mercado, caiu 7%,
para as 98 mil unidades.
Já o ForFour original não foi um grande
sucesso. Lançado em 2004, entrou com
força no segmento dos citadinos, mas
depressa foi “engolido” pelos muitos
concorrentes. A produção do ForFour,
que aconteceu apenas na Europa, foi
suspensa em Junho de 2006 com apenas
133 mil unidades vendidas.
POMPA E CIRCUNSTÂNCIA EM BERLIM
O
mote do evento que juntou mais
de 600 convidados, boa parte deles
jornalistas de todo o mundo, foi:
“para uma nova alegria urbana”. A
palavra “for” (para) é o centro de toda
a comunicação. A apresentação, que
decorreu no Tempodrom, um pavilhão
multiusos em Berlim, combinou com as
cores vivas e a alegria de viver com que
a Smart quer posicionar os seus dois
carros. Desde um campo de voleibol de
praia, com areia verdadeira, um toque
urbano dado pelo coletivo de artistas
Klub 7, que transformaram o asfalto
e blocos de cimento em obras de arte
coloridas até postais do Smart para
enviar à família e amigos, não faltaram
atrações. A Smart aproveitou para
dar workshops de segurança (um dos
pontos-chave da marca) e também de
mobilidade elétrica, sendo que Berlim é
a cidade com mais smarts a funcionar em
carsharing, no projeto car2go. Não só foi
possível dar uma volta pela cidade com
estes smarts elétricos (a nova geração,
incluindo o cabrio, chega no próximo
ano), mas também experimentar a
bicicleta elétrica da marca.
Já no palco, a performance fcou a
cargo dos Kids of Adelaide, enquanto
Cris Noelle foi desenhando de forma
digital com os dedos num ecrã os novos
modelos da Smart. A música fcou a
cargo de Jan Blomqvist, cantor e DJ.
2
1
I G N I Ç Ã O N O V I D A D E
26 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
FORFOUR
DESTA É QUE É
D
epois do smart times, que reuniu em Cascais mais de
2380 fãs da marca, provenientes de 32 países, a Smart
volta a escolher Portugal para a realização de um
grande evento mundial, com um signifcativo impacto
para a nossa economia. Entre 27 de Outubro e 29 de
novembro decorre em Lisboa a ação de formação destinada
à rede de concessionários da marca em todo o mundo,
envolvendo mais de 2800 pessoas.
O anúncio foi feito por Annette Winkler, presidente da
marca do grupo Daimler, durante uma curta presença
em Portugal, país que, revelou, “tem a segunda maior
comunidade smart a nível mundial, com mais de 150 000
seguidores inscritos”.
Em conversa com a Turbo, Winkler confrmou que “em 2016
serão lançadas versões elétricas para os modelos Fortwo e
Forfour”. Referindo-se a este último a presidente da Smart
acredita que este é um bom momento para o regresso de
uma versão que, no passado, não alcançou o sucesso que
a marca esperava. “Isso é verdade mas também não estou
de acordo com os que dizem que o anterior Forfour foi um
fracasso. De maneira nenhuma. Tivemos até encomendas
signifcativas e há muita gente que ainda hoje nos fala dele”
– salientou.
Ainda assim, a principal razão para essa decisão tem a ver
com o facto de “muitas coisas terem acontecido, entretanto.
O espírito smart espalhou-se e cresceu em toda a parte e
temos muitos clientes que nos dizem que querem ter um
smart mas precisam de transportar mais de duas pessoas,
ou precisam de espaço para bagagem, etc, etc. Além disso,
hoje estamos presentes em mais mercados, como a China,
onde temos sido bem sucedidos mas onde é importante que
a nossa proposta tenha quatro lugares”.
Apesar de a aposta na China ter por base a versão de
quatro portas, a Smart acredita que, a nível global, será a
versão Fortwo a assegurar cerca de dois terços das vendas.
Mesmo assim, “o Forfour irá ganhando importância, até
porque teremos uma política de preços bastante agressiva,
a começar nos 11 mil euros, o que nos parece muito bom
para um carro premium, com uma imagem única e muitas
tecnologias que só nós oferecemos” – salienta a presidente
da Smart.
Para este preço, acrescenta, foi “determinante a partilha
do investimento com a Renaut. É uma colaboração que traz
grandes vantagens para as duas empresas, pois permite-nos
economias de escala muito importantes. Estamos ambos
muito satisfeitos porque, ainda assim, cada modelo mantém
intacta a sua própria identidade. Ou seja, partilhamos
cerca de 65% dos componentes que o cliente não vê e no
caso daqueles em que ele toca ou tem uma perceção mais
evidente, cada marca utiliza as suas próprias soluções. É por
isso que quando colocamos um Twingo ao lado de um Smart
não há confusão possível” – conclui.
ANNETTE WINKLER, PRESIDENTE DA SMART, CONFIRMOU À TURBO
QUE EM 2016 SERÃO LANÇADAS VERSÕES ELÉTRICAS PARA OS FORTWO
E FORFOUR. REFERINDO-SE A ESTE, DISSE ESTAR CERTA DE QUE
É O MOMENTO CERTO PARA LANÇAR A VERSÃO DE QUATRO PORTAS
ENTREVISTA JÚLIO SANTOS
2
O NÚMERO
MÁGICO
HÁ OUTRA VEZ UM NÚMERO MÁGICO NA PEUGEOT. QUANDO O VIR
PODE ESTAR CERTO DE QUE TUDO VAI CORRER BEM. TESTEMUNHOS
MAIS RECENTES: OS NOVOS 108 E A NOVA GERAÇÃO DO 508
2
PEUGEOT 108
PEUGEOT 5008
8
O NÚMERO
MÁGICO
NA REALIDADE OS EXTREMOS TOCAM-SE; O MAIS PEQUENO E O MAIOR DOS PEUGEOT
TÊM, MESMO, MUITO EM COMUM: DA IMAGEM À ASSINATURA DA MARCA
2
PEUGEOT 208 PEUGEOT 308 SW
PEUGEOT 3008 PEUGEOT 2008
A
chegada do 108 encerra o importante ciclo de renovação
na Peugeot que se traduziu na chegada de modelos
que rapidamente se afrmaram como referências nos
respectivos segmentos de mercado: do 208 ao aclamado
308, passando pelo Crossover 3008 e pelo versátil 5008.
O novo 108 recebe a mesma aparência elegante e a
mesma vocação premium que a Peugeot tem sido capaz
de transportar para cada um dos seus novos modelos.
Isso é evidente no traço inconfundível e pleno de
personalidade mas, também, nas mecânicas evoluidas e especialmente
efcazes do ponto de vista energético e ambiental, destacando-
se, desde logo, os novos motores a gasolina da família PureTech,
recordistas de consumos e potência e os blocos e-HDi e Blue HDi,
referências em termos de baixos consumos e emissões poluentes.
Como se não bastasse, ao abrirmos as portas deparamos com um
ambiente de tecnologia e sofsticação ao serviço da condução e prazer
de vida a bordo que não tem paralelo na concorrência.
SOFISTICADO
O interior do novo
508 apresenta
materiais de
qualidade
premium e as
mais sofisticadas
tecnologias
ao serviço da
condução e bem
estar a bordo. O
Peugeot i-Cockpit
oferece uma
experiência única
de funcionalidade
e simplicidade de
utilização de todos
os dispositivos
8
O NÚMERO
MÁGICO
A
Peugeot não hesitou em renovar o seu modelo mais
importante. A nova geração do Peugeot 508 (Berlina,
SW e RXH) chega já em setembro e recebe importantes
argumentos. O desenho da frente, por exemplo, é novo,
destacando-se a grelha numa posição mais vertical que
enfatiza, com orgulho justifcado, o logotipo. Novos são,
também, os faróis dianteiros que recebem a tecnologia
LED, enquanto a traseira da Berlina tem agora formas
ainda mais elegantes.
No interior é forçoso salientar a adoção de materiais de ainda maior
qualidade, reforçando, assim, o estatuto premium que a gama 508
já foi capaz de conquistar. Igualmente importante é o acréscimo
de tecnologia, com a chegada do Peugeot i-Cockpit, com o “i” (de
inteligente) a manifestar-se na conjugação entre a simplicidade e
funcionalidade. Destaque, neste caso, para o touchscreen central de 7’’
onde estão centralizadas todas as funções. A nova geração 508 conta,
entre outros, com os novos motores diesel de 2.0 litros Blue HDi, com
potências de 150 cv e 180 cv, referências em termos de consumos e
prazer de condução.
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NÚMEROS
40
Percentagem da redução de peso alcançada
com o novo Jaguar XE devido ao uso intensivo
do alumínio
1,5
Mil milhões de euros que a Daimler vai
investir na sua maior unidade de produção na
Alemanha
86
Pontos alcançados pela cidade do Porto no
Índice de Felicidade Urbana da Smart, o que
a torna na cidade europeia onde os cidadãos
são mais felizes. Lisboa apenas conseguiu 71
pontos
200 000
Diferença das vendas no primeiro semestre
entre a Toyota e a Volkswagen, os dois maiores
fabricantes mundiais que já ultrapassaram
em 2014 os cinco milhões de unidades
comercializadas
2380
Fãs da Smart provenientes de 32 nações
diferentes que rumaram a Cascais para
celebrarem o smart times 2014, maior
concentração mundial da marca
5
Percentagem da Aston Martin que irá
pertencer à Daimler após o aumento da
participação dos alemães na marca britânica
2020
Ano em que a Nissan deverá apresentar no
mercado o seu primeiro automóvel autónomo,
de acordo com o calendário delineado pelo
CEO Carlos Ghosn
M
uitos não sabem, mas o Rei do Rock
passou pela Alemanha enquanto
estava a cumprir o seu serviço militar,
tendo na altura adquirido um BMW 507.
O descapotável que o cantor comprou era
branco, mas foi posteriormente repintado
de vermelho pois Elvis estava farto de ver a
pintura manchada por assinaturas e beijos
das fãs. A viatura foi agora exposta no museu
da marca bávara em Munique, com direito
a uma exposição própria intitulada “Elvis
BMW 507: Lost & Found”. O carro pode
ser visto tal como foi encontrado, mas será
posteriormente recuperado por uma equipa
de profssionais da BMW.
O
mercado automóvel entra na
segunda metade do ano a manter a
tendência de crescimento. Durante
o mês de julho foram adquiridos
em Portugal 16 589 veículos novos,
o que representa um aumento de
33,5% comparativamente ao período
homólogo. O acumulado anual alcançou
os seis dígitos, totalizando 105 645
unidades, o que refete uma variação
positiva de 39,3% em relação ao ano
anterior.
Apesar de em 2010 as vendas terem
superado as cem mil unidades em maio
e no ano seguinte tal se ter verifcado
em junho, este patamar apenas foi
alcançando no ano de 2012 durante
novembro, enquanto em 2013 tal se
verifcou apenas em outubro.
P
ara que, a partir de 2020, ninguém
morra ou fque gravemente ferido ao
sofrer um acidente num Volvo, a marca
deu a conhecer novidades relativamente
à segurança do SUV XC90, uma delas a
tecnologia “Safe Positioning”. Incorporando
um sistema de absorção de energia nos
bancos, este dispositivo também mantém
a tensão nos cintos de segurança até à
imobilização total da viatura, mesmo
quando esta é projetada para fora da estrada.
Outra das novidades do Volvo XC90 será a
incorporação de um sistema de travagem
automática em cruzamentos.
BMW 507 DE ELVIS
EM EXPOSIÇÃO
VOLVO DESVENDA SISTEMAS
DE SEGURANÇA DO XC90
MERCADO AUTOMÓVEL
CRESCE 33% EM JULHO
O
s ingleses da JLR (Jaguar Land Rover)
adquiriram a maior coleção privada inglesa
de viaturas clássicas, num lote onde se
encontram modelos históricos como os Jaguar
SS100, XK120, MK-X e vários Type C, D e E.
Ao todo são 543 clássicos, mais de 130 deles da
Jaguar, motivo pelo qual o fabricante construiu
um espaço nas suas instalações de Coventry
apenas para cuidar destes modelos. O local
será gerido pela Jaguar Heritage, uma divisão
da JLR Special Operations, departamento
recentemente criado pela marca.
JAGUAR LAND ROVER COMPRA 500 CLÁSSICOS
1
I G N I Ç Ã O A T U A L I D A D E
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 27
2
28 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
TURBO N.º1
OUTUBRO DE 1981
A
o nascer no início dos anos 80, a Turbo
teve o privilégio de assistir àquilo que
podemos defnir como o arranque de uma
revolução tecnológica no Automóvel.
O surgimento das primeiras normas
europeias visando a redução das emissões
poluentes acabaria, por exemplo, por ditar a
democratização da tecnologia multiválvulas,
bem como o surgimento do catalisador.
É, também, na década de 80 que surgem
algumas experiências no domínio da injeção
direta nos motores a gasolina, ao mesmo
tempo que a utilização da eletrónica na
gestão dos motores abre o caminho ao
C O N D U Ç Ã O
2
1981
1989
NUMA INDÚSTRIA FÉRTIL E CRIATIVA
COMO A AUTOMÓVEL, 33 ANOS SÃO
UMA ETERNIDADE. DESDE QUE A TURBO
NASCEU, A MÁQUINA QUE MUDOU O MUNDO
REINVENTOU-SE POR COMPLETO, COM A
AJUDA DESTES ELEITOS.
TAMBÉM PODERÍAMOS CHAMAR-LHES
“PEDRADAS NO CHARCO”. SÃO AQUELES
CARROS QUE REALMENTE MARCARAM A
DIFERENÇA, INDO CONTRA OS CONCEITOS
TRADICIONAIS OU INOVANDO DE FORMA
DECISIVA.
GALERIA DE
NOTÁVEIS
PARTE I
regresso da sobrealimentação. Está, assim,
aberto o caminho para aquilo que bem
podemos defnir como a revolução diesel,
acentuada com as bombas de alta pressão e os
sistemas “common-rail” e injetor bomba.
Além das novas tecnologias associadas aos
motores, a década é, também, marcada
por uma crescente preocupação com a
aerodinâmica e, sobretudo, com a segurança.
Surge o primeiro ABS (mecânico e depois
gerido de forma eletrónica), a tração integral
deixa de ser um exclusivo dos jipes e, logo
de seguida, o controlo de tração foi o ponto
de partida para o controlo eletrónico de
estabilidade(ESP) que viria a equipar os
primeiros modelos já na década seguinte.
O automóvel torna-se mais efcaz e mais
seguro… pensou-se até ao dia em que foram
divulgados os primeiros testes do EuroNcap
que deixaram bem à vista a debilidade das
estruturas e que estava tudo por fazer no que
toca a mitigar as consequências dos acidentes
que não tinha sido possível evitar.
Os anos oitenta representaram uma viragem
importante em direção ao carro do futuro.
Este teria de ser mais económico, mais amigo
do ambiente e, acima de tudo, mais seguro.
Aqui fcam os grandes marcos da década.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 29
Concebido para comemorar
o 40º aniversário da Ferrari, o
F40 foi na altura considerado
a coqueluche dos super-
desportivos, ao reunir tudo o que
de mais sofisticado estava ao
dispor da indústria automóvel
nos anos 80.
O envolvimento e o entusiasmo
de Enzo Ferrari na conceção
do F40 foi tão grande que ficou
famosa a frase “Se Deus fosse
uma máquina, certamente seria
um F40”. Sem querermos ser
injustos em relação a outros
modelos que marcaram as
respetivas épocas, diríamos
que o F40 tem um lugar de
relevo (ímpar?) na história
Quando surgiu, no início dos
anos 80, o Panda pretendia
ser a interpretação moderna
do Citroën 2 CV e do Renault
4, o que explica a construção
simples, com peças de outros
modelos da época, como o Fiat
FIAT
PANDA
4X4
O Autobianchi Y10, que mais
tarde viria a adotar a designação
Lancia, foi o primeiro citadino
de luxo, tendo a seu favor o
estilo peculiar e a assinatura da
marca, mas também um requinte
invulgar.
Com apenas duas portas, a
tampa da mala carateriza-se por
ser feita em plástico! Esta era
a razão da sua cor preta, uma
vez que as técnicas conhecidas
AUTOBIANCHI
Y10
do Automóvel. Desenhado
por Pininfarina, o F40 estreou
diversas soluções aerodinâmicas
que viriam a “fazer escola” no
domínio do efeito de solo e foi,
também, cobaia na utilização de
novos materiais compostos que
reduziram significativamente o
peso. O emagrecimento foi tal
que até a abertura interior da
porta era feita por um fio, tipo
esticador!
Simples demais? Nada
que preocupasse os eleitos
proprietários que tudo
perdoavam perante as virtudes
do motor V8 de 478 CV “colado”
às baquets, em posição central
e que roncava ao mínimo
toque do acelerador num
desafio permanente às nossas
capacidades. Impressionante?
Sim mas, também, belo; um dos
mais belos carros de sempre.
127 e o Fiat 126, enquanto o
motor de 843 cc, refrigerado a
água, derivava do bloco usado
no Fiat 850. O Panda assumiu-
se, rapidamente, como um dos
modelos de maior sucesso
da marca italiana, em parte,
também, devido à diversidade
da oferta. O melhor exemplo
é a versão 4X4, desenvolvida
pela Steyer-Puch, que vinha
associada ao motor de 965cc
do Autobianchi A112. A leveza,
agilidade e preço garantiram-
lhe o sucesso.
não permitiam estabilizar a tinta
como na chapa.
Com uma produção limitada,
a primeira geração Y 10 tinha
um preço relativamente
elevado, consequência dos
acabamentos e materiais
cuidados (bancos forrados
a alcântara, instrumentação
super-completa), residindo aí
a explicação para as vendas
relativamente restritas. Também
devido a esse posicionamento
elitista, não admira que tenham
surgido propostas técnicas até
então inéditas neste tipo de
automóveis: tração integral e até
uma versão Turbo.
DESDE
1983
1985
1996
FERRARI
F40
1988
1991
2
30 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
Foi um dos carros de maior
sucesso da marca de Turim.
Segundo Giorgio Giugiaro,
que o desenhou, o Fiat Uno
foi concebido para “servir” e
não para “parecer”, ou seja,
baseava-se no conteúdo e não
na aparência. Com esta simples
observação Giugiaro procurou
sintetizar a sua opinião sobre
um carro que excedeu todas as
expetativas do ponto de vista
comercial. No fundo podíamos
Este foi um dos maiores ícones
da Lancia; talvez, mesmo, o
último. Surgido em 1986, o HF
4WD foi o pioneiro, em termos
de tração integral, acabando
por dar lugar à versão Integrale
que continuou o êxito do modelo
anterior, em termos desportivos
e comerciais. A versão de 16
válvulas seria aclamada pela
imprensa especializada como
uma obra-prima da tecnologia.
Mas este motor verdadeiramente
excecional era apenas um dos
Lançado em 1984, o Peugeot
205 GTI faz parte de uma
geração de carros desportivos
que desde o aparecimento do
Golf GTI, na década de 70, fez as
delícias de muitos entusiastas
do desporto automóvel. Para
além da aparência vistosa, esta
primeira geração destacou-
se, imediatamente, pelas
capacidades dinâmicas, graças
a um chassis muito equilibrado
e ao motor de 1,6 litros, com
FIAT
UNO
PEUGEOT
205 GTI
C O N D U Ç Ã O 3 3 . º A N I V E R S Á R I O
GALERIA DE NOTÁVEIS 2
LANCIA
DELTA
INTEGRALE
resumir o Uno como um carro
original mas despretensioso
na aparência, espaçoso,
confortável, simples e funcional
e, simultaneamente, económico.
O substituto do Fiat 127 foi,
igualmente, um automóvel
revolucionário, com destaque
para o motor Fire, primeiro de 1.0
litros (45 CV) e, depois, com 1,1
litros (55 CV). Projeto conjunto
da Fiat e do grupo PSA (que
nunca a utilizaria) esta geração
de motores, era caraterizada
pela simplicidade, refletida nos
baixos custos de produção e
manutenção, bem como nos
consumos reduzidos, a par de
um bom desempenho dinâmico.
muitos atributos do Integrale
que tinha na eficácia dinâmica
o seu ponto mais forte. A
tração total e a carroçaria, que
se caraterizava por ter uma
relação entre a largura das
vias e a distância entre eixos
quase quadrada, mostravam
bem o cuidado posto no
desenvolvimento deste projeto
que, desde os primeiros
esboços, tinha um fim em vista:
ser imbatível nas diferentes
disciplinas do desporto
automóvel em que alinhou.
Ao substituir o motor de oito
válvulas por um ainda mais
evoluído, com 16 válvulas,
o Integrale recebeu novas
entradas de ar na frente, o que
lhe deu uma aparência ainda
mais agressiva.
105 CV, com a primeira injeção
monoponto, que não era mais do
que um carburador eletrónico.
Ajudado pelos êxitos desportivos,
o 205 GTi viria a afirmar-se
como o pequeno desportivo
de referência, o que, a par dos
bons resultados nas principais
competições, incentivou
os técnicos da Peugeot
a “trabalharem” o motor,
dotando-o de uma injeção
eletrónica multiponto Bosch
L-Jetronic que permitiu elevar a
potência até aos 115 CV. Já em
1987 ficou disponível um motor
de 1,9 litros, com uma potência
de 130 CV e, assim, a destacar-se
ainda mais dos concorrentes.
1983
1995
1979
1994
1983
1998
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 31
O Audi Quattro surgiu no início
da década de 80. A aparência
muito desportiva dava nas vistas
mas aquilo que o notabilizou
foi, realmente, a tração integral
permanente, uma tecnologia até
então reservada aos veículos de
todo-o-terreno.
Os resultados desportivos e,
também, as evidentes vantagens
ao nível da motricidade e da
segurança, ditaram o quase
imediato sucesso desta opção
AUDI
QUATTRO
1990
1999
A
década que marcou o fnal do século
passado foi também o ponto de partida
para carros extremamente inovadores.
Alguns ditaram, até, o nascimento de
uma nova marca, como o minúsculo Smart
Fortwo. Outros afrmaram o prestígio da
respetiva construtora, como os tecnológicos
McLaren F1 ou Honda NSX. Pelo meio,
muitos lançaram novas modas pela sua
elevada dose de inovação, ou obtiveram
enorme popularidade, simplesmente
porque eram produtos realmente atrativos.
Relembre connosco os carros que mais
marcaram aquela que foi também a
derradeira década da euforia, quando a
palavra “crise”, embora conhecida, estava
longe de ter o signifcado que tem hoje.
Começou por arrasar no mercado
americano e japonês, onde
foi lançado, em 1989. No ano
seguinte conquistou a Europa,
fazendo renascer o adormecido
conceito do leve e pequeno
carro desportivo de dois lugares,
descapotável (roadster) com
motor dianteiro longitudinal e
tração traseira que os ingleses
tão bem exploraram no período
pós-guerra. Mas o MX-5 não
era só a recuperação de uma
arquitetura feita num momento
em que não havia mais nada
assim. Era também, acima de
tudo, um excelente produto.
Um pequeno motor de 1.6 litros
com 120 CV animava a primeira
versão.
Desenhado pela Pininfarina e
inspirado no grande momento
atravessado pela Honda na
Formula 1, o NS-X era visto como
a resposta japonesa à Ferrari.
Muito baixo e leve, graças à sua
carroçaria em alumínio, era um
bilugar de alta performance,
equipado com um pequeno
motor V6 de três litros e 275 CV,
colocado em posição central.
O peso total ficava-se pelos
1350 kg, o que ajudava o motor
HONDA
NS-X
que, ao longo dos anos, quase
todas as principais marcas
vieram a adotar. Ainda nos
lembramos bem de conduzir
o primeiro Quattro, em 1982,
equipado com um bloco de
5 cilindros sobrealimentado,
desenvolvido por Fritz Indra,
um engenheiro acabado de se
transferir das oficinas da Alpina
para a Audi. Nessa altura o
sistema quattro encarregava-se
de distribuir, equitativamente,
200 CV pelas quatro rodas, um
trabalho que a seguir deu frutos
na competição. Hoje o sistema
“quattro” é mais simples, sem
que isso pressuponha menor
eficácia.
a dispará-lo até aos 260 km/h,
com um sprint dos zero aos 100
km/h em seis segundos. Para
responder aos que continuavam
a subalternizá-lo em relação
às marcas europeias de maior
prestígio, os engenheiros da
Honda criaram, em 2002,
uma versão NS-X R, despida
de elementos de conforto
e totalmente virada para a
performance. Seria o grande
percursor da assinatura Type-R,
mais tarde aplicada aos modelos
mais desportivos de diversas
gamas Honda.
MAZDA
MX-5
1980
1991
DESDE
1990
1990
2005
2
32 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
MCLAREN
F1
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 33
2
34 W W W . T U R B O . P T / J U L H O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O 3 3 . º A N I V E R S Á R I O
GALERIA DE NOTÁVEIS 2
Quando o erro de gestão é
grave, só um autêntico golpe
de genialidade o pode corrigir.
O Alfa Romeo 156 foi muito
mais que uma boa emenda.
Foi um carro marcante, que
mudou a imagem e o rumo
do construtor italiano, num
momento crucial. Depois de
quase ter desintegrado o DNA
da Alfa Romeo com vários
modelos, entre os quais o 155,
que não era mais que um Fiat
Tempra disfarçado, a casa-
ALFA ROMEO
156
mãe emendou a mão com esta
obra prima do design de grande
produção, que era também um
importante avanço qualitativo
em relação ao modelo anterior.
O estilo do Alfa 156, da autoria
de Walter da Silva, deslumbrou
a Europa no salão automóvel
de Frankfurt de 1997. Logo a
seguir, a sua eficácia dinâmica
convenceu os compradores.
O Alfa 156 foi também o
primeiro carro de grande
produção a estrear a tecnologia
de injeção direta turbodiesel por
rampa comum (common rail),
no seu motor 1.9 JTD, patente
entretanto adquirida pela Bosch
e hoje largamente difundida.
De vez em quando a Renault
atira uma pedrada no charco e
acerta na “mouche” (ver mais
adiante peça sobre a história dos
carros pequenos da Renault).
Assim foi com o primeiro e
minimalista Twingo. Era um
carro bem aproveitado em
termos de espaço, com soluções
de grande funcionalidade, como
o banco traseiro com regulação
longitudinal. Para simplificar
RENAULT
TWINGO
tudo, estava disponível com
um só formato de três portas
e quatro lugares, um só motor
e num conjunto de cores
exteriores restrito, mas muito
atrativo. Um botão dos quatro
piscas vermelho e bem redondo,
uma chave que apetecia ter
na mão, bancos bem coloridos
mas firmes e acolhedores eram
detalhes que fizeram deste
carro barato um companheiro
de vida alegre para muitos e
muitas. O primeiro Twingo, com
o seu formato ovoide e olhos
redondos, foi dos carros mais
“humanos” que a década de 90
viu nascer.
Só de tempos a tempos surge
um carro tão radical como
aquele que os entusiastas
tiveram a sorte de ver nascer
em 1992. O McLaren F1 bateu
todos os recordes da época,
com os seus 391 km/h de
velocidade máxima, uma
marca que nenhum outro carro
de produção tinha atingido.
Inspirado na tecnologia de
Formula 1, o F1 tinha um
MCLAREN
F1
habitáculo de três lugares, onde
o condutor se sentava ao centro,
numa posição ligeiramente
avançada em relação aos dois
passageiros. O motor V12
com 6.1 litros, de origem BMW,
assegurava-lhe uma potência de
636 CV, enquanto a carroçaria,
pioneira na utilização da fibra de
carbono, garantia o baixo peso
necessário às suas façanhas
dinâmicas.
Foram construídos 106
exemplares desta obra-prima
da engenharia e do design, que
marcou a história do automóvel
para todo o sempre.
1992
1998
DESDE
1993
1997
2007
2
36 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
SMART
O primeiro micro carro com
o nível de segurança de um
verdadeiro automóvel foi um dos
lançamentos mais inovadores
de que há memória. O nome
não podia assentar-lhe melhor,
dada a “esperteza” (smart) do
conceito. Mas a palavra resulta,
também, do projeto inicial, que
começou com uma parceria
entre a fabricante de relógios
Swatch e a Mercedes, a cujas
iniciais “S” e “M” se juntou o
termo “art”. A parceria desfez-
se, com a Mercedes a assumir
a totalidade do projeto, mas o
nome pegou.
Imbativelmente pequeno, o
Fortwo nasceu para as cidades
europeias, sendo perfeito
para transportar uma ou duas
pessoas com desembaraço, até
pela sua grande agilidade, que
não o priva de ir à autoestrada.
Para ser como é, o Smart teve
de inovar em vários aspetos.
Utiliza um pequeno motor
colocado na traseira, onde estão
também as rodas motrizes.
As rodas dianteiras são mais
finas e a caixa de velocidades
é automática, tudo para tornar
menos cansativa a utilização
urbana. Não foi um sucesso
imediato, mas no ano passado
suplantou os 1,5 milhões de
vendas. A nova geração, agora
apresentada, promete fazer
ainda melhor e retoma uma
versão de quatro lugares que
anteriormente não vingou.
Veremos.
As grandes invenções têm
por vezes o seu maior efeito
quando são ressuscitadas. Esse
foi o grande dom do primeiro
Mercedes-Benz SLK (R170),
lançado em 1996, o primeiro
descapotável de tejadilho rígido
a obter grande popularidade,
ao ponto de ainda hoje a gama
persistir, na sua terceira geração.
Retomando o sistema Eclipse
inventado pela Peugeot, nos
MERCEDES-BENZ
SLK
anos 30, a Mercedes teve a ideia
de criar um pequeno desportivo
de dois lugares capaz de passar
de descapotável a coupé com um
simples toque num botão. Dois
carros num só, um descapotável
com a rigidez estrutural de um
coupé quando fechado, um
pequeno Mercedes cheio de
emoção… Os argumentos não
faltavam e o sucesso foi tal que
espalhou a febre dos Coupé
Cabriolet (CC) que ainda hoje
grassa por diversas marcas
e segmentos, ao ponto de ter
levado a própria Peugeot a
retomar a sua invenção logo a
seguir, com o pequeno 206 CC.
TOYOTA
RAV-4
O salão de Genebra de
1994 serviu de palco para o
lançamento do grande pioneiro
dos SUV. O RAV-4 herdou a
estatura elevada, para uma
posição de condução dominante,
e o sistema de tração integral
dos anteriores “jipes”, mas
inovou num aspeto muito
importante: era o primeiro com
uma carroçaria autoportante,
sem o tradicional e pesado
chassis de longarinas e travessas
em separado. O resultado era
um veículo com um ambiente
interior em tudo idêntico ao de
um jipe, mas com uma qualidade
de condução, manobrabilidade
e médias de consumo muito
mais próximas de um carro
convencional. Nascia assim o
conceito Sport Utility Vehicle, ou
SUV, que sofreu uma verdadeira
explosão de modelos em todas
as marcas e que acabou por levar
à quase extinção do conceito
tradicional dos veículos de todo-
o-terreno.
DESDE
1994
DESDE
1996
DESDE
1997
C O N D U Ç Ã O 3 3 . º A N I V E R S Á R I O
GALERIA DE NOTÁVEIS 2
Contrariamente ao que se
poderia esperar, nem todos
os carros servem para ganhar
dinheiro. Há alguns, poucos, que
servem apenas para mostrar que
é possível. Possível ter 1001 CV,
no caso do Bugatti Veyron. A VW
sempre soube que, mesmo com
um preço base de um milhão
de euros sem impostos, as 300
unidades que seriam produzidas
eram insuficientes para gerar
lucro. Em vez disso, renderam
notoriedade.
Com tração integral permanente
e motor W16 de 8 litros em
posição central, o Veyron atinge
os 100 km/h em 2,5 segundos
e tem uma velocidade máxima
de 407 km/h. Um valor difícil de
atingir, por falta de retas.
BUGATTI
VEYRON
2000
2009
A
entrada no novo milénio derrubou
os últimos tabus do design e do
posicionamento. Acrónimos como SUV,
ESP ou GPS entraram defnitivamente
no léxico automobilístico, seguidos por
anglicismos como “crossover” ou “low cost”.
Os coupés deixaram de ter apenas três portas
e um especialista em desportivos atreveu-se
a lançar um SUV. Atualmente é o modelo
mais vendido do construtor… Uma década
em que, pela primeira vez, foram precisos
quatro dígitos para escrever a potência
de um automóvel de produção em série.
E, seguramente, uma década sem a qual
não teríamos a diversidade e profusão de
segmentos e subsegmentos da atualidade.
O primeiro Prius dificilmente
ganharia um concurso de
beleza, mas foi o responsável
pela massificação da tecnologia
híbrida, com capacidade de
locomoção elétrica pura. Conjuga
um bloco a gasolina (1.5 litros de
58 CV) com um motor elétrico
(41 CV), alimentado por baterias
de NiMH carregadas através do
aproveitamento da energia das
travagens e desacelerações. O
efeito é uma efetiva redução das
Este foi o carro que tornou
acessível a sofisticada tecnologia
estrutural em liga leve Audi
Space Frame, estreada no A8.
Foi, também, o primeiro ataque
da marca dos quatro anéis
ao segmento dos utilitários,
com design monovolume e
posicionamento premium. O A2
foi o centro de todas as atenções
AUDI
A2
TOYOTA
PRIUS
médias de consumo, associada
a uma grande suavidade de
funcionamento, permitida pela
caixa de velocidades do tipo
contínuo, com engrenagens
planetárias.
Era um carro complicado e caro
para a época, mas a simbiose
entre os esforços da marca
e alguns incentivos fiscais
em diversos países atraíram
atenções para a validade do
conceito. A tal ponto que hoje
é rara a marca que não tem
um híbrido. Entretanto, o Prius
espalhou a tecnologia pela gama
Toyota, com os híbridos da marca
a passarem os cinco milhões de
vendas.
no salão automóvel de Frankfurt,
de 1999, já que também
utilizava pequenos e atrativos
motores turbodiesel de 1.2 e
1.4 litros com injetor-bomba, o
complemento mecânico ao seu
objetivo de redução de consumo.
Não foi um sucesso comercial,
acabando por ser extinto em
2005, mas quem ainda hoje tem
um não o vende e quem o quer
comprar não encontra nenhum
barato. A pesar cerca de mil
quilos em vazio, o A2 conseguia
médias de consumo ainda hoje
referenciais.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 37
DESDE
1997
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2
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Foi há precisamente 20 anos
que a BMW adquiriu a Mini.
No entanto, os resultados
demoraram a aparecer. Foram
precisos sete anos para
ficarmos a conhecer a segunda
vida da Mini. Como sempre, o
nome era igual ao modelo e a
simplicidade a nota dominante.
Motor e tração dianteiros, quatro
lugares, três portas e carroçaria
compacta. Nada mais simples.
MINI
Mas na década da mudança
parar é morrer, por isso não
tardaram a surgir derivações.
Primeiro foi o cabrio, em 2004,
seguido pelo Clubman, três anos
mais tarde. Caído o tabu do
número de portas e confirmada
a teoria segundo a qual tudo
o que ostentar o logo da Mini
vende, o céu passou a ser o
limite dos designers. Coupé,
Roadster, Countryman, Paceman
são a prova de que a família
Mini está de perfeita saúde e
não pára de crescer. Já aí vem a
variante de quatro portas.
Depois de uma longa travessia
do deserto, durante a qual
mudou três vezes de mãos em
dez anos, a Lamborghini foi
adquirida pela Audi. Não faltou
quem se revoltasse contra a
“heresia”, mas rapidamente
se percebeu que a direção
germânica era mais benéfica do
que prejudicial para a coudelaria
italiana. O Gallardo foi o primeiro
fruto da nova direção. Com
chassis em alumínio, seguindo
a estrutura Space Frame da
Audi, um V10 de 5 litros com 500
LAMBORGHINI
GALLARDO
Até 2004 os coupés tinham
três portas, as berlinas quatro
ou cinco em função do terceiro
volume e as carrinhas… bom,
eram carrinhas. Depois a
Mercedes apresentou o CLS
e o mercado nunca mais foi o
mesmo. O que não parecia mais
do que um ousado exercício de
estilo – um coupé de quatro
portas baseado no Classe
MERCEDES
CLS
CV em posição central e tração
integral permanente. O Gallardo
reabilitou a Lamborghini de uma
forma que, a dada altura, poucos
achavam que fosse possível.
A produção terminou em 2013,
com um novo motor V10 de 5.2
litros e 550 CV de potência, capaz
de alcançar os 100 Km/h em 3,9
segundos e prosseguir rumo a
uma velocidade máxima de 320
km/h. A sucessão está garantida
pelo Huracán LP 610-4, com um
V10 de 610 CV e um tempo no
sprint de 3,2 segundos.
E – acabou por fazer escola,
não faltando interpretações
do conceito apresentado pela
Mercedes. O original mantinha
as quatro portas, com outros
tantos lugares e uma orientação
marcadamente desportiva,
embora fosse um Mercedes e
o conforto viesse sempre em
primeiro lugar. A nova filosofia de
design foi tão bem recebida que,
oito anos mais tarde, deu origem
à primeira carrinha coupé, a CLS
Shooting Brake.
DESDE
2001
2003
2013
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2004
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S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 39
Os primeiros anos do novo
milénio foram de prosperidade
e confiança no futuro, mas nem
por isso a Renault, numa jogada
de verdadeira futurologia, se
coibiu de lançar a Dacia nos
mercados da Europa central e
do sul. Bastante popular nos
mercados do Leste, a marca
Podemos dividir a história
automóvel recente em A.
Q. (antes de Qashqai) e D.
Q. (depois de Qashqai). O
primeiro crossover digno
desse nome rompeu barreiras,
mostrando o caminho a seguir,
tanto à indústria, presa aos
modelos tradicionais, como ao
público, farto das carroçarias
tradicionais, mas sem saber
Corria o ano de 2002 quando
a Porsche cometeu a ousadia
de apresentar o Cayenne, um
SUV baseado na plataforma do
VW Touareg! Uma afronta ao
segmento mais conservador
dos seguidores da marca, a
digerir finalmente o sucesso
da dupla Boxster/Cayman,
que não tardou a ver nesta
diversificação o princípio do
fim. Não podiam estar mais
enganados. O Porsche gigante
DACIA
LOGAN
NISSAN
QASHQAI
PORSCHE
CAYENNE
romena foi conquistando terreno
em países mais “ricos” graças à
robustez e fiabilidade do Logan.
Despido de pretensiosismos,
até o rádio era opcional, o
Logan representava o meio de
transporte perfeito para que não
queria mais do que deslocar-
se do ponto A para o ponto
B. Motores, base tecnológica
e assistência Renault, tudo
servido a um preço competitivo,
abriram a porta a todo um novo
segmento, o dos carros low cost.
e desajeitado, equipado com
uma inédita caixa de redutoras,
foi um sucesso. Um caso de
popularidade que disparou em
2009 quando recebeu o bloco
V6 diesel com 240 CV de origem
Audi. O primeiro Porsche a
gasóleo foi a gota de água para
os indefetíveis da marca. Para
o público em geral foi a forma
racional de adquirir o primeiro
SUV realmente desportivo. Para
a Porsche foi a confirmação do
sucesso da aposta de 2002: o
Cayenne tornava-se no modelo
mais vendido da marca a nível
global.
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2004
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2007
DESDE
2002
exatamente o que queria. A
meio caminho entre o SUV e o
familiar compacto, o Qashqai
combinava a segurança da
posição de condução elevada
com um tamanho ideal para
o dia-a-dia, mesmo urbano.
Foi um sucesso imediato e
ainda hoje continua a ser
copiado pela generalidade dos
concorrentes.
2
40 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
Pode um automóvel elétrico ter
uma autonomia semelhante a
um carro convencional? Pode.
Tem é que se chamar Volt ou
Ampera. Lançada em 2011, a
tecnologia elétrica proposta
pela GM radicalizava com tudo
o que conhecíamos até então.
Ao invés de apostar unicamente
num longo e pesado caudal
de baterias para movimentar
um motor elétrico, solução
caraterística de um elétrico
CHEVROLET
VOLT
OPEL
AMPERA
puro, ou de combinar essas
vantagens com um motor a
gasolina, como acontece com
os híbridos, o gigante de Detroit
apostou numa tecnologia
semelhante a esta última, mas
em que um motor 1.4 de 86 CV
a gasolina serve como gerador
para alimentar as baterias de
iões de lítio do motor elétrico de
150 CV. O resultado? Viagens
em família, até 500 km sem
medo de ficar na estrada.
Acabadinho de chegar a
Portugal, o i8 é simplesmente
o BMW mais revolucionário das
últimas décadas e convenceu-
nos desde logo pelo aspeto e
por ser o híbrido “Plug-in” mais
divertido e entusiasmante que
alguma vez conduzimos. O
plástico reforçado com fibra de
carbono (CFRP) que envolve a
silhueta é um dos segredos da
sua agilidade e leveza, enquanto
o chassis utiliza o alumínio e o
BMW
i8
magnésio para carregar todos
os elementos da suspensão.
O recurso a estes elementos
permite-lhe ostentar 1485
kg – um valor impressionante
quando nos lembramos que o
i8 carrega dois motores (um
1.5 a gasolina de 231 CV e
um elétrico de 131 CV) e um
conjunto de baterias de iões de
lítio debaixo dos passageiros.
Soluções como a tração integral
e a vetorização do binário
garantem-lhe um excelente
comportamento, mas não
há dúvida de que o desenho
futurista contribui, e muito, para
o desejo que sentimos por ele.
Quando a Alfa decide trabalhar
com alma, sai uma coisa assim.
Pensávamos que era impossível
bater um exercício de estilo
chamado 8C Competizione,
mas depois do surgimento do
4C, primeiro na versão coupé
e, este ano, na variante Spider,
já não temos tanta certeza. O
4C assume-se como a solução
italiana para combater Cayman,
Boxster e companhia. Com
apenas 4,0 m de comprimento,
1,80 m de largura e 1,25 m de
altura, as suas proporções são
por si só um elogio ao que deve
ser um automóvel desportivo,
sem esquecer o motor, colocado
em posição central, e o peso-
pluma de apenas 850 kg.
Recorre ao motor 1.8 de 235 CV
do Giulietta, mas a relação peso-
potência (3,6 kg/CV) iguala o
Porsche 911 Carrera S e toda
esta energia é encaminhada
para as rodas traseiras.
ALFA ROMEO
4C
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2014
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GALERIA DE NOTÁVEIS 2
2010...
M
ais modernos,
tecnológicos,
repletos de sistemas
de segurança e de
conforto, os automóveis
que destacamos nos últimos
cinco anos foram escolhidos
por defnirem novos
segmentos, representarem
uma enorme evolução face
aos seus antecessores ou por
terem revitalizado as marcas
que defendem. Seja bem-
vindo à era onde o presente
se mistura com o futuro. Ou
será o contrário?
2
42 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
JAGUAR
F-TYPE
Seja pelo motor V8 de 550 CV
ou pelo mais “modesto” V6 de
380 CV, o Jaguar F-Type seria
sempre um assombro. Só que
aquela traseira dá cabo de nós.
E a frente. E os lados, e ...
É o Jaguar mais fabuloso
dos últimos 40 anos e um
digno sucessor daquele que é
considerado por muitos como
o automóvel mais bonito de
sempre, o E-type.
Este rival britânico do Porsche
911 tiliza intensamente o
alumínio, do chassis aos painéis
da carroçaria e conduz-se com
uma leveza impressionante.
Tudo o que existe a bordo está
feito para nos servir na missão
de guiá-lo pela estrada fora,
dos bancos de bom suporte à
excelente posição de condução.
Galardoado com o prémio
“Carro do Ano” de 2010, o
Nissan Leaf ganhou o seu
lugar na história ao tornar-se
no primeiro automóvel elétrico
de grande produção. Com
espaço para cinco ocupantes
e um chassis confortável,
proporciona mobilidade sem
compromisso desde que
se parta do pressuposto de
que 175 km de autonomia
são suficientes. Soma ainda
pontos pela tecnologia pela
NISSAN
LEAF
bordo e pela interatividade.
Disponibiliza uma aplicação
para computador e iPhone que
permite aos seus proprietários
verificar dados tão diversos
como a autonomia disponível
e o tempo de carregamento
em falta ou ainda ativar
previamente o funcionamento
do ar condicionado para uma
melhor climatização à chegada
do habitáculo, utilizando energia
da tomada.
A mecânica é composta por um
motor elétrico de 106 CV e um
conjunto de baterias de iões de
lítio de 24 kWh. Problema: para
carregá-las totalmente são
precisas oito horas.
Com 50 anos de vida
celebrados em 2013, o
Porsche 911 é um clássico em
atualização contínua. Lançada
um ano antes, em 2012, a mais
recente geração representa
uma das maiores evoluções
alguma vez operadas na saga,
estreando uma nova plataforma
– apenas a terceira, um feito
inacreditável dada a sua idade
avançada – e 90 por cento
de novos componentes face
PORSCHE
911
ao modelo que veio substituir.
Com o nome de código 991,
esta geração do mais popular
dos Porsche contém, também,
importantes avanços ao nível
da economia e do conforto,
argumentos que sobressaem
pela utilização abusiva do
alumínio no chassis, suspensões
e carroçaria.
As formas da carroçaria
desenhada pelo alemão Michael
Mauer, o motor com a tradicional
arquitetura boxer de seis
cilindros opostos, ainda mais
potente, e as versões Carrera
4, Turbo, GT3 e o recente Targa
prometem torná-lo intemporal.
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Há quem diga que é o SUV mais
bonito alguma vez produzido e
a verdade é que não podemos
dizer que essa ideia se encontra
muito longe da realidade.
Com variantes de três e cinco
portas, e um estilo requintado e
futurista, o Evoque rapidamente
ganhou o estatuto de nº2 da
Land Rover, apenas superado
LAND ROVER
EVOQUE
por um ícone chamado Range.
Equipado com motores de
2.0 e 2.2 litros, transmissão
manual de seis velocidades ou
automática de nove da ZF e a
tecnologia de locomoção que
fez da Land Rover a marca de
excelência para os puristas
do TT, o Evoque revelou-se
um sucesso comercial para a
divisão britânica do Grupo TATA,
dando-lhe algo que não tinha
até aqui: volume de vendas num
segmento dos segmentos mais
apetecíveis e concorridos do
mercado.
Um Gran Turismo com espaço
para quatro ocupantes e 450
litros de bagageira, o Ferrari FF
foi considerado uma espécie
de heresia pelos fiéis adeptos
dos automóveis fabricados em
Maranello. E tudo pela opção,
inédita, de juntar a tração às
quatro rodas a um V12 de 6262
cc. Desenhado pela Pininfarina
FERRARI
FF
e partilhando algumas
semelhanças com o 458 Italia,
o FF acabou por revelar-se
num carro importante para a
esquadra do Cavallino Rampante
e num fiel representante da
casa italiana. Basta olhar para
as prestações decorrentes da
utilização da injeção direta e de
uma caixa automática de dupla
embraiagem, que entregam
aos seus proprietários uns
incríveis 660 CV às 8000 rpm
e a oportunidade de destruir
a barreira dos 100 km/h em
apenas 3,7 segundos.
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GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 45
NESTE REMEXER DE RECORDAÇÕES QUE A CELEBRAÇÃO DE TRÊS DÉCADAS DE EXISTÊNCIA TORNA
INEVITÁVEL, ERA OBRIGATÓRIO REVISITAR UMA GARAGEM QUE NOS MARCOU A TODOS. A “MÚSICA”
QUE ALI SE TOCAVA, NUNCA MAIS NOS SAIU DOS OUVIDOS. OS “ARTISTAS” TALENTOSOS DEIXARAM
SAUDADES. A BANDA GTI MUDOU O NOSSO MUNDO
TEXTO HENRY CATCHPOLE FOTOGRAFIA DEAN SMITH
I WANT IT ALL – QUEEN
2
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GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
TI, três letras que mudaram o mundo.
Talvez seja um pouco exagerado, mas
certamente mudaram o nosso mundo.
Claro que já havia carros rápidos e
pequenos a desafarem máquinas bem
maiores antes de a VW “inventar” a
receita mas nenhum conseguiu captar
a atenção coletiva, nem atingir o status
icónico como o Golf GTI.
Outros houve pelo caminho, como o
Mk4, mas se é verdade que alguns rivais
conseguiram, até, ser mais rápidos, não
restam dúvidas de que o GTI tem prevalecido
como o líder de preferências. Quase 40 anos
depois, o Golf GTI teima em afrmar-se como uma espécie
de bitola e atrevemo-nos a dizer que é praticamente
impossível imaginar o “murro no estomago” que muitos
terão sentido quando a VW lançou o Golf GTI Mk1 no salão
de Frankfurt, em 1975. Não terá faltado quem pensasse que
era bom demais para ser verdade.
De tal maneira que, ainda hoje, para quem gosta realmente
de carros, é impossível conduzir um Golf Mk1 GTI e não
sentir o frisson que tanto emocionou os entusiastas nos
anos 70. O carro parece pequeno e simples, tal como todos
os outros da época, mas há qualquer coisa de especial no
GTI. O que nos atrai é o mesmo que fascinava as pessoas
antigamente: a sua postura e proporção (certamente uma
das melhores peças de design de Giugiaro), a sua frescura
e pureza. Era um automóvel que prometia algo novo: um
suave motor 1.8 litros de 112CV (ou 1.6 litros de 108CV nos
primeiros modelos) com um excelente desempenho e um
chassis preciso e afnado, envolto numa carroçaria que se
destacava no meio da multidão, mas que se mantinha fel às
suas raízes. Nessa dupla personalidade, não voltava a cara a
desempenhar as tarefas diárias familiares e encher de prazer
o amantes da condução mal as circunstâncias e o piso o
permitissem.
Nesta evocação de estrelas, decidimos cingir-nos à
verdadeira essência de um desportivo e excluir as evoluções
excessivamente selvagens e, portanto, vamos limitar-
nos aos veículos de quatro lugares, com tração dianteira.
Nesta categoria temos os clássicos da década de 80, como
o Citroen AX GT e o intemporal Peugeot 205 GTI. Na
década de 90 surge o Clio Williams e o 306 Rallye e em
2000 surgem o Mk1 e Mk2 Focus RS e o Mégane R26. Alguns
fcarão desiludidos, mas com quatro décadas de grandeza
por onde escolher, rapidamente se tornou claro que
estaríamos a navegar por territórios muito fartos. Tão fartos
que sabíamos que teriam de ser tomadas decisões difíceis
quando a nossa “pequena” lista ultrapassou os 50 veículos…
O lado positivo é que conseguimos dedicar-nos totalmente
a conduzir os pequenos desportivos mais icónicos de todos
os tempos, nas melhores estradas que conhecemos. O
resultado é um teste de grande envergadura, com a obtenção
de imensas provas e dados que explicam porque esta gama
de carros é tão especial.
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DE TODOS OS GRUPOS QUE ORGANIZAMOS, ESTE É O
MAIS EVOCATIVO E, TALVEZ, O MAIS NOSTÁLGICO. EM
MEADOS DA DÉCADA DE 70 A MAIORIA DE NÓS ERA
AINDA DEMASIADO JOVEM PARA APRECIAR A CHEGADA
DO MK1 GTI, MAS DEZ ANOS DEPOIS JÁ DEVORÁVAMOS
TODAS AS REVISTAS DE AUTOMÓVEIS E CONTÁVAMOS
OS DIAS QUE FALTAVAM PARA TERMOS NA MÃO AQUELE
RETÂNGULO COR-DE-ROSA (FORMATO E COR DA CARTA
DE CONDUÇÃO, NAQUELA ALTURA)
E
u sonhava com o Citroën AX GT, mas, face à dura
realidade das minhas fnanças, tinha como certo que
o mais perto que chegaria de um carro destes seria
folheando uma revista. A vida, desde então, tem-me
proporcionado uma viagem fantástica e estranha, mas a
oportunidade de conduzir um AX GT nunca chegou... até
agora.
Foi difícil encontrar o Citroën, bem como o Golf Mk2 GTI
de 16 válvulas. Ao abrir a porta do AX, vem à memória a
fragilidade de construção; parece que é feito de papel. O
interior revela uma mistura de metal exposto, plástico
arranhado e veludo felpudo. É um exemplo perfeito de
um carro francês com bancos esponjosos e moles, uma
posição de condução elevada e mostradores peculiares. O
velocímetro é minúsculo. Realmente minúsculo!
O pequeno motor de 1360cc arranca com um crepitar e
segue viagem. Possui um carburador monocorpo, debita 85
CV e 116 Nm de binário, o que lhe permite acelerar dos 0 aos
100 km/h em 9,2 segundos – com uma eventual velocidade
máxima de 176 km/h. O sistema de aquecimento de um
McLaren P1 tem mais genica, mas à medida que aponto
o AX para as curvas mais complicadas, as minhas mãos
transpiram. Trata-se de um carro que gosta de dançar,
especialmente em piso molhado: 100 km/h é velocidade
sufciente porque o AX é especialista em acentuar a sensação
de velocidade. A tendência para sair de traseira também
intimida. Felizmente, à medida que a confança aumenta,
fcamos mais à vontade para acelerar mais e travar com mais
força sem receio de despistes. Torna-se um brinquedo muito
interessante.
O proprietário deste AX realça um ponto no seu carro que
é comum a estes quatro modelos da década de 80: todos
possuem uma feminilidade que os distancia do machismo
normalmente associado aos pequenos desportivos.
O 205 continua a ser um belo automóvel! O motor de 1.9
litros da Peugeot tem um desempenho muito suave e uma
distribuição muito linear da potência e do binário; é difícil
acreditar que só tem 130 CV. Ainda é um carro brincalhão,
mas hoje, em 2014, é pouco vivaço. Independentemente de
tudo o que se possa dizer, as prioridades em carros como
estes são claras: equilíbrio, potência, “grip”, agilidade. É por
isso que o 205 é tão especial.
NOSTÁLGICOS
1 O Peugeot 205
continua a ser um
belo automóvel. Já
o AX é danado para
a brincadeira; a
traseira nunca está
sossegada. O que
mais nos espanta
no Renault 5 GT
Turbo é a confiança
que incute mesmo
quando apertamos
com ele. Já no
VW Golf GTi não
precisamos de ter
as mãos suadas
para o testar nos
limites
2
48 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O E S P E C I A L
GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
sentirmos mais confortáveis a conduzi-lo no limite durante
a maior parte do tempo dá-nos a sensação de que tudo se
passa de maneira mais rápida no 205.
É uma pena que tantas unidades destes carros incríveis
tenham sido vandalizadas (na carroçaria e na potência), mas
isso acaba por transformar num privilégio ainda maior a
condução destes excecionais exemplares de série.
Quanto ao Golf GTI 16v MK2 pode dizer-se que aparenta
ser muito mais moderno do que o trio francês. Representou
um grande salto relativamente ao Mk1 em todos os aspetos,
mas, se fecharmos os olhos, continuamos a sentir o mesmo
“feeling” quando manuseamos a caixa de velocidades, bem
como no amortecimento e na resposta da direção, apesar
de o Mk2 já contar com direção assistida. A peculiaridade
do desenho dos carros franceses faz parte do seu apelo e
o peso reduzido diz-nos muito sobre a maneira como os
devemos conduzir. Soa a cliché, mas o GTI é classicamente
germânico, exalando densidade e um sentimento de
total independência. Conduz-se dessa forma também,
incutindo a confança de uma berlina, curvando com uma
maior estabilidade e neutralidade. O motor de 16 válvulas
é um murro no estômago com 140 CV e 168 Nm de binário,
situando-o ligeiramente à frente do 205. Aparenta ser mais
pesado, mas, com 960 kg, é apenas 50 kg mais gordo do que
o Peugeot.
Não nos sentimos tão imersos na ação quando
“apertamos” com o GTI; achamos, até, que podemos tomar
algumas liberdades. A forma como a frente mergulha e,
imediatamente, nos apercebemos dos limites de aderência,
traz-nos de volta ao mundo real. É surpreendentemente
divertido e muito efcaz, provando que nem sempre é
necessário ter as mãos suadas para testar os limites de um
compacto desportivo.
Escolher entre estes quatro automóveis é, portanto,
muito, muito difícil. Quando achamos que podemos,
eventualmente, preferir o R5 GT Turbo ao 205 GTI, não é
apenas difícil, é um sacrilégio. Claro que nada do que eu
escrever aqui irá arruinar a reputação destas máquinas
lendárias, mas, ainda assim, considero fascinante como a
Utilizamos uma versão mais recente do 205, já com direção
assistida, porque na primeira geração deste modelo a direção
era, de facto, demasiado lenta e imprecisa. A assistência
trouxe uma maior precisão (entre outras coisas) mas obriga-
nos, também, a estar mais atentos e a movimentos mais
precisos para não exagerarmos nas manobras de correção. O
trem dianteiro é bastante preciso mas a traseira é divertida
e fácil de provocar. Basta dosear o balancear do carro para
que a traseira se solte mas, mais uma vez, é importante que
tudo seja feito com suavidade e com movimentos certos, se
não queremos ser surpreendidos. Estar atento e consciente
das capacidades de condução é, portanto, fundamental.
Afnal, este é um carro criado e certifcado por engenheiros
e pilotos, não por responsáveis de marketing e advogados
corporativos.
Naquele tempo, o adversário mais formidável do 205 era o
Renault 5 GT Turbo. Adorava-o naquela altura e continuo
a adorá-lo agora: da carroçaria “Legoland” volumosa, ao
excitante 1.4 litros de 120 CV. A posição de condução é
realmente baixa no Renault 5. Viajamos, sorrateiramente,
como um inseto no banco almofadado, de bom suporte,
enquanto olhamos com espanto para a arquitetura do painel
de instrumentos e a fragilidade dos plásticos.
A direção não é assistida, mas não é demasiado “pesada”
mesmo a baixa velocidade e mostra-se muito equilibrada
assim que imprimimos aquela condução com que
identifcamos o 5 GT Turbo. Incute confança e realça o
equilíbrio do chassis, o que signifca que podemos apertar
com o Renault numa sucessão de curvas, incutindo maior
confança do que a que sentimos no 205. A aderência é
decente, mas assim que o som do turbo começa a soprar nos
nossos ouvidos é conveniente que estejamos atentos pois
as habituais ajudas ativas… aqui não podemos contar com
elas...
Tal como o AX e o 205, o 5GT Turbo tem a seu favor as
pequenas dimensões, o que lhe favorece a agilidade e… dá-
nos mais asfalto para nos divertirmos.
Não me parece que exista muito a separar o Peugeot do
Renault quanto à velocidade de ponta, mas o facto de nos
BOM PARA
AS CURVAS
1 O 205 GTi
ainda é um carro
brincalhão mas,
nos padrões de
hoje, pouco vivaço
2 No 5 GT Turbo,
quando o silvo do
turbocompressor
chega aos nossos
ouvidos é melhor
que redobremos a
atenção. As ajudas
à condução... não
existem
3 Quando a
frente do Golf
GTi mergulha
sabemos que
estamos prestes a
atingir o limite da
estabilidade
marcha do tempo modifca, constantemente, o contexto no
qual ícones como estes são vistos e comparados.
Para mim, o desempenho do 205 é realmente soberbo, mas
tem que ser enquadrado no tempo em que surgiu. O mesmo
se aplica ao AX GT, que faz um uso extraordinário dos seus
85 CV e necessita de um elevado nível de talento e destreza
para dele retirarmos o melhor que tem para nos dar. O 5
GT Turbo é feito da mesma armadura gálica, mas o peso
controlado e o motor turbo muito “elástico” traduzem-se
num tipo de condução mais em linha com as expetativas
modernas. Sentimo-nos menos nervosos na exploração dos
seus limites; é mais divertido de explorar.
E o Golf GTI? Bom, o Mk2 16v é um automóvel crescido no
aspeto, sensações e desempenho. Na verdade, faz com que
olhemos para os outros como… brinquedos. Estava à frente
do seu tempo e, apesar de agora estar prestes a cumprir
três décadas de vida, continuamos a poder utilizá-lo no
dia-a-dia, tal a reverência de tudo o que entrega ao condutor:
velocidade, solidez de construção e dinamismo. Embora
não se faça rogado a alçar uma das rodas traseiras, como um
cachorrinho atrevido a regar a árvore do jardim. Que prazer
redescobrir estes quatro personagens inesquecíveis!
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 49
4 CIL EM LINHA; 1360CC
86CV ÀS 6400 RPM
116 NM ÀS 4000 RPM
8.5 KG/CV
722 KG
9,2 S
177 KM/H
4 CIL. EM LINHA; 1905CC
132CV ÀS 6000 RPM
161 NM ÀS 4750 RPM
7 KG/CV
910 KG
7.9 S
199 KM/H
CITROËN AX GT
PEUGEOT 205 GTI 1.9
........................MOTOR.......................
...................POTÊNCIA..................
......................BINÁRIO.......................
............REL. PESO/POTÊN.............
.........................PESO..........................
..............0-100 KM/H.............
.............VEL. MÁXIMA...........
8312€
NOVO EM 1988
22 439€
NOVO EM 1988
4 CIL EM LINHA; 1397CC; TURBO
121 CV ÀS 5750 RPM
165 NM ÀS 3750 RPM
7.4 KG/CV
855 KG
7.8 S
193 KM/H
4 CIL. EM LINHA; 1781CC
141 CV ÀS 6100 RPM
168 NM ÀS 4600 RPM
6,9 KG/CV
960 KG
7.9 S
207 KM/H
RENAULT 5 GT TURBO
VW GOLF GTI 16V (MK2)
........................MOTOR.......................
...................POTÊNCIA..................
......................BINÁRIO.......................
............REL. PESO/POTÊN.............
.........................PESO..........................
..............0-100 KM.............
.............VEL. MÁXIMA...........
12 424€
NOVO EM 1988
22 158€
NOVO EM 1988
PODEMOS APERTAR
COM O RENAULT NUMA
SUCESSÃO DE CURVAS
SEM ESTARMOS “DE PÉ ATRÁS”,
COMO ACONTECE NO 205
2
C O N D U Ç Ã O E S P E C I A L
GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
50 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
A EXCITAÇÃO QUE SE SEGUIU AO SURGIMENTO
DOS PEQUENOS DESPORTIVOS PERDEU ALGUMA
FORÇA DURANTE OS ANOS 90, MAS OS FRANCESES
MANTIVERAM-SE INAMOVÍVEIS, PRODUZINDO OS
BRILHANTES PEUGEOT 306 RALLYE E RENAULT CLIO
WILLIAMS
A
década de 90 foi madrasta para os compactos
desportivos. Depois dos excitantes anos 80, a ideia
de que os pequenos desportivos podiam catapultar
a imagem de um construtor começou a esmorecer.
A Ford manteve a sua fé no Fiesta XR2i, mas tudo o mais
fcou-se, praticamente, pelo simbólico. É isso que explica,
em grande medida, o porquê de este grupo estar reduzido a
apenas duas unidades.
Duas pedras preciosas que brilharam intensamente: o
Renault Clio Williams e o Peugeot 306 Rallye — não apenas
os magnífcos compactos desportivos da década de 90, mas,
indiscutivelmente, dois dos melhores de qualquer década.
Eles viraram o jogo, trazendo o foco, novamente, para a
hiperatividade automobilística e introduzindo, no mesmo
instante, níveis de conforto até aí inimagináveis, de uma
forma que destacava a experiência completa de condução em
vez de se afastar dela.
Neste ensaio utilizamos um Renault imaculado, de 1994
(número 0421), com 160 000 km. A marca francesa lançou
o Clio Williams em 1993, depois de atrair um conjunto
interessante de seguidores com o 5 GT Turbo e do antecessor
direto do Williams, o Clio 16V atmosférico. Debitando uns
relativamente modestos 150 CV de potência e 170 Nm de
binário máximo, o carro das rodas douradas estava longe de
ser impressionante em linha reta. Mas pesando, apenas, 981
kg, era capaz de atingir os 100 km/h em 7,6s, um tempo 0,7s
inferior ao mais pesado, mas mais potente, 306 Rallye.
Independentemente da tabela de tempos, o Williams
aparentava e era um carro verdadeiramente especial. Aquelas
jantes brilhantes, os ombros musculados, a carroçaria
minimalista, aqueles enormes, mas extraordinariamente
confortáveis bancos, a pintura única, a herança F1 do nome
Williams e a exclusividade de uma edição limitada pesavam
de forma maciça no desejo que suscitava. Mas talvez o seu
melhor argumento fosse o seu pedigree derivado dos ralis.
O motor F7P de 1764 cc do Clio 16V e as travessuras de Jean
Ragnotti ao volante do Clio de Grupo A tinham-se assumido
como uma combinação vencedora no Europeu de Ralis. Só
que havia mais a caminho. Explorando a classe de 2000cc,
a Renault decidiu homologar um Clio de 2.0 litros (F7R), o
Williams, que carregava o nome e o azul da equipa inglesa
para comemorar o sucesso da dupla (a Renault fornecia os
motores) na Fórmula 1. Um trabalho que, tal como agora, foi
inteiramente conduzido pela Renault Sport.
O Peugeot 306 Rallye surgiu apenas em 1998 e era,
essencialmente, uma versão menos equipada do excelente
306 GTI-6 com alguns autocolantes coloridos atrás dos arcos
das rodas dianteiras. Um testamento dos ralis? Nem por isso.
Um compacto familiar prático com uma caixa manual de
O CLIO WILLIAMS E O 306 RALLYE
NÃO SÃO APENAS OS MAGNÍFICOS
COMPACTOS DESPORTIVOS
DA DÉCADA DE 90, MAS,
INDISCUTIVELMENTE, DOIS DOS
MELHORES DE QUALQUER DÉCADA
“amarrada” mesmo quando os pneus já se encontram
desgastados. Em resumo, o carro fui e apresenta um ritmo
maravilhoso que percorre um longo caminho para extrair o
máximo do motor.
Quando passo para o volante do Williams, ainda em êxtase
com o que o Peugeot acaba de me transmitir, não consigo
deixar de ter a sensação de que, por mais icónico que seja, o
Clio irá ter muito trabalho para eclipsar as emoções que vivi
a bordo do 306. Mas começa bem. Ao sentar-me naqueles
que são, provavelmente, os mais confortáveis e envolventes
bancos algumas vez instalados num pequeno desportivo e
ao olhar em redor, descobrindo um habitáculo acolhedor,
repleto de inúmeros apontamentos da Williams, é fácil
perceber o motivo de tanto burburinho no momento do
lançamento.
Indo ao encontro do mesmo trecho de asfalto após ter
acabado de saltar do 306 Rallye, as primeiras impressões são,
no entanto, desconcertantes. Na longa reta que está à minha
frente a direção mostra-se imprecisa; parece que o carro
futua. O tom do motor é também mais rude e as passagens
de caixa ásperas, embora enérgicas. A resposta do acelerador
é convincente, e a suspensão disfarça bem as imperfeições da
estrada.
A magia surge quando viajamos num ritmo mais alto
e quando as estradas se tornam mais sinuosas. Ok, o
movimento da carroçaria é considerável — muito mais
do que no 306 — e a aderência não é tão boa, de modo a
podermos confar nela, em particular no piso molhado. Mas
à medida que aumentamos o ritmo, a direção torna-se mais
comunicativa e isso dá-nos mais confança; o Williams faz
tudo com suavidade, sem esforço. O que transpira é um
chassis perfeitamente equilibrado que dá ao condutor todo
o tipo de opções no momento de escapar da sua natural
sobreviragem, sempre que abusamos do acelerador. No fnal,
a experiência de condução revela-se absolutamente viciante.
Brilhante como o 306, o carisma e repertório mais vasto do
Williams ganham o dia. À justa.
seis velocidades, menos peso e alguns atributos mecânicos
de deixar água na boca? Mais próximo da realidade. Apesar
do chamariz cativante decorrente da inscrição “Rallye”,
este 306 era apenas 16 kg mais leve do que a versão na qual
se baseava, o que se traduzia num peso total de 1199 kg.
Porém, essa poupança parecia fazer a diferença: a eliminação
do ar condicionado, do rádio, dos vidros elétricos, dos
frisos em pele e dos símbolos convencionais (substituídos
por autocolantes) alterou subtilmente o caráter do carro,
tornando-o um pouco mais cru mas, igualmente, mais
sensível e comunicativo.
O motor de 2.0 litros do Peugeot é portentoso,
desenvolvendo 169 CV às 6500 rpm (respeitável mesmo
para os padrões atuais) e 192 Nm de binário máximo (um
pouco abaixo das referências de hoje). O facto de dispor de
uma caixa de seis velocidades, de escalonamento uniforme,
contribui para a agradabilidade de todo o conjunto. É uma
boa transmissão, embora o punho curto obrigue a alguma
ginástica a partir da posição elevada do banco — caraterística
que o 306 partilha com o Renault. Os bancos do Rallye
não são tão macios nem aconchegantes como os do Clio.
Mas, após serem percorridos os primeiros quilómetros, é
óbvio que a “suplesse” e refnamento do Peugeot, no que
ao amortecimento da suspensão diz respeito, estão um
passo à frente, oscilando entre controlo e conforto, com
uma segurança surda que torna os compactos desportivos
modernos, mais duros, nervosos e tensos, obrigando a mais
trabalho.
Na verdade, a forma como o Rallye discorre entre
maleabilidade e precisão assemelha-se a um exercício
de feitiçaria, sendo esta uma qualidade que realmente
se faz sentir em estradas mais sinuosas: o 306 mantém-
se imperturbável em lombas e sulcos que normalmente
ditariam desafos extra. O Peugeot pode não ter os padrões
contemporâneos de aderência ou resposta à entrada das
curvas, mas a direção é precisa, bem balanceada e lindamente
comunicativa. É, até, possível sentirmos a frente bem
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 51
DOIS GALOS
1 Nesta versão
Rallye do 306
a “dieta” de
16 kg, embora
parecendo pouco
ambiciosa, teve um
efeito notório no
equilíbrio
2 A inscrição
Williams
emprestava ao
Renault um caráter
que não era apenas
visual
3 O carro das
jantes douradas
foi, de facto, a
grande figura entre
os desportivos
da década de 90.
Bateu o Rallye.
Ainda que à justa
4 CIL EM LINHA; 1998CC
169 CV ÀS 6500 RPM
225 NM ÀS 5500 RPM
7.2 KG/CV
1199 KG
6,9 S (TESTADO)
220 KM/H
4 CIL. EM LINHA; 1988CC
150 CV ÀS 6100 RPM
203 NM ÀS 4500 RPM
6.5 KG/CV
981 KG
7.6 S (TESTADO)
194 KM/H
PEUGEOT 306 RALLYE
RENAULT CLIO WILLIAMS
........................MOTOR.......................
...................POTÊNCIA..................
......................BINÁRIO.......................
............REL. PESO/POTÊN.............
.........................PESO..........................
..............0-100 KM.............
.............VEL. MÁXIMA...........
28 606€
GTI DE 1998
26 870€
NOVO EM 1995
2
C O N D U Ç Ã O E S P E C I A L
GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
APÓS ALGUNS ANOS DE ESQUECIMENTO,
OS ADEPTOS DAS EMOÇÕES FORTES ASSISTIRAM
AO RENASCIMENTO DOS COMPACTOS DESPORTIVOS
COM DOIS FOCUS RS, O MELHOR GOLF GTI DESDE
HÁ VÁRIOS ANOS E OS CINTILANTES CLIO TROPHY E
MÉGANE R26, COM A ASSINATURA DA RENAULT SPORT.
MELHOR É IMPOSSÍVEL
52 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
M
uitas das memórias mais preciosas da minha
carreira enquanto jornalista de automóveis foram
ao volante de compactos desportivos. E esta é a
minha era preferida dos desportivos compactos
— os “noughties”, de 2000 a 2009. A época dos Clio 172 e
182, o tempo em que a Volkswagen redescobriu a magia dos
GTI e que a Ford lançou o Focus RS. Mesmo continuando
apaixonado por um 205 GTI ou por um Renault 5 GT Turbo,
estes não são mais do que carros vintage nos tempos que
correm. São frágeis e as suas peças são escassas, pelo que
temos que os proteger e utilizar com moderação. Por outro
lado, os compactos mais recentes — Focus, Clio Trophy,
Mégane R26 e Golf GTI Mk5 — são acessíveis, utilizáveis,
rápidos, emocionantes e, a minha parte favorita, acessíveis.
São mais relevantes agora do que nunca. Ou, pelo menos, eu
assim espero.
Começamos em 2002, com um dos mais controversos e
desconcertantes compactos desportivos de sempre: o Focus
RS original. Controverso porque este foi um automóvel
que dividiu a imprensa especializada; todos os que guiei
pareceram-me sempre diferentes entre si — por vezes de
forma exagerada. Mas, ao olharmos para ele, não parece
especial? A forma simples como as jantes de 18 polegadas se
encaixam nos arcos das rodas, a altura do carro ao solo, os
para-choques mais largos... é agressivo, funcional e tem uma
aura real de desporto motorizado à sua volta.
Claro que o RS não tinha muito a ver com corridas. Não
era nenhum WRC para a estrada, mas sim o compacto
desportivo redefnido com toda a engenharia que o gigante
Ford podia atirar para cima dele. Ao longo de dois anos, uma
equipa de 60 pessoas trabalhou no duro para fazer do Focus
um digno sucessor da linhagem RS. Para isso, não hesitaram
em modifcar 70 por cento dos componentes básicos do
Focus. Portanto, embora nunca tivesse sido um carro para
“atacar” especiais, digno do Campeonato do Mundo de
Ralis, com amortecedores da Sachs, travões da Brembo,
um turbo da Garrett, um diferencial autoblocante Quaife,
menos 25 mm a separá-lo do solo e vias mais largas em 65
mm, o Focus RS não brincava em serviço. O mundo há muito
que esperava por este carro.
Em 2014, essa antecipação e o sentimento de que a Ford
estava a explorar novas fronteiras quase parecem ridículos.
Apesar do aspeto esmagador, o motor 2.0 turbo de quatro
cilindros em linha do RS original debitava apenas 214 CV
às 5500 rpm e 310 Nm de binário às 3500 rpm. Nas duas
primeiras engrenagens da caixa, o binário estava limitado
a 179 CV. Limitado! Por outro lado, o motor carregava 1278
kg e o Focus RS sempre se mostrou mais rápido face ao
que os números aparentavam. Quando extraímos 5,9 e 14,9
segundos, respetivamente, dos registos 0-100 km/h e 0-160
km/h, o RS prometeu ser o carro de tração dianteira mais
rápido que alguma vez testámos. Só que não era, porque a
direção dura não se adequava às estradas sinuosas. Conduzir
o RS a alta velocidade era, por vezes, uma luta desesperante.
Mas a história sofreu um revés quando conduzimos outras
unidades que não sofriam com os efeitos do binário na
direção e que, por esse motivo, eram muito mais agradáveis
de se conduzir. Que RS teremos ao nosso dispor hoje?
O exterior é bom o sufciente para ser comestível, mas
o interior parece ter sido vomitado por um adolescente
após uma ida à discoteca. Os instrumentos azuis são
perfeitos, mas o picotado berrante do volante e os bancos
despedidos da Sparco são desagradáveis. Felizmente,
são bem mais confortáveis do que aparentam e quando
pressionamos o botão verde de arranque do motor, o RS
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 53
A SEGUNDA GERAÇÃO DO
FOCUS RS LEVOU A GUERRA DA
POTÊNCIA ENTRE OS COMPACTOS
DESPORTIVOS PARA NÍVEIS
NUNCA ANTES VISTOS
trapalhonas a meio das curvas é que conseguimos dobrá-lo e
alargar desnecessariamente a frente. Qualquer pensamento
de travagem à saída para soltar a traseira em movimento é,
no entanto, rapidamente afastado. Na estrada, pelo menos,
o RS não é um carro que dê a sensação de ser generoso ou
permeável a grandes correções.
Existem pequenos detalhes frustrantes, como o terrível
posicionamento dos pedais e que signifca que o acelerador
está demasiado cá em cima quando queremos travar o carro.
No entanto, a assertividade dos movimentos da carroçaria
e os travões soberbos compensam estas pequenas falhas.
Estão repletos de detalhe e revelam uma frmeza próxima
de um carro de corridas. Até a entrega da potência é bem
conseguida. Existe algum “turbo lag” e as coisas só começam
a aquecer a partir das 3500 rpm, mas, daí até às 6500, o carro
aparenta possuir mais do que os 214 CV anunciados.
No entanto, continua a faltar-lhe aquela ferocidade dos
compactos modernos. E quanto à direção? Bom, está tudo
bem. Basicamente, ela deixa-se sentir com um ligeiro
serpentear em, vejamos, terceira velocidade, enquanto
trepamos das 4000 às 5000 rpm. Só que, por vezes, é um
pouco mais perverso do que isso. Por exemplo, se passarmos
de caixa de segunda para terceira, com o redline à vista, e o
piso for irregular, o carro movimenta-se de forma agressiva
para a esquerda ou para a direita, perante a força de todos
os componentes juntos. Em piso molhado ou estradas
apertadas e repletas de lombas, temos a sensação de que o
RS ainda pode virar-se contra nós. Eu adoro a sua precisão e
a aderência determinada que ele emana, mas a direção é um
começa a transformar-se em algo especial. A caixa de cinco
velocidades tem um punho borrachoso e ligeiramente solto,
mas uns metros mais à frente já ninguém quer saber disso: a
qualidade do amortecimento e os assobios do turbo dizem-
nos que o RS está pronto para trabalhar.
A correção inata de tudo aquilo que o RS faz é evidente na
forma rápida como o andamento começa a ganhar ritmo.
A suspensão transpira um controlo soberbo, revelando-
se frme até para os padrões atuais, sem nunca descer até
aquele vazio que por vezes sentimos com afnações mal
resolvidas. Esse controlo é espelhado por uma direção
precisa, embora algo opaca, e a pré-disposição do RS em
descrever uma linha limpa a cada sucessão de curvas,
mesmo quando começamos a sobrecarregar a parte exterior
do pneu da frente. O novo conjunto de Michelin Pilot Sport
3, sublinha a enorme aderência e apenas com acelerações
2
pouco pesada e o chassis não parece refnado ou interativo.
Peso. Uma palavra que nunca seria utilizada para descrever
o Clio Trophy. De facto, apesar de ter fcado impressionado
(mas não excitado) com o Focus RS, o Trophy é algo
que se aproxima de uma luz ao fundo do túnel bem mais
reveladora. Emana muita energia. É tão leve e ágil, tão
preciso no que transmite ao nível da direção, aceleração e
travagem, que acaba por fazer-nos acreditar que o mundo
inteiro, de repente, ganhou vida.
A estrada grita por nós a cada toque que damos no volante e
necessitamos de absorver ao máximo todos os bocadinhos
de informação para realmente explorar o Trophy. Existe
uma quantidade infndável de aderência na qual nos
podemos apoiar, mas a frente também pode ser utilizada
para agitar o chassis, sendo aí que este realmente ganha
cor — alterando o seu balanço a cada milissegundo, a cada
metro. Ele apoia-se em três rodas durante as curvas, debate-
se incessantemente por mais tração, escorrega durante a
travagem e vibra de forma deliciosa assim que os limites se
aproximam. Após um minuto de condução com o Trophy,
o sorriso torna-se indisfarçável e não tarda sentimo-nos
quase em êxtase, tal a loucura e injeção de adrenalina. A
intensidade do Trophy é qualquer coisa de outro mundo.
Seguindo uma longa linha de desportivos extraordinários,
como o 172 e 182 Cup, já prevíamos que o Trophy iria ser
um daqueles compactos desportivos que marcam uma
era. Aterrou no mercado europeu em 2005 e apesar de o
motor de 2.0 litros de 182 CV e 199 Nm não ter conhecido
alterações, a Renault Sport não se coibiu de efetuar um
“upgrade” no chassis. De facto, com os amortecedores
hidráulicos da Sachs, a divisão mais desportiva da marca
gaulesa reclamava que esta solução era dez por cento mais
cara do que os amortecedores originais que tinham sido
substituídos. Jantes mais leves da Speedline permitiam
uma poupança extra de 1,3 kg, enquanto os faróis de xénon
foram para a gaveta para poupar mais algum peso. O Trophy
recebeu, ainda, o aileron traseiro do Clio V6 e um par de
generosos bancos da Recaro, 10 mm mais baixos do que os
assentos convencionais, de modo a melhorar a posição de
condução. Tudo junto fez com que o Trophy se apresentasse
na balança com um peso de apenas 1090 kg.
Mesmo com estas alterações, continuamos com a sensação
de que viajamos no poleiro, enquanto o posicionamento
do volante, curvado e bem lá para trás, se assemelha a um
monovolume antigo. Os pedais são fnos e um pouco fracos,
os plásticos funcionais, mas a Volkswagen nunca faria
sequer um caixote do lixo neste material. Quanto ao quatro
cilindros murmura intensamente e o punho robusto da
caixa vibra em solidariedade. É como se o carro ganhasse
vida consoante o toque e é exatamente isso o que se sente
quando se pega nele para dar uma volta.
De cada vez que pressionamos o acelerador, o Trophy
avança com uma força tremenda, ao passo que o som
cerrado do motor invade o habitáculo. Os travões são
terrivelmente poderosos e provocam o movimento da
traseira assim que apertamos com eles. O eixo dianteiro é
extremamente reativo e a falta de massa sente-se de cada
vez que viramos, aceleramos ou travamos. Parece que os
acontecimentos se vão precipitar mas... nada disso; está
tudo sob controlo e é essa sensação (real) que nos leva
a aumentar o ritmo. Sente-se o interior da roda traseira
a levantar e um tombo almofadado assim que ela volta a
tocar no chão. A subviragem é uma não-questão, com o
Trophy a encorajar-nos a agarrar no volante com ainda mais
força e a travar um segundo mais tarde. Pouco depois já
estamos a atirar o Clio para dentro das curvas, espantados
com a forma como ele ainda consegue cumprir cada
exercício com distinção. A caixa de cinco velocidades não
é milimetricamente precisa, mas permite-nos passagens
rápidas e vigorosas., enquanto o motor desenvolve de forma
rápida, contribuindo, desta forma, para as desmultiplicações
perfeitas a bater no ponteiro vermelho. Vamos muito
depressa e o Trophy continua a dar cada vez mais de si,
melhorando a todo o momento. Nota-se que é um carro
que evoluiu sempre, afnado e ajustado por verdadeiros
entusiastas. É simplesmente mágico.
Sinto-me culpado, como se devesse ter deixado o Trophy
para o fnal. Como é que o Golf, Mégane ou a segunda
54 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O E S P E C I A L
GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
CONTRASTES
1 O Megane R26
é uma máquina
estupidamente
eficiente
2 O comportamento
da suspensão do
Golf é sempre muito
refinado
3 No Focus RS ou
mantemos a redea
curta ou é certo
que entramos em
derrapagem
geração do RS — todos maiores e mais pesados — poderão
competir com ele?
Lançado no fnal de 2004, o VW não incomoda. Isso não quer
dizer que ele não é um carro soberbo, mas é, ao fm e ao cabo,
uma espécie muito diferente de um compacto desportivo.
Onde o Trophy nos arranca os cabelos freneticamente, o
GTI é polido, calmo, fexível e elegante. Também parece
gigante depois de termos guiado o Clio, embora a posição
de condução seja baixa e os bancos excelentes. O motor
é suave e distante, quase anónimo em comparação com o
Trophy ou o rugido entusiasmante do Focus RS. Comparado
com estes, o amortecimento da suspensão é mais refnado
e, apesar da maior oscilação da carroçaria, a transferência
do peso é sempre controlada e acaba por defnir o equilíbrio
do chassis. Apenas o manuseamento ligeiramente mais vago
da caixa manual de seis velocidades desaponta. Funciona
de forma correta, mas o refnamento presente em todos os
outros quadrantes é aqui bem menos evidente.
O motor de 2.0 litros pode apenas debitar 202 CV de
potência, mas com um binário máximo de 280 Nm entre
as 1800 e as 5100 rpm, o Golf parece genuinamente rápido,
e como o controlo das rodas é tão seguro, não sentimos
a necessidade de levantar o pé para atravessar aqueles
ressaltos desagradáveis. É claro que, também por isso, o
Golf não oferece aqueles momentos de terror/excitação com
que o Trophy nos brinda a cada dois segundos, mas o GTI
é muitíssimo satisfatório. A chave está na suavidade (essa
palavra novamente) da direção, uma vez que é ela que liga o
condutor à doce precisão das rodas dianteiras e o tranquiliza
quando a roda exterior entra para dentro da curva e a roda
traseira interior descola. Nas curvas mais rápidas, o eixo
traseiro por vezes verga-se mais do que seria pretendido,
dando-nos uma sensação de maleabilidade deliciosa sobre
o carro. A forma como ele gentilmente quebra e depois
recupera os limites da aderência é revigorante.
Em contraste com o suave, mas satisfatório Golf, a segunda
geração do Focus RS e do Mégane R26 procurou trazer a
agilidade e intensidade do Clio Trophy para uma geração de
carros maiores, mais rápidos e bem auxiliados por um turbo.
O RS é uma máquina magnífca, equipada com um 2.5 litros
turbo de cinco cilindros, com 302 CV às 6500 rpm e 440 Nm
de binário entre as 2300 e as 4500 rpm. Quando aterrou,
em 2009, o Focus RS levou a guerra de potência entre os
compactos desportivos para níveis nunca antes vistos.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 55
4 CIL. EM LINHA; 1998CC; TURBO
215 CV ÀS 5500 RPM
310 NM ÀS 3500 RPM
6 KG/CV
1278 KG
5.9 S (TESTADO)
231 KM/H
5 CIL. EM LINHA; 2522CC; TURBO
304 CV ÀS 6500 RPM
440 NM ENTRE 2300 E 4500 RPM
4.89 KG/CV
1467 KG
5.9 S (TESTADO)
262 KM/H
4 CIL. EM LINHA; 1998 CC; TURBO
230 CV ÀS 5500 RPM
310 NM ÀS 3000 RPM
6,1 KG/CV
1345 KG
6,2 S (TESTADO)
231 KM/H
4 CIL. EM LINHA; 1998 CC
182 CV ÀS 6500 RPM
244 NM ÀS 5250 RPM
6,2 KG/CV
1090 KG
6.6 S (TESTADO)
225 KM/H
4 CIL. EM LINHA; 1984CC; TURBO
200 CV ÀS 6100 RPM
280 NM ÀS 1800-5100 RPM
6.7 KG/CV
1336 KG
6.7 S (TESTADO)
233 KM/H
40 672 €
NOVO EM 2003
46 700 €
NOVO EM 2010
39 900 €
NOVO EM 2007
ND 40 092 €
NOVO EM 2006
FORD FOCUS
RS (MK1)
FORD FOCUS
RS (MK2)
RENAULTSPORT
MÉGANE 230 R26
RENAULTSPORT
CLIO TROPHY
VOLKSWAGEN
GOLF GTI (MK5)
MOTOR..............................
POTÊNCIA........................
BINÁRIO............................
REL. PESO/POTÊN........
PESO..................................
0-100 KM.........................
VEL. MÁXIMA...................
2
C O N D U Ç Ã O E S P E C I A L
GTI. TRÊS LETRAS QUE MUDARAM O (NOSSO) MUNDO 2
Face ao Golf (lançado cinco anos antes) a qualidade dos
interiores do RS é gritante. Plásticos duros em preto lacado
e cinzento deixam-se ver, de forma desconfortável, junto
a frisos cujo relevo imita a fbra de carbono. Felizmente, o
volante apurado e grosso é extraordinário e quando o cinco
cilindros ganha vida, o seu “cantar” encorpado invade a
cabina em notas furiosas. Como o Trophy, o RS tem dois
bancos da Recaro meticulosamente montados, mas que
estão um ou dois centímetros acima do ideal. E é aqui onde
as semelhanças e diferenças acabam. Enquanto o Trophy
se distingue pela leveza e progressividade, o RS discorre de
forma muito mais pesada (naturalmente, tendo em conta os
seus 1467 kg) e gosta de fazer tudo em grande. Sempre.
O peso e velocidade da resposta da direção, o apuro do
amortecimento e o grito do motor de cinco cilindros
atingem-nos primeiro. O peso do RS aproxima-o de uma
berlina, mas ele não deixa de ser preciso quando nos
atiramos para dentro das curva. Basta levantar ligeiramente
o pé e a traseira solta-se a uma velocidade alarmante.
Ui. Esqueça ângulos meticulosamente defnidos ou uma
condução sempre no limite... No RS ou mantemos a rédea
curta ou entra em sobreviragem. O sistema RevoKnuckle
funciona, no entanto, porque a tração é excelente e porque
embora o binário por vezes ainda se refita na direção, não é
nada de selvagem ou imprevisível.
Após a tranquilidade do Golf, a aderência cativante, a
brutalidade da potência que se encontra à nossa disposição
e o balanço sem compromisso do RS garantem uma aura
de excitação difícil de esquecer. Claro, falta-lhe o detalhe
da direção e o controlo da carroçaria pode, em algumas
situações, ser um pouco atabalhoado, com o enorme motor
a pesar ligeiramente em cada desfladeiro e o eixo traseiro a
deslizar de forma interminável enquanto procuramos trazer
de volta os quase 1500 kg de peso do conjunto. Mas não há
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dúvida de que o RS é único e “hardcore”. Num pequeno
teste, seria fácil deixarmo-nos apaixonar pela sua entrega
imediata e pela vontade insaciável que ele demonstra a
cada curva em mudar de direção. Obriga-nos a estar sempre
alerta. Mas é um conjunto e tanto.
O R26 tinha a sua própria versão do sistema “RevoKnuckle”
ainda antes de a Ford surgir no mercado com a segunda
geração do RS. Com 1345 kg é, também, muito mais leve e,
comparado com o RS, oferece maior precisão e agilidade,
um maior controlo da carroçaria e níveis ainda mais
assustadores de tração a meio da curva, até porque também
conta com um diferencial autoblocante. Com 230 CV e um
chassis mais “civilizado” face ao Ford, o Mégane é uma
máquina estupidamente efciente e excitante. Mas também
tem as suas falhas. Se a direção do Focus RS é, por vezes,
perversa, a do Mégane acaba por ser demasiado leve. Eu
aprecio a sensação de agilidade que esta opção traz, mas
falta-lhe detalhe, acabando por colocar uma barreira entre
a estrada e as nossas mãos. O punho da caixa manual de
seis velocidades encontra-se bem montado, mas o seu
manuseamento é impreciso, embora seja preferível ao
ESTAMOS QUASE EM ÊXTASE,
TAL A LOUCURA E INJEÇÃO DE
ADRENALINA. A INTENSIDADE
DO CLIO TROPHY É QUALQUER
COISA DO OUTRO MUNDO
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O GOLF É UMA ESPÉCIE MUITO
DIFERENTE DE UM COMPACTO
DESPORTIVO: ONDE O TROPHY
NOS ARRANCA OS CABELOS
O GTI É POLIDO, CALMO, FLEXÍVEL
E ELEGANTE
EFICÁCIA E
EXCITAÇÃO
1 Cada vez que
pressionamos o
acelerador o Trophy
avança com uma
força tremenda. A
subviragem é uma
não questão; basta
agarrar o volante
com mais força
2 O Golf não nos
oferece aqueles
momentos de
terror/excitação
com que o Trophy
nos brinda
controlo mais duro do Focus. O Mégane tem mais “grip”,
o seu centro de gravidade é muito mais baixo, com claros
benefícios no controlo do chassis, o que benefcia a tração, já
que a frente não escorrega, aumentando, assim, a velocidade
de entrada em curva. Tudo sem grande esforço.
É essa economia que defne o R26. Apresenta-nos um
balanço que pode ser ajustado aqui e ali, mas é capaz de nos
oferecer aquelas longas e belas “traseiradas” que tanto nos
divertem. Ao invés, a linha de curva mantém-se sempre
muito estável, bastando-nos dosear com precisão a carga
sobre o acelerador. E como se agarra à estrada. É preciso
puxar por ele para encontrar qualquer sinal de subviragem
e aí — e isto é realmente estranho — podemos continuar a
acelerar para erradicar essa deslocação e trancar ainda mais
a direção, pois o diferencial vai cumprir exemplarmente a
sua missão. Sentimos que encontramos os limites do R26 até
descobrirmos, novamente, que eles podem ser ainda mais
esticados no mesmo instante em que ajustamos a nossa
técnica. É algo que mexe com a nossa cabeça.
O R26 sopra 230 CV com relativa facilidade e os solavancos
dessa viagem só acrescentam dramatismo ao cenário. No
entanto, o controlo do chassis é o que realmente o torna
num automóvel tão especial. Uma coisa é certa, o Mégane
faz do Focus algo monótono e do Golf, embora brilhante,
um carro demasiado sensível. Trophy ou R26? O Clio ganha
vantagem pela leveza do conjunto, a direção curtinha e
aquele raivoso motor naturalmente aspirado, mas, de
qualquer ponto de vista, esta era pertence à Renault Sport...
Poderá o futuro trazer algo melhor do que isto?
2
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A SÉRIO? É PRECISO UM MOTIVO PARA JUNTAR NO MESMO PARQUE DE DIVERSÕES
UM M4, UM F-TYPE COUPÉ, UM GT-R E UM 911 TARGA? OS NOMES DISPENSAM TANTO
APRESENTAÇÕES, COMO PRETEXTOS PARA O DESPIQUE. HAJA GASOLINA
TEXTO RICARDO MACHADO FOTOGRAFIA VASCO ESTRELADO
APANHEM-ME
SE PUDEREM
BREAKOUT – FOO FIGHTERS
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T
rês da tarde, estrada não
identifcada. Eventuais
semelhanças com a Serra
da Arrábida são pura
coincidência. O Sol desce
lentamente do seu zénite
derramando um calor
opressor sobre a paisagem,
apenas para esta o devolver
às alturas sob a forma de
ondas que distorcem o
horizonte, de outra forma,
adormecido. No entanto,
há eletricidade no ar. Uma
vibração percorre a língua
de alcatrão, acompanhada
pelo ribombar em
crescendo de uma mistura
de explosões, rugidos e
queixumes idênticos aos
produzidos pela borracha
em busca de aderência
sobre piso seco.
A tempestade aproxima-
se, rasteira, da primeira
de uma série de curvas que trepam o recorte irregular da
encosta. Um cotovelo à esquerda. O primeiro relâmpago
é bordeaux. Descreve a curva de forma pouco natural, de
frente para a encosta, com a direção virada para a direita e
os quatro pneus a disparar gravilha para o mar. As formas
compactas, decalcadas de um jogo de consola, denunciam
instantaneamente o Nissan GT-R. Sem medo das picadas da
gravilha na pintura “Branco Alpine”, uma silhueta familiar
não descola da traseira do japonês. A nova política de
nomes da BMW apresenta-o como M4, mas quem conhece
a riquíssima história do modelo, continua a tratá-lo por
M3. Segue a trajetória do GT-R, deixando para trás uma
ligeira névoa de borracha queimada e dois riscos pretos
bem defnidos no asfalto. As rodas dianteiras limitam-se a
obedecer ao volante.
No meio da nuvem de borracha queimada materializa-se a
silhueta inconfundível de um Porsche 911. O Cinzento Ágata
da carroçaria confunde-se com a envolvente, entregando ao
arco de segurança cromado a responsabilidade de defnir o
modelo: Targa 4S. Colado à estrada pelo sistema de tração
integral comum às carroçarias Targa, o Porsche desaparece
na esquerda seguinte sem o mais pequeno foreado, como
se curvasse sobre carris. Mais vistoso e sonoro, o Jaguar
F-Type S Coupé encerra esta tempestade fugaz. A elegância
das linhas do coupé britânico não tem igual, tal como o
rugido produzido pela dupla ponteira de escape central.
É ele que anuncia a chegada da cavalaria e que ecoa pelos
tímpanos de quem a ouviu passar, muito depois do pó ter
assentado.
1761 CAVALOS
A ordem de passagem é aleatória. Por mero acaso, os
condutores entraram na estrada, onde as ultrapassagens
são praticamente impossíveis, por ordem decrescente de
potência. Com igual número de cilindros, os quatro motores
variam tanto na potência como na disposição dos pistons.
Aos 550 CV do V6 do GT-R, seguiram-se os 431 CV do bloco
de seis em linha do M4, os 400 CV do boxer do Targa e os
380 CV do V6 do F-Type.
A dupla esquerda, apesar de tudo, relativamente larga,
antecede um gancho de direita a subir com pouca
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tarde quente de verão. Sem rede e com 431 CV descarregados
nos pneus traseiros 275/35 R19, não há lugar para hesitações.
O pé direito pressiona o acelerador no preciso momento
em que a mão esquerda solta a patilha do volante que
engrenou a segunda velocidade e os pneus traseiros dizem
adeus à aderência. Não é preciso muito para a rotação se
transformar num pião potencialmente catastrófco. Basta
desviar os olhos para voltar a tirar as medidas às milenares
formações de calcário que delimitam a serpentina de asfalto
e a traseira já foi. Reagindo à velocidade da luz, o condutor
testa a resistência do batente esquerdo da direção. Está
trancada. Não dá para mais. Também não é preciso, o M4
parece ter sido feito para ser conduzido nos limites. Quanto
maiores forem as forças aplicadas ao chassis e à transmissão,
mais vertiginosa e precisa se torna a resposta. É um caso
onde a linha entre uma saída brilhante no encalço do GT-R e
um prejuízo de 99 mil euros, 134 123 € somando os opcionais,
é ténue ao ponto de não se ver.
Com o gancho para trás, o condutor do M4 não daria por
perdidos os 1094 € que custam os bancos ventilados do
Targa 4S. Ironicamente, a passividade do Porsche perante
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visibilidade. A inclinação do terreno permite controlar o
trânsito no sentido contrário, o problema são os rochedos
que, de forma muito precisa, marcam os pontos de
travagem, inserção, aceleração e saída do gancho. Estão lá há
milhares de anos e difcilmente se afastarão para facilitar a
vida aos condutores.
Habituados a estas andanças, os homens do volante não
vacilam. Com a eletrónica toda no modo mais agressivo,
o GT-R é um portento de efcácia. No entanto, o condutor
sabe que, se antecipar o apex e acelerar mais cedo, vai
provocar a traseira. O efeito é impressionante. O GT-R gira
sobre um pivot central imaginário, não demorando mais do
que um piscar de olhos a fcar virado na direção contrária.
É demasiado rápido para processar no momento, pelo que
o condutor confa mais na memória muscular e no instinto
do que no cérebro para dosear volante e acelerador. Os
movimentos são rápidos e curtos. Um quarto de volante
para a direita combinado com três quartos de acelerador
e a traseira conduz o GT-R numa volta de 180º. Um quarto
de volante para a esquerda com o mesmo acelerador
transforma a rotação da traseira numa deriva lateral, com as
quatro rodas à procura de uma aderência que só encontram
com o alívio do acelerador. Obrigatório, porque a estrada
é muito estreita e a rocha é seguramente mais dura que o
alumínio e os plásticos do GT-R, não valendo por isso a
pena entrar em despesas e aumentar os 133 950 € que custa o
Nissan GT-R.
LUVAS DE PILOTO
É também a experiência que coordena os movimentos de
quem segue ao volante do M4. Conhecedor dos caprichos
do V8 da geração anterior, o condutor despiu-se de
preconceitos e calçou as luvas de piloto. Sabia que as mãos
iam transpirar… muito. Não é por ter menos um par de
cilindros que o novo M4 tem uma condução menos exigente.
É verdade que consegue ser bastante acessível desde que
mantenha a eletrónica toda ligada, o que não acontece nesta
A CONDUÇÃO É DEMASIADO RÁPIDA
PARA PROCESSAR NO MOMENTO.
O CONDUTOR TEM DE CONFIAR MAIS
NA MEMÓRIA MUSCULAR E NO INSTINTO
DO QUE NO CÉREBRO PARA DOSEAR
ACELERADOR E VOLANTE
FORÇA BRUTA
1 São precisos
discos de carbono
cerâmica para
segurar o ímpeto
do M4
2 Conduzir o M4
nos limites é como
andar no fio da
navalha
3 Ainda há quem
lhe chame Skyline.
O GT-R não se
importa
4 Daqui saem 550
CV!
5 A direção agora
tem regulação em
profundidade, pena
que as patilhas da
caixa continuem
fixas na coluna
1
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3
4 5
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FALTA AO MOTOR DO M4 A SONORIDADE
GRAVE DO V8 DA GERAÇÃO ANTERIOR.
PARA COMPENSAR TEM DOIS TURBOS
QUE MANTÊM UMA TORRENTE DE
BINÁRIO ENTRE AS 1850 E AS 5500 RPM
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2
2
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ganchos, cotovelos, parabólicas e todo o tipo de curvas que
a estrada lhe ponha pela frente, difcilmente provoca suores
frios. Talvez os provoque na hora de confrmar a ordem de
compra no valor de 185 336 € (157 409 € na versão base), mas
são emoções de outra natureza. Não fosse o regime elevado
do motor e os esforços constantes da aceleração lateral a
tentar arrancar o condutor do abraço aconchegante dos
bancos, podia estar a levar os miúdos à escola. Totalmente
orientados para a efcácia, os 400 CV do Targa utilizam as
quatro rodas para maximizar a tração e a velocidade em
curva. A distribuição de binário favorece o eixo traseiro, ou
não fosse um Porsche, sem, no entanto, atingir o patamar
de exuberância do GT-R. As medidas também não ajudam.
O Targa é 18 cm mais curto que o Nissan, mas tem menos 33
cm de distância entre eixos. É uma questão física. Distâncias
entre eixos curtas e tração integral não combinam com eixos
traseiros participativos.
GENTLEMAN DRIVER
O contraste para o F-Type não podia ser maior. Com a
carroçaria fechada a reforçar a base, já de si muito sólida,
do descapotável, o coupé atinge um patamar de precisão e
efcácia inédito na Jaguar. Mas o condutor não quer saber de
corridas. Prefere desfrutar da condução no seu estado mais
puro, utilizando a frente muito direcional para convidar
a traseira a entrar numa dança contagiante. O F-Type
escorrega com graciosidade de uma curva para a seguinte,
praticamente sempre de lado, como se deslizasse sobre gelo.
Gelo sólido e seguro, ao contrário do fno, fníssimo, sobre o
qual o M4 parece dançar.
Sólido de construção, mas com limites bastante acessíveis,
o F-Type Coupé dispensa as luvas de piloto. São um
acessório a ter em conta para domar os 550 CV do V8 R, mas
desnecessárias para levar os 380 CV do V6 a ultrapassar a
linha que separa a curva rápida da exibição gratuita, que
tão bem faz ao ego. Tudo se passa com naturalidade. Basta
não falhar os tempos para, no momento em que a traseira
descola, a direção procurar, como por instinto, o ponto de
equilíbrio entre o movimento lateral do F-Type e o ângulo
da curva. É quase demasiado fácil. Quase porque a estrada é
mesmo estreita e o condutor, apesar de confante, sabe que
a possibilidade de fcar com 100 400 € de alumínio retorcido
está, literalmente, a centímetros.
ALUMÍNIO PESADO
A confança dos homens do volante baseia-se num profundo
conhecimento, tanto das máquinas, como da estrada. Na
verdade, apesar de todos terem argumentos inéditos a
apresentar, só o BMW M4 e o Porsche 911 Targa 4S são
realmente novos. Assim, o condutor do Jaguar sabe que esta
V6 S é uma versão “civilizada” do brutal V8 R. Partilha com
este o chassis em alumínio, material profusamente utilizado
por todo o veículo, incluindo diversos componentes
da suspensão de triângulos sobrepostos nos dois eixos.
Seguindo a tradição familiar, é surpreendentemente pesado
para a quantidade de alumínio que utiliza. É o mais curto
dos quatro, o único com apenas dois lugares - os bancos
traseiros do M4 acolhem mesmo dois passageiros e os do
GT-R e do Targa servem apenas para enfeitar, mas estão lá -
e pesa uns surpreendentes 1614 kg, contra 1572 kg do BMW,
20 cm mais comprido.
Transferir para o solo 460 Nm de binário nem sempre é fácil,
por isso o F-Type S conta com a ajuda de um autoblocante
mecânico. A possibilidade de escolher a gosto a velocidade
de passagem das oito velocidades da caixa automática, a
sensibilidade do acelerador e o peso da direção agradam ao
O MELHOR É ULTRAPASSAR OS
PRECONCEITOS E CALÇAR AS LUVAS
DE PILOTO ANTES DE ATACAR OS
TROÇOS MAIS EXIGENTES, PORQUE
AS MÃOS VÃO TRANSPIRAR!
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BMW M4 VS JAGUAR F-TYPE S COUPÉ VS NISSAN GT-R VS PORSCHE 911 TARGA 4S
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sempre que quisesse desfrutar da condução a céu aberto,
mas perdia-se toda a mística do modelo de 1966. Agora, esta
operação é totalmente automatizada, não demorando mais
de 19 segundos a levantar o óculo traseiro, recolher a secção
plana do teto sobre o compartimento do motor e devolver o
vidro à posição inicial. O processo inverso demora o mesmo
tempo e, tal como a abertura, pode ser acionado a partir de
um comando no interior ou da chave.
Os reforços estruturais e o arco de segurança cromado
acrescentam 110 kg ao peso de um 911 coupé equivalente.
Fora isso, é um 991 com um teto de abrir de grandes
dimensões. O comportamento é mais certeiro do que o
cabrio, devido aos reforços estruturais, mas a sensação de
descapotável não se compara. Para todos os efeitos, o Targa
é um grande e barulhento teto de abrir, que está longe de
eliminar os turbilhões aerodinâmicos no habitáculo. Um 911
Cabrio com defetor é mais respeitador de penteados. Com
ou sem capota, a segurança do sistema de tração integral faz
deste Porsche de 400 CV o desportivo mais acessível dos
quatro.
CARBONO M4
As luvas de piloto não enganam, o condutor do BMW
sabe que o M4 não é para brincadeiras, não se deixando
enganar pela carroçaria enganadoramente funcional do
Série 4. Com 4,67 metros, iguala o Nissan em comprimento,
condutor. Este aprecia igualmente o botão que sossega as
borboletas do sistema de escape ativo. O rugido desenfreado
do V6 é muito útil para espantar ciclistas e alertar trânsito
que possa vir em sentido contrário, tornando-se cansativo
em viagens prolongadas a ritmo constante.
GT… 550
No GT-R também há barulho, mas menos do que o habitual.
A revisão de 2014 deixou o Nissan mais civilizado. A novos
materiais e acabamentos para o interior junta-se uma
afnação de suspensão quase confortável, não confundir
com confortável. A posição de condução melhorou com a
regulação em alcance do volante, operada por uma patilha
própria, ao lado da que regula a altura, sendo de lamentar
apenas a imobilidade das patilhas da caixa automática
de seis velocidades, fxas na coluna de direção. Graças ao
novo posicionamento do GT-R, enfrentar o empedrado e
as tampas dos coletores de esgotos da cidade já não tem
de ser uma experiência dolorosa, nem exige massagista de
prevenção.
O condutor equaciona mesmo começar a utilizá-lo para
ir até ao trabalho. É verdade que a zoeira constante da
transmissão e dos diferenciais pode ser incomodativa, mas
com o tempo deixa de se ouvir. Em jeito de compensação,
os 2,7 segundos que gasta no arranque até aos 100 km/h são
muito úteis para despachar o trânsito nos semáforos. Depois
basta surfar a onda de binário disponível entre as 3200 e as
5800 rpm porque, mesmo sendo o mais pesado dos quatro,
1740 kg, os 550 CV garantem uma relação peso/potência
imbatível de 3,2 kg/CV.
ESTILO RETRO
O condutor do Porsche 911 Targa 4S também sabe que não
conduz um desportivo leve. Afnal o Targa foi desenvolvido
sobre a base do Carrera Cabrio, tendo-lhe sido acrescentado
o icónico arco de segurança, substituído em 1996 por um
teto de abrir panorâmico em vidro para a geração baseada no
993. Pretendia-se poupar o condutor ao trabalho de retirar
manualmente o teto e de arranjar um local para o guardar
O ICÓNICO ARCO DE SEGURANÇA DO
TARGA ESTÁ DE REGRESSO. AINDA BEM!
O TETO DEMORA 19S A ARRUMAR-SE
SOZINHO SOBRE O COMPARTIMENTO
DO MOTOR
CONCURSO
DE ELEGÂNCIA
1 Este comando é
para andar sempre
para baixo, no
modo desportivo!
2 Dois lugares. Para
quê complicar?
3 e 4 São lindos
e, à sua maneira,
revivalistas. Entre
F-Type Coupé e
Targa 4S venha o
crítico de design e
escolha
5 Nunca um arco
de segurança
foi tão bem
desenhado
6 Dá gosto
ver e pode ser
comandado a
partir da chave
2
...................................................... ...................................................... ......................................................
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BMW M4 VS JAGUAR F-TYPE S COUPÉ VS NISSAN GT-R VS PORSCHE 911 TARGA 4S 2
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6 CIL.; 2979 CC; 431 CV; 5500-
7300 RPM
550 NM; 1850-5500 RPM
3,7 KG/CV
TRASEIRA; 7 VEL. AUTO
1572 KG
4,67/1,87/1,38 M
2,81 M
445 L
4,1 S (4,9*) 0-100KM/H;
250 KM/H V. MÁX.
8,3 (12,4*) L/100KM
194 G/KM (CLASSE E)
MOTOR V6; 2995 CC; 380 CV;
6500 RPM
450 NM; 3500-5000 RPM
4,3 KG/CV
TRASEIRA; 8 VEL. AUTO
1614 KG
4,47/1,92/1,30 M
2,62 M
200 L
4,9 S (4,5*) 0-100KM/H;
275 KM/H V. MÁX.
9,1 (13,3*) L/100KM
213 G/KM (CLASSE E)
V6; 3799 CC; 550 CV;
6400 RPM
632 NM; 3200-5800 RPM
3,2 KG/CV
INTEGRAL; 6 VEL. AUTO
1740 KG
4,67/1,90/1,37 M
2,78 M
315 L
2,7 S (3,9*) 0-100KM/H;
315 KM/H V. MÁX.
11,8 (14,4*) L/100KM
275 G/KM (CLASSE E)
6 CIL. BOXER; 3800 CC; 400 CV;
7400 RPM
440 NM; 5600 RPM
4,1 KG/CV
INTEGRAL; 7 VEL. AUTO
1650 KG
4,49/1,85/1,29 M
2,45 M
125 L
4,4 S (4,6*) 0-100KM/H;
294 KM/H V. MÁX.
9,2 (11,3*) L/100KM
214 G/KM (CLASSE E)
99 000 €
VERSÃO BASE
100 400 €
VERSÃO BASE
130 850 €
VERSÃO BASE
157 409 €
VERSÃO BASE
BMW
M4
JAGUAR
F-TYPE S COUPÉ
NISSAN
GT-R
PORSCHE
911 TARGA 4S
MOTOR........................................
BINÁRIO......................................
REL. PESO/POTÊN..................
TRANSMISSÃO.........................
PESO...........................................
COMP./LARG./ALT....................
DIST. ENTRE EIXOS................
MALA..........................................
DESEMPENHO........................

CONSUMO................................
EMISSÕES CO2.......................
MOTOR / COMPORTAMENTO /
PRESTAÇÕES
MOTOR / COMPORTAMENTO /
IMAGEM
MOTOR / COMPORTAMENTO /
PRESTAÇÕES
COMPORTAMENTO / CONSUMOS
CONSUMOS CONSUMOS CONSUMOS PREÇO
DESTAQUES DE EQUIPAMENTO DESTAQUES DE EQUIPAMENTO DESTAQUES DE EQUIPAMENTO DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
ABS; ESP; AIRBAGS FRONTAIS, LATERAIS,
DE CORTINA; AR COND.; RÁDIO; CAIXA
DE DUPLA EMBRA. E SETE VELO. M
COM DRIVELOGIC (3292 €); TRAVAGEM
M EM CERÂMICA CARBONO (6138 €);
JANTES EM LIGA LEVE DE 19’’ (1747 €);
SUSPENSÃO ADAPTÁVEL M (1601 €);
LUZES ADAPTATIVAS LED (1597 €)
ABS; ESP; AIRBAGS FRONTAIS, LATERAIS,
DE CORTINA; AR COND.; RÁDIO; CAIXA
DE DUPLA EMBRA. E SETE VELO. M
COM DRIVELOGIC (3292 €); TRAVAGEM
M EM CERÂMICA CARBONO (6138 €);
JANTES EM LIGA LEVE DE 19’’ (1747 €);
SUSPENSÃO ADAPTÁVEL M (1601 €);
LUZES ADAPTATIVAS LED (1597 €)
ABS; ESP COM MODO DESPORTIVO;
AIRBAGS FRONTAIS, LATERAIS E DE
CORTINA; TRAÇÃO INTEGRAL; JANTES DE
20’’, AR COND. AUTO. DE DUAS ZONAS;
SENSORES DE CHUVA E LUMINOSIDADE;
CÂMARA TRASEIRA; CRUISE CONTROL;
RÁDIO MP3 COM ENTRADA USB E
LIGAÇÃO BLUETOOTH
ABS; ESP; SUSPENSÃO ATIVA PASM COM
CARROÇARIA REBAIXADA 10 MM; TRAÇÃO
INTEGRAL; RÁDIO CD MP3 USB E LIGAÇÃO
BLUETOOTH; AR COND. AUTO. DE DUAS
ZONAS; CAIXA AUTO. DUPLA EMBRAIAGEM
PDK (3628 €); JANTES DE 20’’ (1273
€); CONTROLO CHASSIS PDCC (3321 €);
FARÓIS LED (2927 €)
acrescentando 3 cm à distância entre eixos para potenciar
a tração traseira. O peso pluma é conseguido à custa da
utilização de muito carbono, desde o tejadilho ao veio de
transmissão, e de ligas de aço tão leves como resistentes.
O motor de seis cilindros em linha pode não ter a sonoridade
encorpada do V8 da geração anterior, mas tem um par de
turbos a manter os 550 Nm de binário estáveis entre as 1850
e as 5500 rpm. A programação M Drivelogic deixa a caixa
de dupla embraiagem ainda mais rápida. Um investimento
adicional de 3292 € essencial para as exigências da condução
desportiva, tal como os 6138 € do sistema de travagem M
em cerâmica carbono. Pulsação acelerada, suores frios,
olhos a querer saltar das órbitas, o condutor do M4 sofre de
tudo, menos de fadiga dos travões. Sabe que, num ambiente
totalmente diferente, o BMW pode ser quase domingueiro,
bastando colocar a suspensão no modo confortável e a
eletrónica do motor e caixa no modo efciente. Mas agora
sobe uma estrada de serra entre um GT-R e um Targa e tem
uma reputação a defender.
Três horas e dois minutos da tarde. Estrada não identifcada.
O sol praticamente não se mexeu, nem aliviou o calor
que derrama sobre a encosta da serra. Com exceção de
alguma borracha misturada com o alcatrão amolecido pela
prolongada exposição solar e do eco distante de um escape
bem trabalhado, não há indícios da passagem vertiginosa de
quatro dos desportivos mais apetecíveis do momento. Terá
sido uma miragem? Uma Polaroid do conjunto, que voou do
interior exposto do Targa, garante que não.
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O M4 PARECE TER SIDO FEITO PARA
SER CONDUZIDO NOS LIMITES. QUANTO
MAIORES FOREM AS FORÇAS APLICADAS
AO CHASSIS E À TRANSMISSÃO, MAIS
VERTIGINOSA E PRECISA SE TORNA A
RESPOSTA
*MEDIÇÕESTURBO
C O N D U Ç Ã O E N S A I O C O M P L E T O
PEUGEOT 108 1.2 PURE TECH 82 CV ALLURE TOP! 2
O PEUGEOT 108 VEM SUBSTITUIR O 107 E ESTÁ MAIOR E MAIS REQUINTADO.
TAL COMO O MODELO ANTERIOR, É IRMÃO GÉMEO DO CITROËN C1 E DO TOYOTA AYGO
TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
PEQUENO E REQUINTADO
TOO MARVELOUS FOR WORDS - ALEXANDER STEWART
72 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
ÍNDICE TURBO
60%
TRAVAGEM / ACESSIBILIDADE TRASEIRA
1199 CC / 82 CV / 170 KM/H / 4,3 L/100 KM
DESIGN / QUALIDADE / EQUIPAMENTO / PERSONALIZAÇÃO
PEQUENO E REQUINTADO
PEUGEOT 108
1.2 PURE TECH 82 CV ALLURE TOP!
01
11 700 €
VERSÃO BASE
*COM BASE NO CONSUMO OFICIAL
PRIMEIRA REVISÃO 20 MIL KM
REVISÕES PERIÓDICAS 20 MIL KM
IMPOSTO ÚNICO DE CIRCULAÇÃO (IUC) 97,82 €/ANO
GARANTIA - 2 ANOS/SEM LIMITE KM
PINTURA/CORROSÃO 3/12 ANOS
CUSTO DE COMBUSTÍVEL 15 MIL KM/ANO
986€ (1284€*)
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 73
C O N D U Ç Ã O E N S A I O C O M P L E T O
PEUGEOT 108 1.2 PURE TECH 82 CV ALLURE TOP!
2
várias opções que cada um oferece,
uma estratégia que visa reagir, por
antecipação, àquela que será uma das
principais caraterísticas do Renault
Twingo e Smart Forfour, que chegarão
até ao fnal do ano.
Nessa altura a “guerra” neste segmento
estará, então, ao rubro, com cinco
propostas cheias de ambições. Ao ser o
primeiro a entrar em comercialização
(depois do Panda, já se vê) vai ser
curioso verifcar se o Peugeot 108
consegue tirar daí vantagens e ser “a
candeia que vai na frente...”
CARROÇARIA
31/50
Como era expectável, o novo 108 tem
traços inspirados nos mais recentes
lançamentos da marca, nomeadamente
uma frente com uma forte expressão,
com destaque para a grelha e para
as óticas dianteiras, onde não falta a
tecnologia LED, presente em todas as
versões. Também atrás a personalização
é evidente, com a escolha de farolins
que têm um desenho semelhante
a outros modelos da marca e que
estão perfeitamente integrados na
porta traseira, formada por um vidro
escurecido. Esta dá acesso a uma mala
que, em relação ao 107, cresceu 66
litros na capacidade, alcançando agora
os 196 litros. Não é uma referência
mas pode crescer, gradualmente, até
aos 780 litros se rebatermos as duas
divisões simétricas que formam as
costas do banco traseiro. O aumento das
dimensões exteriores em relação ao seu
antecessor fez com que a habitabilidade
tivesse crescido. Mesmo assim e embora
esteja acima da média da classe, o
Peugeot 108 não consegue superar a
habitabilidade de alguns adversários,
como o VW Up! e o Kia Picanto. Dos
modelos mais emblemáticos apenas o
Fiat 500 tem um interior mais pequeno.
Com carroçaria de 3 e 5 portas, o 108
tem ainda uma versão com teto em lona
que pode ser recolhida, uma solução
já ensaiada noutros modelos e que,
neste caso, tem a vantagem de não
FIAT 500
1.2 8V 69 CV
14 907 €
KIA PICANTO
1.2 8V 85 CV
12 836 €
VW UP!
1.0I 75 CV
12 814 €
RIVAIS
74 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
Q
uando em 2005 o
grupo PSA decidiu
associar-se à Toyota
para construir um
pequeno carro para
andar na cidade,
económico, amigo
do ambiente, fácil de
estacionar e barato,
capaz de travar a
“Smartomania”,
estava longe de
pensar no sucesso
da fórmula escolhida. Ainda menos
terá suspeitado que passados quase
dez anos a concorrência iria evoluir
tanto, quer em quantidade, quer na
qualidade das respetivas propostas.
Veja-se, por exemplo, o sucesso do
Fiat 500, cujo vasto programa de
personalização tem inspirado todas as
propostas mais recentes.
Em relação à primeira geração deste
acordo tripartido notamos que existe
uma maior diferença entre os três
modelos, não só no estilo como nas
MEDIÇÕES TURBO
TESTE DE TRAVAGEM
EM METROS
TESTE DE ULTRAPASSAGEM
02
04 03
70 KM/H
VELOCIDADE MÁXIMA
ATINGIDA NO TESTE
RESISTÊNCIA À FADIGA. 100 KM/H -0
Avalia a capacidade de travagem numa utilização
intensiva (oito travagens). Entre parêntesis
a temperatura dos discos de travões
1.ª
2.ª
3.ª
4.ª
5.ª
6.ª
7.ª
8.ª
60
90
100
120
KM/H
10 20 30 40 50
30 40 50 60 70 80
47
47
48
48
49
48
49(910ºC)
21
41
47
64
DISTÂNCIA DE IMOBILIZAÇÃ0
10,9 (12,4*)
18,8
34,6
5,6/13,3
11,1/21
13,8/25,4
16,6/29
22,5/37,3
ACELERAÇÕES (S)
0-100 KM/H
400 M
1000 M
RECUPERAÇÕES IV/V(S)
40-60 KM/H
40-80 KM/H
40-90 KM/H
40-100 KM/H
40-120 KM/H
*VALORES DA MARCA
CONVERSA
EM VOZ BAIXA
TRÁFEGO DE
UMA CIDADE
PERSONALIZAVEL
O Peugeot 108
tem um conjunto
vasto de opções
que permitem
personalizá-lo ao
gosto de cada um.
A versão TOP! tem
como caraterística
principal o tejadilho
de lona
A suspensão
demasiado branda fez
com que o pequeno
Peugeot 108 tivesse
alguma dificuldade
em executar o teste
de ultrapassagem a
70 Km/h. O rolamento
excessivo da carroçaria
numa manobra evasiva
deste tipo provoca
frequentemente
desvios acentuados
que só o controlo de
estabilidade consegue
corrigir. Foi o que
aconteceu, sem que em
momento algum a roda
traseira interior tivesse
levantado.
NÍVEL SONORO DB(A)
CONSUMO (L/100KM)
ESTRADA
AUTO-ESTRADA
CIDADE
4,9
6,4
5,7
625
813*
MÉDIA
5,6 4,3*
AUTONOMIA (KM)
RALENTI
43,1 60 KM/H
60,9
90 KM/H
67,9
EXTERIOR
73,4
120 KM/H
72,6
RALENTI+
VENTILADOR
71,5
MEDIÇÕES TURBO BOM SATISFATÓRIO MAU
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 75
47 (100ºC)
C O N D U Ç Ã O E N S A I O C O M P L E T O
PEUGEOT 108 1.2 PURE TECH 82 CV ALLURE TOP! 2
interferir com a rigidez da carroçaria e,
consequentemente, com a segurança.
Esta foi tratada com enorme cuidado,
ainda que o desempenho dos pneus
não tenha sido o melhor no teste de
ultrapassagem, onde o 108 não foi
além dos 70 Km/h. A qualidade é, neste
caso, um dos valores que mais evolui,
ao ponto de podermos dizer que nesta
matéria passámos do dia para a noite.
INTERIOR
43/70
A boa construção do Peugeot 108
estende-se ao interior que, para
além de ser mais espaçoso, pode
ser personalizado de acordo com os
gostos de cada um. Ao todo, são sete
as combinações possíveis que, no caso
das versões mais equipadas, tem a
vantagem de contemplar alguns gadgets
interessantes como o ecrã Touch
Screen de 7 polegadas com diversas
funções como o rádio, o telefone, a
parametrização da viatura e até a ligação
DIMENSÕES INTERIORES
EM MILÍMETROS
05
LARGURA
AO NÍVEL DOS COTOVELOS (FR)
AO NÍVEL DOS COTOVELOS (TR)
ALTURA
DA ANCA AO PISO DO CARRO (FR)
DA ANCA AO PISO DO CARRO (TR)
ACESSIBILIDADE
DIANTEIRA
TRASEIRA
ÍNDICE DE HABITABILIDADE
HABITÁCULO
A 2000 / B 1020 / C 860 / D 1020 / E 60-310
CAPACIDADE DA BAGAGEIRA
EM LITROS
1300
1350
300
410
930
710
9204 PTS.*
*DEFINE O APROVEITAMENTO DO ESPAÇO INTERIOR
(MÉDIA DA CLASSE: 9197 PONTOS)
TÉCNICA
06
3 CIL. EM LINHA,
1199 C.C.; INJ. INDIRETA
75 X 90,5
11:1
82 (60)/5750
68,3(50)
11,4
12 (118)/2750
2,46
12,5
DIANTEIRA; MAN. DE 5 VEL.
7,9/14,9/21/27,6/35,1
170
TIPO MCPHERSON
EIXO DE TORÇÃO
ELÉTRICA
9,6
2,6
165/60 R15
DISCOS VENT./TAMBOR
DOIS VOLUMES 5 PORTAS,
4 LUGARES
0,30/2,03
/0,61
3,47/1,61/1,46
2,34
940 (TARA)
MECÂNICA
MOTOR
DIÂMETRO X CURSO (MM)
TAXA DE COMPRESSÃO
POTÊNCIA CV(KW)/RPM
POTÊNCIA ESPECÍFICA
CV(KW)/LITRO
REL. PESO/POTÊNCIA (KG/CV)
BINÁRIO KGM(NM)/RPM
ÍNDICE DE ELASTICIDADE
PRESSÃO MÉDIA (BAR)
TRANSMISSÃO
VEL. ÀS 1000 RPM (KM/H)
1ª/2ª/3ª/4ª/5ª
VELOCIDADE MÁXIMA (KM/H)
CHASSIS
SUSPENSÃO DIANTEIRA
SUSPENSÃO TRASEIRA
DIREÇÃO
DIÂMETRO DE VIRAGEM (M)
VOLTAS DO VOLANTE
PNEUS
TRAVÕES FR./TR.
CARROÇARIA
TIPO
CX/SUP. FRONTAL (M2)/
FATOR DE RESISTÊNCIA (M2)
COMP./LARG./ALT.(M)
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (M)
PESO (KG)
350 MM
560 MM
1230 MM
A
A
B
B
C C*
C*
C
LARGURA ALTURA COMPRIMENTO (BANCOS REBATIDOS)

1 Ao contrário do
o 208 o volante
forrado a pele tem
uma dimensão
normal e alguns
comandos, como
do telefone e do
rádio
2 A qualidade dos
materiais melhorou
muito quando
comparada com a
do 107
3 Os bancos são
confortáveis
e oferecem
bom apoio.
Não gostamos
dos encostos
integrados
4 A caixa manual
de 5 velocidades
tem engrenamento
suave e
escalonamento
adequado ao motor
de 3 cilindros
5 No ecrã tátil
de 7 polegadas
concentram-se
todas as funções. O
seu funcionamento
é bastante intuitivo
196
780
BANCOS
REBATIDOS
76 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
ESPAÇO SUFICIENTE
O aumento
das dimensões
exteriores valorizou
a habitabilidade,
especialmente
atrás, onde os dois
passageiros têm mais
espaço para as pernas.
A mala aumentou 66
litros
1010 MM
EFICÁCIA ENERGÉTICA
GASOLINA
TAXA POR G/KM DE CO2 E PARCELA A ABATER
CLASSE A (€19,39/€1540,30); CLASSE B (€55,49/€5023,11);
CLASSE C (€123,06/€13 245,34); CLASSE D (€136,85/
€15 227,57); CLASSE E (€187,97/€23 434,67)
ATÉ 115 G/KM
A A
B
C
D
E
116 A 145 G/KM
99 G/KM CO2
4,3 L/100KM
146 A 175 G/KM
176 A 195 G/KM
MAIS DE 195 G/KM
ao smartfhone, uma oferta pouco
comum neste segmento de mercado,
onde normalmente as opções são mais
escassas. Esta ligação ao smartphone faz
parte de um protocolo de comunicação
que permite criar uma réplica do
ecrã do smartphone do utilizador
no touchscreen, graças a aplicações
específcas, quer para o sistema
Android, quer para o iOS.
Na verdade, nunca um carro tão
pequeno foi tão longe neste domínio,
o que demonstra a cada vez maior
competitividade deste segmento.
Mas há mais e a segurança é um
valor que não foi esquecido com
a distribuição de seis airbags pelo
habitáculo. Habitáculo que apesar
de ter alguma chapa à mostra, utiliza
materiais visualmente agradáveis,
como os plásticos usados no tablier,
nos forros das portas ou até na mala.
Os bancos dianteiros, forrados em
tecido, têm os encostos incorporados,
uma opção que prejudica a visibilidade
de quem se senta atrás, onde os vidros
continuam a abrir em compasso mas
onde o espaço para as pernas cresceu,
graças a uma amplitude que vai até aos
310 milímetros.
Apesar do ruído do motor 1.2 litros
de 3 cilindros, o conforto a bordo é
bom, inclusive nesta versão TOP!
semi-descapotável. A capota em lona
de duas camadas, para além de ter
um funcionamento elétrico simples e
intuitivo, isola bem o habitáculo. A sua
abertura não infaciona muito os níveis
de ruído inicialmente medidos.
MECÂNICA
30/50
Até ao momento a Peugeot e os
restantes modelos que fazem parte
deste triunvirato franco/japonês utiliza
apenas dois motores a gasolina de 3
cilindros. O primeiro é o 1.0 de 68 CV
e o segundo é o conhecido 1.2 de 82
CV. Ao contrário de outras propostas
de 3 cilindros, ambos são de injeção
1.0 VTI ACTIVE
68 CV
11 700€ A 12 270€
1.0 VTI ALLURE
68 CV
12 650€ A 13 220€
1.2 ALLURE
82 CV
13 100€ A 13 420€
1.0 VTI ATIVE TOP!
68 CV
12 900€ A 13 470€
1.0 VTI ALLURE TOP!
68 CV
13 830€ A 14 400€
1.2 ALLURE TOP!
82 CV
14 280€ A 14 600€
GAMA
COMPLETA
MEDIÇÕES TURBO BOM SATISFATÓRIO MAU
3
5
4
indireta, sendo esta, talvez, uma das
razões para os consumos serem por
vezes mais elevados se não adotarmos
um condução mais preventiva que
siga as indicações da mudança mais
adequada a cada momento. Com uma
cilindrada unitária mais alta (399 cc) a
pressão média efetiva é um pouco mais
elevada que o motor mais pequeno (12,5
bares contra 12,1 bares) o que explica
a melhor efciência do ponto de vista
energético. Com emissões de apenas
99 g/Km o motor 1.2 de 12 válvulas
mostrou destreza sufciente para
tornar a utilização do 108 agradável,
especialmente nos trajetos urbanos,
onde o escalonamento mais curto
da caixa manual de 5 velocidades se
revelou um bom aliado. Para além de um
escalonamento correto, a caixa tem um
engrenamento suave e rápido.
A suspensão não tem grandes segredos,
mas mesmo assim defende bem o
conforto. O mesmo já não se pode
dizer do comportamento, onde se
1
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 77
2
C O N D U Ç Ã O E N S A I O C O M P L E T O
PEUGEOT 108 1.2 PURE TECH 82 CV ALLURE TOP! 2
nota um escorregamento acentuado
quando abordamos as curvas mais
apertadas. Também o sistema de
travagem, composto por discos à frente
e tambores atrás, não revelou estar à
altura das suas funções, pois não houve
nenhuma travagem a 100 Km/h abaixo
dos 45 metros. No teste da fadiga a
distância chegou aos 49 metros, com
temperaturas da ordem dos 900º C.
Este é um ponto que a Peugeot terá de
resolver.
De realçar que não está prevista
nenhuma versão diesel, porque para
os responsáveis da Peugeot essa opção
aumentaria consideravelmente o preço
fnal, o que não se justifca num veículo
com estas caraterísticas, tendo em
conta o diferencial de preço para as
versões a gasolina.
AO VOLANTE
29/50
O novo Peugeot 108 é um carro bastante
agradável de conduzir na cidade,
onde se manobra muito bem graças
a um diâmetro de viragem de apenas
9,6 metros, uma boa visibilidade e
um motor 1.2 litros suave e bastante
disponível. De referir, porém, que
quando pressionamos um pouco
mais o acelerador, o ruído aumenta
ligeiramente sem, no entanto,
prejudicar em excesso o conforto.
Este é bem ajudado pela cinemática
da suspensão que nas curvas mais
apertadas tem alguma difculdade em
controlar o rolamento da carroçaria,
com prejuizo para as trajetórias.
Felizmente, o ESP (Controlo Eletrónico
de Estabilidade), que é de série em
toda a gama, mostrou estar sempre
vigilante, permitindo-nos tirar o melhor
partido do potencial do motor 1.2 Pure
Tech, de 82 CV. Em relação à versão
1.0 VTi, tem uma potência extra que
torna a condução muito mais agradável.
Sobretudo porque tanto as acelerações
como as recuperações são mais rápidas,
neste último caso benefciando bastante
INOVAÇÃO
07
Para além da conceção modular de uma carroçaria com
três identidades diferentes, destacamos como inovação
os motores de 3 cilindros. Não sendo uma solução nova,
esta arquitetura tem vindo a sofrer grandes evoluções,
nomeadamente ao nível do equilibrio dinâmico, uma
vez que um motor com menos cilindros tem um
funcionamento mais irregular. Neste caso, o resultado,
não sendo perfeito, pode-se considerar muito bom,
especialmente no motor 1.2, com uma maior cilindrada
unitária. A receita passou pela redução da massa das
peças móveis a fim de diminuir o atrito, o que torna o
motor mais suave e económico.
78 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
CARROÇARIA
QUALIDADE DE CONSTRUÇÃO
AERODINÂMICA
MALA
SEGURANÇA ATIVA
ACESSIBILIDADE
SOMA PARCIAL
INTERIOR
HABITABILIDADE
SEGURANÇA PASSIVA
CLIMATIZAÇÃO
RUÍDO
FUNCIONALIDADE
VISIBILIDADE
CONFORTO
SOMA PARCIAL
MECÂNICA
MOTOR
POTÊNCIA E ELASTICIDADE
SUSPENSÃO
TRANSMISSÃO
ADERÊNCIA E TRAÇÃO
SOMA PARCIAL
AO VOLANTE
POSIÇÃO DE CONDUÇÃO (ERGONOMIA)
COMPORTAMENTO EM CURVA
TRAVÕES
DIREÇÃO E MANOBRABILIDADE
PRESTAÇÕES
SOMA PARCIAL
ECONOMIA
PREÇO (VALUE FOR MONEY)
EMISSÕES
VALOR DE RETOMA
CUSTOS DE UTILIZAÇÃO
GARANTIAS
CONSUMOS
SOMA PARCIAL
SOMA TOTAL
ÍNDICE TURBO
6
6
6
7
6
31
6
7
5
6
6
6
7
43
6
7
6
5
6
30
7
5
4
7
6
29
6
7
6
5
5
6
35
168
60%
O ÍNDICE TURBO É CALCULADO RELACIONANDO A
PONTUAÇÃO OBTIDA POR CADA MODELO COM O MÁXIMO
DE PONTOS POSSÍVEL DE ATINGIR (280 PONTOS)
ECRÃ TÁTIL DE 7 POLEGADAS
O ecrã tátil é uma inovação
neste segmento de mercado.
De série no Allure, este
interface permite aceder a
um conjunto de funções úteis
como os comandos do rádio,
telefone, parametrizações
da viatura e a ligação ao
smartphone através da
função Mirror Screen.
TRAVAGEM
A travagem é, neste caso, um
dos aspetos mais negativos
deste novo citadino! O
sistema formado por discos
à frente e tambores atrás,
para além de não assegurar
espaços curtos de travagem
resistiu mal ao teste da
fadiga.
QUALIDADE PERCECIONADA
A concorrência é feroz e por
isso a Peugeot, a Citroën e
a Toyota não descuraram o
aspeto da qualidade, quer do
ponto de vista da construção,
quer na qualidade dos
materiais escolhidos,
visualmente agradáveis.
O resultado final é uma
qualidade percecionada boa.
VIDROS TRASEIROS
A abertura dos vidros
traseiros em compasso
é uma opção que, sendo
justificada pela redução do
peso e do preço, não deixa de
ser uma solução estranha,
inclusive nestes carros mais
pequenos e com o índice de
requinte do 108.
ENCOSTOS DE CABEÇA
Hoje é muito frequente
encontrarmos bancos da
frente com os encostos de
cabeça incorporados. Ainda
que a sua produção seja
mais barata, consideramos
uma solução menos
ergonómica que limita a
visibilidade.
PONTUAÇÃO TURBO GOSTÁMOS
NÃO GOSTÁMOS
09 08
ROBUSTO
Embora a
plataforma e os
orgãos mecânicos
sejam os mesmos
do Citroën C1 e
do Toyota AYgo, o
Peugeot 108 tem
um design e uma
personalidade
muito próprios
EQUIPAMENTO
10
Série: Airbags frontais e laterais à frente; Airbags
de cortina; ESP + ABS + Hill Assist; Sensor de
pressão dos pneus ou furo; Ar condicionado
manual; Fecho central das portas; Faróis diurnos
à frente com tecnologia LED; Faróis de nevoeiro
dianteiros; Rádio com Bluetooth e comandos no
volante; Tomada USB; Retrovisores exteriores na
cor da carroçaria; Vidros dianteiros elétricos; Conta
rotações; Jantes em liga leve de 15”; Touch Screen
de 7” com função Mirror Screen; Óculo e vidros
traseiros escurecidos; Limitador de velocidade
Opções: Pintura metalizada (325 €); Acesso e
ligação mãos livres (400 €); Acesso e ligação
mãos livres + acendimento automático dos faróis
+ ar condicionado automático (480 €); Câmara de
de visão traseira (250 €); Personalização interior
Porcelaine (160€)
do bom escalonamento da caixa manual
de 5 velocidades. A direção elétrica
tem a afnação adequada para andar na
cidade onde, por exemplo, arrumamos
o 108 com a maior das facilidades, mas
mostrou ser pouco precisa e gerar pouca
informação quando conduzimos em
estrada ou na auto-estrada. Aliás, apesar
das dimensões, é importante salientar
que o 108 não volta a cara a viagens um
pouco mais longas, benefciando da já
referida disponibilidade do motor. É,
também, neste “cenário” que o citadino
se mostra mais “glutão”, pois se
queremos ir um pouco mais depressa do
que aquilo para que foi pensado, então
devemos estar preparados para uma
paragem mais demorada no posto de
abastecimento.
ECONOMIA
35/60
Embora a versão ensaiada seja a mais
cara da gama (14 600€), o Peugeot 108
tem um leque de preços que começa
nos 11 700 euros num total de nada
mais nada menos do que 20 versões
diferentes! Elas resultam da combinção
dos dois motores de 3 cilindros de dois
níveis de equipamento “Active e Allure)
e de quatro tipos de carroçaria (3 e 5
portas, berlina e TOP!). Isto sem contar
com a personalização que cada umas
dessas versões pode receber, exterior e
interiormente.
Esta panóplia de soluções visa combater
não só os parceiros de projeto como o
Fiat 5oo e o VW Up!
Veremos se do ponto de vista
económico os argumentos são
sufcientes para vencer o impacto do
marketing das outras marcas que,
de certeza, não fcarão de braços
cruzados. No que às garantias diz
respeito, o 108 não inova, nem tão
pouco é uma referência nos custos de
utilização. A não ser (como se prevê)
que a manutenção passe a ter intervalos
maiores. Neste momento situam-se nos
20 mil quilómetros.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 79
DESIGN ORIGINAL
Gostos não se discutem
mas a verdade é que
consideramos o desenho do
Peugeot simpático, original
e equilibrado. Entre os vários
pormenores destacamos a
parte frontal. A parte traseira
também integra detalhes
interessantes, como os faróis
e a porta da mala.
2
MODA
URBANA
C O N D U Ç Ã O C O M P A R A T I V O
FORD ECOSPORT 1.5 TDCI VS PEUGEOT 2008 1.6 HDI VS RENAULT CAPTUR 1.5 DCI 2
80 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
THIS MUST BE LOVE – INCOGNITO
O NOVO FORD ECOSPORT PERTENCE A UMA NOVA LINHAGEM DE CITADINOS QUE
APELAM À AVENTURA E TENTAM, À SUA MANEIRA, « CAVALGAR » A MODA SUV. PEUGEOT
2008 E RENAULT CAPTUR SEGUEM A MESMA RECEITA E PISAM O MESMO… ALCATRÃO
TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 81
V
ivemos num mundo de ilusões em que
mais importante do que ser é parecer!
De que outra maneira poderemos
explicar a “loucura” dos SUV? Bom,
mas ela é uma realidade e, claro, as
marcas aproveitam. Até os citadinos
“arregaçaram as calças” para subir os
passeios e, nalguns casos, muniram-se
de proteções plásticas para os preservar
dos... carrinhos do supermercado. É só
aspeto? Que importa?!
Atrevidotes (uns mais do que outros)
os três quase citadinos/quase SUV que
aqui ensaiamos têm em comum o posicionamento e o facto
de derivarem de bases bem conhecidas (porque não vale a
pena gastar muito em formulas tecnológicas específcas):
o novo Ford Ecosport, apesar de ser construído na India,
utiliza a plataforma do Fiesta, enquanto o 2008 se serve da
base do 208 e o Captur do Clio. A receita passa por aumentar
as dimensões exteriores, nomeadamente a altura ao solo e,
dessa forma, promover uma metamorfose que garanta um
aspeto mais radical. Um estilo novo que passa por um misto
de pequeno SUV/Crossover.
Esta é uma moda que a Nissan inventou com o primeiro
Qasqhai e que contagiou a classe dos carros mais pequenos,
onde a marca está representada pelo Juke que, só não está
neste comparativo porque a nova versão não chegou a tempo.
O que se pode dizer é que estamos perante aquilo que,
apropriadamente, podemos defnir como uma luta de galos,
já que o domínio é, claramente, assumido pelos modelos
franceses, fcando o Ford a alguma distância, por causa da
utilização de materiais de pior qualidade.
CARROÇARIA
PRÁTICAS E FUNCIONAIS
Apesar do Ford EcoSport parecer um SUV mais pequeno,
não lhe faltando, sequer, a roda sobressalente sobre a tampa
da mala, como nos jipes, convém não nos deixarmos levar
2
82 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O C O M P A R A T I V O
FORD ECOSPORT 1.5 TDCI VS PEUGEOT 2008 1.6 HDI VS RENAULT CAPTUR 1.5 DCI 2
pelas aparências. Neste caso, a maior altura ao solo quase
penalizou o Ford, cuja suspensão teve que ser ligeiramente
rebaixada para se manter dentro dos limites da classe 1 nas
autoestradas!
O Renault Captur, que também tem uma carroçaria
volumosa, não passou por essas peripécias. Ele segue
uma receita esteticamente diferente, mais condizente
com a moda dos crossovers, onde tem como adversário o
Peugeot 2008, cujo aspeto exterior se aproxima mais de
uma carrinha. Embora não dê tanto nas vistas, a proposta
da Peugeot carateriza-se por uma qualidade de construção
superior, especialmente quando comparada com o Ford,
que evidencia alguns pontos negativos quando analisado
ao detalhe. A abertura da porta traseira lateralmente é uma
opção já pouco usada e que limita o acesso em determinadas
circunstâncias. A colocação da roda sobressalente pode,
também, devido ao peso, prejudicar a solidez das fxações
das portas e é, além disso, uma fonte de ruído. Este acentua-
se quando a velocidade aumenta, devido à maior superfície
frontal e a alguns pontos de atrito do EcoSport que o Captur
e o 2008 souberam eliminar.
O Peugeot 2008 apresenta, no entanto, algum ruído de
rolamento devido ao facto dos pneus serem mistos estrada/
neve, dado que a versão ensaiada vinha equipada com o
“grip control” um sistema que visa otimizar a motricidade
em superfícies escorregadias. Quanto ao Captur, o desenho
Crossover é sublinhado pela fórmula bicolor da carroçaria
que lhe confere uma aparência muito moderna e original.
INTERIOR
AS APARÊNCIAS ILUDEM
Os diferentes tamanhos escondem, também, interiores
distintos. O mais espaçoso é o Ford, ainda que o índice de
habitabilidade registe apenas uma vantagem de 16 pontos, uma
diferença quase impercetível. O mais pequeno é o Peugeot,
o que não quer dizer que seja acanhado ou que não tenha as
funcionalidades que caraterizam este tipo de veículos. Já o
interior do Renault Captur destaca-se por ter bancos traseiros
que deslizam, o que permite variar a capacidade da mala
conforme a confguração escolhida, enquanto a acessibilidade
é boa, quer à mala, quer ao interior. Só é pena que certos
materiais não sejam tão bons quanto esperávamos, mas… há
pior! O Ford EcoSport, nesse capítulo, tem muitos pontos a
rever: o tablier tem um design excessivamente anguloso, os
forros das portas são de fraca qualidade e a armadura da porta
da mala tem demasiada chapa à mostra.
Voltando à habitabilidade, de referir que o mais acanhado é
o 2008, especialmente na distância entre bancos que assim
limita o espaço para as pernas. A altura também não é famosa,
especialmente se tiver teto panorâmico.
O Peugeot pode não ser o mais espaçoso e o mais radical, mas
é o mais confortável. Não porque a estrutura da suspensão
MALAS
1 A alteração da
altura do piso da
mala e a regulação
longitudinal do
banco traseiro
permitem que
a bagageira do
Renaul Captur
assuma várias
configurações
2 A Ford pegou
numa ideia antiga
e optou por uma
tampa da mala de
abertura lateral.
Uma solução
pouco prática mas
necessária devido à
colocação da roda
sobressalente na
porta, como nos
“velhos” veículos
de todo o terreno
3 A Peugeot
consegue fazer do
2008 uma carrinha
e um crossover. A
mala é espaçosa e
de acesso fácil
1
2
3
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 83
seja muito diferente dos outros, mas porque tem um
amortecimento mais suave. O Captur é mais seco mas, ainda
assim, melhor do que o EcoSport que uma das opções que
oferece são os bancos em pele.

MECÂNICA
POUCA DIFERENÇA
Na mecânica há uma ligeira superioridade do Peugeot 2008,
porque o seu motor 1.6 HDi tem um pouco mais de potência
(2CV), mas, acima de tudo, um binário mais elevado. Tal
garante um índice de elasticidade que, associado a uma
menor relação peso/ potência, assegura uma condução mais
agradável, melhores prestações e um consumo mais baixo.
A sua efciência do ponto de vista termodinâmico está bem
demonstrada na superior pressão média efetiva. Isto não
signifca que os outros dois motores não tenham qualidades
relevantes, como é o caso do conhecido motor 1.5 dCi da
Renault. O motor da Ford é mais velho, o que pode explicar
o maior apetite e um ruído mais acentuado, que podia ser
resolvido se o isolamento fosse mais efcaz.
AO VOLANTE
MAIS RADICAIS
O Peugeot 2008 dispõe de um sistema (grip control) que
permite ajustar a motricidade de acordo com as condições
aderência. De referir que, apesar do ar radical destes carros,
nenhum deles oferece tração às quatro rodas. Não porque
tecnicamente fosse difícil, mas porque não é essa a vocação
de nenhum deles, apesar do Ford ter bons ângulos de entrada
(22,1º) e de saída (35º)! Além disso, o preço sairia penalizado.
Por causa das emissões, os três modelos estão equipados com
caixas manuais de cinco velocidades, sendo a transmissão
do Captur a que tem o escalonamento mais longo. Essa
caraterística tem a desvantagem de prolongar a recuperação
mais longa (40 a 120 Km/h em 5ª) para além de 1 minuto.
Esta lentidão acaba por tornar a utilização da transmissão
mais intensa nos regimes intermédios, como acontece na
cidade, pelo que os consumos raramente alcançam os valores
indicados. O Peugeot 2008 é o mais rápido nas acelerações
e nas recuperações, graças ao escalonamento mais curto da
caixa de velocidades, com benefício do prazer de condução e
dos consumos, ajudados, também, pelo sistema “stop/start” de
TÊM UMA APARÊNCIA IRREQUIETA,
APELAM À AVENTURA MAS O MAIS QUE
FAZEM É SUBIR O PASSEIO NA CIDADE.
UM BOM EXEMPLO DE QUE HÁ MESMO
RAZÕES QUE A RAZÃO DESCONHECE
2
84 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O C O M P A R A T I V O
FORD ECOSPORT 1.5 TDCI VS PEUGEOT 2008 1.6 HDI VS RENAULT CAPTUR 1.5 DCI 2
funcionamento muito suave.
Um denominador comum ao Ford Ecosport e ao Renault
Captur é a posição de condução mais elevada. A do 2008 é mais
baixa e “casa” bem com o volante mais pequeno; permite-
nos uma posição mais dinâmica mas há que ter em conta
que, no caso de indivíduos de estatura mais baixa, parte da
instrumentação pode fcar tapada.
O Peugeot tem, ainda, a virtude de ser mais ágil em curva,
ao mesmo tempo que a menor altura ao solo e o centro de
gravidade mais baixo benefciam a dinâmica. Quanto ao
EcoSport a direção elétrica conhecida do Fiesta mostra-se
muito agradável, principalmente na condução em cidade e o
Captur mostra o bom equilíbrio que já conhecemos do Clio.
ECONOMIA
TUDO CONTA
No capítulo da economia, o lugar mais alto do pódio pertence
ao Renault Captur. Desde logo, consequência do preço mais
baixo, mas, também, porque tem um nível de emissões de CO2
mais reduzido. Como se não bastasse, oferece as melhores
garantias, o que nos incute bastante confança, e conta com um
PERSONALIDADE
1 Com um
design um tanto
rebuscado, o
interior do Ford
EcoSport precisa
de rever alguns
materais. Neste
caso os bancos
eram em pele
2 O interior do
Peugeot 2008 é
simples, eficaz e
bem construido.
3 O Renault Captur
tem um interior
agradável e
espaçoso.Na vasta
lista de opções
encontra-se a
possibilidade de
mudar as capas
dos bancos
nível de equipamento que pouco difere dos seus adversários,
pelo que a relação preço/equipamento (value for money) é
também melhor. Ao nível da manutenção as diferenças são
poucas, uma vez que os intervalos de manutenção são iguais, o
que se refete numa utilização com custos semelhantes.
Semelhantes são, também, os valores de retoma, se bem que
neste capítulo as cotações possam variar um pouco tendo em
conta o histórico de cada marca num segmento de mercado
ainda pouco conhecido. Neste caso há outros fatores a ter
em conta como o grau de fdelização noutros modelos,
nomeadamente o Fiesta, o 208 e o Clio.
23 850 €
VERSÃO BASE
23 260 €
VERSÃO BASE
22 060 €
VERSÃO BASE
*MEDIÇÕESTURBO
DESTAQUES
DE EQUIPAMENTO
FORD ECOSPORT
1.5 TDCI
PEUGEOT 2008
1.6 HDI
RENAULT CAPTUR
1.5 DCI
MOTOR
REL. PESO/POTÊNCIA
BINÁRIO
EMISSÕES CO2
TRANSMISSÃO
DIREÇÃO
DIÂMETRO DE VIRAGEM
SUSPENSÃO DIANTEIRA
SUSPENSÃO TRASEIRA
TRAVÕES
PNEUS
COMPR./LARG./ALT.
DIST. ENTRE EIXOS
PESO
MALA
REVISÕES
GARANTIA GERAL
PINTURA/CORROSÃO
CUSTOS COMBUSTÍVEL
CONSUMO
DEPÓSITO
AUTONOMIA
DESEMPENHO
REPRISES
40-90 KM/H AUTO
40-120 KM/H AUTO
TRAVAGEM 100 KM/H-0
RUÍDO
(RAL./90/120 KM/H)
INDÍCE HABITABILIDADE
SÉRIE AIRBAGS FRONTAIS; AIRBAG DE
JOELHOS PARA O CONDUTOR; AIRBAGS
LATERAIS À FRENTE; AIRBAGS DE CORTINA;
CONTROLO DE TRAÇÃO; ESP; CONTROLO DA
PRESSÃO DOS PNEUS; FARÓIS DE NEVOEIRO;
SENSORES DE ESTACIONAMENTO; SENSORES
DE CHUVA E DE LUZ; CRUISE CONTROL;
AR CONDICIONADO; JANTES DE LIGA LEVE;
COMPUTADOR DE BORDO; VIDROS À FRENTE
E ATRÁS; BARRAS NO TEJADILHO; VOLANTE
REGULÁVEL EM ALTURA E PROFUNDIDADE;
RÁDIO COM CD E REGULAÇÃO NO VOLANTE
OPÇÕES ESTOFOS EM PELE (850 €);PINTURA
METALIZADA (380 €);
SÉRIE AIRBGS FRONTAIS; AIRBAGS
LATERAIS À FRENTE; AIRBAGS DE CORTINA;
CONTROLO DE TRAÇÃO; ESP; FARÓIS DE
NEVOEIRO; SENSORES DE CHUVA E DE
LUZ; CRUISE CONTROL; AR CONDICIONADO;
BLUETOOTH; USB; COMPUTADOR DE BORDO;
VIDROS ELÉTRICOS À FRTENTE E ATRÁS;
RETROVISORES ELÉTRICOS E REBATÍVEIS;
FECHO CENTRALIZADO; SISTEMA DE
NAVEGAÇÃO COM ECRÃ TÁTIL
OPÇÕES SENSORES DE ESTACIONAMENTO
(650 €); ALARME (250 €); TETO DE ABRIR
(350 €); JANTES ESPECIAIS E GRIP CONTROL
(350 €); BANCOS EM PELE E TECIDO (495 €)
SÉRIE AIRBAGS FRONTAIS; AIRBAGS LATERAIS
À FRENTE; AIRBAGS DE CORTINA; CONTROLO
DE TRAÇÃO E DE ESTABILIDADE (ESP);
FARÓIS DE NEVOEIRO; LUZES DIURNAS
LED COM FUNÇÃO DE CURVA; SENSORES
DE CHUVA E DE LUZ; CRUISE CONTROL; AR
CONDICIONADO AUTOMÁTICO; RÁDIO COM CD
E COMANDOS NO VOLANTE; JANTES DE LIGA
LEVA; COMPUTADOR DE BORDO; MODO ECO;
SISTEMA DE NAVEGAÇÃO; PINTURA BICOLOR;
VOLANTE EM COURO REGULÁVEL EM ALTURA
E PROFUNDIDADE FECHO CENTRALIZADO
OPÇÕES SENSORES DE ESTACIONAMENTO
ATRÁS (220 €), COM CÂMARA (350 €);
SISTEMA R-LINK (590 €);
4 CIL. 1498 C.C.; TURBO + INJ. COMMON
RAIL + INTERC.; 90 CV(66 KW)/3750 RPM
15,3 KG/CV
20,9 KGM; 205 NM;1750-3000 RPM
120 G/KM CLASSE B
DIANTEIRA, MANUAL DE 5 VEL.
ELÉTRICA
10,6 M
TIPO MACPHERSON
SEMI-INDEPENDENTE COM EIXO DE
TORSÃO
DISCOS VENT (FR.) TAMBOR (TR.)
205/60 R 16
4,23/1,76/1,64 M
2,51 M
1384 KG
310 - 375 - 1238 L
30 000 KM (1ª) 30 000 KM (PERIÓDICA)
2 ANOS SEM LIMITE DE KMS
2/12 ANOS
868 € (1208 €*) 15 000 KM
4,6 L (5,9 L*)
52 L
1130 KM (812 KM*)
14 (14,1S*) 0-100 KM/H; 160 KM/H
VELOCIDADE MÁX.; 36,2 S* 0-1000 KM
12,5/22,6 S*
21,2/33,7 S*
45 M*
41,9/65,2/73,1 DBA*
9580*
4 CIL. 1560 C.C., TURBO + INJ. COMMON
RAIL + INTERC.; 92 CV(67 KW)/4000 RPM
12,6 KG/CV
23,4 KGM; 230 NM;1500 - 3000 RPM
103 G/KM CLASSE B
DIANTEIRA, MANUAL DE 5 VEL.
ELÉTRICA
10,6 M
TIPO MACPHERSON
SEMI-INDEPENDENTE COM EIXO DE
TORSÃO
DISCOS VENT (FR.) DISCOS (TR.)
205/50 R17
4,15/1,73/1,55 M
2,53 M
1160 KG
360 - 1194 L
30 000 KM (1ª) 30 000 KM (PERIÓDICA)
2 ANOS SEM LIMITE DE KMS KM
2/12 ANOS
755 € (1076 €*) 15 000 KM
4 L (5,3 L*)
50 L
1250 KM (877 KM*)
11,5 (11,2S*) 0-100 KM/H; 181 KM/H
VELOCIDADE MÁX.; 32,8 S* 0-1000 KM
11,7/14,7 S*
19,5/22,3 S*
47 M*
44,2/67,9/70,8 DBA*
9414*
4 CIL. 1661 C.C., TURBO + INJ. COM. RAIL +
INTERC; 90 CV(67 KW)/3200-4000 RPM
13,8 KG/CV
22,4 KGM; 220 NM;1500 - 3000 RPM
99 G/KM CLASSE A
DIANTEIRA, MANUAL DE 5 VEL.
ELÉTRICA
10,4 M
TIPO MACPHERSON
SEMI-INDEPENDENTE COM EIXO DE
TORSÃO
DISCOS VENT (FR.) DISCOS (TR.)
205/55 R17
4,12/1,77/1,56 M
2,60 M
1245 KG
377 - 455 - 1235 L
30 000 KM (1ª) 30 000 KM (PERIÓDICA)
5 ANOS OU 100 000 KM
3/12 ANOS
717 € (1038 €*) 15 000 KM
3,8 L (5,8 L*)
45 L
1184 KM (775 KM*)
13,1 (13,1 S*) 0-100 KM/H; 171 KM/H
VELOCIDADE MÁX.; 35,3 S* 0-1000 KM
13,1/55,4 S*
21,9/68,2 S*
45 M*
45,9/61,7/68,6 DBA*
9564*
O PEUGEOT 2008 É UMA CARRINHA COM
GENES DE CROSSOVER. JÁ O BICOLOR
RENAULT CAPTUR TEM UM AR ALEGRE
E O FORD ECOSPORT MAIS PARECE UM
SUV MAS COM TIQUES DO ANTIGAMENTE
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 85
1
2
3
#3
#1
FORD ECOSPORT
O Ford EcoSport é aquele que apresenta mais
semelhanças com um SUV. Construído na India sobre
a plataforma do Ford Fiesta, o novo SUV/Crossover da
Ford tem, no entanto, alguns pontos que o penalizam
como é o caso da qualidade e de alguns materiais, bem
como de alguns acabamentos
PEUGEOT 2008
O motor um pouco mais
potente e um binário maior,
juntamente com uma caixa
manual de 5 velocidades
com o escalonamento mais
equilibrado conferem ao
Peugeot 2008 um utilização
mais agradável que se
reflete não só em melhores
prestações como em
consumos reais mais baixos
#2
RENAULT CAPTUR
Detentor de uma linha
mais radical, o Crossover
da Renault não conseguiu,
neste frente a frente, reunir
os pontos suficientes para
superar as qualidades do
Peugeot 2008. Mesmo
assim a diferença é quase
insignificante: apenas 2
pontos.
FORD
ECOSPORT
1.5 TDCI
PEUGEOT
2008
1.6 HDI
RENAULT
CAPTUR
1.5 DCI
CARROÇARIA
QUAL. DE CONSTRUÇÃO
AERODINÂMICA
MALA
SEGURANÇA ATIVA
ACESSIBILIDADE
SOMA PARCIAL
INTERIOR
HABITABILIDADE
SEGURANÇA PASSIVA
CLIMATIZAÇÃO
RUÍDO
FUNCIONALIDADE
VISIBILIDADE
CONFORTO
SOMA PARCIAL

MECÂNICA
MOTOR
POTÊNCIA/ELASTICIDADE
SUSPENSÃO
TRANSMISSÃO
ADERÊNCIA E TRAÇÃO
SOMA PARCIAL
AO VOLANTE
POSIÇÃO DE CONDUÇÃO
(ERGONOMIA)
COMPORTAMENTO
ESTRDA/FORA DE ESTRADA
TRAVÕES
DIREÇÃO E MANOBRABILI.
PRESTAÇÕES
SOMA PARCIAL
ECONOMIA
PREÇO (VALUE FOR MONEY)
EMISSÕES
VALOR DE RETOMA
CUSTOS DE UTILIZAÇÃO
GARANTIAS
CONSUMOS
SOMA PARCIAL
SOMA TOTAL
ÍNDICE TURBO
4
5
5
6
6
26
7
7
7
6
7
6
6
46
6
6
7
6
6
31
6
5
6
6
6
29
6
6
6
7
6
6
37
169
60,40%
6
6
6
6
6
30
6
6
7
6
7
6
7
45
7
7
7
6
7
34
7
7
5
7
7
33
6
6
6
7
6
6
37
179
63,90%
5
5
7
6
6
29
7
6
7
6
7
6
7
46
7
6
7
6
6
32
6
6
6
6
6
30
7
6
7
7
7
6
40
177
63,20%
PONTUAÇÃO TURBO
2
86 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
PASSEIO EM FAMÍLIA OU TROÇO CRONOMETRADO. TANTO O AUDI S1 COMO O RENAULT CLIO R.S.
ESTÃO ENTRE OS POUCOS DESPORTIVOS A OFERECER O MELHOR DE DOIS MUNDOS. O PIOR É QUANDO OS MUNDOS SE CRUZAM. CRIANÇAS NÃO SÃO BONS NAVEGADORES
TEXTO RICARDO MACHADO FOTOGRAFIA VASCO ESTRELADO
M
U
N
D
O
S
C
R
U
Z
A
D
O
S
JEALOUS – CHROMEO
C O N D U Ç Ã O C O M P A R A T I V O
AUDI S1 VS RENAULT CLIO R.S. 2
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 87
2
88 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O C O M P A R A T I V O
AUDI S1 VS RENAULT CLIO R.S. 2
em querer entrar num registo datado, a
verdade é que já houve tempos em que as
coisas eram diferentes. Por “coisas” entenda-
se carros desportivos compactos. Máquinas
como o Audi quattro ou o Renault 5 GT Turbo
assumiam o posicionamento desportivo com
carroçarias de três portas e formas distintas
para se demarcarem das respetivas gamas. Agora,
os tempos evoluíram e os herdeiros espirituais
destas autênticas lendas do asfalto fazem o possível
por passar despercebidos. A Audi recupera a
denominação S1 e, em vez de a limitar à versão de três
portas, estende-a à carroçaria Sportback. Já a Renault
simplifca a gama Clio com uma única carroçaria de
cinco portas. Muito prático. Muito funcional. Muito
bem disfarçado, com os puxadores embutidos no pilar
C. Mas não interessam para nada num R.S. ou S1.
Aquilo que pode ser um bom argumento de vendas
esgota-se na utilização prática. Defender a compra de um
desportivo nem sempre é fácil, especialmente perante um
interlocutor para quem 231 CV, 370 Nm às 1600 rpm ou uma
relação peso potência de 6,1 kg/CV não representam mais
do que números. Nestes casos ajuda lembrar que se trata
de um Audi A1 Sportback e que os 39 450 € são plenamente
justifcados pela segurança acrescida do sistema de tração
integral quattro. Justifcar os opcionais que elevam o
preço do S1 destas páginas até aos 48 585 € é da inteira
responsabilidade e imaginação do interessado.
Mais terreno, também por isso menos requintado, o Clio
R.S. é mais fácil de defender. Duzentos cavalos, 240 Nm às
1750 rpm e 6 kg/CV continuam a soar a física teórica, mas
31 450 € é uma quantia bastante mais razoável. Ainda são
mais de trinta mil euros por um Clio, o que pode parecer
bastante, até se contra-argumentar com a funcionalidade
das cinco portas e o conforto da caixa automática de dupla
embraiagem. O equipamento completo e a exclusividade
desta versão Monte Carlo são trunfos para guardar.
MONTANHA RUSSA
E é importante não gastar os trunfos todos de uma vez,
porque vão dar jeito mais rapidamente do que possa parecer.
Basta o primeiro passeio em família para deitar por terra o
argumento das cadeirinhas de criança e de como estas são
fáceis de montar. Por muito seguras que sejam as fxações
Isofx, as crianças que viajam nas cadeirinhas ainda não têm
a estrutura sufcientemente desenvolvida para suportarem
acelerações dos zero até aos 100 km/h em 6,7 segundos
(5,9 segundos a bordo do S1), travagens bruscas para as
curvas e subsequentes acelerações laterais. Mesmo que
os bebés fquem atordoados com a viagem na montanha
russa, alguém há-de gritar com o condutor. Tudo porque,
por muito que se disfarcem de utilitários, S1 e Clio R.S. são
desportivos raçudos e dignos herdeiros da longa tradição da
Audi e da Renault nas competições automóveis.
Se o Clio R.S. já é um velho conhecido de quatro gerações,
que para a última trocou o motor de dois litros atmosférico
com 200 CV e caixa manual por um 1.6 turbo de igual
potência mas com caixa de dupla embraiagem (que aqui
se apresenta com chassis Cup rebaixado em 10 mm), o
POR MUITO QUE SE DISFARCEM DE UTILITÁRIOS, S1 E CLIO R.S.
QUATRO ANÉIS
1 Faróes de Xénon
Plus, jantes de
18’’ e maxilas
vermelhas fazem
parte do pacote
de equipamento
quattro, no valor de
1450 €
2 Parecido com
o motor do Golf
GTI? É natural, é o
mesmo bloco 2.0
TFSI de 231 CV
3 Apesar da base
plana não servir
para nada, o
volante tem boa
pega
4 A qualidade e
o cuidado com
a montagem
típicos da Audi
são extensíveis
aos modelos
desportivos
1 2
3
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 89
S1 é novo. Não ao ponto de ser irreconhecível, visto que
pode vestir a carroçaria Sportback, antes por ser inédito
na gama A1 e por ter obrigado a alterações estruturais
nos extremos do chassis. Desenvolvido sobre a base do
VW Polo, o compartimento do motor do A1 não estava
preparado para acolher um motor com as dimensões do
2.0 TFSI turbo, sobejamente conhecido do VW Golf GTI.
Atrás, o sistema de tração integral quattro, baseado numa
embraiagem multiprato com acionamento hidráulico e
controlo eletrónico, montada no eixo traseiro, obrigou à
criação de um novo subchassis para ancorar a suspensão de
paralelogramo deformável.
COMO UMA LAPA
Com tanta tecnologia concentrada em menos de quatro
metros (3,98 metros) e uma distância entre eixos de 2,47
metros, o S1 agarra-se à estrada como uma lapa. E ainda não
chegámos à eletrónica, que acrescenta ao sistema quattro
o controlo da distribuição do binário pelos dois eixos e a
vetorização do mesmo por intermédio dos travões. Nada de
novo. Apenas o sufciente para garantir níveis de aderência e
velocidade em curva incomparáveis no segmento.
Mais leve e com mais 11 cm de comprimento e 12 cm de
distância entre eixos, o Clio R.S. tem um eixo dianteiro
inesperadamente obediente. Um autoblocante eletrónico
baseado nos travões evita que o binário se escoe pela roda
com menor aderência, ajudando a desenhar trajetórias
tão rápidas como limpas. A suspensão, que até nem é
desconfortável de todo, não se podendo comparar à tábua
que dá pelo nome de Mégane R.S., recorre a apoios de
compressão hidráulicos para atrasar a compressão na roda
POR MUITO QUE SE DISFARCEM DE UTILITÁRIOS, S1 E CLIO R.S.
SÃO DESPORTIVOS RAÇUDOS E DIGNOS HERDEIROS DA LONGA TRADIÇÃO
DA AUDI E DA RENAULT NA COMPETIÇÃO
4
2
C O N D U Ç Ã O C O M P A R A T I V O
AUDI S1 VS RENAULT CLIO R.S. 2
90 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
e assim reduzir as variações de carga suportadas pelo pneu.
Uma solução para um problema recorrente: evitar que os
movimentos da carroçaria provocados pelas transferências
de massa interfram na condução. Problema resolvido! O
R.S. agarra-se à estrada com determinação, comunicando
com o condutor através de uma direção rápida e bem
calibrada cujo peso, tal como a sensibilidade do acelerador
e a velocidade de passagem da caixa, podem ser aumentados
com um toque no botão R.S. Drive. O primeiro toque
adormece a eletrónica e o segundo entrega o Clio R.S. à total
responsabilidade do condutor. Aqui a caixa só funciona no
modo manual, o mesmo que, puxando as duas patilhas do
volante em simultâneo, ativa o “Launch control”. Depois,
basta acelerar a fundo com o pé direito e tirar o esquerdo do
travão, 6,7 segundos depois atingem-se os 100 km/h.
BOM PARA AS CURVAS
Fugindo à tendência de equipar os desportivos com caixas
sequenciais, a Audi utiliza no S1 uma transmissão manual de
seis velocidades, transferindo para a coordenação e rapidez
do condutor o ónus de igualar os 5,9 segundos no sprint.
Não conseguimos baixar dos 6,5 segundos, melhor do que os
7,1 registados com o Clio R.S.. No entanto, apesar da tração
quattro assegurar arranques sem rodas a patinar, o S1 não foi
feito para andar a direito. É nas curvas que o brilhantismo
do conjunto sobressai. O conhecido Audi Drive Select, aqui
apenas com os modos “Efcient”, “Auto” e “Dynamic”,
ajusta a resposta do motor e a frmeza dos amortecedores
ativos ao gosto do condutor, sendo no último e com o ESP
desligado que o S1 se torna realmente divertido. É imparável
nas curvas rápidas, onde continua a pedir mais velocidade
mesmo depois da força centrífuga obrigar o condutor a
procurar pontos de apoio complementares para não sair
disparado do banco, e pode ser terrivelmente efciente
nas zonas mais lentas e encadeadas. No limite, depois de
mudanças de direção constantes ou na abordagem a curvas
fechadas, tem tendência para abrir a trajetória, bastando um
alívio do acelerador para o devolver à linha. A intensidade
da intervenção do eixo traseiro na manobra depende do
tratamento dado ao acelerador. Com 370 Nm de binário
estável entre as 1600 e as 3000 rpm, a resposta do motor 2.0
TSI é sempre enérgica. Mesmo quando passa a depender
apenas da potência, os 231 CV têm fulgor sufciente para não
dar descanso ao condutor e aos 1415 kg de S1 entre as 3000
e as 6000 rpm. É o regime perfeito para atacar estradas de
serra, onde a caixa não vai além da terceira velocidade. A
este ritmo descobre-se a principal falha do S1, os travões.
Os discos ventilados dianteiros de 310 mm ainda resistem a
uma subida de serra, apenas para sobreaquecerem de forma
preocupante na descida seguinte.
E CAIXA MANUAL, NÃO?
Com discos ventilados ligeiramente maiores (320 mm) e
menos 200 kg de peso, o Clio R.S. não sofre com problemas
de travões, mantendo a sensibilidade e poder de travagem,
mesmo nas descidas mais exigentes. A subir ou a descer, a
caixa de dupla embraiagem EDC continua a ser o calcanhar
de Aquiles da quarta geração do Clio R.S.. Para cima ainda
escapa. O ataque à encosta leva as mudanças ao “red line”,
PONTO ZERO
1 Embutir o
puxador na zona
escura do pilar C
disfarça a presença
das portas
traseiras
2 A caixa de dupla
embraiagem é
muito confortável
de utilizar em
cidade, mas o R.S.
não foi feito para
andar no meio do
trânsito...
3 Para que saiba
sempre para onde
estão viradas as
rodas, a Renault
marcou o ponto
zero do volante
4 Os travões do R.S.
resistem melhor
ao calor do que os
do S1
1
2
3
4
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 91
*MEDIÇÕESTURBO
COMPORTAMENTO / PRESTAÇÕES / QUALIDADE EFICÁCIA / PERFORMANCE / CONFORTO
PREÇO / TRAVÕES / CONSUMOS CAIXA DE VELOCIDADES / CONSUMOS
4 CIL.; 1984 CC; 231 CV;
170 KW; 6000 RPM
37,7KGM; 370NM; 1600-3000RPM
6,1 KG/CV
INTEGRAL; 6 VEL.
1415 KG
3,98/1,75/1,42
2,47 M
210/860 L
5,9 S (6,5*) 0-100KM/H;
250 KM/H V. MÁX.; 26,1 S 0-1000M
7,1 (11,3*) L/100KM
4,9/7,1/11,7 S*
7,9/10,8/13,8 S*
43 M*
46,3/65,1/71,1 DBA*
166 G/KM (CLASSE C)
4 CIL.; 1618 CC; 200 CV;
147 KW; 6000 RPM
24,5 KGM; 240 NM; 1750 RPM
6 KG/CV
DIANTEIRA; 6 VEL. AUTO
1204 KG
4,09/1,73/1,43 M
2,59 M
300/1146 L
6,7 S (7,1*) 0-100KM/H;
230 KM/H V. MÁX.; 27,7 S 0-1000M
6,3 (10*) L/100KM
9,9 S*
14,5 S*
44 M*
42,7/67,2/71 DBA*
144 G/KM (CLASSE B)
39 540 €
VERSÃO BASE
AUDI S1
2.0 TFSI QUATTRO
RENAULT CLIO R.S.
200EDC MONACO GP
........................MOTOR.......................
......................BINÁRIO.......................
............REL. PESO/POTÊN.............
...............TRANSMISSÃO.................
.........................PESO..........................
..............COMP./LARG./ALT..............
.............DIST. ENTRE EIXOS............
.........................MALA..........................
.................DESEMPENHO................

.....................CONSUMO....................
REPRISES
............40-90 KM/H IV/V/VI...........
..........40-120 KM/H IV/V/VI..........
............TRAV. 100-0 KM/H.............
NÍVEL SONORO
............RAL./90/120 KM/H............
................EMISSÕES CO2...............
DESTAQUES DE EQUIPAMENTO DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
TRAÇÃO INTEGRAL QUATTRO; VETORIZAÇÃO DO BINÁRIO;
ESP DE TRÊS ESTÁGIOS DESLIGÁVEL; BLOQUEIO
ELETRÓNICO DO DIFERENCIAL, AUDI DRIVE SELECT; PACOTE
NAVEGAÇÃO PLUS (3070 €); PACOTE EXTERIOR QUATTRO
(1450 €)
JANTES DE 18’’; AUTOBLOCANTE ELETRÓNICO R.S.;
EXTRATOR TRASEIRO E PONTEIRA DE ESCAPE ESPECÍFICA;
BANCOS DESPORTIVOS; APLICAÇÕES R.S. NO HABITÁCULO E
EXTERIOR; ESP DESLIGÁVEL; PINTURA DE DOIS TONS
31 450 €
VERSÃO BASE
antecedido por um “bip”, a lembrar a altura ideal para
desmultiplicar, e as passagens são relativamente rápidas. Na
descida são as reduções a assumir o protagonismo e a caixa
EDC só obedece à ordem quando entende e não quando
se puxa a patilha esquerda. Se juntarmos a este atraso a
imobilidade das patilhas na coluna de direção, estão criadas
as condições para que se lancem alguns impropérios ao
volante. Nada recomendáveis perante a família.
No modo automático, a gestão opta sempre por levar o
regime até ao limite. Mesmo quando o botão R.S. não
foi pressionado. De um modo geral, as passagens são
antecipadas em nome dos consumos. No entanto, em
algumas situações de cidade, como uma travagem mais
brusca perante uma passadeira ou cruzamento, a primeira
entra e sobe até ao “red line”, semeando olhares de
desaprovação por entre a audiência.
Sem embaraços desta natureza, o Audi é tão agradável de
conduzir em cidade como o Renault. Compensa o conforto
da caixa automática com a suavidade do amortecimento
ativo e um interior bastante mais cuidado que o do R.S.
Materiais e acabamentos de melhor qualidade contribuem
para um ambiente mais refnado. Tirando partido das
maiores dimensões, o Clio oferece o interior mais espaçoso,
ao qual acrescenta a exclusividade de uma série limitada
a cinco unidades para o mercado nacional. Mais acessível
e poupado, gastou uma média de 10 l/100 km contra 11,3
l/100 km do S1, o Clio R.S. é um dos melhores desportivos
compactos do momento. Com mais 31 CV e o lendário
sistema de tração integral quattro, o Audi S1 não lhe fca
atrás. Mas é premium e a qualidade associada a esse estatuto
paga-se… e bem.
PARA QUEM TEM APENAS TRAÇÃO
DIANTEIRA, O CLIO R.S. CURVA
BEM QUE SE FARTA. COM TRAÇÃO
INTEGRAL, O AUDI S1 É ALUCINANTE,
TENDO EM CONTA QUE MEDE MENOS
DE QUATRO M
ETROS
92 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O T E S T E
MERCEDES GLA 45 AMG 4MATIC 2
O
GLA é o melhor compacto da
Mercedes para transportar a
família. Mas se os miúdos viajam
confortavelmente no banco de trás,
nós, ao volante, temos um verdadeiro
brinquedo à disposição. O desempenho
é avassalador graças ao balístico motor
de 2.0 litros que nos faz esquecer
rapidamente que é “apenas” um quatro
cilindros. São 180 CV por litro, num
motor assinado à mão pelo engenheiro
da AMG, como manda a tradição.
Em teoria, dos 0 aos 100 km/h demora
o mesmo tempo do que um ML63 AMG
com motor V8 biturbo. Nada mau. É
certo que carrega uma massa maior, é
mais pesado e o centro de gravidade
é ligeiramente mais alto do que num
A 45 AMG e isso faz com que seja
marginalmente mais lento na aceleração
e recuperações, mas compensa com uma
melhor digestão dos pisos degradados.
Vamos muito bem sentados e é fácil
transformar o banco num fato à medida,
graças às diversas regulações.
As passagens da caixa automática de
dupla embraiagem AMG Speedshift
DCT 7 causam dependência. No modo
Sport e no manual, sempre que o
ponteiro ultrapassa as 4000 rpm e o
motor está em carga, a passagem faz-se
com um presente da gestão eletrónica,
que nos brinda com uns “rateres”, tal e
qual como quando nas reduções, o que
pode desagradar a vizinhança quando
chegamos tarde a casa. As patilhas
atrás do volante, robustas, pedem que
sejamos algo rudes com elas. Por isso,
não é raro a sequência 1ª, 2ª, 3ª, 2ª, 3ª, 2ª…
O volante tem uma pega irrepreensível,
num misto de pele e alcantara, e a
direção elétrica é rápida, direta e tem
bom peso.
Este GLA também sabe ser civilizado.
No modo C (Controlled Efciency),
benefcia até de stop&start e o 2.0 Turbo
consegue conter-se nos consumos.
A ritmo de passeio conseguimos fcar
uns pozinhos abaixo dos 8 l/100 km.
Em condução a condizer com a
mecânica, nunca fcámos abaixo da dúzia
de litros por cada 100 km. Em ritmo
normal, o GLA é um tração dianteira,
mas para percursos mais exigentes a
tração integral 4Matic oferece até 50%
da força às rodas traseiras, fcando muito
bem na fotografa tirada em estradas
de serra. Custa 65 195 euros, mas esta
unidade que vê nas fotos chega aos 85
mil euros. Isso mesmo, são 20 mil euros
em extras.
BRINQUEDO PARA ADULTOS
ARCTIC MONKEYS – ARE YOU MINE
RÁPIDO, EFICAZ, DIVERTIDO E TEM UM SOM QUE NOS ENCHE OS OUVIDOS E O EGO.
O MOTOR 2 LITROS MAIS POTENTE DO MERCADO FAZ-NOS VOAR BAIXINHO
TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
5,7S
0-100 KM/H
250 KM/H
VEL. MÁX. (LIMIT)
4 CIL
GASOLINA
360 CV
175 G/KM
CLASSE C
229,36€
IUC
13,2 L
100 KM
VEREDITO
O GLA 45 AMG é um genuíno desportivo
compacto. Em estrada oferece praticamente
a mesma diversão de um A45 AMG, mas é um
carro mais completo para o dia-a-dia. Está no
segmento da moda, é mais exclusivo mas custa
mais 5900 euros. É fazer as contas…
AUDI RS Q3
2.5 TFSI
310 CV
71 883€
RIVAIS
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 93
180 CDI
DIESEL
109 CV
À MEDIDA
1 O interior é decalcado do Classe A mas acrescenta-lhe
pormenores vermelhos 2 Viajamos 46 mm mais altos
do que no A45 AMG 3 O motor 2.0 litros é fantástico
na aceleração, disponibilidade e som
2
3
1
C
hega de preconceitos! Vamos
avaliar as coisas por aquilo que
valem. Foi com este pensamento
que nos sentámos no Mercedes
CLA 180 CDI. Não espere um
desempenho de acordo com a aparência
“raçuda”. Nem esmolas; o CLA tem
um motor mais pequeno para ser mais
acessível, mas não é barato. Despidinho
de tudo, tudo, custa quase 35 mil euros
mas se lhe somarmos 7600 euros que a
unidade ensaiada tinha de extras, então
chega quase aos 44 mil euros. Justo para
um CLA? Se a sua motivação é ter um
bom carro para o qual olha todos os dias
e fca apaixonado, então a resposta é um
claro sim. Se, no entanto, espera mais do
que aparências, então pense bem.
Quando nos instalamos somos
sensibilizados pelas “baquets”
desportivas (que fazem parte do
“pack” AMG que custa 3150€) e pela
cuidada decoração mas irritou-nos a
MERCEDES CLA 180 CDI
OS TEMPOS MUDAM
SEPTEMBER – EARTH WIND & FIRE
A BMW TEM UM MONOVOLUME DE TRAÇÃO DIANTEIRA E A MERCEDES
UTILIZA ALGUNS MOTORES RENAULT. O MUNDO ESTÁ, MESMO, A MUDAR.
EXPERIMENTEM ESTE CLA 180 E DIGAM LÁ SE NÃO FAZ SENTIDO
TEXTO JÚLIO SANTOS FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
36 616 €
VERSÃO BASE
11,9 S
0-100 KM/H
205 KM/H
VEL. MÁX.
108 G/KM
CLASSE B
141,47 €
IUC
4,2 L
100 KM
localização escondida da regulação do
ar condicionado (manual). O espaço
está em bom plano, tal como o conforto.
Viajar despreocupadamente – é a isso
que convida o motor de 1,5 litros, com
109 CV. Embora ligeiramente “revisto”
pela Mercedes, é o motor que a Renault
utiliza no Megane (por exemplo),
quando em nossa opinião seria mais
convidativo o recurso ao bloco de 1,6
litros francês, com 130 CV. Pena que a
Mercedes o reserve, para já, apenas, para
o novo Classe C.
Como os tempos (e o valor das multas)
não estão para correrias, diremos que o
CLA 180 CDi chega-nos bem. Na cidade,
despacha-se sem hesitações e em viagem
rola com fuidez. Se for esta a utilização
que valoriza, não há motivo para
escolher outro CLA. Tanto mais que
este vai deixá-lo de boca aberta no fnal
da viagem quando perceber que a média
não ultrapassou os 5,8 litros.
*MEDIÇÕESTURBO
MOTOR / PRESTAÇÕES / COMPORTAMENTO
PREÇO / CONSUMO
GASOLINA; 4 CIL. EM LINHA
INJ. DIR.+TURBO 1991CC
360 CV/6000 RPM
450 NM /2250-5000 RPM
4,4 KG/CV
INTEGRAL, AUTO 7 VEL.
1585 KG
4,44/1,80/1,56 M
2,69 M
421 L
4,8 (5,7*) 0-100KM/H;
250 KM/H V. MÁX.;
7,5 (13,2*) L/100KM
3,5 S*
6 S*
44 M*
49,9/66,9/71,9 DBA*
175 G/KM (CLASSE C)
65 195 €
VERSÃO BASE
DESTAQUES DE EQUIPAMENTO DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
MERCEDES GLA
45 AMG 4 MATIC
MOTOR..............................
BINÁRIO............................
REL. PESO/POTÊN........
TRANSMISSÃO...............
PESO.................................
COMP./LARG./ALT..........
DIST. ENTRE EIXOS.......
MALA.................................
DESEMPENHO...............

CONSUMO.......................
REPRISES
40-90 KM/H AUTO......
40-120 KM/H AUTO...
TRAV. 100-0 KM/H........
NÍVEL SONORO
RAL./90/120 KM/H.......
EMISSÕES CO2..............
AIRBAG JOELHOS CONDUTOR; PACK EXTERIOR AMG; TRAVÕES
ALTO RENDIMENTO; COLLISION PREVENTION ASSIST; VOLANTE
PELE/ALCANTARA (569,11€); TETO ABRIR PANORÂMICO
(1219,51€); SUSPENSÃO AMG (772,36€); BANCOS AMG
PERFORMANCE (1829,27€); LUZES INTELIGENTES (569,11€);
JANTES 20’’ 10 RAIOS (975,61€); ESCAPE DESPORTIVO
(487,80€); PINÇAS TRAVÃO VERMELHO (325,20€)
94 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O T E S T E
BMW X3 XDRIVE 20D 2
A
primavera deste ano trouxe
consigo uma remodelação de
meia idade ao respeitável Sport
Activity Vehicle (SAV) da BMW, o
X3, desenvolvido a partir da plataforma
do Série 3. Para além dos retoques
estéticos que lhe deram esta nova e
elegante expressão frontal, um detalhe
da renovação se destaca pela sua
importância e efeito: o novo motor de
2.0 litros diesel em alumínio, utilizado
nesta versão xDrive 20d. Embora tenha
a mesma cilindrada (1995cc) da geração
anterior, passa a debitar 190 CV (mais
seis), para uma média de consumo que
agora se anuncia nos 5,4 litros aos cem,
ou 5,2 litros quando equipado com esta
caixa automática de oito velocidades,
um opcional que acrescenta 2380€ aos
54 205,80€ que custa o carro, mas que já
inclui as patilhas no volante e dá outro
sabor à condução.
Num mundo perfeito, onde o
dinheiro não custasse a dar, seríamos
também tentados a aconselhar as
luzes adaptativas LED (2590€), o
teto panorâmico de abertura elétrica
(1555€), o excelente sistema de som
Surround Harman/Kardon (1130€) ou
o fecho automático do portão traseiro
(510€). O carro ensaiado inclui muito
mais, como por exemplo o belo volante
M em couro (220€), integrado num
pacote BMW xLine que custa 2280€.
Tudo isto nos atrai para um labirinto
de opcionais e pacotes de equipamento
que fazem as delícias de qualquer um,
mas também da marca. Resistir-lhe
é um suplício, ceder-lhe pode dar em
catástrofe fnanceira, como atestam os
74 950€ que custa o carro aqui ensaiado.
Mas o seguro, rápido e efcaz sistema de
tração integral xDrive… é de série.
Sem deslumbrar na agilidade, o
conjunto motor/transmissão é o
perfeito para devorar quilómetros
em auto-estrada a velocidades
despachadas. Uma vez abandonada
a AE, o peso (1820 kg) e o centro
de gravidade fazem-se sentir na
condução, embora de uma forma
muito melhor disfarçada do que na
generalidade dos SUV. Não é, por isso,
complicado manter um ritmo vivo de
ultrapassagens constantes, onde o
bom binário do motor, ajustado com
as diversas programações, permite
recuperações mais rápidas que no
motor anterior.
O BOM FICOU MELHOR
HARDER, BETTER, FASTER, STRONGER – DAFT PUNK
O NOVO X3 TEM MELHOR APARÊNCIA E UM MOTOR DIESEL MAIS EVOLUÍDO. QUEM GOSTA
DE IMAGEM E POSIÇÃO DOMINANTES PODE ACHÁ-LO PERFEITO
TEXTO ANTÓNIO AMORIM FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
9,8S
0-100 KM/H
210 KM/H
VEL. MÁX.
4 CIL
DIESEL
190 CV
138 G/KM
CLASSE C
249,48€
IUC
9 L
100 KM
VEREDITO
Uma remodelação estética e um motor
renovado chegam para relançar este X3, que
transpira qualidade e tecnologia. Apreciámos a
promessa de durabilidade e, acima de tudo, o
conforto, a garantir-nos frescura à chegada da
mais longa viagem. Só o motor não deslumbra
AUDI Q5 2.0 TDI
QUATTRO
177 CV
54 430€
MERCEDES GLK
220 CDI
170 CV
47 900€
RIVAIS
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 95
20 D
DIESEL
184 CV
AVENTURA SEGURA
1 O habitáculo está “forrado” de conforto 2 O motor 2.0d
chega para garantir agilidade suficiente, não desportiva.
Do comportamento não se podia exigir melhor... para um
SUV 3 A abertura elétrica da mala custa 510€
2
3
1
A
gama BMW está repleta de
formatos e versões capazes até de
provocar alguma confusão. Ainda
assim, este 420d Gran Coupé é
um modelo que faz todo o sentido.
Ao partilhar a mesma plataforma do
Série 3, bem como todos os outros
órgãos mecânicos, este modelo tem a
vantagem de oferecer o acréscimo de
modularidade proporcionado pelas
cinco portas, uma solução que se
diferencia do 3 GT por ter um estilo
mais desportivo, sem que isso penalize a
vertente familiar. Mais espaçoso e com
uma mala mais generosa, esta versão
tem também o motor mais popular de
toda a gama.
Com 184 CV, garante boas prestações e,
ao mesmo tempo, consumos reduzidos,
graças a uma gestão eletrónica orientada
para a maior efcácia energética,
ao ponto dos consumos reais não
andarem muito longe dos valores reais,
BMW 420D GRAN COUPÉ
RESPOSTA PARA TUDO
SUNDAY KIND OF LOVE – RENEE OLSTEAD
A BMW CONTINUA A CONSEGUIR ARRANJAR ESPAÇO PARA MODELOS NOVOS
NO SEU JÁ VASTO LEQUE DE PROPOSTAS. AQUI ESTÁ MAIS UM
TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
46 200 €
VERSÃO BASE
7,7 S
0-100 KM/H
236 KM/H
VEL. MÁX.
124 G/KM
CLASSE C
249,48 €
IUC
4,7 L
100 KM
mesmo quando entusiasmados com
as capacidades dinâmicas deste novo
modelo carregamos mais no acelerador.
É nessas ocasiões que valorizamos
mais a opção da caixa automática de
oito velocidades em relação à manual
de seis com que a unidade ensaiada
vinha equipada. Sendo efciente, o seu
funcionamento é mais “rude”. O mesmo
se passa com o sistema start/stop, que
apetece desligar quando andamos
sistematicamente na cidade.
A BMW que foi das primeiras marcas
a usar esta solução mas tem neste
momento um dos sistemas menos
suaves do mercado. Mesmo assim, a sua
intervenção contribui para uma redução
signifcativa do consumo na cidade.
Pensamos que este modelo pode ser
uma boa alternativa para quem está
indeciso entre a berlina do Série 3 e a
touring sem querer abdicar do estilo do
Série 4.
*MEDIÇÕESTURBO
QUALIDADE / CONFORTO / CAIXA AUTOMÁTICA
PREÇO / CONSUMO
DIESEL; 4 CIL. EM LINHA
INJ. DIR. 1995CC
190 CV/4000 RPM
400 NM /1750-2250 RPM
9,58 KG/CV
INTEGRAL, AUTO 8 VEL.
1820 KG
4,66/1,88/1,66 M
2,81 M
550-1600 L
8,1 (9,8*) 0-100KM/H;
210 KM/H V. MÁX.;
5,2 (9,0*) L/100KM
5,6 S*
10,6 S*
44 M
46,4/63,3/68,7 DBA*
138 G/KM (CLASSE C)
54 206 €
VERSÃO BASE
DESTAQUES DE EQUIPAMENTO DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
BMW X3 XDRIVE 20D
MOTOR..............................
BINÁRIO............................
REL. PESO/POTÊN........
TRANSMISSÃO...............
PESO.................................
COMP./LARG./ALT..........
DIST. ENTRE EIXOS.......
MALA.................................
DESEMPENHO...............

CONSUMO.......................
REPRISES
40-90 KM/H IV/V/VI......
40-120 KM/H IV/V/VI...
TRAV. 100-0 KM/H........
NÍVEL SONORO
RAL./90/120 KM/H.......
EMISSÕES CO2..............
AIRBAGS FRONTAIS (FR), PARA A CABEÇA (FR/TR) E LATERAIS
(FR); ENCOSTOS DE CABEÇA ATIVOS; CONTR. ESTAB E TRAÇÃO;
BOTÃO EXPERIÊNCIA DE CONDUÇÃO COM MODO ECO PRO;
SENS. ESTACION. FR/TR; CLIMATIZAÇÃO AUTO. DUPLA; BOTÃO
ARRANQUE MOTOR; TRAVÃO ESTACION. ELÉTRICO; RÁDIO BMW
PROFESSIONAL C/ USB, AUX, BLUETOOTH; COMP. BORDO;
PINTURA MET. (870€); CX AUTO 8 VEL. COM PATILHAS (2380€)
96 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O T E S T E
CITROËN C4 1.2 PURETECH 130 S&S COLLECTION 2
A
classe dos “micromotores”
continua em expansão. Agora
foi a Citroën que juntou à sua
gama C4 um pequeno bloco
a gasolina de apenas três cilindros
para lhe baixar impostos, preço e
consumos. Esta versão do C4 recebe,
assim, o motor PureTech Turbo 1.2
e-THP 130 a gasolina, numa série
especial Collection, com um preço
especialmente convidativo.
Depois da chegada recente do C4
Cactus e dado o posicionamento
superior do DS4, um C4 normal
com um pequeno motor a gasolina
lançado numa versão promocional
pode soar a campanha “low cost”.
Não é. Para esclarecer este potencial
equívoco basta referir que outro
Citroën, o C-Elysée, esse sim, assume
o posicionamento de baixo preço. A tal
ponto que um C-Elysée equipado com o
motor diesel 1.6 HDi de 92 CV (18 750€)
consegue ser bem mais barato que este
C4 a gasolina, cuja versão base começa
nos 22 333€. A Citroën não deixa, no
entanto, de fazer uso também aqui da
sua habitual agressividade comercial,
aplicando ao C4 PureTech um desconto
promocional de 2795€, que lhe baixa o
preço da versão base para os 19 538€ até
ao fnal de agosto.
Equipado com um turbo associado
à injeção direta, que lhe faz subir a
potência para os 130 CV e o binário
para os 230 Nm às 1750 rpm, este
motor torna apetecível uma condução
ágil, devido à sua grande elasticidade.
Em torno das 1500 rpm já o turbo
aplicou o seu efeito e o C4 entregou
aquela pujança em baixas que estamos
habituados a desfrutar apenas num
diesel. É um prazer enorme pisar-lhe o
acelerador, na proporção inversa dos
consumos. Conseguimos fazer médias
de 5,9 litros aos cem, mas apenas num
estilo de condução muito contido, ou
seja, sem usufruir minimamente da
agilidade. Com uma condução realista
os valores sobem para os 7,5 a 8 litros
aos cem.
A auto-estrada é um dos ambientes
favoritos deste C4, devido ao
longuíssimo escalonamento da caixa
de velocidades (a terceira estica até
aos 145 km/h!), a conter melhor os
consumos. Já a suspensão não consegue
idêntico efeito de contenção, com
um trem dianteiro a sofrer tanto com
os buracos como com os ímpetos do
acelerador, especialmente nas estradas
mais irregulares e sinuosas. A brandura
das molas e amortecedores torna o
comportamento do C4 mais vago e
oscilante que o desejável, levando-nos a
conter os ânimos.
CAMPANHA DE VERÃO
NOT THAT KIND – ANASTACIA
FORD FOCUS 1.0
TITANIUM
125 CV
21 620€
RENAULT MEGANE
1.2 TCE SS
DYNAMIQUE S
130 CV
22 800€
RIVAIS
ATÉ AO FINAL DE AGOSTO ESTE ÁGIL C4 CUSTA 20 MIL EUROS, BEM EQUIPADO. SÓ LHE FALTA
UMA SUSPENSÃO MAIS DIGNA DO MOTOR E COMPRADORES SEM AVERSÃO À GASOLINA
TEXTO ANTÓNIO AMORIM FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
VEREDITO
Este pequeno motor a gasolina equipara-se à
elasticidade dos diesel, mas com a vantagem
de ser mais silencioso e agradável de utilizar. Só
lhe falta apresentar médias de consumo menos
sensíveis ao estilo de condução e velocidade.
O preço é atrativo face ao equipamento e
performances.
10,8S
0-100 KM/H
199 KM/H
VEL. MÁX.
3 CIL.
GASOLINA
130 CV
110 G/KM
CLASSE A
98,8€
IUC
5 L
100 KM
*MEDIÇÕESTURBO
MOTOR / CONFORTO / PREÇO
SUSPENSÃO / CONSUMO A ANDAR DEPRESSA
GASOLINA; 3 CIL. 1199CC; 130
CV/5500 RPM; TURBO INJ. DIRETA
230 NM /1750 RPM
10,98 KG/CV
DIANTEIRA, MAN. 6 VEL.
1428 KG
4,27/1,81/1,53 M
2,61 M
410 L
10,8 S 0-100 KM/H; 199 KM/H
VEL. MÁX.
4,8 (5*) L/100 KM
110 G/KM (CLASSE A)
22 333€
VERSÃO BASE**
DESTAQUES DE EQUIPAMENTO
6 AIRBAGS; PROGRAMADOR DE VELOCIDADE; SENSOR
PRESSÃO PNEUS; VOLANTE EM COURO REGUL. MULTIF.; COMP.
BORDO; SENSOR CHUVA E LUZ; RETROV. ELECTROCROMÁTICO;
LUZES DIURNAS; FARÓIS NEVOEIRO; VIDROS TR. ESCUROS;
CLIMATIZAÇÃO AUTO BIZONA; RÁDIO ARKAMYS MP3 COM
CONNECTING BOX; PINTURA METALIZADA (410€); ALARME
(300€); SENSORES DE ESTACIONAMENTO (310€); JANTES DE
LIGA LEVE 16’’+VIDROS ESCURECIDOS (400€); NAVEGAÇÃO
(1100€)
CITROËN C4 1.2 PURETECH
130 S&S COLLECTION
MOTOR..............................
BINÁRIO............................
REL. PESO/POTÊN........
TRANSMISSÃO...............
PESO.................................
COMP./LARG./ALT..........
DIST. ENTRE EIXOS.......
MALA.................................
DESEMPENHO...............

CONSUMO.......................
EMISSÕES CO2..............
**19538€COMDESCONTOPROMOCIONAL
C O N D U Ç Ã O
MUSEU PORSCHE 2
GROOVE HOLMES - BEASTIE BOYS
98 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
O 911 FASCINA-NOS A TODOS HÁ MAIS DE 50 ANOS MAS SABIA QUE A SUA SILHUETA INCONFUNDÍVEL JÁ PODIA SER ENCONTRADA
NO TYP 64 DE 1939? NO PORSCHE MUSEUM PODE REVIVER O PASSADO DE UMA MARCA OBSTINADA PELA PERFORMANCE ATRAVÉS
DO APERFEIÇOAMENTO CONSTANTE. A NÃO PERDER SE PASSAR POR ESTUGARDA
TEXTO FLÁVIO SERRA EM ESTUGARDA
EVOLUÇÃO NA CONTINUIDADE...E MUITO MAIS
E
sta última vaga de superdesportivos híbridos
pode parecer algo despropositada, mas se há
marca com legitimidade histórica para conceber
um modelo assim é a Porsche. Ferdinand
Porsche (1875-1951) era um génio criativo
com talento para entender os desígnios da
eletricidade e, no ano de 1898, viria a criar o seu
próprio motor elétrico para instalação num
veículo. Assim nascia o primeiro automóvel com
assinatura Porsche: o Egger-Lohner C2 Phaeton,
uma “carroça” capaz de atingir 25 km/h e com
autonomia para seis horas de condução.
Dois anos mais tarde, o jovem austríaco de 24
anos viria a dar nas vistas no Salão de Paris
com a apresentação do Lohner-Porsche Mixte,
com rodas dianteiras que mais não eram do que motores
elétricos, devidamente auxiliados por uma unidade a
gasolina. Eis o precursor dos atuais híbridos... Até poderá
encará-lo como o líder espiritual do eletrizante Porsche
918 Spyder Plug-in, o tal que tanto arrasa o Nürburgring em
menos de sete minutos como anuncia apenas 3,1 l/100 km de
consumo combinado.
É possível saber tudo isto com uma breve pesquisa na
internet, mas não há nada como dar de caras com a História.
E é exatamente isso que acontece ao sair das longas escadas
rolantes que dão acesso ao museu da Porsche, onde somos
recebidos pelo Egger-Lohner C2 Phaeton que o próprio
Ferdinand Porsche guiava pelas ruas de Viena, no decorrer
dos testes dinâmicos. A Wikipédia não lhe dá isto.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 99
LOCAL DE PEREGRINAÇÃO
Erigido em Zufenhausen, no coração industrial da
Porsche, o insólito edifício do museu parece levitar na
Porscheplatz como uma nave alienígena num cenário
fabril. Na mesma praça vai encontrar a administração da
marca e o concessionário ofcial, onde alguns felizardos
materializam a ambição de possuir um modelo da marca –
nem mesmo quem já se dirige ao museu resiste a contemplar
esta montra. O ambiente na rua é dominado pelas vozes
roucas dos muitos motores “boxer” que por ali passam a
todo o instante e, a 10 metros das portas do museu, sou
brindado com um par de sonoras reduções magistralmente
executadas pelo condutor de um 964 RS. O sítio fervilha de
paixão automóvel.
Aberto ao público desde 2009, o Porsche Museum conta
com uns desafogados 5600 m2 de área de exibição e tem
cerca de 80 veículos expostos num ambiente de luz artifcial
e despojado de adornos – de alguma forma, o minimalismo
funcional deste espaço vai ao encontro dos valores da
própria marca. O visitante é convidado a acompanhar o
percurso de vida da família Porsche, numa caminhada com
ligeiro pendente rumo ao topo do edifício, na qual se revive
a formação da história da marca através dos seus modelos
mais marcantes, do imenso legado desportivo e de zonas
temáticas.
MUSEU VIVO
Por norma, arrelia-me ver carros em museus; é como ver a
bicharada enjaulada num qualquer jardim zoológico, longe
OS PRIMÓRDIOS
DA PORSCHE
1 O Lohner-
Porsche Mixte de
1900 é o precursor
dos atuais híbridos
2 O primeiro
desportivo com
assinatura Porsche
foi o “Sascha”
de 1922, tendo
arrecadado a
vitória à classe na
Targa Florio
3 Foi Ferdinand
Porsche quem
concebeu o “Carro
do Povo”
4 A lavoura
também foi alvo
da atenção da
Porsche que, em
1956, lançava este
trator com motor
Diesel
1
2
3
4
100 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O
MUSEU PORSCHE 2
1
2
3
4
5
da marca. A região de Baden-Württemberg estava sob
jurisdição americana e os aviadores ali estacionados eram
grandes fãs da condução ágil do rebelde 356 America
Roadster, um fusil de alumínio com 70 CV para apenas 605
kg – nem mesmo a imprensa especializada alemã da época
tinha conhecimento deste modelo...
Seguiu-se o 911 (1963), considerado pelos puristas de então
como um aburguesamento da flosofa Porsche. Criado
por Ferdinand Alexander Porsche, neto do fundador da
marca, viria a ser um exemplo de longevidade e um sucesso
à escala global, a par de uma carreira desportiva invejável
e devidamente representada no museu, como se vê no
poderoso 935 que dominou as corridas de resistência de
1976 a 1982. Ainda assim, a variante que mais me atrai é das
mais inofensivas aqui expostas: o 911 S 2.7 Coupé amarelo
“casca de ovo”, com jantes Fuchs e uma belíssima prancha
de surf em madeira fxa às barras de tejadilho. Que adorável
contradição.
Amado por muitos, criticado por outros tantos, o 911 ocupa
um lugar muito especial no seio da Porsche e são as suas
diversas interpretações que me vão levando até ao fnal
desta viagem. Numa vitrina com diversos objetos pessoais,
vê-se o guardachuva de Ferry Porsche com ponta e cabo
desdobráveis de modo a tornar-se num assento, o que o
tornava ideal para acompanhar as corridas de Le Mans. E
para reforçar a ideia de que a criatividade da marca nem
sempre se tem resumido ao mundo automóvel, é com o
trator Porsche Diesel de 1956 que o museu se despede dos
seus visitantes.
do seu habitat. E já que não os posso conduzir, ao menos
que os veja em estrada aberta ou a darem o melhor de si em
pista. Porém, é bom saber que as máquinas aqui expostas
estão de boa saúde e que, de vez em quando, alguém lhes
roda a chave – é insólito estar num museu e escutar o
ressonante som de um boxer a ecoar pelas paredes. Com
sorte, até lhes é concedida permissão para sair do cativeiro,
como quando a Porsche juntou os Heróis de Le Mans no
circuito de Hockenheim, em 2013, para celebrar o regresso
à mais mítica prova de resistência automóvel. Têm vida.
E por falar em Le Mans, a famosa corrida é, precisamente,
o tema da exibição especial no dia que em visito o museu.
Aquela pequena localidade francesa é apontada como
o segundo lar da Porsche e muitas das suas máquinas
vitoriosas na prova automobilística de 24 horas estão aqui
orgulhosamente expostas, começando pelo 917 de 1970
com que Hans Herrmann e Richard Attwood arrecadaram o
primeiro triunfo à geral, assim como muitos outros bólides
que singraram nas categorias mais modestas. É o caso do
belíssimo 904 Carrera GTS que venceu em 1964, com uma
esbelta carroçaria em plástico reforçado com fbra de vidro
e projetado pelo bloco 2.0 boxer de oito cilindros com 240
CV.

A EMOÇÃO DA COMPETIÇÃO NO DIA-A-DIA
Foi com a linhagem 356 (1950) que a Porsche se iniciou na
industrialização e muitas das suas diversas evoluções estão
aqui presentes, percebendo-se a importância do mercado
norte-americano no pós-guerra para a prosperidade
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 101
A FORÇA
DA COMPETIÇÃO
1 O Carrera 2.7 RS
DE 1973 é, muito
possivelmente, o
mais icónico dos
Porsche 911
2 As cores da
Rothmans ficavam
bem nas versões
de competição
do 959, que tanto
participaram nas
24 Horas de Le
Mans como no
Dakar
3 O Museu da
Porsche também
disponibiliza
serviços de
assistência a
clássicos
4 Uma rara versão
do 924, o Carrera
GTS que viria a
competir em ralis
com o seu 2.0
turbo de 245 CV
5 A Porsche é
a marca mais
vitoriosa em Le
Mans e, como tal, o
museu faz questão
de expor os seus
vencedores
TEORICAMENTE, A PARTIR DOS 321,4 KM/H SERIA POSSÍVEL PILOTAR UM 956 “COLADO”
AO TETO DE UM TÚNEL... A AERODINÂMICA É DAS FORÇAS MAIS PREZADAS PELA PORSCHE
2
ASSIM NASCE
UMA ESTRELA
102 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O
FÁBRICA NISSAN 2
O NISSAN QASHQAI É O CARRO DO
MOMENTO. UM “MOMENTO” QUE
DURA HÁ SETE ANOS. MAIS, AINDA,
A SEGUNDA GERAÇÃO PROMETE
AMPLIAR ESSE SUCESSO. FOMOS
A INGLATERRA VER COMO NASCE
ESTA ESTRELA QUE TROUXE A MARCA
JAPONESA DA AGONIA ATÉ AO TOPO
DAS MARCAS DE SUCESSO
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 103
N
os dias difíceis da Nissan, Carlos Ghosn,
responsável pela fusão do construtor
japonês com a Renault, disse que “não há
crise que um bom produto não consiga
resolver”. Aquilo que parecia uma “tirada
flosófca” (entre tantas a que o libanês nos
acostumou) acabou por se transformar
numa lição para todos os que estão nesta
indústria. Há pouco mais de oito anos a
Nissan quase tinha sido varrida da Europa
e no Japão o plano de recuperação encetado por Ghosn
começava por algo até então impensável: o despedimento
de alguns milhares de trabalhadores. No país onde os
empregos são (eram) para a vida!
Mas a “revolução” não vacilou. Talvez porque os
resultados tardaram menos do que aquilo que é habitual
nestas circunstâncias. E o principal responsável tem
nome: Qashqai. A primeira vez que a ideia foi abordada
publicamente, perante um grupo restrito de jornalistas
(entre os quais nos encontrávamos), não faltaram sorrisos:
“não queremos fazer um carro tradicional para o segmento
C. Não queremos fazer um concorrente do Golf. Queremos
ser inovadores”. Quantas vezes tínhamos ouvido esta
intenção?
Só foi preciso esperar dois anos. Logo que foi lançado,
o Qashqai cumpriu o que tinha prometido. E o público
percebeu. Até novembro passado, ao longo de sete anos,
o Qashqai vendeu praticamente dois milhões de unidades
e esteve sempre no top ten dos modelos mais vendidos
na Europa; mesmo em 2013, voltou a bater recordes de
vendas… já em fnal de vida. O resto… o resto já sabemos.
O novo Qashqai já não quer inovar. Quer “apenas” ser
ainda melhor. Até porque, entretanto, a concorrência
decidiu que tinha que ter “o seu Qashqai”.
É a história da Gillete: mesmo que tenha outra marca…
é uma Gillette! A Nissan percebeu que tinha que fazer
alguma coisa para combater “as outras gillettes”.
E não foi pouco. Não podia ser, aliás, já que o Qashqai
representa muito para a marca. Conhecido o projeto e
a sua importância, avaliado (por nós e, principalmente,
pelos consumidores) o produto, a história só fca completa
quando percebermos que, afnal, como nas boas famílias, é
tudo uma questão de… berço.
NO TOP DA QUALIDADE
E foi, precisamente o berço do Qashqai que, em exclusivo,
visitámos no norte de Inglaterra, em Sunderland, a
15 minutos de Newcastle. A Nissan está aqui há 28
anos, contrariando a tendência da indústria britânica
que durante anos foi defnhando e desinvestindo até
praticamente desaparecer. À semelhança daquilo que
acontece em toda a Inglaterra, onde a Nissan emprega
hoje cerca de 40 mil pessoas (em diversas estruturas, com
destaque para o centro de desenvolvimento de novos
produtos, em Cranfeld) e detém o estatuto de maior
empresa exportadora, aqui na região norte a importância
do construtor japonês é crucial, sendo o maior empregador
e o principal motor da economia. Em Sunderland, que
nos anos 90 chegou a ter uma das mais altas taxas de
desemprego de todo o Reino Unido, depois do colapso
de fortíssima indústria mineira, a linha de montagem dá
emprego direto a mais de 7000 pessoas e é responsável por
relações com 224 fornecedores, sendo fácil de estimar que,
2
104 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
curso um ambicioso projeto de expansão envolvendo um
investimento da ordem dos 600 milhões de euros. Nele
inscreve-se o incremento da qualidade e da versatilidade
dos processos de produção, com recurso aos modelos
utilizados no Japão, com destaque, neste último caso,
para o aumento da rapidez na troca dos cunhos das
prensas, uma tarefa que hoje demora metade do tempo
de há três anos e que é determinante para a fexibilidade
e, consequentemente, rentabilidade das linhas. Além
disso e apesar do continuado aumento da mão-de-obra
(Sunderland é uma das poucas unidades europeias com
três turnos que, nalguns casos, trabalham mesmo aos
C O N D U Ç Ã O
FÁBRICA NISSAN 2
direta ou indiretamente, o seu impacto faz-se sentir sobre
cerca de 20 000 famílias.
Atualmente, depois de um processo de expansão e
modernização, a fábrica ocupa uma área equivalente a 11
campos de futebol, contemplando duas linhas principais;
a linha 1, onde “nasce” o Qashqai e o Leaf, e a linha 2,
onde são feitos o Note e o Juke. Além da estampagem
que transforma mensalmente o equivalente a 24 mil
toneladas de aço e alberga a maior prensa (5000 toneladas)
existente na Europa, a estrutura comporta uma área de
montagem, pintura e acabamento, além de uma linha de
fabricação de motores (são aqui feitas as unidades de
quatro cilindros a gasolina), pelo que se pode dizer que a
autonomia de Sunderland é praticamente absoluta. A par
da expansão da capacidade produtiva (nos dois últimos
anos foi suplantada a barreira das 500 000 unidades/ano)
a fábrica tem sido objeto de um forte investimento na
melhoria dos processos e na tecnologia. O objetivo é ir ao
encontro dos desafos colocados pelo novo Qashqai mas
tem, também, em mira o facto de, a partir do próximo ano
começar a ser produzido aqui o novo modelo da Infniti
(Q30), o que diz bem dos elevados padrões de qualidade
que esta unidade já alcançou. A pensar nisso e também
para dar resposta à elevada procura de que a nova geração
Qashqai tem sido alvo (a capacidade de produção é agora
de 300 mil unidades, o que equivale a um carro produzido
a cada 61 segundos, ou se preferir, três vezes mais do
que a capacidade instalada quando a primeira geração
deste modelo arrancou em 2006) Sunderland tem em
sábados) as duas linhas de montagem têm, também,
aumentado o nível de automação, passando, por exemplo,
de pouco mais de 500 robots (sobretudo na soldadura)
há cerca de um ano e meio atrás, para 854 atualmente. Os
processos de melhoria estendem-se a todas as áreas, como
são os casos da zona de pintura (que passou a contar com
o mais avançado processo de tratamento anti-corrosão
a nível mundial) ou o aumento da produção de energias
limpas, com as dez torres eólicas existentes a assegurarem
já mais de 10% da energia de que Sunderland necessita.
Afnal, uma estrela não nasce do acaso ou da inspiração do
momento.
A CAPACIDADE DE PRODUÇÃO DE SUNDERLAND
É HOJE TRÊS VEZES SUPERIOR À VERIFICADA
AQUANDO DO LANÇAMENTO DA PRIMEIRA
GERAÇÃO QASHQAI. A QUALIDADE PROGREDIU
AINDA MAIS. DE TAL MANEIRA, QUE O FUTURO
INFINITI Q30 SERÁ AQUI FEITO
QUALIDADE
1 Depois de
vultuosos
investimentos a
linha de pintura
é agora uma das
mais modernas da
Europa
2 Todos os meses
são transformadas
mais de 24 mil
toneladas de aço
3 A automação
quase duplicou
1
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 105
S
e o seu Qashqai tem um problema
num componente da carroçaria
telefone ao Filipe Gil.
Aos 33 anos ele é o responsável
pela qualidade da Linha 1 na
fábrica de Sunderland. Ou seja, uma
parte do sucesso daquele que é o mais
importante modelo do construtor
japonês está nas mãos deste português
formado em engenharia mecânica pelo
Instituto Politécnico de Setúbal.
“Ainda no final do curso, estagiei
no departamento de planeamento
da Autoeuropa, em 2006, tendo
desenvolvido um projeto que agradou à
empresa e acabei por ficar para lá dos
seis meses do período de estágio”.
Na Autoeuropa, já como engenheiro
contratado, Filipe Gil trabalhou em
diversos departamentos adquirindo uma
experiência importante, sobretudo ao
nível da engenharia de processos que,
numa linha de montagem se ocupa
das questões ligadas à qualidade ou
alteração de métodos de produção.
“Aqui na Nissan - explica-nos – “o
engenheiro de processos acumula, ainda,
as funções que habitualmente estão
confiadas ao engenheiro de planeamento
que, entre outras, tem a missão de
estudar e determinar a maquinaria e
o número de pessoas necessárias à
produção de um determinado modelo.
Foi isso que vim para aqui fazer, no
lançamento do Note. Há grandes
vantagens nessa acumulação de
funções. Se num determinado momento
surgir um problema eu tenho que ser
capaz de o identificar imediatamente e
encontrar solução, evitando que outro
elemento esteja a trabalhar em cima
de um dado que já não é válido. Temos,
assim, uma visão mais abrangente da
produção, estamos mais envolvidos e
isso traduz-se, também, numa redução
de custos e na melhoria da qualidade”.
Este processo de melhoria contínua é,
aliás, um dos pontos-chave do sucesso
de Sunderland que trabalha segundo
três eixos cruciais: “o denominado Total
Quality Management, o Kaizen e o Nissan
Production Way” – explica-nos Filipe
Gil. O objetivo é estender os princípios
da qualidade a todos os patamares que
influenciam a produção e a gestão.
A valorização de competências e a
criação de perspetivas de carreira é
outra das características da fábrica
de Sunderland. “O rápido sucesso do
Qashqai despertou o meu interesse;
fui ao site da Nissan e apresentei a
minha candidatura por email. Dois dias
depois estava a fazer uma entrevista
A QUALIDADE DO MODELO MAIS IMPORTANTE
DA NISSAN ESTÁ CONFIADA AO PORTUGUÊS
FILIPE GIL, QUE DESTACA OS MÉTODOS
DE PRODUÇÃO AVANÇADOS DA NISSAN
QUALIDADE
DO QASHQAI
FALA PORTUGUÊS
por telefone e passados outros três dias
vim a Inglaterra para uma avaliação
presencial. Estive aqui dois dias e
senti-me logo entusiasmado. Deixei
a AutoEuropa numa sexta-feira e na
segunda-feira seguinte, 1 de Novembro
de 2012, estava a trabalhar aqui, no
projeto de lançamento do Note. Só
em Janeiro fui duas vezes às linhas de
montagem japonesas e percebi que
tinha boas possibilidades de progredir
pois passado pouco tempo estava
integrado no projeto do novo Qashqai
que é o modelo mais importante para a
Nissan na Europa. Entretanto, na minha
avaliação intermédia referi que, logo que
surgisse uma oportunidade, gostaria
de assumir novas responsabilidades e
acabei de ser nomeado responsável por
tudo o que tem a ver com a qualidade no
processo de produção da carroçaria do
Qashqai”.
Quanto ao futuro, Filipe Gil garante que
está focado nas novas responsabilidades
e no sucesso do Qashqai. Cumprido esse
objetivo, “não faltarão oportunidades”.
2
3
2
C O N D U Ç Ã O
FILTRO DE PARTÍCULAS 2
106 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
OS FILTRO DE PARTÍCULAS FAZEM A
REGENERAÇÃO AUTOMÁTICA, MAS QUANDO
TAL NÃO ACONTECE É NECESSÁRIO FAZER
UMA LIMPEZA DESTE IMPORTANTE E CARO
COMPONENTE DOS MOTORES DIESEL.
A LIQUI MOLY TEM A SOLUÇÃO
TEXTO PAULO HOMEM
SOLUÇÃO EFICAZ
E ECONÓMICA
O
s utilizadores de veículos diesel mais
recentes que ainda não tiveram a
experiência de ver a luz do fltro de
partículas acesa no painel de bordo
não sabem a sorte que têm. É sinal
que o carro que conduzem tem feito
regularmente a regeneração do fltro
de partículas. Mas sempre que tal não
sucede, o resultado pode representar
uma despesa difcilmente inferior a 150
euros mas que pode superar facilmente
os 1500 euros.
Tudo depende do estado de saturação do
fltro de partículas que, no limite, terá que ser substituído,
sendo esta a solução mais dispendiosa que se pode ter
com este componente. A boa notícia é que, na grande
maioria dos casos, por 150 a 300 euros pode resolver-se o
problema.
Existem no mercado muitas e diversifcadas soluções, mas
o que a Liqui Moly propõe não obriga nem à remoção do
fltro de partículas para ser substituído, limpo ou reparado,
nem exige que o período de imobilização do automóvel
seja muito longo (em redor de uma hora).
Trata-se, contudo, de uma solução que apenas deve ser
levada a cabo por profssionais da mecânica e eletrónica
automóvel, em ofcinas de automóveis, através das quais
a Liqui Moly comercializa o kit de limpeza do fltro de
partículas.
Este kit é constituído por dois produtos, um de limpeza
e outro de lavagem, uma pistola de aplicação com
reservatório e um conjunto de sondas (atualmente
adaptáveis a qualquer tipo de automóvel) que se
introduzem no fltro de partículas depois de remover o
sensor de pressão.
Após os produtos de limpeza e lavagem serem introduzidos
no interior do fltro de partículas, existe um tempo de
espera (mais ou menos 20 minutos) após o qual se coloca o
carro em funcionamento ao ralenti durante 5 minutos.
De seguida faz-se o teste de estrada, durante 20 minutos
a velocidade constante, ou efetua-se a regeneração
forçada do fltro de partículas (através de um aparelho de
diagnóstico).
Nesta fase, onde o motor do automóvel trabalha a regimes
altos e constantes, sai do escape um fumo branco muito
denso, que indica que o processo de limpeza está a ser
concretizado.
EFICAZ
E ECONÓMICO
1 Kit Limpeza FAP
2 Sonda
3 Aplicação
4 Limpeza
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 107
DADOS DE LIMPEZA DOS FILTROS DE PARTÍCULAS
Marca ................................................................. Opel Mazda Renault
Modelo ............................................................... Astra 6 Laguna
Versão ................................................................ 1.7 CDTi 2.0 D 1.9 dCi
Potência (cv) ................................................... 110 140 130
Data de matrícula ......................................... Abr-09 Abr-08 Jul-06
Km ....................................................................... 228 000 190 519 136 926
Saturação FAP* ............................................. 32% - -
Saturação FAP** ........................................... 0% - -
Pressão dif. de gases de escape* ........... - 0,58 -
Pressão dif. de gases de escape** ........ - 0,3 -
Quant. de acumulação de partículas* .. - 0,33 -
Quant. de acumulação de partículas** - 0 -
Massa de fuligem no filtro de part.* ....... - - 49g
Massa de fuligem no filtro de part.** .... - - 0g
* Antes da limpeza ** Depois da limpeza
A TURBO esteve na ofcina RFR Motorsport, no Olival
Basto, às portas de Lisboa, para assistir precisamente a
uma operação de limpeza do fltro de partículas a três
automóveis (Opel Astra, Mazda 6 e Renault Laguna), com
diferentes quilometragens e datas de matrícula, tendo
sido medidos eletronicamente (com um aparelho de
diagnóstico) os dados relativos ao fltro de partículas antes
e após a limpeza do mesmo.
Os dados podem ser consultados na tabela anexa,
chegando-se facilmente à conclusão, pela leitura dos dados
no aparelho de diagnóstico, da efcácia desta operação com
o Kit de Limpeza do Filtro de Partículas da Liqui Moly.
Para o cliente, esta operação, que inclui também a mão-de-
obra, poderá chegar aos 150 euros, sendo para as ofcinas
uma boa fonte de receita adicional, numa altura em que são
cada vez mais os veículos diesel a circular com o Filtro de
Partículas (desde 2009 que o FAP passou a vir de série - por
ser obrigatório - em todos os carros com motor a diesel).
Um último conselho que lhe deixamos, é que não recorra
(nunca) à remoção ou imobilização do fltro de partículas,
como várias empresas começam a sugerir (nomeadamente
no facebook), pois trata-se de uma solução totalmente
fraudulenta do ponto de vista legal e fscal.
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VIAGENS TURBO 2
PARA NUNCA
PERDER O NORTE
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POR ESTES DIAS EM QUE PERDEMOS O NORTE E JÁ SÓ NOS IMAGINAMOS ESTIRAÇADOS NUMA
PRAIA QUE APENAS EXISTE NA NOSSA IMAGINAÇÃO, PARE E PENSE NAQUILO QUE REALMENTE
PROCURA. E, ENTÃO, QUASE INEVITAVELMENTE, SEGUIRÁ EM SENTIDO CONTRÁRIO. ATÉ ONDE
PORTUGAL TERMINA. AÍ COMEÇAM UMAS FÉRIAS DIGNAS DESSE NOME
TEXTO JÚLIO SANTOS
A
pontámos a norte. Não para sermos
diferentes mas porque valorizamos
cada segundo de descanso. Ler um
bom livro à sombra de um salgueiro
debruçado sobre o rio de águas
transparentes, jantar refastelado
no restaurante da praça central,
sem marcação prévia nem o olhar
recriminatório de alguém que está
há uma hora à espera de mesa.
Apontámos a norte porque, por
estes dias, é aí que encontramos
a tranquilidade que valorizamos
acima de tudo, a genuína simpatia
de quem tanto é capaz de
aconchegar-nos com dois dedos de conversa ou
respeitar a desejada privacidade.
A PEDAL
1 O minho oferece-
nos algumas das
mais belas ciclovias
que, inclusive, nos
levam à Galiza
2 E já que aí
estamos, é
fundamental provar
as inesquécíveis
iguarias locais
3 A nossa
recomendação
recai, neste caso,
em Tui. Na praça
central encontra
uma oferta de
tasquinhas que o
vão deliciar
4 Em Vila Nova de
Cerveira, a vila das
artes, perca-se nas
ruas plenas de vida
e cor
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VIAGENS TURBO
Apontámos a norte pelo privilégio único de
termos a certeza de que aqui o tempo é nosso;
basta afastarmo-nos dois passos ou pedalarmos
cinco minutos para termos aos nossos pés uma
paisagem desenhada propositadamente para nós,
para aquele momento.
Apontámos ao norte:
pedalámos pelas margens
do rio Minho, desde Vila
Nova de Cerveira a Monção,
perdemo-nos na capital das
artes e surpreendemo-nos
com o desvelo com que estas
gentes cuidam, com orgulho,
das suas terras. Ainda bem.
Três dias de encanto. Mas foi mesmo tanto
tempo?
ARTE… DE BEM PEDALAR
A base ideal para esta visita ao Alto Minho bem
pode ser Vila Nova de Cerveira, a capital das
artes, com uma agenda de eventos que justifca
muito bem esse cognome. Claro que a visita ao
Aqua Museu Rio Minho vai fcar gravada nas
memórias dos mais pequenos e que um par
de horas não é demais para o Museu Bienal de
Cerveira (www.bienaldecerveira.pt). Porém,
basta um passeio nas ruas desta simpática vila,
através das ruas estreitas, das lojinhas, típicas ou
à beira do rio Minho, no bem arranjado parque
multiactividades, para compreendermos o
porquê de este ser um dos pontos de
permanência preferidos pelos turistas
que procuram a região.
Para Cerveira existe, além disso, um
projeto (em parte já concretizado)
de transformar a vila na meca do
cicloturismo. Além da ciclovia de
quatro quilómetros que bordeja o rio
na direção de Caminha (por agora
chega a Lanhelas), a ideia é que essa
ligação seja integralmente concretizada, o que
irá permitir pedalar até Viana do Castelo, num
percurso de mais de 40 quilómetros.
Em alternativa, também em projeto, Cerveira
pode ser o ponto de partida para o trajeto em
ecovia/ciclovia (passeio a pé ou de bicicleta) entre
Ponte de Lima e Ponte da Barca, com inúmeros
trechos alternativos e desafantes que prometem
“encher” todo um dia.
Lá voltaremos quando estes dois percursos
forem uma realidade (o que deve acontecer
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 111
HOTEL MINHO
A meia dúzia de
quilómetros de Vila
Nova de Cerveira,
em Vila Meã, o
Hotel Minho (www.
hotelminho.com
ou 251700241)
é a base perfeita
para explorarmos
toda uma região
de encantos.
O ambiente
acolhedor e de
grande qualidade,
o serviço marcado
pela simpatia e o
profissionalismo
caraterizam esta
estrutura que nos
brinda com um
retemperante Spa
dentro de dois anos). Por esta vez bastou-nos (e
de que maneira) a ligação entre Vila Meã, a cinco
quilómetros de Vila Nova de Cerveira, e Monção,
pela denominada ciclovia que nos conduz
primeiro a Valença, sempre à beira do rio Minho e
daqui até Monção.
A primeira etapa, à sombra dos salgueiros, começa
por acompanhar o percurso do rio, levando-nos
através de pontes em madeira e trilhos de grande
qualidade, onde até os mais pequenos estão
em total segurança, até junto do antigo posto
fronteiriço de Valença. Aqui, após um trajeto curto
por entre as ruas da vila e ao redor das muralhas da
Fortaleza, iniciamos a segunda etapa até Monção,
que aproveita (muito bem) o antigo caminho-de-
ferro, num exemplo do que deve ser a reconversão
de estruturas desativadas. O trajeto de 12
quilómetros é quase absolutamente plano e o piso
de grande qualidade, atravessando, na companhia
do Minho, extensões imensas de vinha Alvarinho.
Não vale a pena ter pressa! Leve consigo a camara
fotográfca e desfrute. Apenas! Páre numa das
antigas estações e tente imaginar o movimento
dos que, noutras épocas, partiam desses pequenos
lugares, à sorte do mundo. É, nos dias de hoje, um
exercício que nos deixa a pensar se, afnal, o país
2
112 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
mudou, realmente, assim tanto.
Bom, o melhor é retomar o caminho até Monção
e parar para beber uma água na praça central.
Aí pode visitar a Igreja da Misericórdia e,
principalmente, deixar a bicicleta durante alguns
minutos para caminhar a pé por entre as ruas
estreitas. Além das vistas deslumbrantes sobre
o rio, não deixe de apreciar (e comprar) o rico
artesanato local, com destaque para os bordados e
rendas, tecelagem, trabalhos em madeira e olaria.
No regresso pode optar por atravessar para o
lado espanhol, também em ciclovia, até Tui, e
daí, através da antiga ponte, de novo até Valença,
seguindo para Vila Meã onde temos a nossa base: o
excelente Hotel Minho.
BONS VENTOS E MUITO MAIS
Não há fadiga mais revigorante do que a
que resulta de um bom passeio de bicicleta.
Experimente e verá! Mas a tarde já vai avançada
e a hora da refeição principal… já lá vai. Melhor
assim! Menos remorsos por nos perdermos nas
“tasquinhas” de Tui, a menos de 20 quilómetros.
Esqueça isso do que “é nacional é que é bom!” A
animação na praça principal e nas ruelas que dela
partem, nada tem a ver com o ambiente sombrio
que se vive do lado de cá. Sim, é verdade que não
temos razões para sorrir ou para euforias mas…
e os espanhóis têm? Em Tui apetece fcar na rua
até às tantas. Em Valença ou Monção estamos
desejosos de recolher ao aconchego do Hotel.
Há vida. E há a tabla de quesos (e os revueltos
de Grelos e…) na esplanada do Jaqueyvi. Onde
voltamos e voltamos e voltaríamos já, outra vez.
Lá se foram (regressaram) as calorias queimadas
no passeio de bicicleta…
O dia seguinte terá que ser mais tranquilo.
Seguimos o trajeto celebrizado pelos festivais de
verão (Vilar de Mouros e Paredes de Coura) mas
não conseguimos imaginar o contraste que esses
dias trazem a esses lugares quase abandonados
onde agora nada (nada mesmo) acontece.
Paredes de Coura é uma pequena vila cujo casario
branco se desenvolve ao redor de uma praça
central onde se joga às cartas e se desfam ideias
sobre “essa história lá do BES…” Já à saída vale a
pena tomar a direção da Praia Fluvial, descer até
lá baixo e… pegar no livro.
O frondoso parque em relva, muito bem
cuidado (antes da chegada dos festivaleiros)
TRADIÇÃO
1 No regresso
de Monção
continuamos em
ciclovia para o lado
espanhol e, depois,
regressamos a
Portugal pela antiga
ponte que liga a
Valença
2 Após sete anos o
mais antigo festival
de música voltou a
Vilar de Mouros
3 A adega Edmun
do Vale produz
um Alvarinho de
caraterísticas
específicas. A visitar
e... provar
4 Embora seja uma
das mais recentes
adegas da região
é já uma das mais
premiadas. A casa
senhorial que serve
de base foi toda
reconstruida
AUDI Q3 2.0 TDI QUATTRO
As dimensões compactas do Audi Q3 permitiram-
nos explorar as ruelas de locais como Monção e
Vila Nova de Cerveira. No entanto, levou-nos de
Lisboa ao Minho com absoluto conforto, enquanto
a vocação SUV foi preciosa para nos aventurarmos
(com sucesso) por alguns caminhos onde por
vezes a bicicleta torcia o nariz...
A par do interior bem equipado e com espaço
suficiente para pessoas e bagagem, apreciamos
o desempenho dinâmico já que, com facilidade,
mantivemos ritmos bastante “apressados”.
O consumo médio de viagem de 7,7 litros,
tendo em conta a utilização e a tração integral,
pode considerar-se um valor bastante justo,
nomeadamente para um automóvel premium.
O mesmo se pode dizer do preço a começar nos
42 mil euros para a versão quattro. Até porque
o equipamento oferecido de série é bastante
completo.
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VIAGENS TURBO
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convida à preguiça. A tranquilidade é absoluta.
Na magnífca esplanada (obra cara) estamos
praticamente sozinhos. O café sabe mesmo muito
bem mas perguntamo-nos quanto tempo vai
durar o negócio… para o ano, se ali voltarmos (ou
quem ali voltar) se calhar vamos lamentar o facto
de aquele “espaço magnífco e nem um simples
local para tomar um café…”. É assim: damos
valor ao que não temos... Ao fundo há um casal
que passeia e mais à esquerda,
dois ciclistas que regressam do
privilégio que foi refrescarem-se
sozinhos na convidativa piscina
natural formada logo abaixo da
vigorosa cascata. Pouse o livro e,
se não se esqueceu (não esqueça)
do fato de banho… usufrua deste
Algarve, ali inteirinho só para si…
Regresse a Vila Nova de Cerveira pela N13 e em
Lanhelas vire à esquerda para a estreita Municipal
(CM) 1001 que o conduzirá até Vilar de Mouros.
Antes da Ponte medieval, à esquerda, há um bom
restaurante com varanda sobre o rio, mas se optar
por não parar, atravesse a ponte e no imenso
recinto siga até ao fundo na direção da azenha
onde encontrará, também, uma convidativa praia
fuvial.
No regresso, opte pela estrada interior, em
direção a Caminha onde todos os anos, no fnal
de julho, tem lugar a Feira Medieval, a mais antiga
que se realiza em Portugal (desde 1291). Jantar
em Caminha e, se for caso disso, visitar a feira
é, apenas um dos muitos motivos de interesse
desta vila no estuário do Minho, onde hesitamos
entre nos perder nas ruas
estreitas (que nos conduzem
por um património histórico de
riqueza invejável) ou (coragem!)
mergulhar nas águas geladas de
praias com não menos história
(Moledo, Vila Praia de Ancora…).
À noite, nem que seja para uma
quase nostálgica despedida, não
deixe de visitar a Fortaleza de Valença, onde a
vila começou por se desenvolver para a proteção
dos (então) inimigos que vinha da outra margem
do rio. Agora é local de lojas e souvenires para
turistas e uns quantos restaurantes que servem os
inevitáveis pratos locais.
Imperdível. Como o Minho!
3
4
2
Após a revisão, o Clio Sport Tourer
visitou o Instituto Politécnico de
Leiria para realizar alguns testes no
laboratório de engenharia automóvel,
nomeadamente testes de potência e de
consumo no banco de rolos.
TESTES OFICIAIS
No caso do teste ao consumo foi
utilizado o ensaio NEDC (New
European Driving Cycle). A rotina
dos testes adotada seguiu as regras
da diretiva europeia (70/220) que,
resumidamente, consiste em quatro
ciclos urbanos de 195 segundos cada,
aos quais se seguiu um ciclo extra-
urbano de 400 segundos, totalizando
mais de 19 minutos de testes (1180
114 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
FIM À VISTA
COM 50 MIL QUILÓMETROS PERCORRIDOS, O RENAULT CLIO SPORT TOURER CONTINUA A BOM RITMO ESTA PROVA DE RESISTÊNCIA,
DESTA VEZ COM PARAGEM EM LEIRIA PARA TESTES DE CONSUMO E POTÊNCIA
TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO
A
ntes de rumar a Leiria,
onde efetuou testes de
consumo e de potência
no Instituto Politécnico
de Leiria, o Clio Sport
Tourer voltou à ofcina
para desta vez realizar
a revisão programada
dos 45 mil quilómetros.
Uma operação que
consistiu apenas na mudança de óleo
e na troca dos pneus de trás para a
frente, tendo estes apresentado um
desgaste perfeitamente normal.
Quanto ao barulho detetado na caixa
EDC (dupla embraiagem) quando
reduzimos de sexta para quinta
velocidade, decidimos nada fazer
nesta altura, reservando para o fm do
teste uma análise mais pormenorizada
para perceber o motivo desta
anomalia, que só acontece com
o motor em carga e que não tem
qualquer implicação prática no dia-a-
dia, inclusive nas recuperações ou nos
consumos.
Apesar de já termos detetado alguns
ruídos, a suspensão continua a
cumprir bem a sua função. Entretanto,
alguns plásticos evidenciam já
um envelhecimento normal face à
utilização intensiva que tem sido dada
ao Clio Sport Tourer, que tem feito
uma média de 275 Km por dia num
itinerário que tem percorrido Portugal
de lés-a-lés.
2
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 115
GALP
RECOMENDA
PARA O
RENAULT CLIO
SPORT TOURER
LUBRIFICANTES
GALP FORMULA
R 5W30
segundos). Para reduzir a margem de
erro e garantir a necessária fabilidade
nos resultados, todos os testes foram
repetidos três vezes. Por este motivo,
foi permitido que o veículo aquecesse
naturalmente até à temperatura de
referência para o início dos testes
(temperatura do óleo entre os 78º e
os 82ºC), ao invés de se optar pelo
arranque a frio tradicional destes
ensaios, que exige compassos de
espera mínimos de 6 horas entre cada
ensaio, procedimento que prolongaria
excessivamente a componente
experimental.
COMO FOI FEITO
Para a realização deste ensaio
específco foi desenvolvido um
programa de aquisição automática
de dados correspondentes a todos
os parâmetros relevantes associados
ao ensaio, quer relativas ao veículo,
quer associadas aos equipamentos.
De realçar que o algoritmo utilizado
teve em conta fatores como as forças
resistivas a que o veículo é sujeito
quando circula em circunstâncias
reais numa estrada plana.
Depois de se eliminar o circuito
tradicional de alimentação do carro, o
consumo de combustível foi medido
utilizando uma balança que permitiu
obter as variações de massa de um
reservatório a partir do qual o motor
era alimentado. Como o retorno de
combustível é feito para o mesmo
reservatório, foi também possível
determinar o consumo instantâneo
através das variações de massa
registadas pela balança. Uma das
vantagens de se medir o consumo
em termos mássicos é a eliminação
dos erros associados à variação de
densidade do combustível com a
temperatura. Outra virtude deste
método é que é insensível às vibrações
associadas ao funcionamento do
veículo, uma vez que a ligação do
reservatório ao motor é feita sem
contacto entre os tubos (alimentação
e retorno) e o reservatório.
VALORES OBTIDOS
Depois de horas gastas na preparação
e realização dos testes, os valores
obtidos foram ligeiramente superiores
àqueles que temos vindo a registar
no computador do carro. Assim, o
consumo combinado resultante da
média dos vários testes realizados foi
de 6,5 l/100 Km, o que corresponde a
7,4 l/100 Km em ciclo urbano e 6 l/100
Km em ciclo extra-urbano.
A partir de 119€/mês
Através do Crédito Super Clio é possível comprar um
Clio com mensalidades a partir de 119€ (com uma
entrada inicial de 5700€ e um pagamento final de
1503€). Durante todo o período de financiamento,
que é ajustável às pretensões de cada cliente, este
usufrui de vários seguros de proteção sem custo
adicional: seguro de pneus (cobre a reparação
ou substituição de até dois pneus/ano); seguro
Auto-up que cobre os danos próprios do veículo em
caso de acidente (que pode funcionar como uma
franquia de 0€); Seguro DI, por morte ou invalidez
permanente.
Depois dos testes feitos em Leiria, os
valores resultantes da monitorização per-
manente dos parâmetros que caraterizam a
condução diária do Clio Sport Tourer foram
confrontados com os valores que a equipa
formada pelos professores Luis Serrano,
Fonseca Pereira e Nuno Pires obtiveram
depois de dois dias intensos de trabalho
no laboratório da Curso de Engenharia
Automóvel do Instituto Politécnico de Leiria.
E se no teste da potência e do binário os va-
lores finais confirmam os dados da Renault,
nos consumos há diferenças, não só em
relação aos dados oficiais como em relação
aos valores obtidos ao longo deste ensaio.
DIÁRIO
DE BORDO
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116 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
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C O N D U Ç Ã O
TESTE DE LONGA DURAÇÃO
Utilizando o mesmo banco de ensaio
foi ainda medida a potência e o
binário, com os valores obtidos a
confrmarem os dados ofciais. (90
CV e 220 Nm, respetivamente). Este
teste foi efetuado com medições
predefnidas (correspondente à
velocidade do veículo) em regime
estacionário, o que permitiu obter
uma curva de potência e de binário
com maior rigor relativamente
ao teste contínuo, pois os efeitos
da inércia de todos os órgãos que
transmitem a potência ao solo (neste
caso os rolos) são anulados.
50 080 KM
6 L/100 KM
CONSUMO MÉDIO
2,8 LITROS
DESVIO EM RELAÇÃO AO CONSUMO OFICIAL
83,7 KM/H
VELOCIDADE MÉDIA
2587 L
LITROS DE GASÓLEO GASTO
598 HORAS
TEMPO TOTAL DO MOTOR EM FUNCIONAMENTO
543 HORAS
TEMPO TOTAL DE CONDUÇÃO
64 HORAS
TEMPO DE CONDUÇÃO EM TRÂNSITO
POTÊNCIA E
CONSUMO
Os testes de
potência e
consumo foram
realizados por
uma equipa de
professores
do curso de
engenharia
automóvel
de Leiria que,
para o efeito,
utilizou material
específico, como
o banco de
rolos. Os testes
foram realizados
segundos as
normas europeias
GALP RECOMENDA PARA O
RENAULT CLIO SPORT TOURER
Como os valores de binário e potência
obtidos para as diferentes rotações
correspondem à potência à roda, foi
necessário fazer correções associadas
às perdas na transmissão através da
realização do ensaio de desaceleração
com o motor desembraiado. O valor
da potência obtida com a soma da
potência à roda, com a potência de
perdas na transmissão teve uma
pequena correção em função das
condições atmosféricas através da
função normalizada mais adequada.
A dez mil quilómetros da meta, o Clio
Sport Tourer continua em forma.
0
50
100
150
200
250
300
350
0
10
20
30
40
50
60
70
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
B
I
N
Á
R
I
O

[
N
M
]
W
P
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T
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N
C
I
A

D
O

M
O
T
O
R
[
K
W
]
VELOCIDADE DO MOTOR [RPM]
Pn corr [kW]
Ppcorr [kW]
Bn corr [Nm]
NEDC
TEMPO
PREVISTO
DISTÂNCIA
CONSUMO
TOTAL
CONSUMO
MÉDIO
S KM KG/100KM L/100KM
MÉDIA
3
TESTES
URBANO 780 4,052 6,201 7,471
EXTRAURB. 400 6,956 4,998 6,021
COMBINADO 1180 11,008 5,441 6,555
METROLOGIA:
INSTITUTO POLITÉCNICO
DE LEIRIA (ENGENHARIA
AUTOMÓVEL: LUIS
SERRANO, FONSECA
PEREIRA E NUNO PIRES)
2
2
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RENAULT TWINGO 2
118 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
PONTO DE PARTIDA: UMA INVEJÁVEL
TRADIÇÃO. OBJETIVO: CONSEGUIR (OUTRA
VEZ) ALGO MARCANTE; UM ÍCONE. NOME DA
“OPERAÇÃO”: TWINGO. A RENAULT, QUE HÁ
MEIO SÉCULO “INVENTOU” OS CARROS MAIS
PEQUENOS COM CARÁTER, ESTÁ DE VOLTA.
O NOVO TWINGO CHEGA EM NOVEMBRO
O REGRESSO DE UM
ÍCONE
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 119
C
omo tudo aquilo que nos toca mais de perto,
também no caso do automóvel a história
tem uma relevância incontornável. Mesmo
que não a conheçamos, é ela o ponto de
partida e de chegada para as mais belas
realizações. Não há acasos. Nem tiros de
sorte. Há competência e respeito pelo
sangue que corre nas veias da marca; por
aquilo a que muitos chamam ADN. É por
isso que, sendo certo que design é, por
defnição, a combinação entre a forma e a
função, as realizações que perduram são
aquelas que assentam no respeito pelos
valores que a marca soube transmitir ao
longo de décadas. Quando falamos com
os designers de referência percebemos
imediatamente que o traço comum às
criações carismáticas é, realmente, esse
2
R5 TURBO
1980
TWINGO
2014
120 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
C O N D U Ç Ã O
RENAULT TWINGO 2
respeito pela história e pela cultura da marca.
Csaba Wittinger assina o design do novo Renault Twingo
que chega aos stands em novembro.
Desenhar um automóvel é, como todos reconhecem, uma
tremenda responsabilidade. Esta é ainda maior. Como
veremos à frente, a Renault tem uma fortíssima tradição
no desenvolvimento de automóveis pequenos com caráter.
Basta recordar nomes como o “Joaninha”, o 4L, o R5… E a
história não teria fm. Uma história que tem um lugar de
destaque para o Twingo, revelado pela primeira vez no
Salão de Paris de 1993. A sua importância é tal que se pode
dizer que há um antes e um depois do Twingo. Isso é bem
evidente na frase mais ouvida da boca dos responsáveis
pelas principais marcas de automóveis nos meses que
se seguiram à apresentação do monovolume citadino:
“teremos que ter um carro parecido com o Twingo”.
INSPIRADO NA COMPETIÇÃO
Enquanto pega no lápis (eletrónico) Wittinger não pode
deixar de ter tudo isto na cabeça. “Laurens van den Acker
pediu-nos para desenhar uma viatura icónica capaz de
suceder ao Twingo e de eternizar o espírito original”.
Lançado o desafo por parte do grande patrão do design da
Renault, a verdade, porém, é que Winttinger e a sua equipa
quiseram ir ainda mais além, procurando inspiração em
modelos como o Renault 5 e, sobretudo, o R5 Turbo.
O QUE NÃO VEMOS... MAS EXISTE
Há quem defenda que aquilo que não vemos... não existe! No
design, pelo menos, não é assim. Ou não o é de forma absoluta.
Numa primeira observação poucos se atreveriam a dizer que o
novo Twingo se inspirou de forma tão vincada num dos modelos
mais emblemáticos da Renault mas as explicações de Wittinger
são convincentes. O desenho das óticas traseiras, a definição da
linha de cintura, os flancos “sublinhados” e, sobretudo, os ângulos
principais têm uma clara inspiração no R5 Turbo.
O resultado, não sendo um revisitar de soluções com 20 anos, é,
porém, a prova de que a genialidade é intemporal. Sobra pouco
do Twingo original mas o ADN da Renault em matéria de carros
pequenos está bem presente.E não é isso que conta?
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 121
O ADN DA RENAULT ESTÁ BEM
EVIDENTE NO NOVO TWINGO,
AINDA QUE A SUA ROUPAGEM
ASSENTE SOBRE UMA BASE
TECNOLÓGICA DESENVOLVIDA
EM CONJUNTO PELA MARCA
FRANCESA E PELA DAIMLER
evidente em diversos detalhes, como os fancos laterais
largos, o ângulo do portão traseiro e os grupos óticos
posteriores que recordam as entradas de ar do carro de
competição. No entanto, Wittinger faz questão de salientar
que “o resultado fnal não é nem um Twingo I, nem uma
reinterpretação do R5 Turbo”, antes resulta da inspiração
nos dois. Até, porque, como refere, a história da Renault
na conceção dos carros mais pequenos é vasta, dela
fazendo parte modelos como o 4 CV, o R8 ou o R10, “todos
verdadeiros ícones na história da Renault”.
Começando por recordar que “a Renault é uma marca
que nunca teve receio de experimentar novas soluções e
que é capaz de seguir caminhos que antes ninguém tinha,
sequer, imaginado” Wittinger não esconde o seu fascínio
pelo Renault 5. “É um carro clássico com motor dianteiro
mas para a competição a marca decidiu criar uma versão de
motor posterior, o R5 Turbo que foi um verdadeiro super-
carro ”.
Mais do que isso, acrescentamos nós, talvez o primeiro
super-carro (dadas as capacidades e gozo de condução),
acessível a um leque vasto de bolsas, pelo que não admira a
sua generalização na competição.
Mas as recordações não fcam por aqui e Csaba Wittinger
acaba por desvendar um segredo que, provavelmente,
explica, muita coisa. “Na Hungria, onde nasci, o R5
Turbo era um carro de competição muito conhecido e
o meu irmão teve um. Era fabuloso, com uma imagem
forte e ao mesmo tempo muito bela. Lembro-me bem do
que sentia quando via o Jean Ragnotti nos ralis. No ano
passado desejei muito que ele conduzisse o Twin’Run
(concept que está na base do Twingo desenhado por
Csaba Wittinger. ndr). Enquanto piloto de competição,
ele fez imediatamente o paralelismo com o R5 Turbo e
isso deixou-me muito feliz. Seria uma honra enorme se o
novo Twingo fcasse para a história como o herdeiro do R5
Turbo”. Ao olharmos para os dois carros esse objetivo fca
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C O N D U Ç Ã O
RENAULT TWINGO 2
122 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
O TWINGO É
O HERDEIRO
DE UMA SÉRIE
DE PEQUENOS
AUTOMÓVEIS
DA RENAULT
QUE, EM CERTA
MEDIDA,
TESTEMUNHAM,
À SUA MANEIRA,
O ESPÍRITO DAS
DIFERENTES
ÉPOCAS. VALE
A PENA ESTA
VIAGEM NO
TEMPO
1964: RENAULT 4CV, O PIONEIRO
Desenhado clandestinamente durante a Segunda Guerra Mundial,
o 4CV traduz o período do pós-guerra na Europa, onde é permitido
voltar a acreditar no futuro. Lançado poucos meses após o final do
conflito, foi pioneiro na democratização da mobilidade, ao alargar
a um número muito maior de famílias a possibilidade de desfrutar
das viagens de automóvel. Testemunha viva do ambiente europeu
do pós-guerra, o Renault 4CV seduziu todo o tipo de públicos,
desde as classes populares até às sociedades burguesas.
1961: RENAULT 4L, UM AUTOMÓVEL PARA SE DESFRUTAR
Depois dos loucos anos 20 e da depressão causada pela guerra,
os bons tempos estão de regresso. A economia está em alta, as
famílias têm um acesso mais facilitado a diversos bens. Essa
liberdade leva a que cada vez mais pessoas aspirem a desfrutar
da liberdade de uma viagem de automóvel, algo que muitos
alcançam com a 4L. Um enorme sucesso comercial e também um
ícone de popularidade, entre 1961 e os anos 90 foram vendidas
mais de 8 milhões de unidades do Renault 4L.
Surgiu no pós Maio de 68 e anticipou-se à Primeira Crise do
Petróleo (1973), acordando, então,muita gente para a necessidade
da economia de combustível. Este era, precisamente, um dos
trunfos do Renault 5, que gastava apenas 4,5L/100km a uma
velocidade média de 90km/h.
Com uma imagem moderna, o Renault 5 descobriu, rapidamente,
o seu espaço, como o comprovam os dados das vendas durante o
primeiro ano, com 31% dos clientes do sexo feminino e 35% com
idades inferiores a 30 anos. A sua imagem ficou na memória de
muitos, especialmente duas versões multivitaminadas que ainda
hoje são recordadas por legiões de fãs: o R5 Alpine e o R5 Turbo
(ver nesta edição).
O início dos anos 90 foi uma época de contrastes. Se a queda do
Muro de Berlim permitia sonhar com um futuro melhor, os efeitos
da Guerra do Golfo e do crash bolsista espalhavam a incerteza.
É neste ambiente que chega o Twingo, um automóvel que carrega
uma mensagem de “joie de vivre” e que rompe com os cânones da
indústria automóvel. Uma só motorização, apenas uma versão e
quatro cores vivas: o Twingo incita ao bom humor, tal como o seu
nome, misturando Twist, Swing e Tango.
O entusiasmo com que foi recebido no Salão de Paris serviu para
antecipar o sucesso de um automóvel marcado pela imagem
moderna e original, que deslumbrou os jovens, e pela grande
polivalência, com resposta às necessidades de toda a família.
HISTÓRIA
DE UMA REVOLUÇÃO
1972: RENAULT 5, PARA UM TEMPO DE ECONOMIZAR TWINGO: NOVA CRISE, NOVA RESPOSTA
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124 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
Com três títulos de campeão do
mundo em 1988, 1990 e 1991,
41 vitórias e 65 pole-positions,
o brasileiro Ayrton Senna é um
dos nomes incontornáveis da
história da Fórmula 1. Apesar
da beleza dos números, não é
apenas a estatística que faz de
“Beco” o piloto mais famoso da
modalidade, até porque houve
outros que venceram mais do que
ele. Além da velocidade, o desejo
de vencer, a fé desmesurada,
Amado por uns, odiado por
outros, nem os quatro títulos
de campeão do mundo obtidos
em 1985, 1986, 1989 e 1993
parecem ser suficientes para
convencer os “anti-Prost” do seu
génio ao volante. Injustamente,
a morte de Senna e as várias
picardias entre ambos irão
para sempre ensombrar o
currículo do pequeno gaulês,
resumindo a sua carreira numa
espécie de sequela do combate
virtuoso entre David e Golias,
com o brasileiro a personificar
o primeiro e Prost, claro, o
ALAIN
PROST
E M O Ç Ã O
3
NA EDIÇÃO EM QUE A TURBO CELEBRA O SEU 33º ANIVERSÁRIO,
RELEMBRAMOS OS PILOTOS QUE, AO LONGO DAS ÚLTIMAS TRÊS
DÉCADAS, MARCARAM A HISTÓRIA DO DESPORTO AUTOMÓVEL.
SENTE-SE AO LADO DELES E APERTE O CINTO, SÓ MAIS UMA VEZ...
GALERIA DE
NOTÁVEIS
PARTE II
o caráter, a personalidade
enigmática, a preocupação com
o próximo e a batalha com Prost
fizeram de Ayrton a primeira
super-estrela do desporto
motorizado, enquanto a morte
prematura, naquele fatídico
fim-de-semana de Maio, no
momento em que liderava o GP
de Imola de 1994, asseguraram,
da pior forma possível, que o seu
legado permanecesse intacto
para a eternidade.
AYRTON
SENNA
segundo. “O Professor”, pela
frieza e calma com que analisava
cada situação, bem como a sua
enorme consistência em pista,
foi rápido quando precisou de
ser rápido e calculista de cada
vez que a rapidez fugia do seu
encontro. 51 vitórias e 33 pole-
positions refletem esse estado
de espírito, embora convenha
lembrar que também conseguiu
41 voltas mais rápidas – mais
22 que o seu arqui-rival. Suzuka,
em 1989 e 1990, é a imagem
que fica do duelo perpétuo entre
ambos.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 125
Que adjetivos podem qualificar
um antigo ginasta convertido
em piloto que viria a dominar o
Mundial de Ralis entre 2004 e
2012? Estratosférico? Genial?
De outro mundo?
Enquanto pensa sobre o
assunto, damos-lhe mais
alguns dados para que lhe
possa fazer justiça: além de
ter vencido por nove vezes
SÉBASTIEN
LOEB
Tem “apenas” sete títulos de
Fórmula 1 e por isso os seus
feitos ficam atrás do gaulês
Sébastien Loeb na disputa entre
os pilotos mais galardoados
da história do desporto
automóvel. Mas com 91 vitórias
e 155 pódios em 308 Grandes
Prémios, desconfiamos que este
seja um recorde tão provável de
ser batido como a possibilidade
de a Mercedes deixar fugir o
título em 2014. O piloto que
MICHAEL
SCHUMACHER
consecutivas o Mundial de Ralis,
Loeb colecionou 78 triunfos,
116 pódios e 899 vitórias
em especiais – números que
dificilmente serão batidos ao
longo das próximas décadas.
Os nove campeonatos
tornam-no ainda no piloto mais
consagrado das competições
organizadas pela FIA, à frente do
alemão Michael Schumacher.
dominou o desporto entre 1994-
1995 e 2000-2004 foi, depois
de Senna, a segunda “superstar”
da Fórmula 1, com dividendos
que o tornaram, anos seguidos,
como o desportista mais bem
pago à face do planeta. Tudo à
conta do sucesso, inegável, que
teve durante a sua passagem
pela modalidade, sendo ainda
de destacar o seu papel no
ressurgimento da Ferrari, 20 anos
após a conquista do último título.
Desafiar as probabilidades da
glória e do esquecimento foi
sempre um desafio constante
na vida de Gilles Villeneuve.
Foi assim quando continuou a
participar em campeonatos de
motos de neve (foi campeão
mundial em 1974) para financiar
as suas corridas na Fórmula
Atlantic e quando venceu a
prova de Trois Rivières de 1976,
derrotando alguns dos grandes
pilotos de Fórmula 1 da época.
Escolhido a dedo por Enzo
Ferrari pelas origens peculiares
e as semelhanças físicas com
Tazio Nuvolari, Villeneuve era, de
acordo com “Il Commendatore”,
GILLES
VILLENEUVE
“um homem que entretinha as
pessoas”, além de ser douto
de uma enorme generosidade.
Seis vitórias e 13 pódios em
68 corridas parecem pouco
se compararmos o currículo
com alguns dos grandes
nomes do desporto, mas o
seu desempenho contra René
Arnoux, no GP de França de
1979, ou a vitória no Mónaco,
em 1981, tornaram-no num dos
favoritos dos adeptos.
Tal como Senna, o acidente que
lhe roubou a vida na qualificação
do Grande Prémio de Zolder, em
1982, viria a imortalizá-lo (e ao
seu #27).
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126 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
Campeão do Mundo de Ralis
em 1995, Colin McRae é um
dos pilotos mais aclamados da
história do desporto motorizado.
De tal forma que o seu nome
deu azo (e foi capa) de um
dos jogos mais famosos do
mundo dos PC e das consolas.
Conhecido pela sua ligação
à Subaru e à Ford, apesar de
ainda ter corrido um ano com
a Citroën, este escocês voador
tornou-se no piloto mais
O mais jovem a obter uma
pole-position, a vencer uma
corrida e a tornar-se campeão,
bicampeão, tricampeão e
tetracampeão do mundo dão a
Sebastian Vettel uma carta de
apresentação difícil de igualar.
Quatro títulos consecutivos
O primeiro brasileiro a sagrar-
se tricampeão do mundo de
Fórmula 1 figura na nossa lista
por ter vencido o seu primeiro
campeonato no ano da fundação
da TURBO, em 1981, mas
também pelo incrível palmarés
COLIN
MCRAE
SEBASTIAN
VETTEL
NELSON
PIQUET
OUTROS NOTÁVEIS
E M O Ç Ã O 3 3 . º A N I V E R S Á R I O
GALERIA DE NOTÁVEIS 3
importante da era “pré-Loeb”
pelo seu estilo solto e combativo,
sem compromissos. O mesmo
que lhe trouxe inúmeros
acidentes e arruinou a hipótese
de conquistar outro título, mas
que, da mesma forma, lhe
garantiu o carinho e o respeito
dos fãs e adversários. 25 vitórias,
42 pódios e 477 vitórias em
especiais certificam-lhe um lugar
eterno no páteo dos grandes da
modalidade.
entre 2009 e 2013 tornaram-no
no novo “Kaiser” da Fórmula 1,
mas foi aquela vitória no GP de
Monza de 2008, ainda ao volante
de um Toro Rosso, que o lançou
para o estrelato. Com apenas 27
anos, já vai com 39 vitórias, 45
pole-positions e 64 pódios.
e a passagem por equipas de
topo como a Brabham, a Lotus,
a McLaren e a Williams. Os
restantes títulos chegariam em
1983 e 1987, fazendo justiça a
uma carreira laureada com 23
vitórias e 60 pódios.
MIKKA HÄKKINEN (Bicampeão entre 99-00)
DAMON HILL (Campeão em 97, primeiro descendente de campeão do mundo a vencer o título)
FERNANDO ALONSO (Bicampeão entre 2005-2006)
ARI VATANEN (Campeão do mundo de ralis em 1981, ano da fundação da TURBO)
JUHA KANKKUNEN (Tetracampeão do mundo de ralis)
TOMMI MÄKINEN (Tetracampeão do mundo de ralis)
CARLOS SAINZ (Bicampeão do mundo de ralis)
HENRI TOIVONEN (Que grande piloto!)
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BÓLIDES CAPAZES DE ENTREGAR MAIS DE 600 CV EM CIRCUITOS QUE
COMBINAM A RAPIDEZ DO ASFALTO COM A FLUIDEZ DA TERRA SÃO UM DOS
SEGREDOS PARA O SUCESSO DO RALLYCROSS. ISSO E A PRESENÇA DE JACQUES
VILLENEUVE E PETTER SOLBERG, OS NOMES MAIS SONANTES DA MODALIDADE.
NÃO É QUE FALÁMOS COM ELES?
TEXTO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES
DISPARATE YOUTH - SANTIGOLD
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E M O Ç Ã O
RALLYCROSS
128 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
INCRÍVEL!
Os carros de
Rallycross
chegam a atingir
os 100 km/h mais
depressa que um
Fórmula 1.
A potência tem
vindo a subir,
tal como a
emoção e,
por tudo isso,
a aceitação
por parte do
público
orridas disputadas ao centímetro, centenas de cavalos a
gritarem pelos escapes e mais ação do que num flme do
Bruce Lee fazem parte de um caderno de encargos tão
perfeito que parece impossível recriá-lo em apenas um
campeonato. Só que depois veio Maio e, com ele, o sol
abrasador de Montalegre. A partir daí, nada nunca mais foi
o mesmo.
FENÓMENO DE SUCESSO
A passagem do tempo é um exercício muitas vezes duro
de suportar. Só que ali, perto da fronteira mais a norte
com Espanha, o cenário montanhoso onde dezenas de
carros se gladiaram continuamente entre as 9h e as 18h00
de Domingo nunca foi sofrível ou demasiado longo. Em
primeiro lugar, pela calendarização de todo o espetáculo:
mangas atrás de mangas até à hora de almoço, uma horinha
de intervalo para que todos pudessem retemperar energias
e aconchegar o estômago antes da fervura da tarde, e depois,
novamente, a repetição do ciclo matinal, com momentos
de discussão contínua entre os Citroën, Ford, Peugeot
ou Volkswagen que fzeram as delícias dos presentes.
Todos devidamente artilhados, todos com potências que
superam os 600 CV na classe principal. Mas também não
podemos deixar de referir a qualidade dos intervenientes
(Jacques Villeneuve, campeão do mundo de F1, em 1997,
Petter Solberg, campeão do mundo de ralis, em 2001, e
Liam Doran, especialista da modalidade e vencedor de
uma medalha de ouro nos X Games de 2011 foram algumas
das estrelas em pista). Ou a exibição de freestyle de Paulo
Martinho, o português que continua a entreter-nos com as
suas acrobacias. Impossível de esquecer foi ainda o desfle
das meninas da Monster, que usaram e abusaram dos seus
vestidos justos para distribuírem sorrisos tão energéticos
como as latas da marca. No fnal do dia, Solberg voltou a
subir ao lugar mais alto do pódio pela primeira vez desde
2005, o público rejubilou com o resultado e a modalidade
celebrou o seu estatuto enquanto nova referência do
desporto automóvel. Todos ganharam, até Montalegre, que
recebeu uma enchente raras vezes vista (20 mil pessoas
repartidas por dois dias de prova em que as bancadas
estiveram completamente lotadas) e viu o seu nome
espalhado pelos jornais e revistas da especialidade.
De lá para cá sucederam-se mais seis corridas com casa
cheia, o que nos leva a afrmar que o Mundial de Rallycross
é o mais recente fenómeno de popularidade do mundo das
corridas. O campeonato já decorria de uma forma mais ou
menos amadora, mas só este ano se assumiu por inteiro
como uma competição profssional tutelada pela Federação
Internacional do Automóvel. É ainda gerida pela IMG, uma
empresa que tem feito de tudo para lhe dar a visibilidade que
ela merece, garantindo transmissões televisivas e acordos
com multinacionais dispostas a empregar o seu dinheiro em
patrocínios.
Se a oportunidade de ver máquinas com 600 CV de potência
não fosse já um argumento válido para convencer o público,
obrigando-o, como se viu em Montalegre, a largar tudo para
ir a correr comprar bilhetes à primeira oportunidade, o
que dizer da presença de pilotos do gabarito de Villeneuve
e Solberg, aos quais já se juntaram, por exemplo, Mattias
Ekström, vencedor do DTM em 2004, o rei das Gymkhanas
Ken Block ou Henning Solberg, irmão de Petter, que ainda
hoje corre esporadicamente no Mundial de Ralis? Com tanta
qualidade nos CV, não admira que o rallycross seja um caso
de sucesso.
É fácil perceber o interesse do público, mas o que fará
estes campeões abraçarem com tanto entusiasmo
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PETTER SOLBERG
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RALLYCROSS
130 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
A FERVER
Corridas
disputadas ao
centímetro são
uma constante nas
provas do Mundial
de Rallycross.
20 mil pessoas em
Montalegre
e 10 mil em
Lynden Hill, a
segunda ronda
do campeonato,
justificam o
burburinho
que ronda a
competição que
junta máquinas
furiosas em
circuitos mistos
esta modalidade? “Em primeiro lugar, porque era
uma oportunidade de fazer um campeonato mundial,
internacional, completo. Depois, porque é uma competição
excitante e eu queria tentar algo diferente”, contou-nos
Villeneuve, durante a prova portuguesa. A estrela canadiana
refere que estes carros têm “muita potência” e o que o
rallycross tem seguido um caminho inverso perante outras
modalidades. Daí o seu interesse: “A organização procura
que os carros tenham cada vez mais cavalos para tornar as
corridas ainda mais agressivas. Se olhares para as outras
fórmulas, só se fala em tirar mais potência, em tornar tudo
mais fácil. O rallycross está no outro extremo. Representa
uma espécie de regresso às origens, o que é uma perspetiva
muito atraente”.
EXTREMOS OPOSTOS
Inexperiente nestas andanças, quisemos saber se o flho de
Gilles tinha falado com outros pilotos sobre a melhor forma
de conduzir estes carros. A resposta não podia ter sido mais
categórica: “Não. Não podes pedir ajuda ou perguntar o que
fazer até teres guiado o carro. Iriam explicar-te na mesma,
mas isso não teria qualquer signifcado. Primeiro tens que
saber o básico. Depois podes então perguntar alguma coisa
porque aí já irão perceber o que tu queres dizer”. Sobre
Montalegre só palavras de elogio: “É ótimo. É um traçado
muito difícil e os fãs reagiram de forma muito positiva. Só
não me diverti porque tive muitos problemas com o carro”.
SE OLHARES PARA AS OUTRAS FÓRMULAS, SÓ SE FALA EM TIRAR
MAIS POTÊNCIA, EM TORNAR TUDO MAIS FÁCIL. O RALLYCROSS ESTÁ
NO OUTRO EXTREMO. REPRESENTA UM REGRESSO ÀS ORIGENS
JACQUES VILLENEUVE
No extremo oposto desta invasão de estrelas está Petter
“Hollywood” Solberg, um aluno da escola dos ralis
com experiência de um ano no rallycross (participou
no Campeonato Europeu, em 2013). Ao contrário de
Villeneuve, habituado à presença de vários concorrentes
em pista, para o norueguês Solberg o mais difícil é ter de
partilhar a linha de partida com outros pilotos: “Nos ralis
só tenho o meu co-piloto e tudo acaba por ser mais calmo.
Podemos fazer 400 km, mas sou só eu e ele, e a única
coisa que vemos são as árvores… Aqui há mais tensão.
Estou muito mais nervoso e tudo acontece tão depressa.
Devo dizer que estou muito mais relaxado num rali”,
referiu. Talvez por isso o estilo de condução se mantenha
praticamente inalterado: “Tento conduzir estes carros
como um carro de ralis. Mas o chassis é um pouco diferente,
uma vez que o rallycross exige reações mais rápidas. Nos
ralis, precisas de mais estabilidade porque vais a 220
km/h na foresta. Aqui, mesmo a 180 ou 190 km/h, o carro
necessita forçosamente de ser mais ágil. No entanto, se
não tiver ninguém perto de mim, tento guiá-lo como se
estivesse num rali. É o meu estilo de condução e aplico-o
assim porque é o que eu gosto de fazer”. Visivelmente
emocionado após a vitória em Montalegre, a primeira no
Mundial da especialidade e a primeira num campeonato FIA
desde 2005, Solberg reiterou a importância deste triunfo e a
certeza de levar Portugal no coração: “Esperei muito tempo
para ganhar uma prova num Campeonato do Mundo e é por
PAULO OLIVEIRA/DPI
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 131
Como foi a transição para o
Rallycross?
Quando inicio alguma coisa
entrego-me sempre a 110 por cento.
É por isso que, desde que estou aqui,
levo tudo muito a sério. E o meu
objetivo é ser campeão já este ano.
O que fazes nos teus tempos livres?
Guio carros, motos, faço motocross e
estou com o meu filho.
Sei que tens uma vasta coleção de
carros. Qual o teu favorito?
O Subaru com que venci o Mundial de
Ralis. A edição especial do Impreza que
a Subaru fez com o meu nome é outro
carro que está no meu museu e outro
dos meus favoritos. Muitos já tentaram
comprá-lo, mas eu nunca o vendo.
Colecionas outro tipo de carros?
Apenas aqueles com que corri.
OS CARROS
Podem apresentar semelhanças
com os compactos desportivos
com os quais se cruza no seu
dia-a-dia, mas estes carros
entregam níveis de potência e
binário impressionantes e não
têm o luxo do controlo de tração
1,9 S 0-100 KM/H
608 CV/ 900 NM
8000 RPM/ 4X4
CAIXA MANUAL
ESTRUTURA
Todas as provas contam com
quatro categorias (Supercar,
Super1600, Touring car, RX
Lites), divididas por quatro
mangas (cada uma com cinco
carros), duas semifinais (cada
uma com seis carros) e uma
final (os seis melhores). Cada
corrida tem quatro voltas (seis
nas semi-finais e na final),
incluindo uma Joker Lap
JOKER LAP
Uma secção extra da pista que
adiciona dois a três segundos
ao tempo final de uma volta.
Cada piloto tem de passar por
esta zona uma vez em cada
corrida. Os que não o fizerem
serão penalizados em 30
segundos
JACQUES VILLENEUVE
CAMPEÃO DO MUNDO DE FÓRMULA 1 EM 1997
PETTER SOLBERG
CAMPEÃO DO MUNDO DE RALIS EM 2003
TRÊS DEDOS
DE CONVERSA
isso que este resultado é mais importante do que a última
vez que ganhei no WRC. Tentei fazê-lo nos últimos anos em
que estive na modalidade, mas é difícil sem uma equipa de
fábrica. Estive perto”, salientou.
Igualmente próximo de toda a ação, desta feita a partir das
bancadas do circuito, esteve Roque Vieira, de 44 anos – um
dos muitos fãs portugueses do rallycross. Na zona que se
encontrava em frente à reta da meta, este adepto contou-
nos a evolução registada pelo desporto e os motivos que
o trazem ali há seis anos: “Cada vez mais é um misto de
velocidade e rali num único espaço, tornando-o muito
mais atrativo do que um troço de rali ou uma prova de
velocidade”. Roque explica que vem “pela potência dos
carros, por todo o espetáculo e pelo desenvolvimento que
a modalidade teve”, notando que “a organização está a
melhorar, tal como o próprio nível de competição entre os
pilotos”. Nomes como Solberg e Villeneuve são um aliciante
e trazem “muito mais público, atração e espetáculo, além
das qualidades que já demonstraram como pilotos”. A
terminar, diz que o novo estatuto de mundial é positivo para
a modalidade: “Vai trazer público dos ralis e público adepto
da velocidade, seguramente.” Da nossa parte, não podíamos
estar mais de acordo. Se gosta de motores ruidosos, vistas
panorâmicas, toques atrás de toques e carros tão potentes
que chegam a atingir os 100 km/h mais depressa do que um
Fórmula 1, então o rallycross é o desporto certo para si. Só
tem de recebê-lo de braços abertos.
Porquê o número 25?
O 27 está a ser usado por tantas
pessoas agora… Por isso não penso
nele dessa forma tão pessoal. Ainda
por cima é o numero que o meu pai
utilizava quando morreu, daí não
perceber muito bem como é que se
tornou tão importante. O 12 é um
número melhor porque era o que ele
utilizava quando venceu o seu primeiro
GP ou quando lutava pelo campeonato.
Quando eras miúdo, sentiste algum
tipo de pressão para tentar emular o
sucesso do teu pai?
Não, mas, ao mesmo tempo, sabia que
iria correr algum dia. Desde os meus
5 anos que as corridas são a minha
paixão. Acordava de manhã e brincava
com carros na carpete da sala, fazia
circuitos, brincava com pistas da
Scalextrick…
Nunca se colocou a questão sobre se
iria ou não fazer isto.
O que te deixa feliz fora das corridas?
Música. A vida, em geral. Adoro ler.
Adoro ver os meus filhos a crescer.
Coisas deste género.
JOSÉ MENDES/DPI
PAULO OLIVEIRA/DPI
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JOSÉ VIEIRA
FUNDADOR E EX-DIRETOR
DA REVISTA TURBO
ART CARS
132 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
M
M E M Ó R I A
E M O Ç Ã O
A
nossa capacidade de
apreciarmos um objecto, seja
ele qual for, é extremamente
selectiva. Por exemplo, se
estivermos em presença de
um belo Grande Turismo de linhas
fuidas e esbeltas, aquilo que estamos
a apreciar é a sua estética. No pólo
oposto, se tivermos na nossa frente,
provavelmente o mesmo Grande
Turismo, mas na sua versão de
competição, não é tanto a estética
que desperta a nossa atenção, mas a
sensação de potência que emana desse
veiculo.
Sensivelmente no principio da
década de 70 do século passado,
quando a crise energética começou
a fazer-se sentir e o budget da
competição a escassear, o mundo da
competição automóvel virou-se para
o fenómeno da publicidade, até aí
centrada, principalmente, nos meios
convencionais: imprensa, rádio,
televisão e alguns “outdoors”.
As carroçarias de competição
passaram, desde então, a ostentar
decorações mais ou menos
sofsticadas, mas todas elas com um
denominador comum: uma mensagem
publicitária. Tornaram-se célebres as
decorações de companhias de tabaco,
de petróleo, de aviação comercial e
mais recentemente de electrónica de
consumo ou de informática, para citar
só alguns exemplos.
Mas não é da publicidade na
competição automóvel que vamos
tratar na nossa crónica de hoje. O
fenómeno que vamos apreciar é o
da decoração dos automóveis de
competição, sim, mas na vertente da
arte: os chamados “art cars”.
Hervé Poulain, um piloto francês da
década de 70 e, mais tarde célebre
como grande leiloeiro de objectos de
arte e de automóveis de colecção, foi
quem teve a ideia de associar a arte
na decoração automóvel. Inscrito
para correr em Le Mans em 1975 com
um BMW 3.0 CSL, Poulain convidou
Alexander Calder para estudar uma
pintura para o seu carro. Era um
desafo excitante para o escultor
americano, na medida em que se
tratava de conceber uma pintura para
uma forma já existente.
Hervé Poulain tinha já em mente uma
inevitável valorização do “3.0 CSL”
quando o decidisse vender no pós-Le
Mans. A escolha de Calder não foi, pois,
inocente dada a sua fama nos meios
artísticos. O escultor tinha já passado
por uma encomenda muito semelhante,
quando, dois anos antes, em 1973, lhe
encomendaram a pintura da fuselagem
de um avião da companhia sul americana
Barnif Airlines.
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 133
HERVÉ POULAIN, PILOTO FRANCÊS DA DÉCADA DE 70
E, MAIS TARDE, CÉLEBRE COMO GRANDE LEILOEIRO DE ARTE
E DE AUTOMÓVEIS DE COLECÇÃO, FOI QUEM TEVE A IDEIA
DE ASSOCIAR A ARTE NA DECORAÇÃO AUTOMÓVEL
Calder usou apenas cores primárias,
distribuindo-as pela carroçaria de
uma forma tal que criasse a ilusão
de movimento. Ironicamente, esta
obra foi, como dissemos, a primeira
do género na competição automóvel,
mas foi, também, uma das últimas de
Alexander Calder que faleceu nesse
mesmo ano.
A iniciativa de Poulain fez um enorme
sucesso, a tal ponto que a própria
BMW decidiu seguir esse caminho
logo no ano seguinte, convidando o
pintor nova-iorquino Frank Stella para
decorar o seu 3.0 CSL ofcial. Esta obra
foi aguardada com enorme expectativa
e Stella surpreendeu toda a gente ao
apresentar uma pintura integralmente
a preto e branco, fgurando um enorme
papel gráfco, a tal ponto que o carro
passou a ser chamado de “BMW
milimétrico”, o que não desagradou à
marca bávara pela noção de rigor que
transmitia.
A Stella, seguiram-se nomes
igualmente famosos como Roy
Lichtenstein, Andy Warhol e Robert
Rauschenberg.
Lichtenstein, por exemplo, pegou no
BMW 320i do Grupo 5, inscrito para a
edição de Le Mans de 1977 e, fazendo
jus à sua famosa linha fgurativa e
caricatural, estilo BD, simulou uma
estrada em que o carro se movia e
em que os elementos fgurativos
pretendem representar o ambiente
circundante. Difícil de imaginar!
Quanto a Warhol, uma dos mais
célebres pintores da chamada “pop
art”, utilizou um BMW M1 de 1979 e,
segundo as suas próprias palavras,
“tentou criar uma sensação de
velocidade, uma vez o carro em pista,
com as linhas e as cores a tornarem-se
difusas.”
Estava criada a escola de “art cars” da
BMW, que se manteve até aos dias de
hoje, num total de quase duas dezenas
de carros expostos no museu da
marca em Munique, depois de terem
passado por palcos famosos, como os
dos museus do Louvre, em Paris ou do
Guggenheim de Nova Iorque, ou ainda
na Central Station desta mesma cidade
americana.
Le Mans sempre foi um palco
privilegiado para a exibição destes
“art cars”. Estou a lembrar-me das
decorações do excêntrico pintor César
no McLaren F1 GTR do já citado Hervé
Poulain e num Venturi 600 LM, em
1995 e, no ano anterior, a de Arman
também num 600 LM. Outros nomes
famosos passaram por Le Mans,
como Peter Klassen e Wolinski ou de
“ateliers” que se especializaram nesse
ramo, como a conhecida Creative
Action.
Mas não foi só em Le Mans que se
viram estas obras de arte. Outros
palcos, como as corridas de DTM, ITC
e GT e também as da série Procar com
os BMW M1, de que já aqui falámos
em crónica anterior, serviram para
tornarem conhecidas as tendências
artísticas do fnal do século.
O AUTOR ESCREVE DE ACORDO COM A ANTIGA ORTOGRAFIA
OS MAIS MARCANTES
1 Hervé Poulain foi
o grande criador
da chamada
“Art Car”, ao
encomendar a
Alexander Calder a
decoração do seu
BMW 3.0 CSL para
a edição de 1975
das 24 Horas de Le
Mans
2 Frank Stella foi
chamado pela
BMW para decorar
o segundo “art
car” da história:
um 3.0 CSL
apelidado de
“milimétrico”
3 Ao seu estilo,
Roy Lichtenstein
transformou um
320i Grupo 5 em
“comic car”
4 O mais célebre
de todos os “art
cars” foi o BMW
M1 de 1979
pintado por Andy
Warhol
1
3
4
2
2
E M O Ç Ã O
3
DANÇA
DAS
CADEIRAS
O
Christian Horner dizia há umas
semanas atrás que o russo Danny
Kvyat era a maior sensação da
F1 este ano... hummmm tenho a
impressão que aquilo foi o que o Dr.
Marko o mandou dizer. Bem, Kvyat tem
sido, na realidade sensacional, para um
“new comer” e veio calar muitas bocas e
opiniões demasiado nacionalistas, não
há dúvida. Mas, para mim, o russo pode
fazer ainda mais e, quem sabe, ameaçar
já o lugar do Vettel. Acham demasiado?
Pois eu não, já que o sangue novo está
mesmo a empurrar alguns dos pilotos
mais consagrados da categoria.
Vejamos, a McLaren ou encontra
rapidamente um piloto ganhador para,
eventualmente, manter Magnussen
ou as difculdades fnanceiras vão
aumentar, com ou sem Honda. A
estrutura da Woking não se paga só com
o dinheiro do Japão, tem de encontrar
um substituto à altura da Vodafone,
não só no que respeita ao patrocínio
como também ao prestígio que arrasta
outros patrocinadores com o principal.
Apresentar um patrocinador
dito principal, nos fancos do carro,
às mijinhas, em cada corrida, não é
solução. Portanto, ou Hamilton regressa
e voltam a ter um piloto de primeira
linha, ou vão buscar o Vettel, que não
pode passar mais um ano a levar no
toutiço do puto Daniel Ricciardo - este
sim, a meu ver, o piloto sensação deste
ano. A Red Bull, fcaria, assim, com o
segundo lugar para o russo ao lado do
australiano, dois mercados importantes
e dois pilotos jovens e simpáticos, o
Ricciardo mais sorridente, boa pinta,
estilo genro ideal para as mãezinhas
coroas, descontraído qb, algo que a F1
precisa muito. O russo é sempre… um
russo, quer se queira quer não, tem
muito peso com um GP do seu País a
chegar ao calendário de F1 e além disso
guia que se desunha.
Vamos pensar, então, que o Vettel não
quer fcar e sai para outra equipa. Ora
bem, para a Mercedes não me parece,
pois dois alemães com dois austríacos
a mandar no Team é “alemãozada” a
mais para uma só equipa. Para a Ferrari,
se o Alonso fcar, não me parece, pois
arrisca-se a levar ainda mais na cabeça.
Sim, porque eu acho que o espanhol,
que é antipático até dizer chega, é o
melhor “racer” da F1, ou seja, o piloto
que em corrida mais faz pela vida, como,
aliás, fcou demonstrado na Hungria.
Aquele barco nas mãos de qualquer
outro piloto, à exceção do Hamilton,
tinha-se afundado em grande estilo.
Aliás, o Ron Dennis teve na sua equipa
o melhor par de pilotos, depois do
duo Senna Prost e mais uma vez não
os soube gerir: Hamilton e Alonso.
Bom, ele não sabe gerir porra nenhuma
O
O P I N I Ã O
DOMINGOS PIEDADE
134 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 135
no que respeita a pilotos, pois a sua
arrogância é contagiante e repelente.
O seu grande trunfo - e este sim do
melhor e do mais alto nível jamais
alcançado - sempre foi a metodologia
que implantou na F1, a organização,
a limpeza, o rigor, o espírito de
competição e... mais nada, pois os
pilotos foram sempre tratados como
empregados e com os de primeira linha
esse sistema não funciona. Portanto,
Hamilton e Alonso não dá, pelo que há
que repartir o mal pelas aldeias e cada
um destes homens de primeira apanha
tem de ter ao seu lado um jovem com
muito talento e... um pouco mais de
carisma do que Magnussen, para mim
demasiado endeusado e cru para uma
equipa daquela dimensão. O miúdo guia
muito bem, mas isso, meus caros, guiam
todos na F1, uns melhor e outros menos
bem, mas bem guiam todos. Mas no que
respeita a carisma… ZERO. O puto, flho
do Jan, parece um pouco desacertado na
alta roda do automobilismo.
Na Ferrari, penso que o Luca di
Montezemolo tem de dar corda aos
sapatos e pôr ao lado do Alonso um
piloto que se dedique ao trabalho. É que
isto de guiar um F1 dá um trabalho dos
diabos já para quem só pensa naquilo.
Agora imaginem um piloto que mais
parece um pirilampo: aparece quando
lhe dá na gana, acende e apaga a seu bel-
prazer. Não é produtivo, Kimmi vai e
vem da categoria, parece aqueles casais
que se divorciam e depois voltam a
casar uns tempos depois... aquilo cola só
com cuspo, não é com UHU. Portanto,
o novo chefe de Maranello vai ter de
encontrar um grande piloto para pôr
ao lado do Alonso senão este bem se vai
embora com os milhões do Santander.
Na realidade, há muito tempo que não
via uma preparação tão grande para
o baile das cadeiras. Alguns vão fcar
apeados e eu falo só dos pilotos para
as equipas da frente que contratam
sem contar com os patrocínios de cada
um. Hamilton, Vettel, Alonso, só para
referir campeões do mundo, não estão
contentes, o que é bom. E não o estão
ou por culpa própria ou por culpa do
carro, mas descontentes estão sempre.
Button, Raikkonen, Massa não vão
aguentar mais estar a levar um banho
dos companheiros de equipa. Se a este
grupo juntarmos a Williams, temos
oito lugares para distribuir por pilotos a
sério. Se calhar os Bianchis, Grosjeans,
Perez, Vernes deste mundo não têm
assim muitas hipóteses de destronar
um Bottas, um Kvyat ou até mesmo um
Magnussen. Portanto, nos seis ou oito
da frente é que se toca música, e o resto
faz mais ou menos playback.
E assim vamos vivendo, mais para
lá do que para cá e o Bernie até já
está a pensar em trazer o Briatore
de volta à F1. O Lauda já disse que
ninguém precisa do Briatore na F1, mas
enquanto o velhote (vai fazer 84 anos
em Outubro) continuar a mandar e as
decisões da F1 saírem da Princess Gate
6, ali no Hyde Park de Londres, bem o
Todt pode fazer pinos para a frente e
dar mortais para trás, que a categoria
máxima do automobilismo mundial,
com menos espectadores na TV e nos
circuitos de ano para ano, vai continuar
como Mr. e decidir pela sua cabeça.
Exclusivamente.
ALGUNS VÃO FICAR APEADOS. E EU FALO SÓ DOS PILOTOS
PARA AS EQUIPAS DA FRENTE, QUE CONTRATAM
SEM CONTAR COM OS PATROCÍNIOS DE CADA UM...
B I C I C L E T A S
b
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 137
D
esenhada a pensar nas
competições de Cross
Country, a Trek Superfy
FS 8 alia a construção
leve do carbono ao controlo da
suspensão total. Amortecedores
Fox Evolution, com 100 mm de
curso à frente, ajudam a enfrentar
as descidas mais agressivas,
enquanto a tecnologia Active
Braking Pivot isola os efeitos
da travagem da geometria da
suspensão, permitindo travar
signifcativamente mais tarde do
que a generalidade das bicicletas
com suspensão integral. Proposta
por 2499 €, a Trek Superfy FS
8 vem equipada com roda 29’’ e
componentes Shimano: cassete
HG62 de 10 velocidades, pratos
SLX 38/24, desviadores Deore e
travões hidráulicos SLX.
C
ombinar tecnologia
desenvolvida para
a competição com a
funcionalidade e conforto
necessários às utilizações
quotidianas não é fácil, mas
a Trek consegue-o com a
Madone 4.3, uma excelente
porta de entrada no ciclismo
de estrada. Indispensável nos
dias que correm, o quadro em
carbono recorre à tecnologia
OCLV 400 para apresentar uma
elevada rigidez sem penalizar
demasiado o conforto. Este
cuidado está patente da testa
elevada, desenhada para poupar
as costas e o pescoço dos
utilizadores menos intensivos.
A vantagem de utilizar um
TREK SUPERFLY FS 8
CONTROLO TOTAL
desenho de quadro proveniente
da competição está na atenção
dada à aerodinâmica. Escoras
e forqueta receberam o mesmo
tratamento que, para além de
passar os cabos pelo interior
do quadro, tem um recorte
TREK MADONE 4.3
CARBONO ACESSÍVEL
próprio para integrar o sensor de
cadência na escora, eliminando
a resistência aerodinâmica do
mesmo. Na combinação mais
acessível, 1999 €, conta com a
fabilidade dos componentes
Shimano 105.
MAIOR RIGIDEZ
1 Para além de ter
um desenho mais
aerodinâmico,
a forqueta KVF
aumentou a rigidez
lateral para tornar
a Madone 4.3 ainda
mais precisa
2 Com 90 mm, o
eixo da Madone
4.3 é o mais largo
das bicicletas
de estrada.
Desenvolvido em
carbono pela Trek,
torna o quadro
mais leve, rígido e
rápido a acelerar
CARGA CERTA
O comando CTD
dos amortecedores
Fox permite o
ajuste simples e
intuitivo da carga
da suspensão para
subidas, trilhos e
descidas
1
2
A TECNOLOGIA DE PONTA DA TREK CHEGA
AO CICLISTA COMUM SOB A FORMA DA
MADONE 4.3. UM EXCELENTE COMPROMISSO
ENTRE CONFORTO E RESISTÊNCIA
POR MENOS DE DOIS MIL EUROS
MARCA MECÂNICA CORROSÃO PINTURA
ALFA ROMEO 2 ANOS 8 ANOS 3 ANOS
AUDI 2 ANOS 3 ANOS 12 ANOS
BMW 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS
CHEVROLET 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 3 ANOS
CHRYSLER / JEEP 2 ANOS 7 ANOS 2 ANOS
CITROËN 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS
DAIHATSU 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 3 ANOS
FERRARI 2 ANOS 2 ANOS 2 ANOS
FIAT 2 ANOS 8 ANOS 3 ANOS
FORD 2 ANOS
(1)
12 ANOS
(2)
2 ANOS
HYUNDAI 5 ANOS 12 ANOS 5 ANOS
HONDA 3 ANOS OU 100 000 KM 12 ANOS
(3)
3 ANOS
JAGUAR 3 ANOS 6 ANOS 3 ANOS
KIA 7 ANOS
(4)
7 ANOS
(5)
7 ANOS
LANCIA 2 ANOS 8 ANOS 3 ANOS
LAND ROVER 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 3 ANOS
LEXUS 5 ANOS OU 160 000 KM 12 ANOS 3 ANOS
MAZDA 3 ANOS / 100 000 KM 12 ANOS 3 ANOS
OU 2 ANOS SEM LIMITE DE KM
MERCEDES 2 ANOS 30 ANOS 4 ANOS
MINI 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS
MITSUBISHI 3 ANOS / 100 000 KM 6 ANOS
(7)
/ 12 ANOS
(8)
3 ANOS
NISSAN 3 ANOS / 100 000 KM 6 ANOS
(9)
/12 ANOS
(10)
3 ANOS
OPEL 2 ANOS 12 ANOS 2 ANOS
PEUGEOT 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS
PORSCHE 2 ANOS 10 ANOS 3 ANOS
RENAULT 5 ANOS / 150 000 KM 12 ANOS 3 ANOS
SAAB 2 ANOS 6 ANOS
(11)
/10 ANOS
(12)
3 ANOS
SEAT 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS
SKODA 2 ANOS 3 ANOS 12 ANOS
SMART 2 ANOS 12 ANOS 2 ANOS
SSANGYONG 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 3 ANOS
SUBARU 3 ANOS OU 100 000 KM 12 ANOS 3 ANOS
SUZUKI 3 ANOS OU 100 000 KM
(13)
12 ANOS
(14)
3 ANOS
TOYOTA 5 ANOS OU 160 000 KM 12 ANOS 3 ANOS
VOLKSWAGEN 2 ANOS 3 ANOS 12 ANOS
VOLVO 2 ANOS 8 ANOS
(15)
/ 12 ANOS
(16)
2 ANOS
(1)
FORD RANGER 3 ANOS;
(2)
FORD RANGER 6 ANOS;
(3)
JAZZ 6 ANOS;
(4)
150000 KM;
(5)
CEE’D 10 ANOS;
(7)
LANCER E LANCER EVO VIII;
(8)
COLT, GRANDIS, OUTLANDER, PAJERO, L200;
(9)
TERRANO, PICK-UP, PATROL,
PATHFINDER, NAVARA;
(10)
MICRA, ALMERA, NOTE; PRIMERA, 350 Z, X-TRAIL, MURANO, QASHQAI);
(11)
9-5
;
(12)
9-3 SPORT SEDAN;
(13)
EMJUNHO A GAMA SWIFT E SX4 É DE 7 ANOS OU 150 000 KM;
(14)
JIMMY 6
ANOS;
(15)
S60, S80, V70, XC 70, XC90;
(16)
S40, V50, C30, C70
COMO CONSULTAR AS TABELAS
As cara te rís ti cas téc ni cas e as diferentes versões de equi pa men to são dados for ne ci dos pelos
importa do res das mar cas. Os preços dos automóveis são indi ca dos pelo impor ta dor, não
incluindo des pe sas de trans por te e de matri cu la ção, pelo que o valor pode rá variar de con ces-
sio ná rio para conces sio ná rio ou agen te de cada marca. Os valores indicados nas tabelas de
equipamento são preços em euros. Os preços publicados referem-se às versões base de cada
gama. Em caso de dúvi da, con tac te o res pe ti vo impor ta dor ou a revista TURBO.
APESAR DA DESIGNAÇÃO, O IUC É APLI CA DO SOBRE A PROPRIEDADE E NÃO SOBRE A CIRCULAÇÃO. PAGA-SE NO MÊS
DE MATRÍCULA OU NO MÊS ANTERIOR, SENDO OS ATRASOS SUJEITOS A MULTA. A SUA LI QUI DA ÇÃ O É ANUAL
AS INSPEÇÕES TÉCNICAS DE VEÍCULOS (ITV) LIGEIROS DE PASSAGEIROS TÊM UMA TAXA DE 28,18 EUROS,
A QUE SE SOMAM MAIS 7,07 EUROS EM CASO DE REINSPEÇÃO
QUANDO FAZER?
4 ANOS APÓS A MATRÍCULA // 2 EM 2 ANOS, DE 4 A 8 ANOS DE MATRÍCULA // ANUALMENTE APÓS 8 ANOS DE MATRÍCULA
IMPOSTO ÚNICO DE CIRCULAÇÃO (MATRICULADOS A PARTIR DE 1 JULHO 07)
IMPOSTO ÚNICO DE CIRCULAÇÃO (MATRICULADOS ATÉ 1 DE JULHO 07) *Diesel
ISV 2014 (IMPOSTO SOBRE VEÍCULOS)
M E R C A D O
GARANTIAS MARCA A MARCA MORADAS DOS IMPORTADORES
INSPEÇÕES
ALFAROMEO/ABARTH FIAT GROUP AUTOMOBILES PORTUGAL, S.A. - AV. JOSÉ GOMES FERREIRA, 15 - MIRAFLORES 1495-139 ALGÉS; TEL. 21 412 54 00
AUDI SIVA, S.A. - APARTADO 9 - 2050 AZAMBUJA; TEL. 263 407 000
BENTLEY/LAMBORGHINI SIVA, S.A. (BENTLEY LISBOA) - RUA JOÃO CRISÓSTOMO, 13-A - 1050 LISBOA; TEL.: 21 316 31 50
BMW/MINI BMW PORTUGAL , LDA. - LAGOAS PARK EDIFICIO 11-2.º PISO 2740-244 PORTO SALVO; TEL. 21 487 30 00
CITROËN AUTOMÓVEIS CITROËN, S.A. - RUA VASCO DA GAMA , 20 2685-244 PORTELA TEL. 21 940 74 00
CHEVROLET CHEVROLET PORTUGAL LDA.- QT. DA FONTE - EDIFÍCIO GIL EANES, PISO 3, 2780-192 PAÇO DE ARCOS; TEL. 808 291 291
DODGE CHRY PORTUGAL - QTA. DA FONTE - EDF. D. AMÉLIA RUA VITOR CÂMARA, 2 - 1º A 2770-229 PAÇO DE ARCOS 214 407 500
FERRARI VIAUTO, LDA - RUA ARTILHARIA 1, 105-A, 1070-012 LISBOA; TEL. 210 430 740
FIAT/CHRYSLER FIAT GROUP AUTOMOBILES PORTUGAL - AV. JOSÉ GOMES FERREIRA, 15 - MIRAFLORES - 1495-139 ALGÉS; TEL. 21 412 54 00
FORD FORD LUSITANA, S.A. - AV. LIBERDADE 249 - 6º 1250-143 LISBOA; TEL. 21 312 23 00
HONDA HONDA AUTOMÓVEIS DE PORTUGAL , S.A. - ABRUNHEIRA - 2710 SINTRA; TEL. 21 915 53 00
HYUNDAI ENTREPOSTO, V.H., S.A. - AV. DR. FRANCISCO LUÍS GOMES, 1 - 1800-177 LISBOA; TEL. 21 854 10 71
ISUZU QUINTA DA FONTE - EDIFÍCIO D. AMÉLIA, RUA VITOR CÂMARA, 2 - 1º A 2770-229 PAÇO DE ARCOS; TEL. 214 407 500
JAGUAR JAGUAR ESPANHA/PORTUGAL, PASEO DE CASTELLANA, 130, 8º ANDAR; 28045 MADRID
JEEP CHRY PORTUGAL - QTA. DA FONTE - EDIF. D. AMÉLIA RUA VITOR CÂMARA, 2 - 1º A 2770-229 PAÇO DE ARCOS 214 407 500
KIA MCK MOTORS – QTA DA FONTE - ED. D. AMÉLIA R. VITOR CÂMARA, 2 - 1º A 2770-229 PAÇO DE ARCOS; TEL. 210 344 400
LADA LADA COMÉRCIO AUTOMÓVEL, S.A. - RUA DO PROGRESSO, 145 – 4460 PERAFITA; TEL. 22 996 12 01
LANCIA FIAT GROUP AUTOMOBILES PORTUGAL- AV. JOSÉ GOMES FERREIRA, 15 - MIRAFLORES - 1495-139 ALGÉS; TEL. 21 412 54 00
LANDROVER JAGUAR LAND ROVER PORTUGAL, LDA. - AV. 25 DE ABRIL, LOTE 120 - 2745-864 MASSAMÁ; TEL. 21 430 97 00
LEXUS SALVADOR CAETANO, S.A. - AV. VASCO DA GAMA -OLIVEIRA DO DOURO - 4430 VILA NOVA DE GAIA; TEL. 22 786 70 00
MAZDA MAZDA MOTOR DE PORTUGAL, LDA. - RUA ROSA ARAÚJO, 2 - 1º - 1250-195 LISBOA; TEL. 21 351 27 70
MASERATI TRIDENTE PORTUGAL (GRUPO F. PIMENTA) - ALAMEDA DOS OCEANOS, LOTE 4.65.01, 1990-203 LISBOA; TEL. 219 406 810
MERCEDES/SMART MERCEDES-BENZ PORTUGAL , S.A. - AP. 1 – ABRUNHEIRA – 2726-901MEM MARTINS; TEL. 21 925 70 00
MITSUBISHI MITSUBISHI MOTORS DE PORTUGAL, S.A. - RUA DR. JOSÉ ESPÍRITO SANTO Nº38 -1900-672 LISBOA; TEL.21 831 21 00
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TOYOTA SALVADOR CAETANO, S.A. - AV. VASCO DA GAMA -OLIVEIRA DO DOURO - 4430 VILA NOVA DE GAIA; TEL. 22 786 70 00
VW SIVA, S.A. - APARTADO 9 - 2050 AZAMBUJA; TEL. 263 407 000
VOLVO VOLVO CAR PORTUGAL S.A. - AV. DA BOAVISTA, 3433, 6º, 4100-138 PORTO; TEL. 220 995 654
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MAIS DE 1250 €4,56 €5212,59
COMPONENTE AMBIENTAL
ESCALÃOCO
2
TAXAS PARCELA
(G/KM) (POR C.C.) A ABATER
VEÍCULOSAGASOLINA
ATÉ 115 €4,03 €378,98
116-145 €36,81 €4156,95
146- 175 €42,72 €5010,87
176-195 €108,59 €16 550,52
MAIS DE 195 €143,39 €23 321,94
VEÍCULOSAGASÓLEO
ATÉ 95 €19,39 €1540,30
96-120 €55,49 €5023,11
121-140 €123,06 €13 245,34
141-160 €136,85 €15 227,57
MAIS DE 160 €187,97 €23 434,67
ENTRE 1981
E 1989

€7,81(*+€1,39)
€11,12(*+€1,98)
€15,51(*+€2,76)
€31,99(*+€5,70)
€70,67
€107,17
POSTERIOR
A 1995
€17,64 (*+€3,14)
€35,41 (*+€6,31)
€55,31 (*+€9,86)
€140,34 (*+€25,01)
€254,85
€454,06
ENTRE 1990
E 1995

€11,12 (*+€1,98)
€19,90 (*+€3,55)
€30,92 (*+€5,51)
€74,02 (*+€13,19)
€138,78
€233,24
GASOLINA
CILINDRADA
(CC)
ATÉ 1000
DE 1001 ATÉ1300
DE 1301 ATÉ 1750
DE 1751 ATÉ 2600
DE 2601 ATÉ 3500
MAIS DE 3500
DIESEL
CILINDRADA
(CC)
ATÉ 1500
DE 1501 ATÉ 2000
DE 2001 ATÉ 3000
MAIS DE 3000
MOVIDOS A
ELECTRICIDADE
VOLTAGEM TOTAL
ATÉ 100
MAIS DE 100
ESCALÃO DE CILINDRADA (CC)
ATÉ 1250
DE 1251 A 1750
DE 1751 A 2500
MAIS DE 2500
ESCALÃO DE CO2 (G/KM)
ATÉ 120
DE 121 A 180
DE 181 A 250
MAIS DE 250
TAXAS (€)
57,76
86,55
187,96
321,99
TAXAS (€)
28,15
56,50
112,89
386,34
COEF. CORREÇÃO
2007 1,00
2008 1,05
2009 1,10
2010/11/12 1,15
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4
S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 139
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ABARTH
500
1.416VT-JET 3P 22550 1368 135 205 7,9 6,5 185
1.416VT-JET 3PMTA 23950 1368 140 205 8,1 6,5 185
1.416VT-JET 3P 27550 1368 160 210 7,4 6,5 185
C1.416VT-JET2P 24900 1368 135 205 7,9 6,5 185
C1.416VT-JET2PMTA 26300 1368 140 205 8,1 6,5 185
C1.416VT-JET2P 29900 1368 160 210 7,4 6,5 185
PUNTO
1.416V3P 22750 1368 180 216 7,5 6,1 275
ALFAROMEO
MITO
0.9TWINAIR 18800 875 105 184 11,4 4,2 270
1.4MULTIAIR TCT 24800 1368 140 209 8,1 5,4 270
1.4MULTIAIRTCT 27000 1368 170 0 0 0 270
1.3JTDM 19800 1248 85 175 12,9 3,5 270
1.6JTDM 26000 1598 120 198 9,9 4,4 270
GIULIETTA
1.4MULTIAIRTURBO 26000 1368 170 218 7,8 5,7 350
1.4TBGPLECOTURBO 26000 1368 120 195 10,3 6,4 350
1.4TB 23000 1368 120 195 10,3 6,4 350
1.750TURBO 38000 1742 240 240 6,6 0 350
1.6JTDM-2 25000 1598 105 185 11,3 4 350
2.0JTDM-2 30000 1956 150 210 8,8 4,2 350
2.0JTDM-2 37000 1956 175 220 7,8 4,4 350
4C
1.750TURBO 60000 1742 240 258 4,5 6,8 110
ASTONMARTIN
CYGNET
1.3DUALVVT-I 3P 44232 1329 98 170 11,8 5 32
VANTAGE
COUPÉ4.7V83P 174150 4735 426 288 4,9 13,9 300
COUPÉ6.0V123P 253582 5935 517 305 4,2 16,4 300
ROADSTER4.7V82P 186450 4735 426 288 4,9 13,9 144
DB9
COUPÉ6.0V122PTOUCHT. 2 247843 5935 477 306 4,8 15,6 186
VOLANTECAB. 6.0V122PT. 2 263218 5935 477 306 4,8 15,6 172
VIRAGE
COUPÉ6.0V122PTOUCHT. 2 269902 5935 497 299 4,6 15 184
RAPIDE
6.0V125PTOUCHT. 2 265597 5935 477 296 5,2 16,4 300
DBS
COUPÉ6.0V122P 336607 5935 517 307 4,8 16,4 180
VOLANTE6.0V122P 352597 5935 517 307 4,3 16,4 180
AUDI
A1
1.2TFSI 3P 19388 1197 86 180 11,7 5,1 270
1.4TFSI 3P 22338 1390 122 203 8,9 5,3 270
1.4TFSI 3P 24133 1390 122 203 8,9 5,3 270
1.4TFSI 3PSTRONIC 29583 1390 185 227 6,9 5,9 270
1.4TFSI COD3P/5P 23588 1395 140 212 7,9 4,7 270
1.6TDI 21738 1598 90 182 11,4 3,8 270
1.6TDI 23238 1598 105 190 10,5 3,9 270
2.0TDI 29083 1968 143 217 8,3 4,1 270
SPORTBACK1.2TFSI 19938 1197 86 180 11,9 5,1 270
SPORTBACK1.4TFSI 22888 1390 122 203 9 5,4 270
SPORTBACK1.4TFSI STRONIC 30133 1390 185 227 7 5,9 270
SPORTBACK1.4TFSI COD 24138 1395 140 212 8 4,9 270
SPORTBACK1.6TDI 22288 1598 90 182 11,6 3,8 270
SPORTBACK1.6TDI 23788 1598 105 190 10,7 3,8 270
A3
1.2TFSI 24833 1197 105 193 10,3 4,9 365
1.4TFSI 27333 1395 122 203 9,3 5,2 365
1.4TFSI 4P 28883 1395 125 212 9,4 5,3 425
1.4TFSI 29333 1395 140 213 8,3 4,7 365
1.8TFSI 33333 1798 180 232 7,1 5,8 365
1.6TDI 27123 1598 105 195 10,7 3,8 365
1.6TDI 27698 1598 110 200 10,5 3,2 365
1.6TDI 4P 33833 1598 105 198 10,9 3,9 425
2.0TDI 32733 1968 150 216 8,6 4,1 365
2.0TDI QUATTRO 35733 1968 150 214 8,4 4,7 365
2.0TDI 36233 1968 184 234 7,3 4,1 365
SPORTBACK1.2TFSI 25683 1197 105 193 10,5 4,9 380
SPORTBACK1.4TFSI 28183 1395 122 203 9,5 5,3 380
SPORTBACK1.4TFSI 30183 1395 140 213 8,4 4,8 380
SPORTBACK1.6TDI 27973 1598 105 195 10,9 3,8 380
SPORTBACK1.6TDI 28548 1598 110 200 10,7 3,3 380
SPORTBACK1.8TFSI 34183 1798 180 235 7,2 5,8 380
SPORTBACK2.0TDI 33583 1968 150 216 8,7 4,2 380
SPORTBACK2.0TDI 37220 1968 184 234 7,4 4,2 380
S32.0TFSI QUATTRO 52883 1984 300 250 5,2 7 281
S3SPORTBACK2.0TFSI QUATTRO 53733 1984 300 250 5,3 7 380
RS3S.BACK2.5TFSI QUA. STRO. 69868 2480 340 250 4,6 9,1 302
A4
1ALLROAD2.0TDI QUATTRO 48063 1968 150 200 9,7 5,8 490
ALLROAD2.0TDI QUATTRO 50663 1968 177 215 8,2 6,1 490
ALLROAD3.0V6TDI QUAT. STR. 71513 2967 245 240 6,2 6,2 490
ALLROAD2.0TFSI QUATTRO 54413 1984 225 234 6,7 7 490
A5
CABRIO1.8TFSI 50233 1798 170 218 8,7 6,2 320
CABRIO2.0TFSI 54033 1984 224 245 7,4 6,3 320
CABRIO2.0TFSI QUATTROSTR. 60533 1984 224 240 7,2 6,9 320
CABRIO3.0TFSI QUATTROSTR. 72533 2995 272 250 6,3 8,5 320
CABRIO2.0TDI 50133 1968 150 210 10,2 4,7 320
CABRIO2.0TDI 52233 1968 177 222 8,8 4,9 320
CABRIO2.0TDI QUATTRO 56233 1968 177 221 8,5 5,4 320
CABRIO3.0TDI V6MULT. 62833 2967 204 230 7,6 5,2 320
CABRIO3.0V6TDI QUATTROSTR. 75633 2967 245 250 6,3 5,9 320
COUPÉ1.8TFSI 44033 1798 170 230 7,9 5,7 455
COUPÉ2.0TDI 46033 1968 177 230 8,2 4,6 455
COUPÉ2.0TDI QUATTRO 50033 1968 177 228 7,8 5,1 455
COUPÉ2.0TFSI 47833 1984 224 250 6,8 5,9 455
COUPÉ2.0TFSI QUATTRO 51833 1984 224 250 6,4 6,6 455
COUPÉ3.0TFSI QUATTROSTR. 67033 2995 272 250 5,8 8,1 455
COUPÉ3.0V6TDI 54133 2967 204 244 7,6 5,1 455
COUPÉ3.0V6TDI QUATTRO 67633 2967 245 250 5,9 5,8 455
SPORTBACK1.8TFSI 43233 1798 170 230 8,2 5,8 480
SPORTBACK2.0TFSI 47033 1984 224 250 7 5,9 480
SPORTBACK2.0TFSI QUATTRO 51033 1984 224 245 6,5 6,6 480
SPORTBACK3.0TFSI QUAT. STR. 66233 2995 272 250 6 8,1 480
S5COUPÉ3.0V6TFSI QUAT. STR. 85333 2995 333 250 4,9 8,1 455
S5SPORTB. 3.0V6TFSI QUAT. STR. 84533 2995 333 250 5,1 8,1 480
S5CABRIO3.0V6TFSI QUAT.STR. 90833 2995 333 250 5,4 8,5 320
RS5CABRIO4.2V8FSI QUAT. STR. 129633 4163 450 250 4,9 10,7 320
RS54.2V8FSI QUATTROSTR. 116433 4163 450 250 4,5 10,5 455
SPORTBACK2.0TDI 43033 1968 150 212 9,4 4,5 480
SPORTBACK2.0TDI 45233 1968 177 228 8,5 4,6 480
SPORTBACK2.0TDI QUATTRO 49233 1968 177 223 8,2 5,1 480
SPORTBACK3.0V6TDI 53333 2967 204 240 7,8 5,1 480
SPORTBACK3.0V6TDI QUATTRO 66833 2967 245 250 6 5,8 480
A6
2.0HYBRIDTIPTRONIC 65452 1984 245 240 7,5 6,2 375
2.0TDI 47752 1968 136 209 10,3 4,9 530
2.0TDI 49702 1968 177 228 8,7 4,9 530
2.0TFSI 48602 1984 180 232 8,1 6,5 530
2.8FSI 54602 2773 204 242 7,9 7,7 530
2.8FSI QUATTROSTRONIC 61252 2773 204 240 8,1 8 530
3.0TFSI STRONIC 81952 2995 310 250 5,5 8,2 530
3.0V6BITDI QUATTROTIP. 83102 2967 313 250 5,1 6,3 530
3.0V6TDI 57702 2967 204 242 7,6 5,3 530
3.0V6TDI QUATTROSTRONIC 64352 2967 204 240 7 5,7 530
3.0V6TDI QUATTROSTRONIC 78002 2967 245 250 6,1 5,9 530
S64.0TFSI QUATTROSTRONIC 121552 3993 420 250 4,6 9,6 530
AVANT2.0TFSI 51202 1984 180 224 8,4 6,6 565
AVANT2.8FSI 57202 2773 204 232 8,1 7,7 565
AVANT2.8FSI QUATTROSTRONIC 63852 2773 204 230 8,3 8 565
AVANT3.0TFSI STRONIC 84552 2995 310 250 5,5 8,2 565
S6AVANT4.0TFSI QUATTROSTR. 124152 3993 420 250 4,9 9,7 565
RS6AVANT4.0TFSI QUAT. STR. 144152 3993 560 250 3,9 9,8 565
AVANT2.0TDI 50352 1968 136 204 10,6 5 565
AVANT2.0TDI 52302 1968 177 222 9 5 565
AVANT3.0V6BITDI QUAT. TIP. 85702 2967 313 250 5,3 6,3 565
AVANT3.0V6TDI 60302 2967 204 232 7,9 5,3 565
AVANT3.0V6TDI QUATTROSTR. 66952 2967 204 230 7,2 5,8 565
AVANT3.0V6TDI QUATTROSTR. 80602 2967 245 243 6,3 5,9 565
ALLROAD3.0TFSI310QUAT.5PSTR. 89652 2995 310 250 5,9 8,9 565
ALLROAD3.0V6BIT313QUAT.5PTIP. 90802 2967 313 250 5,6 6,7 565
ALLR.3.0V6TDI204QUA.5PSTRO. 74902 2967 204 223 7,5 6,1 565
ALLR. 3.0V6TDI 245QUAT. 5PSTR. 85802 2967 245 236 6,6 6,3 565
A7
SPORTBACK2.8V6FSI 5PMULT. 67052 2773 204 235 7,9 7,4 535
SPORTB. 2.8V6FSI QUA. 5PSTRO. 71452 2773 204 235 8,3 8 535
SPORTBACK3.0V6TDI 5PMULT. 72752 2967 204 235 7,4 5,1 535
SPORTB. 3.0V6TDI QUA. 5PSTRO. 77152 2967 204 235 7,2 5,8 535
SPORTB. 3.0V6TDI QUA.5PSTRO. 84152 2967 245 250 6,3 5,9 535
SPORTB. 3.0V6TDI QUA. 5PTIP. 89152 2967 313 250 5,3 6,4 535
SPORTB. 3.0V6TFSI QUA. 5PSTRO.82652 2995 310 250 5,6 8,2 535
S7SP.B. 4.0V8TFSI QUA. 5PSTRO. 122652 3993 420 250 4,7 9,6 535
A8
2.0HYBRID4PTIP. 101102 1984 245 235 7,7 6,3 335
3.0V6FSI QUATTRO4PTIP. 110402 2995 290 250 6,1 8,8 510
3.0V6TDI 4PTIP. 95402 2967 204 235 7,9 6 510
3.0V6TDI QUATTRO4PTIP. 110402 2967 250 250 6,1 6,4 510
4.0V8FSI QUATTRO4PTIP. 133402 3993 420 250 4,6 9,4 510
4.2V8TDI QUATTRO4PTIP. 142402 4134 350 250 5,5 7,4 510
6.312FSI QUA. 4PTIP. LONGO 196103 6299 500 250 4,7 11,9 510
S84.0V8TFSI QUA. 4PTIP. 158403 3993 520 250 4,2 10,1 510
R8
4.2V8FSI 168144 4163 430 302 4,6 14,2 100
5.2V10FSI 218644 5204 525 316 3,9 14,9 100
SPYDER4.2V8FSI 183144 4163 430 300 4,8 14,4 100
SPYDER5.2V10FSI 233644 5204 525 313 4,1 14,9 100
TT
COUPÉ1.8TFSI 3P 40094 1798 160 226 7,2 6,7 292
COUPÉ2.0TDI QUATTRO3P 49094 1968 170 226 7,5 5,3 292
COUPÉ2.0TFSI 3P 46094 1984 211 245 6,1 6,6 292
RSCOUPÉ2.5TFSI QUATTRO3P 76894 2480 340 250 4,6 9,2 292
RSPLUSCOUPÉ2.5TFSI QUA. 3P 81394 2480 360 280 4,3 9 292
ROADSTER1.8TFSI 2P 44094 1798 160 223 7,4 6,9 250
ROADSTER2.0TDI QUATTRO2P 53094 1968 170 223 7,7 5,5 250
ROADSTER2.0TFSI 2P 50094 1984 211 242 6,2 6,7 250
ROAD. 2.0TFSI QUA. 2PSTRO. 55344 1984 211 240 5,8 7,4 250
RSPLUSROADS. 2.5TFSI QUA. 2P 85394 2480 360 280 4,4 9,1 250
RSROADSTER2.5TFSI QUA. 2P 80894 2480 340 250 4,7 9,5 250
SCOUPÉ2.0TFSI 3P 59094 1984 272 250 5,4 8 292
SROADSTER2.0TFSI QUA. 2P 63094 1984 272 250 5,6 8,2 250
Q3
2.0TDI AMBITION5P 39483 1968 140 202 9,9 5,2 460
2.0TDI QUATTROAMBITION5P 42083 1968 140 197 9,9 5,7 460
2.0TDI 5P 45833 1968 177 218 8,3 5,5 460
2.0TDI QUATTRO5P 48433 1968 177 215 8,1 5,6 460
2.0TFSI QUATTRO5P 41183 1984 170 212 8,2 7,3 460
2.0TFSI QUATTRO5PSTRONIC 47083 1984 211 230 6,9 7,7 460
RS2.5TFSI QUA. 5PSTRONIC 71483 2480 310 250 5,5 8,8 356
Q5
2.0TDI 46629 1968 150 192 10,9 5,3 540
2.0TDI QUATTRO 50629 1968 150 190 10,8 5,9 540
2.0TDI QUATTRO 54429 1968 177 204 9 5,9 540
2.0TFSI QUATTRO 51229 1984 180 210 8,5 7,5 540
2.0TFSI QUATTRO 55829 1984 225 222 7,4 7,5 540
2.0TFSI HYBRIDQUATTROTIPTR. 68329 1984 245 225 7,1 6,9 460
3.0TFSI QUATTROTIPTRONIC 76929 2995 272 234 5,9 8,5 540
3.0V6TDI QUATTROSTRONIC 75929 2967 245 225 6,5 6,4 540
SQ53.0V6TDI QUATTROTIP. 83229 2967 313 250 5,1 6,8 540
Q7
3.0V6TDI QUATTROTIP. 72866 2967 204 202 9,1 7,2 775
3.0V6TDI QUATTROTIP. 80866 2967 245 215 7,8 7,4 775
3.0V6TFSI QUATTROTIP. 86866 2995 272 222 7,9 10,7 775
3.0V6TFSI QUATTROTIP. 102466 2995 333 243 7,9 10,7 775
4.2V8TDI QUATTROTIP. 136966 4134 340 242 6,4 9,2 775
BENTLEY
CONTINENTAL
FLYINGSPUR6.04P 268349 5998 560 312 5,2 17,7 475
FLYINGSPURSPEED6.04P 294974 5998 610 322 4,8 17 475
GTC6.02P 286761 5998 560 314 5,1 16,6 260
GTCSPEED6.02P 314578 5998 610 322 4,5 16,6 370
GT6.02P 269559 5998 575 318 4,6 16,5 358
BMW
I3
(+EXA)5PAUT. 43244 647 170 150 7,9 0 260
5PAUT. 38244 0 170 150 7,2 0 260
SERIE1
COUPE118D2P 38364 1995 143 210 9 4,5 370
COUPE120D2P 41584 1995 177 228 7,6 4,7 370
COUPE120I 2P 40094 1995 170 224 7,8 6,5 370
COUPE123D2P 45734 1995 204 238 7 5,1 370
COUPE125I 2P 52544 2996 218 245 6,4 8,1 370
COUPE135I 2P 60774 2979 306 250 5,3 8,5 370
CABRIO118D2P 44784 1995 143 208 9,5 4,8 260
CABRIO118I 2P 40974 1995 143 210 9,3 6,5 260
CABRIO120D2P 47374 1995 177 222 8,1 5 260
CABRIO120I 2P 45064 1995 170 220 8,4 6,8 260
CABRIO123D2P 51114 1995 204 230 7,5 5,3 260
CABRIO125I 2P 58314 2996 218 238 6,8 8,3 260
CABRIO135I 2P 65114 2979 306 250 5,6 8,6 260
114D5P 26394 1598 95 185 12,2 4,1 360
114I 5P 25554 1598 102 195 11,2 5,5 360
116D5P 31754 1995 116 200 10,3 4,1 360
116DEFFICIENTDYNAMICS5P 27944 1598 116 195 10,5 3,8 360
116I 5P 29144 1598 136 210 8,5 5,4 360
118D5P 33574 1995 143 212 8,9 4,1 360
118DXDRIVE5P 36244 1995 143 210 8,9 4,6 360
118I 5P 34744 1598 170 225 7,4 5,7 360
120D5P 37994 1995 184 228 7,2 4,3 360
120DXDRIVE5P 40744 1995 184 225 7,2 4,7 360
125D5P 43834 1995 218 240 6,5 4,9 360
125I 5P 40504 1997 218 245 6,4 6,6 360
M135I 5P 57144 2979 320 250 5,1 8 360
M135I XDRIVE5P 61434 2979 320 250 4,7 7,8 360
114D3P 25719 1598 95 185 12,2 4,1 360
114I 3P 24804 1598 102 195 11,2 5,5 360
116D3P 30984 1995 116 200 10,3 4,1 360
116DEFFICIENTDYN.3P 27244 1598 116 195 10,5 3,8 360
116I 3P 28414 1598 136 210 8,5 5,4 360
118D3P 32834 1995 143 212 8,9 4,4 360
118DXDRIVE3P 35469 1995 143 210 8,9 4,6 360
118I 3P 33944 1598 170 225 7,4 5,7 360
120D3P 37224 1995 184 228 7,2 4,3 360
120DXDRIVE3P 39984 1995 184 225 7,2 4,7 360
125D3P 43094 1995 218 240 6,5 4,9 360
125I 3P 39734 1997 218 245 6,4 6,6 360
M135I 3P 56394 2979 320 250 5,1 8 360
M135I XDRIVE3P 60594 2979 320 250 4,7 7,8 360
SERIE2
COUPE218D 38094 1995 143 213 8,9 4,3 390
COUPE220D 40794 1995 184 230 7,2 4,8 390
COUPE220I 40494 1997 184 235 7 6,1 390
COUPE225DAUT. 45894 1995 218 242 6,3 4,7 390
COUPEM235I 59494 2979 326 250 5 8,1 390
SERIE3
COUPÉ316I 2P 41694 1599 122 218 8,8 6,9 440
COUPÉ320D2P 48544 1995 184 237 7,5 4,7 440
COUPÉ320DMEDITION2P 51116 1995 184 237 7,5 4,7 440
COUPÉ320DMEDITIONXDRI. 2P 54416 1995 184 232 7,8 5,2 440
COUPÉ320DXDRIVE2P 51844 1995 184 232 7,8 5,2 440
COUPÉ320I 2P 45194 1995 170 218 8,8 6,9 440
COUPÉ325D2P 62064 2993 204 244 6,9 5,7 440
COUPÉ325I 2P 56794 2996 218 250 6,6 7,1 440
COUPÉ325I XDRIVE2P 60094 2996 218 246 7,2 7,9 440
COUPÉ330D2P 67384 2993 245 250 6,6 6,1 440
COUPÉ330DXDRIVE2P 71344 2993 245 250 5,8 6,5 440
COUPÉ330I 2P 61744 2996 272 250 6 7,2 440
COUPÉ330I XDRIVE2P 65064 2996 272 250 6,1 8 440
COUPÉ335I 2P 66894 2979 306 250 5,5 8,4 430
COUPÉ335I XDRIVE2P 70394 2979 306 250 5,4 9,7 430
COUPÉM32P 116584 3999 420 250 4,9 12,4 430
CABRIO320D2P 58744 1995 184 228 8,3 5,1 210
CABRIO320I 2P 54754 1995 170 228 9,1 6,6 210
CABRIO325D2P 71544 2993 204 238 7,5 6,1 210
CABRIO325I 2P 65844 2996 218 245 7,6 7,6 210
CABRIO330D 2P 76364 2993 245 250 6,4 6,1 210
CABRIO330I 2P 69974 2996 272 250 6,5 7,7 210
CABRIO335I 2P 75474 2979 306 250 5,8 9,5 210
CABRIOM32P 126094 3999 420 250 5,3 12,9 210
3.0ACTIVHYBRID34P 61594 2979 306 250 5,3 5,9 390
316D4P 38694 1995 116 202 10,9 4,3 480
316I 4P 37674 1598 136 210 8,9 5,8 480
318D4P 40394 1995 143 212 9 4,3 480
318DXDRIVE4P 43194 1995 143 212 9,2 4,7 480
320DEFFICIENTDYNAMICS4P 42494 1995 163 230 8 4,1 480
320D4P 43594 1995 184 235 7,5 4,5 480
320DXDRIVE4P 46194 1995 184 233 7,5 4,7 480
320I EFFICIENTDYNAMICS4P 40944 1598 170 230 7,6 5,3 480
320I 4P 41844 1997 184 235 7,3 6,1 480
320I XDRIVE4P 44894 1997 184 232 7,4 6,8 480
325D4P 46194 1995 218 245 6,8 4,9 480
328I 4P 47194 1997 245 250 5,9 6,4 480
328I XDRIVE4P 50194 1997 245 250 5,7 6,8 480
330D4PAUT. 61994 2993 258 250 5,6 4,9 480
330DXDRIVE4PAUT. 64994 2993 258 250 5,3 5,2 480
335I 4P 61344 2979 306 250 5,5 7,9 480
335I XDRIVE4P 64594 2979 306 250 5,3 8,2 480
TOURING316D5P 40494 1995 116 200 11,2 4,5 495
TOURING316I 5P 39484 1598 136 210 9,4 5,9 495
TOURING318D5P 42294 1995 143 210 9,2 4,5 495
TOURING318DXDRIVE5P 44994 1995 143 206 9,6 4,9 495
TOURING320DEFF.DYN. 5P 44294 1995 163 222 8,3 3,6 495
TOURING320D5P 45344 1995 184 230 7,7 4,7 495
TOURING320DXDRIVE5P 47994 1995 184 228 7,8 4,9 495
TOURING320I 5P 43644 1997 184 233 7,5 6,4 495
TOURING320I XDRIVE5P 46694 1997 184 225 7,6 6,8 495
TOURING325D5P 47944 1995 218 238 6,9 5,1 495
TOURING328I 5P 48964 1997 245 250 6 6,8 495
TOURING328I XDRIVE5P 51994 1997 245 250 5,9 7,1 495
TOURING330D5PAUT. 63794 2993 258 250 5,6 5,1 495
TOURING335I 5P 63144 2979 306 250 5,5 8,1 495
TOURING335I XDRIVE5PAUT. 66394 2979 306 250 5,1 7,9 495
GRANTURISMO320D5P 46794 1995 184 230 8 4,9 520
GRANTURISMO320DXDRIVE5P 49294 1995 184 230 8 5,1 520
GRANTURISMO320I 5P 45094 1997 184 230 7,9 6,6 520
GRANTURISMO320I XDRI. 5P 47494 1997 184 227 8 7 520
GRANTURISMO325D5P 49494 1995 218 240 7,1 5,1 520
GRANTURISMO328I 5P 50394 1997 245 250 6,1 6,7 520
GRANTURISMO328I XDRIVE5P 52994 1997 245 247 6,2 6,8 520
GRANTURISMO335I 5P 67494 2979 306 250 5,7 8,1 520
GRANDTURISMO318D5P 42994 1995 143 210 9,7 4,5 520
SERIE4
COUPÉ420I 44544 1997 184 236 7,3 6,1 445
COUPÉ420I XDRIVE 48144 1997 184 233 7,4 6,8 445
COUPÉ428I 49744 1997 245 250 5,9 6,6 445
COUPÉ428I XDRIVE 53144 1997 245 250 5,6 6,8 445
COUPÉ435I 65144 2979 306 250 5,4 7,9 445
COUPÉ435I XDRIVE 69244 2979 306 250 5,2 8,2 445
COUPÉM4 98994 2979 431 250 4,3 8,8 445
COUPÉ420D 46844 1995 184 240 7,5 4,7 445
COUPÉ420DXDRIVE 50044 1995 184 236 7,5 4,8 445
COUPÉ425D 50944 1995 218 247 6,7 5 445
COUPÉ430DAUT. 66144 2993 258 250 5,5 4,9 445
COUPÉ430DXDRIVEAUT. 70144 2993 258 250 5,2 5,2 445
COUPÉ435DXDRIVEAUT. 72644 2993 313 250 4,7 5,4 445
CABRIO420D 54094 1995 184 235 8,2 5,1 220
CABRIO428I 57194 1997 245 250 6,4 6,8 220
CABRIO428I XDRIVEAUT. 62819 1997 245 250 6,5 7 220
CABRIO435I 71394 2979 306 250 5,6 8,1 220
COUPÉ430DAUT. 66094 2993 258 250 5,6 5,1 480
GRANCOUPÉ418D 43944 1995 143 213 9,2 0 480
GRANCOUPÉ420DXDRIVE 50194 1995 184 234 7,7 4,9 480
GRANCOUPÉ420I 44494 1997 184 236 7,5 6,4 480
GRANCOUPÉ420I XDRIVE 48094 1997 184 233 7,6 6,9 480
GRANCOUPÉ428I 49694 1997 245 250 6,1 6,6 480
GRANCOUPÉ428I XDRIVE 53094 1997 245 250 5,8 6,8 480
GRANCOUPÉ430DXDRIVEAUT. 70094 2993 258 250 5,3 5,3 480
GRANCOUPÉ435I 65094 2979 306 250 5,5 8,1 480
GRANCOUPÉ435I XDRIVE 69194 2979 306 250 5,3 8,3 480
GRANDCOUPÉ420D 46194 1995 184 236 7,7 4,7 480
SERIE5
GRANTURISMO520D5PAUT. 60844 1995 184 215 8,9 5,5 500
GRANTURISMO530D5PAUT. 83594 2993 258 246 6,2 5,8 500
GRANTUR. 530DXDRIVE5PAUT. 88194 2993 258 243 6,2 6,2 500
GRANTURISMO535D5PAUT. 88194 2993 313 250 5,7 5,9 500
GRANTURISMO535DXDRIVE5P 93694 2993 313 250 5,6 6,4 500
GRANTURISMO535D5PAUT. 80394 2979 306 250 6,1 8,2 500
GRANTURISMO535I XDRIVE5P 84194 2979 306 250 6,1 8,5 500
GRANTURISMO550I 5PAUT. 113494 4395 450 250 5 9,2 500
GRANTURIS. 550I XDRI. 5PAUT. 117994 4395 450 250 4,8 9,6 500
518D4P 50144 1995 143 214 9,7 4,5 520
518D4PAUT. 52472 1995 143 212 9,6 4,5 520
520D4P 52994 1995 184 234 8,1 4,5 520
520DXDRIVE4P 57694 1995 184 228 8,1 4,9 520
520I 4P 50894 1997 184 235 7,9 6,4 520
525D4P 57694 1995 218 248 7 4,9 520
525DXDRIVE4PAUT. 62994 1995 218 240 7 5,1 520
528I 4P 57294 1997 245 250 6,2 6,6 520
528I XDRIVE4PAUT. 61894 1997 245 250 6,3 6,4 520
530D4PAUT. 73494 2993 258 250 5,8 5,1 520
530DXDRIVE4PAUT. 77894 2993 258 250 5,7 5,4 520
535D4PAUT. 79894 2993 313 250 5,3 5,3 520
535DXDRIVE4PAUT. 82894 2993 313 250 5,1 5,6 520
535I 4P 75994 2979 306 250 5,8 8,4 520
535I XDRIVE4PAUT. 77394 2979 306 250 5,6 7,6 520
550I 4PAUT. 105994 4395 449 250 4,6 8,6 520
550I XDRIVE4PAUT. 110794 4395 449 250 4,4 9,2 520
ACTIVEHYBRID54P 77694 2979 340 250 5,9 6,4 520
M54P 138094 4395 560 250 4,4 9,9 520
M550DXDRIVE4PAUT. 106694 2993 381 250 4,7 6,2 520
TOURING518D5P 53794 1995 143 206 10,1 4,8 560
TOURING520D5P 56694 1995 184 227 8,3 4,9 560
TOURING520DXDRIVE5PAUT. 61394 1995 184 218 8,4 5,2 560
TOURING520I 5P 53734 1997 184 226 8,3 6,7 560
TOURING525D5P 61794 1995 218 240 7,2 5,2 560
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TOURING535DXDRIVE5PAUT. 86494 2993 313 250 5,3 5,9 560
TOURING535I 5P 77994 2979 306 250 5,8 8,1 560
TOURING535I XDRIVE5PAUT. 81494 2979 306 250 5,7 8,1 560
TOURING550I 5P 108994 4395 449 250 4,7 8,8 560
TOURINGM550DXDRIVE5PAUT. 110194 2993 381 250 4,9 6,3 560
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S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 141
SERIE6
GRANCOUPÉ640D4P 109904 2993 313 250 5,4 5,4 460
GRANCOUPÉ640D XDRIVE4P 112804 2993 313 250 5,3 5,8 460
GRANCOUPÉ640I 4P 101504 2979 320 250 5,4 7,9 460
GRANCOUPÉ640I XDRIVE4P 105504 2979 320 250 5,3 8,1 460
GRANCOUPÉ650I 4P 132304 4395 450 250 4,6 8,6 460
GRANCOUPÉ650I XDRIVE4P 139204 4395 450 250 4,4 9,2 460
GRANCOUPÉM64P 162394 4395 560 305 4,2 9,9 460
CABRIO640D2P 117204 2993 313 250 5,6 5,6 300
CABRIO640DXDRIVE2P 120004 2993 313 250 5,4 5,9 300
CABRIO640I 2P 108104 2979 320 250 5,7 7,8 300
CABRIO640I XDRIVE2P 112404 2979 320 250 5,4 8,2 300
CABRIO650I 2P 139304 4395 450 250 4,6 8,9 300
CABRIO650I XDRIVE2P 141504 4395 450 250 4,5 9,3 300
CABRIOM62P 164894 4395 560 250 4,3 10,3 300
COUPÉ640D2P 107804 2993 313 250 5,5 5,4 460
COUPÉ640DXDRIVE2P 111104 2993 313 250 5,2 5,7 460
COUPÉ640I 2P 98804 2979 320 250 5,4 7,6 460
COUPÉ640I XDRIVE2P 102404 2979 320 250 5,2 8,1 460
COUPÉ650I 2P 129104 4395 450 250 4,6 8,6 460
COUPÉ650I XDRIVE2P 132504 4395 450 250 4,4 9,2 460
COUPÉM62P 157294 4395 560 250 4,2 9,9 460
SERIE7
730D4P 105894 2993 258 250 6,1 5,6 500
740D4P 112894 2993 313 250 5,5 5,7 500
740DXDRIVE4P 117894 2993 313 250 5,4 6 500
740I 4P 104894 2979 320 250 5,7 7,9 500
750DXDRIVE4P 135894 2993 381 250 4,9 6,4 500
750I 4P 128894 4395 450 250 4,8 8,6 500
750I XDRIVE4P 138894 4395 450 250 4,6 9,3 500
760I 4P 199894 5972 544 250 4,6 12,8 500
ACTIVEHYBRID74P 106894 2979 320 250 5,7 6,8 500
730DXDRIVE4P 110894 2993 258 250 6 6 500
730DL4P 109894 2993 258 250 6,2 5,6 500
740IL4P 107894 2979 320 250 5,7 7,9 500
750IL 4P 131894 4395 450 250 4,8 8,6 500
750ILXDRIVE4P 141894 4395 450 250 4,6 9,4 500
760IL4P 208894 5972 544 250 4,6 12,9 500
ACTIVEHYBRID7L 4P 108894 2979 320 250 5,7 6,8 500
Z4
SDRIVE18I 2P 43194 1997 156 221 7,9 6,8 180
SDRIVE18I 2PAUT. 45672 1997 156 220 8,1 6,8 180
SDRIVE20I 2P 44744 1997 184 235 6,9 6,8 180
SDRIVE20I 2PAUT. 47222 1997 156 232 6,9 6,8 180
SDRIVE28I 2P 52784 1997 245 250 5,7 6,8 180
SDRIVE28I 2PAUT. 55262 1997 245 250 5,5 6,8 180
SDRIVE35I 2P 75494 2979 306 250 5,2 9,4 180
SDRIVE35I 2PAUT. 76438 2979 306 250 5,2 9 180
SDRIVE35IS2PAUT. 82994 2979 340 250 4,8 9 180
X1
DRIVE28I 5PAUT. 51470 1997 245 240 6,5 7,2 420
SDRIVE18I 5P 38394 1995 150 202 9,7 7,7 420
SDRIVE18I 5PAUT. 41275 1995 150 200 10,4 7,9 420
SDRIVE20I 5P 41644 1997 184 220 7,4 6,9 420
SDRIVE20I 5PAUT. 43594 1997 184 220 7,7 6,7 420
SDRIVE28I 5P 50144 1997 245 240 6,1 7,7 420
SDRIVE16D5P 37694 1995 116 190 11,5 4,9 420
SDRIVE18D5PAUT. 44013 1995 143 202 9,9 5 420
SDRIVE20DEFFICIENTDYN. 5P 41544 1995 163 215 8,3 4,5 420
SDRIVE20D5P 43144 1995 184 220 7,8 4,9 420
SDRIVE20D5PAUT. 45811 1995 184 218 7,9 5 420
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XDRIVE20I 5PAUT. 46468 1997 184 215 7,9 7,1 420
XDRIVE18D5P 41194 1995 143 202 9,6 4,9 420
XDRIVE18D5P 45294 1995 143 195 9,9 5,4 420
XDRIVE18D5PAUT. 47339 1995 143 195 10,1 5,4 420
XDRIVE20D5P 49994 1995 184 215 8,1 5,5 420
XDRIVE20D5PAUT. 51870 1995 184 213 8,1 5,4 420
XDRIVE25D5P 50894 1995 218 230 6,8 5,9 420
XDRIVE25D5PAUT. 51592 1995 218 228 6,8 5,5 420
X3
XDRIVE20I 5P 52230 1997 184 210 8,3 7,9 550
XDRIVE20I 5PAUT. 53522 1997 184 210 8,3 7,5 550
XDRIVE28I 5PAUT. 59890 1997 245 230 6,7 7,5 550
XDRIVE35I 5PAUT. 76330 2979 306 245 5,7 8,8 550
SDRIVE18D5P 49840 1995 143 195 9,9 5,1 550
SDRIVE18D5PAUT. 53349 1995 143 190 10,8 5,4 550
XDRIVE20D5P 55970 1995 184 210 8,5 5,6 550
XDRIVE20D5PAUT. 58112 1995 184 210 8,5 5,6 550
XDRIVE30D5PAUT. 74790 2993 258 230 6,2 6 550
XDRIVE35D5PAUT. 79100 2993 313 244 5,8 6,1 550
X5
XDRIVE50I 5P 116790 4395 450 250 5 10,4 650
M5P 169830 4395 555 250 4,7 13,9 620
XDRIVE30D5P 87490 2993 258 230 6,9 6,2 650
M50D 5P 113470 2993 381 250 5,3 6,7 650
X6
XDRIVE35I 5P 96890 2979 306 240 6,7 10,1 570
XDRIVE50I 5P 127490 4395 407 250 5,4 12,5 570
M5P 171790 4395 555 250 4,7 13,9 570
XDRIVE30D5P 92990 2993 245 210 7,5 7,4 570
XDRIVE40D5P 98990 2993 306 236 6,5 7,5 570
M50D5P 120690 2993 381 250 5,3 7,7 570
CHEVROLET
SPARK
1.0LS5P 10990 995 68 154 15,5 5,1 170
1.0BI-FUELLS5P 12490 995 68 148 15,5 5,1 170
1.2LTZ5P 12690 1206 81 164 12,1 5,1 170
1.2BI-FUELLTZ5P 14190 1206 81 164 12,1 5,1 170
AVEO
1.2LSECO5P 12490 1229 86 183 13,6 4,7 290
1.2LTECO5P 13900 1229 86 183 13,6 4,7 290
1.2LTZ5P 15350 1229 86 171 13,4 5,5 290
1.4LTZ5P 16150 1398 100 177 12,2 5,9 290
41.2LT4P 14400 1229 86 171 13,4 5,1 502
41.4LTZ4PAUT. 18450 1398 100 175 13,1 6,2 502
41.4LTZ4P 16900 1398 100 174 12,2 5,3 502
1.3TCDI LS5P 14500 1248 75 163 14,2 3,8 290
1.3VCDI LTECO5P 16040 1248 95 171 11,7 3,6 290
1.3VCDI LTZ5P 18350 1248 95 171 11,7 4,1 290
41.3VCDI LT4P 16540 1248 95 174 11,7 3,6 502
41.3VCDI LTZ4P 18850 1248 95 174 12,6 4,1 502
VOLT
1.45PAUT. 42950 1398 150 160 9 1,2 310
CRUZE
1.7VCDI LTZ4P 23450 1686 130 200 10 4,5 450
2.0VCDI LTZ4P 26350 1998 163 210 8,5 4,8 450
2.0VCDI LTZ4PAUT. 31350 1998 163 208 9,1 5,9 450
SPORT1.6LT5P 18950 1598 124 190 12 6 413
SPORT1.6LT5PAUT. 19990 1598 124 185 13 7,3 413
SPORT1.7VCDI LT5P 21250 1686 130 200 9,8 4,5 413
STATIONWAGON1.4TLT5P 19490 1364 140 200 9,5 5,7 500
STATIONWAGON1.7VCDI LT5P 22950 1686 130 200 10,4 4,5 500
STATIONWAGON2.0VCDI LTZ5P 26850 1998 163 210 8 4,8 500
STA.WAG. 2.0VCDI LTZ5PAUT. 31850 1998 163 208 9,9 5,9 500
CORVETTE
CABRIO6.2V8GRANDS. 2P 141087 6162 437 300 4,5 13,6 144
CABRIO6.2V8GRANDS. 2PAUT. 139405 6162 437 300 4,7 12,6 144
COUPÉ6.2V8GR. SPORT2P 134387 6162 437 300 4,5 13,6 634
COUPÉ6.2V8GR. SPORT2PAUT. 132705 6162 437 300 4,7 12,6 634
Z067.0V82P 159584 7011 512 320 4,1 13,8 634
ZR16.2V82P 202280 6162 647 330 3,9 14,1 634
TRAX
1.4TLTAWD5P 25950 1364 140 195 9,8 6,4 356
1.7VCDI LSFWD5P 23990 1686 130 186 9,6 4,5 356
1.7VCDI LTAWD5P 28150 1686 130 188 9,4 4,9 356
1.7VCDI LTFWD5PAUT. 28450 1686 130 182 10,5 5,3 356
CAPTIVA
2.2VCDI LTSEVEN4X25P 34850 2231 163 189 9,9 6,2 447
2.2VCDI LT+SEV. XT. 4X25PAUT. 40750 2231 163 184 10,8 7,5 447
2.2VCDI LT+SEVENXTR. 4X25P 36990 2231 163 189 9,9 6,2 447
2.2VCDI LTZ4X45PAUT. MY12 53500 2231 184 191 10,1 7,9 447
2.2VCDI LTZ4X45PMY12 47450 2231 184 200 9,6 6,4 447
CAMARO
CABRIO6.2V82PAUT. 101798 6162 405 250 5,6 13,1 287
CABRIO6.2V82P 101782 6162 432 250 5,4 14,1 287
COUPÉ6.2V82PAUT. 96798 6162 405 250 5,4 13,1 384
COUPÉ6.2V82P 96781 6162 432 250 5,2 14,1 384
CITROEN
C-ZERO
HIGHLINE5PAUT. 30381 0 67 130 15 0 166
C1
1.0I ATTRACTION3P 10330 998 68 160 12,3 4,3 139
1.0I ATTRACTION5P 10651 998 68 160 12,3 4,3 139
1.0I SEDUCTION3PCMP 12320 998 68 157 14 4,5 139
1.0I SEDUCTION5PCMP 12640 998 68 157 14 4,5 139
C3
1.0VTI ATTRACTION5P 13501 999 68 163 16,2 4,3 300
1.2VTI ATTRACTION5P 14000 1199 82 174 12,3 4,5 300
1.4E-HDI SED. 5PCMP 19101 1398 68 165 16,2 3,4 300
1.4HDI ATTRACTION5P 17400 1398 68 163 13,5 3,8 300
1.6E-HDI SEDUCTION5P 19779 1560 92 182 12,5 3,5 300
DS3
1.2VTI CHIC3P 17770 1199 82 174 12,3 4,6 285
1.4E-HDI CHIC3PCMP 19411 1398 68 165 16,2 3,4 285
1.4HDI CHIC3P 18910 1398 68 163 13,5 3,6 285
1.6E-HDI SPORTCHIC3P 24730 1560 115 190 10,8 3,8 285
1.6E-HDI AIRDREAMSOCHIC3P 21860 1560 90 182 12,5 3,6 285
1.6E-HDI AIRD. SOCHIC3PETG6 22361 1560 90 179 12,9 3,8 285
1.6THPSPORTCHIC3P 24780 1598 155 214 8,1 5,8 285
CABRIO1.2VTI CHIC2P 20545 1199 82 172 14,4 4,9 245
CAB. 1.6E-HDI AIRD. SOCHIC2P 24430 1560 90 182 12,5 3,6 245
CAB. 1.6E-HDI AIRD. SOCH. 2PETG6 25030 1560 90 179 12,9 3,8
245
CAB. 1.6THPSPORTCHIC2P 27630 1598 155 214 8,1 6 245
C3PICASSO
1.4VTI ATTRACTION5P 17520 1397 95 178 12,2 6,3 385
1.6E-HDI EXCLUSIVE5PCMP6 24760 1560 92 177 14,5 4,3 385
1.6E-HDI SEDUCTION5PCMP6 23310 1560 92 177 14,5 4,2 385
1.6HDI EXCLUSIVE5P 25830 1560 112 184 10,9 4,8 385
1.6HDI ATTRACTION5P 20040 1560 92 174 13,3 4,2 385
C4
1.4VTI ATTRACTION5P 20200 1397 95 182 11,9 6,1 380
1.6E-HDI SEDUCTION5P 25940 1560 115 190 11,3 3,8 380
1.6E-HDI SEDUCTION5PCMP6 26389 1560 115 190 11,2 3,8 380
1.6HDI ATTRACTION5P 23250 1560 92 180 12,9 4,2 380
2.0HDI EXCLUSIVE5P 30580 1997 150 207 8,6 4,9 380
C4PICASSO
1.6HDI SEDUCTION5P 28500 1560 114 189 11,8 4 537
1.6HDI SEDUCTION5PETG6 29000 1560 114 189 11,8 4 537
1.6HDI ATTRACTION5P 24900 1560 92 173 12,9 4,2 537
1.6HDI ATTRACTION5PETG6 25700 1560 92 175 13,7 3,8 537
GRANDC4PICASSO
1.6E-HDI SÉDUCTION5P7L 30500 1560 115 189 12,1 4 645
1.6E-HDI SÉDUC.5P7LETG6 31000 1560 115 189 12,6 4 645
1.6E-HDI ATTRAC. 5P7LETG6 27700 1560 92 175 14 3,8 645
1.6E-HDI SÉDUC. 5P7LETG6 28600 1560 92 175 14 3,8 645
C4AIRCROSS
1.6HDI EXCLUSIVE4WD5PS/S 34549 1560 114 180 11,6 4,9 442
1.6HDI SÉDUCTION2WD5PS/S 31258 1560 114 182 10,8 4,6 442
1.6I ATTRACTION2WD5PS/S 25457 1590 117 183 11,3 5,9 419
1.8HDI EXCLUSIVE4WD5PS/S 42958 1798 150 198 11,5 5,6 442
DS4
1.6E-HDI AIRDREAMCHIC5P 26140 1560 115 190 11,3 4,2 385
1.6E-HDI AIRDR.CHIC5PCMP 26820 1560 115 190 11,3 4,2 385
1.6HDI CHIC5P 24780 1560 92 180 12,9 4,4 385
1.6THPSPORTCHIC5P 30950 1598 200 235 7,9 6,4 359
1.6VTI CHIC5P 23370 1598 120 193 10,8 6,2 385
2.0HDI SPORTCHIC5P 36710 1997 163 212 8,6 5,1 359
DS5
1.6E-HDI CHIC5PCMP6 33161 1560 114 191 12,4 4,3 468
1.6THPSOCHIC5P 37150 1598 200 235 8,2 6,7 468
2.0HDI SOCHIC5P 39350 1997 163 215 8,8 4,8 468
2.0HDI HYB.4SOCHIC5PCMP6 43940 1997 200 211 8,6 3,4 325
C-ÉLYSÉE
1.2VTI SEDUCTION4P 14800 1199 72 160 15,9 5,2 506
1.6HDI SEDUCTION4P 18200 1560 92 180 12,4 4,1 506
C5
1.6E-HDI AIRD.SEDUC. 4PCMP6 33411 1560 115 190 12,6 4,5 439
1.6HDI SEDUCTION4P 32949 1560 114 190 11,6 4,8 439
1.6THPSEDUCTION4P 32870 1598 153 210 8,6 6,7 439
2.0HDI SEDUCTION4P 37154 1997 163 210 9,1 4,9 439
2.0HDI EXCLUSIVE4PAUT. 47300 1997 163 210 10 6,2 439
2.2HDI EXCLUSIVE4PAUT. 52249 2179 204 230 8,3 5,9 439
3.0V6HDI EXCLUSIVE4PAUT. 61984 2992 241 243 7,9 7,2 439
TOURER1.6E-HDI SED. 5PCMP6 34710 1560 115 190 12,8 4,5 471
TOURER1.6HDI SEDUCTION5P 34250 1560 115 187 11,9 4,8 471
TOURER1.6THPSEDUCTION5P 34169 1598 156 210 8,6 6,8 505
TOURER2.0HDI SEDUCTION5P 38610 1997 163 210 9,3 5,1 471
TOURER2.0HDI EXCL.5PAUT. 48600 1997 163 208 10,2 6,2 471
TOURER2.2HDI EXCL. 5PAUT. 53550 2179 204 225 8,6 6,1 471
TOURER3.0HDI V6EXCLU. 5PAUT. 63284 2992 243 242 7,9 7,2 471
C6
3.0V6HDI EXCLUSIVE4PAUT. 78139 2993 243 195 8,5 7,4 488
C8
2.0HDI SX5P7L 41690 1997 163 203 11,2 5,9 225
2.0HDI EXCLUSIVE5P7LAUT. 48916 1997 163 196 10,9 7,2 225
C-CROSSER
2.2HDI EXCLUSIVE5P7L 56808 2179 160 200 9,9 7 184
2.2HDI EXCLUSIVE5P7LDCS 59251 2179 160 198 11,1 7,2 184
NEMO
COMBI PLUS1.3HDI XTR5P5L 18601 1248 75 155 18,4 4,1 360
BERLINGO
MULTISPAC. 1.6E-HDI SEDUC. 5P 22641 1560 92 160 14,4 4,7 660
MULTISPACE1.6HDI EXCLUS. 5P 27696 1560 112 172 12,1 5,3 660
DACIA
SANDERO
0.9TCE 8990 898 90 175 11,1 5 320
0.9TCESTEPWAY 12550 898 90 168 11,1 5,4 320
1.216VBI-FUEL 11400 1149 75 162 14,5 5,9 320
1.5DCI 13950 1461 90 173 12,1 3,8 320
1.5DCI STEPWAY 15950 1461 90 167 12,1 4 320
LODGY
1.2TCE7L 16050 1198 115 179 11,1 5,9 207
1.2TCE7L 14590 1198 115 179 11,1 5,9 207
1.5DCI 7L 18800 1461 107 175 11,6 4,4 207
1.5DCI 7L 19950 1461 107 175 11,6 4,4 207
1.5DCI 17500 1461 90 169 12,4 4,2 827
1.5DCI 7L 18000 1461 90 169 12,4 4,2 207
LOGAN
1.5DCI 12600 1461 90 173 12,1 3,8 510
LOGANMCV
0.9TCE 9990 898 90 175 11,1 5 573
1.216VBI-FUEL 12400 1149 75 162 14,5 5,9 573
1.5DCI ECO2 14950 1461 90 173 12,1 3,8 573
DUSTER
1.2TCE4X2 14990 1197 125 175 10,4 6,3 475
1.5DCI 4X2 19850 1461 110 169 12,2 4,8 475
1.5DCI 4X4 22850 1461 110 168 12,9 5,1 443
1.5DCI 4X2 18850 1461 90 156 14,2 4,7 475
1.616VBI-FUEL4X2 17950 1598 105 165 12,4 7,2 475
FERRARI
F430
4.3CHALLENGE2P 283662 4308 490 315 4 18,3 250
4.3SCUDERIA2P 257802 4308 510 320 4,1 18,3 250
458ITALIA
4.5 2P 236716 4497 578 325 3,4 13,7 230
F599
6.0GTBFIORANO2P 314696 5999 620 330 3,7 17,9 320
6.0GTBFIORANO2PF1 322016 5999 620 330 3,7 17,9 320
6.0GTO2P 384684 5999 670 335 3,3 17,9 320
612SCAGLIETTI
5.7OTO2P 316896 5748 540 320 4 13,1 240
CALIFORNIA
4.32P 218472 4297 460 310 4 13,1 240
FIAT
500
0.98VTWINAIRCOL. THERA. 3PS/S15300 875 85 173 11 4 185
0.98VTWIN. LOUN. 3PDUALOG.S/S17400 875 85 173 11 4 182
1.28VCOL. THERAPYEDITION3P 14800 1242 69 160 12,9 5,1 185
1.28VLOUNGEGPL3PS/S 17350 1242 69 160 12,9 5,1 185
1.316VMULTIJETPOPUP3P 17550 1248 95 180 10,7 3,9 185
C0.98VTWIN. COL. THERA. 2PS/S 17800 875 85 173 11 4 182
C0.98VTWIN. LOUN. 2PDUAL. S/S 19900 875 85 173 11 4 182
C1.28VCOLORTHERAPY2P 17050 1242 69 160 12,9 5,1 182
C1.28VLOUNGE2PDUAL. S/S 19450 1242 69 160 12,9 5,1 182
C1.316VMULTIJETPOPUP2P 20050 1248 95 180 11,2 3,9 182
500L
0.98VTWINAIRLOUNGE5PS/S 20000 875 105 180 12,3 4,8 400
0.98VTWINAIRTREK. 5PS/S 20500 875 105 173 12,6 5,1 412
1.316VMUTIJET TREK.5PS/SMTA 24000 1248 85 158 16,1 4,2 412
1.3MULTIJET16VPOP5PS/S 19500 1248 85 165 14,9 4,2 400
1.3MULTIJ. 16VPOPST. 5PS/SMTA22000 1248 85 164 15,1 4 400
1.3MUTIJET16VLOUN. 5PS/S 22500 1248 85 165 14,9 4,2 400
1.3MUTIJET16VTREK. 5PS/S 23000 1248 85 160 15,3 4,3 412
1.6MULT. 16VPOPSTAR5PS/S 24000 1598 105 181 11,3 4,5 343
1.6MUTIJET16VTREK. 5PS/S 25867 1598 105 175 12 4,7 412
LIVING0.98VTWINAIR5PS/S 21000 875 105 180 12,3 4,8 168
LIVING1.3MUTIJET16V5PS/S 23500 1248 85 165 14,9 4,2 168
LIV. 1.3MUTIJ. 16V5PS/SMTA 24500 1248 85 164 0 4 168
LIV. 1.6MUTIJ. 16VLOUN. 5PS/S 26000 1598 105 181 11,3 4,5 168
PANDA
0.98VTWINAIR4X45PS/S 17050 875 85 166 12,1 4,9 225
0.98VTWINAIRLOUN. 5PDUAL. S/S14050 875 85 177 11,5 4,1 225
0.98VTWINAIRLOUNGE5PS/S 13050 875 85 177 11,2 4,2 225
0.98VTWINAIRTREK. 5PS/S 14550 875 85 170 11,5 4,6 225
1.28VGPLBI-FUELPOP5P 12550 1242 69 164 14,2 5,1 225
1.28VPOP5P 11050 1242 69 164 14,2 5,1 225
1.3MULTIJET16V4X45PS/S 19550 1248 75 159 14,5 4,7 225
1.3MULTIJET16VTREK. 5PS/S 17050 1248 75 161 13,2 4,2 225
1.3MUTIJET16VLOUN. 5PS/S 15550 1248 75 168 12,8 3,9 225
PUNTO
0.98VTWINAIRLOUNGE5PS/S 16450 875 85 172 12,7 4,2 275
1.28VEASY3PS/S 13350 1242 69 156 14,4 5,1 275
1.28VEASY5PS/S 13850 1242 69 156 14,4 5,1 275
1.316VMULTIJETEASY5PS/S 17650 1248 85 172 13,1 3,5 275
1.316VMULTIJETLOUN. 5PS/S 19250 1248 85 172 13,1 3,5 275
1.48VGPLBI-FUELEASY3P 15350 1368 77 165 13,2 5,7 275
1.48VGPLBI-FUELEASY5P 15850 1368 77 165 13,2 5,7 275
LINEA
1.616VMULTIJETEMOTION4P 23610 1598 105 190 11 5,1 500
BRAVO
1.416VMYLIFE5P 20000 1368 90 179 12,5 6,7 400
1.416VGPLMYLIFE5P 22000 1368 90 179 12,5 6,7 400
1.616VMULTIJETMYLIFE5P 25000 1598 105 209 9 4,5 400
1.616VMULTIJETMYLIFE5P 25750 1598 120 195 10,5 4,9 400
FREEMONT
2.0MULTIJET5P7L 38000 1956 170 195 11 6,4 145
2.0MULTIJETAWD5P7LAUT. 54850 1956 170 184 11,1 7,3 145
QUBO
1.316VMULTIJET5PS/S 20364 1248 95 170 12,2 4,1 330
DOBLO
1.316VMULTIJET5P5LS/S 22904 1248 90 159 15,4 5,1 750
1.616VMULTIJET5P7LS/S 24250 1598 105 164 13,4 5,2 750
MAXI 1.316VMULT. 5P5LS/S 23949 1248 90 159 15,4 5,1 750
XL2.0MULTIJET5P5L 37189 1956 135 0 0 0 750
FORD
KA
1.2CITY3P 9300 1242 69 159 13,4 4,9 224
FIESTA
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1.0TECOBOOST5P 18020 998 125 196 9,4 4,3 290
1.0TI-VCT655P 15370 998 65 155 16,8 4,3 290
1.0TI-VCT 3P/5P 15370 998 80 165 14,9 4,3 290
1.5TDCI 3P/5P 19270 1499 75 167 13,5 3,7 290
1.6TST 25520 1596 182 220 6,9 5,9 290
1.6TDCI 5P 20920 1560 95 181 11,7 3,6 290
FOCUS
1.0ECOBOOST4P/5P 19635 998 100 185 12,5 4,8 363
1.0ECOBOOST4P/5P 21720 998 125 195 11,4 5,1 475
1.6ECOBOOST 4P/5P 25720 1596 182 224 8 5,9 475
1.6TDCI 5P 24185 1560 105 187 11,8 3,7 363
1.6TDCI 4P/5P 25720 1560 115 195 11 4,2 475
1.6TDCI 4P/5P 24785 1560 115 195 11 4,2 475
2.0TDCI 4P/5P 31470 1997 140 207 8,9 4,9 475
2.0TDCI 4P/5P 32620 1997 163 220 8,5 4,9 475
ELÉCTRICO5P 40175 0 145 137 11,4 0 237
ST2.0ECOBOOST 40535 1999 250 248 6,5 7,2 363
STSW2.0ECOBOOST 41441 1999 250 248 6,6 7,2 490
SW1.0ECOBOOST 20385 998 100 185 12,7 4,9 490
SW1.0ECOBOOST 22470 998 125 193 11,5 5,1 490
SW1.6ECOBOOST 26470 1596 182 222 8,1 5,9 490
SW1.6TDCI 24935 1560 105 187 12 3,7 490
SW1.6TDCI 25535 1560 115 193 11,1 4,2 490
SW2.0TDCI 32220 1997 140 207 9,1 4,9 490
SW2.0TDCI 33370 1997 163 218 8,6 4,9 490
B-MAX
1.0ECOBOOST5PS/S 19200 998 100 175 13,2 4,9 318
1.6TDCI 5P 22550 1560 95 173 13,9 4 318
C-MAX
1.0ECOBOOST 23785 998 125 187 11,4 5,1 471
1.6TDCI 27785 1560 115 184 11,3 4,4 471
2.0TDCI POWERSHIFT 34750 1997 140 200 10,1 5,5 471
GRAND1.0ECOBOOST 7L 25685 998 125 185 12,2 5,2 56
GRAND1.6TDCI 7L 29685 1560 115 180 12,3 0 56
GRANDC-MAX
1.0ECOBOOST5P7L 24935 998 125 185 12,2 5,2 56
1.6TDCI5P7L 28935 1560 115 180 12,3 0 56
S-MAX
1.6TDCI 7L 35290 1560 114 180 0 5,2 285
2.0TDCI 7L 40290 1997 140 196 10,2 5,3 285
2.0TDCI 7L 41440 1997 163 205 9,5 5,3 285
2.0TDCI 7L 43940 1997 163 205 9,5 5,3 285
2.2TDCI 5P 46440 2179 200 215 8,6 6,6 1051
MONDEO
1.6TDCI 4P/5P 30550 1560 114 190 11,9 4,2 550
2.0TDCI 4P/5P 34850 1997 140 210 9,5 4,5 550
2.0TDCI 5P 36000 1997 163 220 8,9 4,5 540
2.0I ECOBOOSTPOWERSHIFT 44750 1999 240 246 7,5 7,7 540
2.2TDCI 43000 2179 200 230 8,1 6 540
SW1.6TDCI 31300 1560 114 185 12,1 4,2 549
SW2.0TDCI 35600 1997 140 197 10,4 4,6 549
SW2.0TDCI 36750 1997 163 215 9,1 4,6 549
SW2.0I ECOBOOSTPOWERSHIFT 45500 1999 240 241 7,8 7,7 549
SW2.2TDCI 43750 2179 200 225 8,3 6 549
GALAXY
2.0TDCI 7L 42440 1997 163 203 9,8 5,3 308
KUGA
1.6ECOBOOST4X2 28180 1596 150 195 9,7 6,6 456
1.6ECOBOOST4X4AUT. 38486 1597 182 200 9,7 7,7 456
2.0TDCI 4X4 41780 1997 140 188 10,7 5,9 456
2.0TDCI 4X2 35280 1997 140 190 10,6 5,3 456
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4
142 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
2.0TDCI 4X4 42930 1997 163 198 9,9 5,9 456
HONDA
JAZZ
1.2I-VTEC5P 16650 1198 90 177 12,6 5,3 379
1.3HYBRID5P 20400 1339 98 175 12,2 4,5 303
1.4I-VTEC5P 18850 1339 100 182 11,4 5,5 399
CIVIC
1.4I-VTEC5P 20700 1339 100 187 13,4 5,4 477
1.6I-DTEC5P 24700 1597 120 207 10,5 3,6 477
1.8I-VTEC5P 26800 1798 142 215 9,4 6,1 467
TOURER1.6I-DTEC5P 25900 1597 120 195 10,3 3,8 624
TOURER1.8I-VTEC5P 25814 1798 142 210 9,5 6,4 624
CR-Z
1.5I-VTECIMA3P 26400 1497 137 200 9,3 5,2 207
INSIGHT
1.3I-VTEC+IMA5P 22338 1339 98 182 12,5 4,1 408
ACCORD
2.2I-DTEC 4P 39300 2199 150 212 9,4 5,3 467
TOURER2.2I-DTEC5P 40600 2199 150 207 9,7 5,5 406
CR-V
1.6I-DTEC1202WD 30400 1597 120 182 11,2 4,5 589
2.0I-VTEC1552WD 27500 1997 155 190 10 7,2 589
2.0I-VTEC1554WD AUT. 34200 1997 155 182 12,3 7,5 589
2.0I-VTEC1554WD 31800 1997 155 190 10,2 7,4 589
2.2I-DTEC1504WD 46500 2199 150 190 9,7 5,8 589
2.2I-DTEC150AWD 43500 2199 150 190 9,7 5,6 589
HYUNDAI
I10
1.15P 9990 1086 69 156 15,6 4,7 225
1.25D-CVVT5PAUT 14650 1248 85 160 0 5,5 225
1.25D-CVVT5P 13400 1248 85 169 12,8 4,9 225
I20
1.1CRDI 5P 14180 1120 75 160 0 3,2 295
1.25P 12500 1248 85 168 12,7 4,9 295
I30
1.45P 17450 1396 100 182 11,7 5,6 378
1.4CRDI 5P 22310 1396 90 170 13,5 4 378
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1.6CRDI 5P 24810 1582 128 197 10,9 3,7 378
SW1.45P 18750 1396 100 180 0 6,1 528
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SW1.6CRDI 5P 24625 1582 110 185 0 4,2 528
SW1.6CRDI 5PAUT. 30175 1582 110 180 0 5,6 528
SW1.6CRDI 5P 26125 1582 128 193 0 4,2 528
I40
1.6GDI 4P 22990 1591 135 197 11,3 6 525
1.7CRDI 4P 26725 1685 115 192 12,3 4,3 525
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STATIONWAGON1.6GDI 5P 23990 1591 135 195 11,6 6 553
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STATIONWAGON1.7CRDI 5P 32475 1685 136 198 10,5 4,5 553
STATIONWAGON1.7CRDI 5PAUT. 40475 1685 136 190 12 6 553
VELOSTER
1.6GDI 4P 23700 1591 140 201 9,7 5,9 320
1.6GDI 4PDCT 28200 1591 140 200 10,3 6,4 320
GENESISCOUPE
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2.0TCI 2PAUT. 45590 1998 213 224 0 9,6 332
SANTAFE
2.2CRDI 4X25PFL 41990 2199 197 190 10 6,8 774
IX20
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1.4CRDI 5P 19050 1396 77 160 15,5 4,3 440
1.4CRDI 5P 23290 1396 90 167 14,5 4,3 440
1.65PAUT. 22450 1591 125 178 0 6,5 440
IX35
1.64X25P 21990 1591 135 178 10,8 6,4 465
1.7CRDI VGT4X25P 28150 1685 115 173 12,4 5,2 465
2.0CRDI 4X25P 32890 1995 136 182 9,4 5,5 465
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2.0CRDI 4X45P 40890 1995 184 194 10,1 6 465
2.0CRDI 4X45PAUT. 50890 1995 184 195 9,8 7,2 465
JAGUAR
XF
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SPORTBRAKE2.2DIESEL5P 59125 2179 200 214 8,8 5,1 550
XJ
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3.0S/CSWBAWD4P 117825 2995 340 250 6,4 9,9 520
3.0DSWB4P 101416 2993 275 250 6,4 6,1 520
3.0DLWB4P 112681 2993 275 250 6,4 6,3 520
R5.0S/CSWB4P 186015 5000 551 280 4,6 11,6 520
XKSERIES
CONVERTIBLE5.0V82P 143957 5000 385 250 5,6 11,2 300
COUPE5.0V82P 135349 5000 385 250 5,5 11,2 300
F-TYPE
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COUPÉ3.0S/CV62P 87760 2995 340 260 5,3 8,8 324
RCOUPÉ5.0S/CV82P 146495 5000 550 300 4,2 11,1 324
SCONVERTIBLE3.0S/CV62P 107679 2995 380 275 4,9 9,1 196
SCONVERTIBLE5.0S/CV82P 142531 5000 495 300 4,3 11,1 196
SCOUPÉ3.0S/CV62P 101041 2995 380 275 4,9 9,1 324
XKR
CONVERTIBLE5.0V82P 167674 5000 510 250 4,8 12,3 300
COUPE5.0V82P 159066 5000 510 250 4,8 12,3 300
SCONVERTIBLE5.0V82P 187608 5000 549 300 4,4 12,3 300
SCOUPE5.0V82P 179000 5000 549 300 4,4 12,3 300
JEEP
GRANDCHEROKEE
3.0CRDV65PAUT. 77500 2987 250 202 8,2 7,5 457
KIA
PICANTO
1.0GPL5P 12030 998 67 148 14,7 5,8 200
1.05P 9330 998 69 153 14,4 4,2 200
1.2 5P 12930 1248 85 171 13,4 4,5 200
1.25PAUT. 14630 1248 85 163 0 5,6 200
VENGA
1.4CRDI 90ISG5P 21114 1396 90 167 14,5 4,5 440
SOUL
1.6CRDI 5P 22990 1582 128 182 10,9 4,7 222
RIO
1.1CRDI 5P 17990 1120 75 159 16 3,6 288
1.1CRDI ISG 3P 16890 1120 75 159 16 3,6 288
1.1CRDI ISG3P 16090 1120 75 159 16 3,6 288
1.1CRDI ISG5P 16690 1120 75 159 16 3,6 288
1.2CVVT5P 14950 1248 85 168 13,1 5 288
1.2CVVT5P 13700 1248 85 168 13,1 5 288
1.4CRDI ISG3P 20110 1396 90 172 14,2 3,8 288
1.4MPI 5PAUT. 21150 1396 109 172 14,2 0 288
CEED
1.4CRDI 5P 20840 1396 90 170 13,5 4 380
1.6CRDI 5P 25240 1582 128 197 10,9 4,3 380
1.6TURBOGDI 5P 28740 1591 204 230 7,7 7,4 380
SCOUPÉ1.4CRDI 3P 24990 1396 90 170 13,5 4,2 380
SCOUPÉ1.6CRDI 3P 26790 1582 128 197 10,9 4,3 380
SCOUPÉ1.6CRDI 3PAUT. 31290 1582 128 190 11,7 5,5 380
SCOUPÉ1.6TURBOGDI 3P 28490 1591 204 230 7,4 7,4 380
SW1.4CRDI 5P 21940 1396 90 170 13,9 4,2 528
SW1.6CRDI 5P 26240 1582 128 193 11,2 4,4 528
OPTIMA
1.7CRDI 4P 31990 1685 136 202 10,3 4,9 505
1.7CRDI 4PAUT. 36990 1685 136 197 11,6 6 505
SPORTAGE
1.6GDI 4X25P 24230 1591 135 178 10,7 6,4 564
1.7CRDI 4X25P 29250 1685 115 173 11,9 5,2 564
2.0CRDI 4X25P 36950 1995 136 181 10,9 5,7 564
2.0CRDI 4X45PAUT. 47300 1995 184 195 9,4 7,2 564
SORENTO
2.0CRDI 4X25P7L 36990 1995 150 187 10,5 6,4 258
2.2CRDI 4X25P7L 38190 2199 197 190 9,4 6,5 258
LAMBORGHINI
GALLARDO
5.2V10-4SUPERLEGGERA2P 268940 5204 570 325 3,4 13,5 110
COUPÉ5.2V10-22P 220858 5204 551 320 3,9 14,4 110
COUPÉ5.2V10-42P 235604 5204 560 325 3,7 14,7 110
COUPÉBICOLORE5.2V10-42P 239504 5204 560 325 3,7 14,7 110
SPYDER5.2V10-42P 255573 5204 560 324 4 14,8 110
LANCIA
YPSILON
0.985TWINAIR5PMTA 16450 875 85 176 12,2 4,1 245
1.28V69SILVER5P 13350 1242 69 163 14,5 4,9 245
1.28VGPL5P 15150 1242 69 163 14,5 4,9 245
1.3JTD955P 18450 1248 95 183 11,4 3,8 245
DELTA
1.4T-JET5P 24150 1368 120 195 9,8 6,3 380
1.6MULTIJET5P 26000 1598 105 186 10,7 4,6 380
1.6MULTIJET5P 27950 1598 120 194 10,7 4,7 380
1.6MULTIJET5PSELECTRONIC 28950 1598 120 194 10,7 4,6 380
FLAVIA
2.42P 49700 2360 170 195 10,8 9,4 377
THEMA
3.0V6MULTIJETII 4P 65000 2987 239 230 7,8 7,2 462
VOYAGER
2.8CRD5PAUT. 49250 2776 163 193 11,9 7,9 0
2.8CRD5PAUT. 53800 2776 178 193 11,5 7,9 934
LEXUS
CT
200H1.8 5P 30982 1798 136 180 10,3 4,1 275
IS
300H2.54P 38000 2494 223 200 8,3 4,3 450
GS
300H2.54P 52950 2494 223 190 9,2 4,7 468
450H3.54P 74874 3456 345 250 5,9 6,1 482
LS
600H4P 131000 4969 445 250 6,1 8,6 420
600HL4L. 4P 168000 4969 445 250 6,1 8,6 420
600HL5L. 4P 168000 4969 445 250 6,1 8,6 420
RX
450H4X2 5P 66800 3456 299 180 8,2 6,1 496
450H4X45P 73000 3456 299 200 7,8 6,1 496
LOTUS
ELISE
1.62P 43299 1598 136 204 6,5 6,3 115
1.8S/C2P 57380 1796 220 241 5,2 8,8 115
1.8R 2P 52741 1796 192 241 5,2 8,8 115
EXIGE
1.8S2P 59376 1796 221 238 4,3 9,1 115
1.8CUP2P 73850 1796 260 245 4,1 9,1 115
EVORA
3.52+02P 80246 3456 280 261 5,1 8,7 0
LANDROVER
DEFENDER
SW1102.2 75220 2198 122 145 15,8 11,1 0
SW902.2 66151 2198 122 145 15,8 10 0
FREELANDER
2.2ED4150S4X25PS/S 42133 2179 150 181 11,7 6 755
2.2SD4190SE5PAUT. 56921 2179 190 190 9,5 7 405
2.2TD4150S4X45PS/S 44762 2179 150 186 11,4 6,7 755
2.2TD4150S4X45PS/SAUT. 51794 2179 150 181 11,2 7 755
DISCOVERY
43.0SDV6 5PAUT. 88844 2993 256 180 9,3 8,8 1260
RANGEROVER
3.0SDV6 121221 2993 258 209 7,9 7,5 550
3.0SDV6HYBRID 143424 2993 258 218 6,9 6,4 550
4.4SDV8 155441 4367 340 217 6,9 8,7 550
5.0V8SUPERCHARGED 165618 4999 510 225 5,4 13,8 550
RANGEROVEREVOQUE
2.0SI44X4AUT 50268 1999 240 217 7,6 7,8 575
2.2L4X4AUT 64397 2179 190 195 8,5 6 575
2.2LED44X2 43271 2179 150 180 11,2 5 575
2.2LSD44X4 50692 2179 190 200 10 5,7 575
2.2LTD44X4 47787 2179 150 185 10,8 5,7 575
COUPÉ 2.0SI44X4 51229 1999 240 217 7,6 7,8 550
COUPÉ2.2LED44X2 43673 2179 150 180 11,2 4,9 550
COUPÉ2.2LSD44X4 51700 2179 190 200 10 5,7 550
COUPÉ2.2LTD44X4 48795 2179 150 185 10,8 5,7 550
RANGEROVERSPORT
3.0SDV65P 101569 2993 255 200 8,9 8,8 958
3.0TDV65P 92825 2993 211 193 10,9 8,5 958
5.0V8S/C5P 142707 5000 510 225 5,9 14,9 958
MASERATI
QUATTROPORTE
4.2 158626 4244 400 270 5,6 14,7 450
4.2 AUT. 161129 4244 400 270 5,6 18,9 450
4.2 DUOSEL. 159592 4244 400 270 5,6 14,7 450
4.2 175156 4244 400 270 5,6 18,9 450
4.2AUT. 166756 4244 400 270 5,6 18,9 450
4.7 AUT. 176771 4691 430 280 5,4 15,7 450
4.7 185354 4691 430 280 5,4 15,7 450
GRAN SPORT
4.22PCAMBIOCORSA 160516 4244 400 290 4,9 18,6 315
GRANTURISMO
4.2 156616 4244 405 285 5,2 14,3 260
4.7S 182625 4691 440 295 4,9 16,6 260
4.7SAUT. 171959 4691 440 295 5 15,2 260
COUPE
4.2CAMBIOCORSA 148456 4244 390 285 4,9 18,6 315
MAZDA
2
MZ-CD1.65P 20415 1560 95 175 12,5 4,2 250
MZR1.35P 13100 1349 75 168 14,9 5 250
MZR1.35P 16015 1349 84 172 13,6 5 250
MZR1.5 5P 19299 1498 102 186 10,7 5,7 250
3
CSMZ-CD1.64P 25322 1560 115 188 11 4,3 430
CSMZR1.6 4P 21842 1598 105 185 12,2 6,4 430
HB1.5 SKYACTIV-G5P 18195 1496 100 182 10,8 5,1 350
HBMZ-CD1.65P 25670 1560 115 188 11 4,3 340
HBMZR1.6 5P 21452 1598 105 181 12,2 6,4 340
5
SW1.65P7L 30435 1560 115 180 13,7 5,2 158
6
2.2SKYACTIV-D4P 33974 2191 150 211 9,1 3,9 489
SW2.2SKYACTIV-D5P 33974 2191 150 210 9,1 4,2 506
MX-5
1.8 2P 29583 1798 126 198 9,9 7,1 150
2.02P 36844 1999 160 213 7,6 7,8 150
CX-5
2.2D4X25P 31451 2191 150 202 9,2 4,6 503
2.2D4X45P 44942 2191 175 207 8,8 5,2 503
2.2D4X45PAUT. 46758 2191 175 204 9,4 5,5 503
MERCEDES-BENZ
CLASSE A
160CDI 5P 26694 1461 90 180 13,8 3,8 341
160CDI 5P7G-DCT 29285 1461 90 180 14,1 4 341
180CDI 5P 28194 1461 109 190 11,3 3,8 341
180CDI 5P7G-DCT 30785 1461 109 190 11,6 4 341
180CDI BLUEEFFIC. EDITION5P 28194 1461 109 190 11,3 3,6 341
200CDI 5P 34494 2143 136 210 9,3 4,2 341
200CDI 5P7G-DCT 36266 2143 136 210 9,2 0 341
220CDI 5P7G-DCT 41553 2143 170 220 8,2 4,2 341
2505P7G-DCT 42694 1991 211 240 6,6 5,9 341
45AMG4-MATIC5P7G-DCT 59294 1991 360 250 4,6 6,9 341
CLASSE B
160CDI 5P 30044 1461 90 180 14 4,1 486
160CDI 5PDCT 32226 1461 90 180 14 4,1 486
1805P 30644 1595 122 190 10,4 5,9 486
1805PDCT 32804 1595 122 190 10,2 5,8 486
180CDI 5P 31044 1461 109 190 11,6 4,1 486
180CDI 5PDCT 33226 1461 109 190 10,7 0 486
180CDI BLUEEFFICIENCY 5P 30894 1461 109 190 11,6 3,8 486
200CDI 5P 35944 1796 136 210 9,5 4,4 486
200CDI 5PDCT 38058 1796 136 210 9,3 4,4 486
220CDI 5PDCT 43044 2143 170 220 8,3 4,4 486
CLASSE CLA
2004P 36794 1595 156 230 8,6 5,5 470
2004PAUT. 38568 1595 156 230 8,5 5,2 470
200CDI 4P 39494 1796 136 220 9,4 4,2 470
200CDI 4PAUT. 41744 1796 136 220 9,3 4,2 470
220CDI 4PAUT. 44744 2143 170 230 8,2 4,2 470
2504PAUT. 47444 1991 211 240 6,7 0 470
45AMG4MATIC4PAUT. 65444 1991 360 250 4,6 6,9 470
CLASSE C
1804P 39094 1595 156 225 8,2 5 480
1804P7G-T 42147 1595 156 223 8,5 5,4 480
180CDI BE4PAUT. 43698 2143 120 206 10,8 4,9 475
180CDI BE4P 40493 2143 120 208 10,5 4,8 475
180CGI BECOUPÉ2P 39243 1595 156 225 9 6,7 450
180CGI BECOUPÉ2PAUT. 41843 1595 156 223 8,9 6,5 450
2004P 43594 1991 184 237 7,5 5,3 480
2004P7G-T 43594 1991 184 235 7,3 5,3 480
200CDI BE4PAUT. 47748 2143 136 215 9,1 4,8 475
200CDI BE4P 44543 2143 136 218 9,2 5 475
220BLUETEC4P 46562 2143 170 234 7,7 4 480
220BLUETEC4P7G-T 48504 2143 170 233 7,4 4,3 480
220CDI BE 4PAUT. 48114 2143 170 231 8,1 4,8 475
220CDI BE 4P 44693 2143 170 232 8,4 4,4 475
250BE 4PAUT. 47693 1796 204 240 7,2 6,4 475
250BECOUPÉ2PAUT. 49043 1796 204 240 7,2 7 450
250CDI BECOUPÉ2P 49893 2143 204 240 7 4,9 450
250CDI BECOUPÉ2PAUT. 52493 2143 204 240 7,1 4,9 450
250CDI BE4MATIC4PFL 56643 2143 204 240 7,1 5,4 475
250CDI BE4PAUT. FL 51393 2143 204 240 7,1 4,8 475
250CDI BE4PFL 48793 2143 204 240 7 4,8 475
300CDI 4MATIC4PFL 76493 2987 231 250 6,4 7 475
350BE 4MATIC4PFL 70843 3498 306 250 6 7,4 475
350BE 4PFL 67793 3498 306 250 6 6,8 475
350CDI 4PFL 66343 2987 265 250 6 5,9 475
350CDI BE 4PFL 66343 2987 265 250 6 5,9 475
350CGI BECOUPÉ2P 65543 3498 306 250 6 6,8 450
63AMG 4P 122993 6208 457 250 4,4 12 475
63AMGCOUPÉ2P 120243 6208 457 250 4,5 12 450
ST. 180BE 5P 40843 1595 156 218 9,2 6,8 485
ST. 180CDI BE 5P 42143 2143 120 201 10,8 4,8 485
ST. 200BE 5PAUT. 46580 1796 184 226 8,1 6,7 485
ST. 200BE 5P 44243 1796 184 228 8,4 6,9 485
ST. 200CDI BE 5PAUT. 48002 2143 136 207 9,5 5,1 485
ST. 200CDI BE 5P 44343 2143 136 209 9,6 4,8 485
ST. 220CDI BE 5PAUT. 51156 2143 170 219 8,3 5,1 485
ST. 220CDI BE 5P 47043 2143 170 219 8,5 4,7 485
ST. 250BE 5PAUT. 49893 1796 204 233 7,4 6,7 485
ST. 250CDI BE4MATIC5P 57643 2143 204 237 7,4 5,5 485
ST. 250CDI BE 5PAUT. 52651 2143 204 237 7,4 5,1 485
ST. 250CDI BECLASSIC5P 49143 2143 204 238 7,3 4,9 485
ST. 300CDI BE4MATIC5PAUT. 79893 2987 231 242 6,5 7,2 485
ST. 350BE5PFL 69193 3498 306 250 6,1 7,1 485
ST. 350BE5PFL 69193 3498 306 250 6,1 7,1 485
ST. 350CDI BE5PAUT. FL 68443 2987 265 250 6,3 6 485
ST. 63AMG5P 126493 6208 457 250 4,5 12,3 485
CLASSE E
CAB.220CDI BE 2P 54093 2143 170 235 8,5 4,8 450
CAB.220CDI BE 2PAUT. 57197 2143 170 234 8,3 4,9 450
CAB.250CDI BE 2P 58443 2143 204 250 7,4 5,1 450
CAB.250CDI BE 2PAUT. 60790 2143 204 247 7,3 4,9 450
CAB.350BLUETEC2P 71844 2987 252 250 6,4 5,4 450
CAB.400BE2P 72393 2996 333 250 5,2 7,4 450
200CDI BE4P 51093 2143 136 210 10,2 4,8 540
200CDI BE4PAUT. 54045 2143 136 207 9,5 4,9 540
220CDI BE4P 54043 2143 170 228 8,7 4,7 540
220CDI BE4PAUT. 56995 2143 170 227 8,4 4,7 540
250CDI BE4MATIC4PAUT. 66143 2143 204 238 7,9 5,4 540
250CDI BE4P 59493 2143 204 240 7,7 4,8 540
250CDI BE 4PAUT 62143 2143 204 242 7,5 4,7 540
300BLUETECHYBRID4PAUT. 62094 2143 231 242 7,5 4,2 540
350BE4P 70443 3498 306 250 6,3 6,8 540
350BLUETEC4MATICBE4PAUT. 79743 2987 252 245 6,7 5,9 540
350BLUETEC4PAUT. 72543 2987 252 250 6,6 5,3 540
63AMG5.54P 140043 5461 557 250 4,2 9,8 540
63AMGS5.54MATIC4P 157343 5461 585 250 3,7 10,3 540
STA.200CDI BE5P 56493 2143 136 205 10,9 5,2 695
STA.200CDI BE5PAUT. 59899 2143 136 203 10,1 5,4 695
STA.220CDI BE5P 57943 2143 170 220 8,8 5 695
STA.220CDI BE5PAUT. 60895 2143 170 216 8,6 5,2 695
STA.250CDI BE4MATIC5PAUT. 71643 2143 204 230 8,1 5,7 695
STA.250CDI BE5P 63243 2143 204 232 7,8 5,1 695
STA.250CDI BE 5PAUT. 66940 2143 204 232 7,8 5,5 695
STA.300BLUETECHYBRID5PAUT. 65694 2143 231 232 7,8 4,5 695
STA.350BE5P 74493 3498 306 250 6,7 7,1 695
STA.350BLUET. 4MAT. BE5PAUT. 85793 2987 252 240 7 6,4 695
STA.350BLUETEC5PAUT. 76393 2987 252 250 6,9 5,5 695
STA.63AMGS4MATIC5P 161893 5461 585 250 3,7 10,5 695
CLASSE S
350BLUETECCURTO4P7G-T 111444 2987 258 250 6,8 5,5 510
350BLUETECLONGO4P7G-T 113894 2987 258 250 6,8 5,6 510
500CURTO4MATIC4P7G-T 151544 4663 455 250 4,8 9,1 530
500CURTO4P7G-T 145144 4663 455 250 4,8 8,6 530
500LONGO4MATIC4P7G-T 154294 4663 455 250 4,8 9,1 530
500LONGO4P7G-T 147944 4663 455 250 4,8 8,6 530
63AMGCURTO4P7G-T 205594 5461 585 250 4,4 10,1 510
63AMGLONGO4P7G-T 210244 5461 585 250 4 10,3 510
CLASSE CLS
250CDI BE 4P 72093 2143 204 242 7,5 5,3 520
250CDI BESHOOTINGBRAKE5P 74843 2143 204 235 7,8 5,3 590
350BE4P 86393 3498 306 250 6,1 6,8 520
350BESHOTINGBRAKE5P 89143 3498 306 250 6,7 7,3 590
350BLUETEC4MATIC4P 88893 2987 252 245 6,7 6,1 470
350BLUETEC4P 83693 2987 252 250 6,6 5,5 520
350CDI BE 4MATICSH.BRAKE5P 93693 2987 265 250 6,7 6,6 590
350CDI BE SHOOTINGBRAKE5P 88093 2987 265 250 6,6 6 590
63AMG4P 163143 5461 557 250 4,2 9,9 520
63AMGS4MATIC4P 177643 5461 585 250 3,6 10,4 520
63AMGSHOOTINGBRAKE5P 165943 5461 557 250 4,3 10,1 590
63AMGS4MATICSHOO. BRAKE5P 180693 5461 585 250 3,7 10,6 590
CLASSE R
350CDI 4MATIC5PLONGO 93178 2987 265 235 7,7 8,5 633
SLK
200BE2P 47843 1796 184 240 7,3 6,8 225
200BE2PAUT. 50775 1796 184 237 7 6,5 225
250BE2P 50793 1796 204 244 6,5 7,3 225
250BE2PAUT. 53252 1796 204 243 6,6 6,6 225
250CDI BE2P 50593 2143 204 244 6,5 5 225
250CDI BE2PAUT. 54347 2143 204 243 6,7 5 225
350BE2PAUT. 71693 3498 306 250 5,6 7,1 225
55AMG2PAUT. 106475 5461 421 250 4,6 8,4 225
SL
350ROADSTER2P 121944 3498 306 250 5,9 7,5 364
500ROADSTER2P 155094 4663 435 250 4,6 9,2 364
63AMG2P 202444 5461 537 250 4,3 9,9 241
65AMG2P 293194 5980 630 250 4 11,6 241
P
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CL COUPE
500BE2P 161493 4663 435 250 4,9 9,5 490
500BE4MATIC2P 168893 4663 435 250 4,9 9,9 490
6002P 228243 5513 517 250 4,6 13,8 490
63V8AMG2P 213443 5461 544 250 4,5 10,5 490
65V12AMG2P 304343 5980 631 250 4,4 14,3 490
CLASSE M
250BLUETEC4M5PAUT. 74337 2143 204 210 9 5,8 690
350BE4M5PAUT. 84937 3498 306 235 7,6 8,5 690
350BLUETEC4M5PAUT. 88537 2987 258 224 7,4 6,8 690
63AMG5PAUT. 163787 5461 525 250 4,8 11,8 0
CLASSE G
CABRIO5002P 170587 5461 388 210 5,9 14,9 0
63AMG5P 195787 5461 507 210 5,4 13,8 480
65AMG5P 343987 5980 612 230 5,3 17 480
STA.350BLUETECLWB5P 138187 2987 211 175 9,1 11,2 480
STA.500LWB5P 160687 5461 388 210 6,1 14,9 480
CLASSE GL
350BLUETEC4MATIC5P 103587 2987 258 220 7,9 7,4 680
63AMG5P 189487 5461 558 250 4,9 12,3 680
CLASSE GLA
200CDI 5P 40344 2143 136 205 10 4,3 421
200CDI 5P7G-T 42594 2143 136 205 9,9 4,4 421
220CDI 4M5P7G-T 49944 2143 170 215 8,3 4,9 421
2504M5P7G-T 46794 1991 211 230 7,1 6,5 421
CLASSE GLK
220CDI BE5P 48187 2143 170 205 8,5 5,5 450
250BLUETEC4MATIC5P 57740 2143 204 210 8 6,1 450
350CDI BE4MATIC5P 78287 2987 265 232 6,4 6,9 450
VIANO
2.2CDI 4M4P7L 75292 2143 163 174 13 8,9 730
2.2CDI 4P7L 51508 2143 163 188 12,1 7,4 730
3.0CDI 4P7L 61363 2987 224 201 9,1 8,6 730
SLS
6.2 AMG2P 251544 6208 571 317 3,8 13,2 176
6.2 AMGROADSTER2P 257544 6208 571 317 3,8 13,2 0
6.2 AMGGT2P 269744 6208 591 320 3,7 13,2 176
6.2 AMGGTROADSTER2P 276744 6208 591 317 3,8 13,2 0
ELECTRICDRIVEAMG2P 430544 0 751 250 3,9 0 176
MINI
HATCHBACK
COOPER1.6 3P 22893 1598 122 203 9,1 5,4 160
COOPER1.63PAUT. 25574 1598 122 197 10,4 6,4 160
COOPER1.6JCW3P 33894 1598 211 238 5,2 6,6 160
COOPER1.6JCW3PAUT. 36125 1598 211 236 6,2 7,1 160
COOPER1.6JCWGP23P 43594 1598 218 242 6,3 7,1 160
COOPER1.6D3P 24343 1598 112 197 9,7 3,8 160
COOPER2.0D3PAUT. 31733 1995 112 192 10,1 5,1 160
COOPERS1.63P 27894 1598 184 228 7 5,8 160
COOPERS1.63PAUT. 30115 1598 184 223 7,2 6,4 160
COOPERS2.0D3P 29494 1995 143 215 8,1 4,3 160
COOPERS2.0D3PAUT. 34240 1995 143 205 8,4 5,3 160
ONE1.63P 17493 1598 75 175 13,2 5,4 160
ONE1.63P 19893 1598 98 186 10,5 5,4 160
ONE1.63PAUT. 22846 1598 98 181 12,3 6,4 160
ONE1.6D3P 21343 1598 90 184 11,4 3,8 160
COUPÉ
COOPER1.63P 24693 1598 122 204 9 5,4 280
COOPER1.63PAUT 27374 1598 122 198 10,3 6,4 280
COOPERS1.61.63P 29694 1598 184 230 6,9 5,8 280
COOPERS1.61.63PAUT 31915 1598 184 224 7,1 6,4 280
COOPERSD2.0D3P 31294 1995 143 216 7,9 4,3 280
COOPERSD2.0D3PAUT 36040 1995 143 206 8,2 5,3 280
JCW1.63P 35694 1598 211 240 6,4 6,6 280
JCW1.63PAUT. 37925 1598 211 238 6,6 7,1 280
ROADSTER
COOPER1.62P 26493 1598 122 199 9,2 5,7 240
COOPER1.62PAUT 29113 1598 122 192 10,5 6,6 240
COOPERS1.61.62P 30894 1598 184 227 7 6 240
COOPERS1.61.62PAUT 33190 1598 184 222 7,2 6,6 240
COOPERSD2.0D2P 32494 1995 143 212 8,3 4,5 240
COOPERSD2.0D2PAUT 37559 1995 143 204 8,3 5,4 280
JCW1.62P 36894 1598 211 237 6,5 6,8 240
JCW1.62PAUT. 39125 1598 211 235 0 7,3 240
PACEMAN
COOPER1.63P 27444 1598 122 192 10,4 6 330
COOPER1.63PAUT. 30483 1598 122 184 11,5 7,2 330
COOPER1.6JCWALL43P 39444 1598 218 226 6,9 7,4 330
COOPER1.6JCWALL43PAUT. 42389 1598 218 224 6,9 7,9 330
COOPERS1.63P 32444 1598 184 217 7,5 6,1 330
COOPERS1.63PAUT. 35242 1598 184 212 7,8 7,1 330
COOPERS1.6ALL43P 35444 1598 184 212 7,8 6,7 330
COOPERS1.6 ALL43PAUT. 38642 1598 184 207 8,2 7,7 330
COOPERD1.6D3P 28444 1598 111 187 10,8 4,4 330
COOPERD1.6DALL43P 31444 1598 111 182 11,5 4,9 330
COOPERD2.0D3PALL4AUT. 39902 1995 111 177 11,8 6 330
COOPERD2.0D3PAUT. 36951 1995 111 182 11,2 5,6 330
COOPERSD2.0D3P 34144 1995 143 200 9,2 4,6 330
COOPERSD2.0D3PAUT. 40088 1995 143 197 9,4 5,7 330
COOPERSD2.0DALL43P 37144 1995 143 197 9,3 4,9 330
COOPERSD2.0DALL43PAUT. 43561 1995 143 195 9,4 6,1 330
CABRIO
COOPER1.62P 27494 1598 122 198 9,8 5,7 125
COOPER1.62PAUT. 30114 1598 122 191 11,1 6,6 125
COOPERS1.61.62P 31894 1598 184 225 7,3 6 125
COOPERS1.62PAUT. 34190 1598 184 220 7,6 6,6 125
COOPER1.6JCW2P 37894 1598 211 235 6,9 6,8 125
COOPER1.6JCW2PAUT. 40125 1598 211 233 7,1 7,3 125
COOPER1.6D2P 28494 1598 112 194 10,3 4 125
COOPER2.0D2PAUT. 36232 1995 112 190 10,7 5,3 125
COOPERS2.0D2P 33494 1995 143 210 8,7 4,5 125
COOPERS2.0D2PAUT. 38559 1995 143 203 8,9 5,4 125
ONE1.6 2P 24894 1598 98 181 11,3 5,4 125
ONE1.6 2PAUT. 27786 1598 98 174 13,1 6,6 125
CLUBMAN
COOPER1.64P 24893 1598 122 201 9,8 5,5 260
COOPER1.64PAUT. 27589 1598 122 195 10,9 6,5 260
COOPERS1.61.64P 29894 1598 184 227 7,5 5,9 260
COOPERS1.61.64PAUT. 32123 1598 184 222 7,7 6,4 260
COOPER1.6JWC4P 35894 1598 211 238 6,8 6,7 260
COOPER1.6JWC4PAUT. 38125 1598 211 236 7 7,2 260
COOPER1.6D4P 26343 1598 112 197 10,2 3,9 260
COOPER2.0D4PAUT. 33914 1995 112 192 10,6 5,2 260
COOPERS2.0D4P 31494 1995 143 215 8,6 4,4 260
COOPERS2.0D4PAUT. 36427 1995 143 205 8,8 5,3 260
ONE1.64P 22893 1598 98 185 11,1 5,5 260
ONE1.64PAUT. 25815 1598 98 179 12,8 6,5 260
ONE1.6D4P 23343 1598 90 182 11,8 3,9 260
COUNTRYMAN
ONE1.65P 23494 1598 98 173 11,9 6 350
ONE1.65PAUT. 26578 1598 98 168 13,9 7,2 350
COOPER1.65P 25944 1598 122 190 10,5 6 350
COOPER1.65PAUT. 28983 1598 122 182 11,6 7,2 350
COOPERS1.65P 30944 1598 184 215 7,6 6,1 350
COOPERS1.65PAUT. 33742 1598 184 210 7,9 7,1 350
COOPERS1.6ALL45P 33944 1598 184 210 7,9 6,7 350
COOPERS1.6ALL45PAUT. 37142 1598 184 205 8,3 7,7 350
1.6JCWALL45P 37944 1598 218 225 7 7,4 350
1.6JCWALL45PAUT. 40889 1598 218 223 7 7,9 350
ONE1.6D5P 24944 1598 90 170 12,9 4,4 350
COOPER1.6D5P 26944 1598 112 185 10,9 4,4 350
COOPER1.6DALL45P 29944 1598 112 180 11,6 4,9 350
COOPER2.0D5PAUT. 35451 1995 112 180 11,3 5,6 350
COOPER2.0DALL45PAUT. 38402 1995 112 175 11,8 6 350
COOPERS2.0D5P 32644 1995 143 198 9,3 4,6 350
COOPERS2.0D5PAUT. 38588 1995 143 195 9,5 5,7 350
COOPERS2.0D ALL45P 35644 1995 143 195 9,4 4,9 350
COOPERS2.0DALL45PAUT. 42061 1995 143 193 9,5 6,1 350
MITSUBISHI
I-MIEV
INVITE5PAUT. 27500 0 67 130 15,9 0 235
COLT
1.3CLEARTECE-5PCA 16000 1332 95 180 12 5,5 186
1.3CLEARTEC5E5P 15095 1332 95 180 10,6 5,1 186
CZ31.3CLEARTEC3PCA 15495 1332 95 180 11,8 5,5 190
CZ31.3CLEARTEC3P 14285 1332 95 180 10,4 5,1 190
LANCER
SB1.6MIVECCT 5P 21290 1590 117 185 11,1 5,7 276
SB1.8DI-DCT5P 29215 1798 150 204 10,7 5,2 276
SD1.6MIVECCT4P 20945 1590 117 191 10,7 5,6 430
SD1.8DI-DCT 4P 28590 1798 150 207 9,9 5,2 430
SPACE STAR
1.2MIVEC5P 13750 1193 80 180 11,7 4,3 235
1.2MIVEC5PCVT 14750 1193 80 173 12,8 4,4 235
OUTLANDER
2.2DI-D4WD5P 50000 2268 150 200 10,2 5,4 145
2.2DI-D4WD5PAUT. 55000 2268 150 190 11,7 5,8 145
2.2DI-D5P 37000 2268 150 200 10,3 5,1 145
ASX
1.6CLEARTEC5P 23500 1590 117 183 11,4 5,8 416
1.6CLEARTEC5P 22000 1590 117 183 11,4 5,8 416
1.8DI-D 4WD5P 40000 1798 116 198 10 5,6 416
1.8DI-D 5P 28000 1798 116 189 10,2 4,8 416
NISSAN
PIXO
1.0I 5PAUT. 11915 996 68 150 17 5,2 129
1.0I 5P 9115 996 68 155 14 4,4 129
MICRA
1.2G5PCVT 15500 1198 80 161 14,5 5,4 265
1.2G5P 12250 1198 80 170 13,7 5 265
1.2GDIG-S5P 16600 1198 98 183 11,3 4,3 265
1.2GDIG-S5PCVT 17600 1198 98 175 11,8 5 265
LEAF
5PAUT. 31100 0 109 144 11,9 0 370
EVALIA
1.5DCI 5P 27698 1461 110 160 0 5,5 2000
1.6G5P 23700 1597 109 165 0 7,3 2000
NV200
COMBI 51.5DCI DPFE5 5P 24079 1461 89 158 0 5,3 2300
COMBI 71.5DCI DPFE55P 26109 1461 89 158 0 5,3 2100
NOTE
1.2G5P 14790 1198 80 168 13,7 4,7 325
1.5DCI 5P 17590 1461 90 179 11,9 3,6 325
370Z
3.7V63P 75900 3696 328 250 5,3 10,6 235
3.7V6 3PAUT. 83960 3696 328 168 5,6 10,5 235
ROADSTER3.7V6PACK19’’ 2PAUT. 87460 3696 328 168 5,8 10,9 140
ROADSTER3.7V6PACK19’’ 2P 85410 3696 328 168 5,5 11,2 140
JUKE
1.2DIG-T4X2 19700 1197 115 178 10,8 5,6 251
1.6I G4X2 18200 1598 94 168 12 6 251
1.6I GN-TEC4X2 21900 1598 117 170 11,5 6,3 354
1.6I DIG-T 4X2 25900 1618 190 215 7,8 6 354
1.6I DIG-T4X4 29400 1618 190 215 8,1 6,5 207
1.6DIG-T4X2 24800 1618 190 215 7,8 6 354
1.6DIG-T4X4 28300 1618 190 215 8,1 6,5 207
1.5DCI 4X2 22120 1461 110 175 11,2 4 251
QASHQAI
1.5DCI 4X25P 26100 1461 110 182 0 3,8 439
1.6DCI 4X25PXTRONIC 31300 1598 130 183 0 4,6 439
1.6DCI 4X25P 28100 1598 130 190 0 4,4 439
1.6DCI ALLMODE4X4-I 5P 30600 1598 130 190 0 4,9 439
GT-R
3.8V62P 127700 3799 550 315 2,8 11,8 315
X-TRAIL
2.0DCI 5P 47120 1995 150 190 11,2 6,4 603
PATHFINDER
2.5DCI 5P7L 76200 2488 190 186 11 8,5 190
3.0DCI V65P7LAUT. 97550 2991 231 200 8,9 9,5 190
MURANO
2.5DCI 5PAUT. 63250 2488 190 196 10,5 8 402
3.5V6 5PS-CVT 73550 3498 256 210 8 10,6 402
OPEL
AGILA
1.05P 11990 996 68 160 14,7 4,6 225
1.216V5PAUT. 14250 1242 86 170 14 5,7 225
ADAM
1.23P 13995 1229 70 165 14,9 5 0
1.4 3P 15295 1398 100 185 11,5 5,1 0
CORSA
1.25PS/S 14390 1229 85 172 13,9 5 285
1.2 FLEXFUEL 3P 15290 1229 85 170 13,9 5,5 285
1.2 FLEXFUEL 5P 15990 1229 85 170 14,3 5,6 285
1.23PEASYT. 15090 1229 85 172 14,9 5,3 285
1.23P 14290 1229 85 172 13,9 5 285
1.25PEASYT. 15890 1229 85 172 14,9 5,3 285
1.3CDTI 5P 17990 1248 95 177 12,3 3,3 285
1.3CDTI 3P 17890 1248 95 177 12,3 3,3 285
1.43PAUT. 18390 1398 100 172 13,9 6,1 285
1.45PAUT. 19190 1398 100 172 13,9 6,3 285
1.4T3P 16790 1364 120 193 10,3 5,5 285
1.4T5P 17490 1364 120 193 10,3 5,5 285
MERIVA
1.3CDTI 5P 20990 1248 95 168 13,8 4,1 400
1.4TURBOFLEXFUELTOURER5P 20390 1364 120 188 11,5 5,9 400
1.4TURBO TOURER5PAUT. 22990 1364 120 185 11,9 7,2 400
1.4TURBO TOURER5P 19690 1364 120 188 11,3 5,4 400
ASTRA
1.4 20850 1398 100 178 14,2 5,3 370
1.4TURBO 25039 1362 140 202 9,8 5,5 370
1.4TURBO140GPL 23600 1364 140 202 10,2 5,7 370
1.3CDTI 23000 1248 95 175 14,5 3,9 370
1.6CDTI 24600 1598 110 184 12 3,7 370
1.6CDTI 4P/5P 25100 1598 136 205 10,1 3,9 460
2.0CDTI 32950 1956 165 215 9 4,5 370
2.0CDTI BITURBO 37700 1956 195 226 8,4 5,1 370
2.0CDTI DPFBITURBO 36300 1956 195 225 8,3 4,9 380
GTC1.4TURBO 25400 1362 140 201 9,9 5,9 380
GTC1.7CDTI DPF 28100 1686 130 196 10,8 4,5 380
GTC2.0CDTI DPF3P 33300 1956 165 210 8,9 4,8 380
SPORTSTOURER1.3CDTI 23800 1248 95 174 14,6 4,1 500
SPORTSTOURER1.4 21650 1398 100 175 14,5 5,7 500
SPORTSTOURER1.4TURBO 25850 1364 140 200 10,5 5,8 500
SPORTSTOURER1.4TURBOGPL 24400 1364 140 200 10,8 5,8 500
SPORTSTOURER1.6CDTI 25400 1598 110 186 12 3,7 500
SPORTSTOURER1.6CDTI 26900 1598 136 200 10,3 3,9 500
SPORTSTOURER2.0CDTI 33750 1956 165 212 9,5 4,7 500
SPORTSTOURER2.0CDTIBITURBO 38500 1956 195 224 8,9 5,1 500
CASCADA
1.4TURBO2P 31990 1364 140 207 10,9 6,3 380
1.6TURBO2P 33990 1598 170 222 9,6 6,3 380
1.6TURBO2P AUT. 36490 1598 170 217 9,9 7,2 380
2.0CDTI 2P 39690 1956 165 218 10,3 5,2 380
2.0CDTI 2P AUT. 43190 1956 165 212 10,4 6,2 380
2.0CDTI 2P 42940 1956 195 230 9,4 5,2 380
ZAFIRA TOURER
1.4TURBOAUT.5P 29920 1362 140 197 10,9 7 152
1.4TURBO 5P 28170 1362 140 202 10,7 6,1 152
1.6CDTI 5P 31500 1598 136 193 11,2 4,1 152
2.0CDTI 5PAUT. 36250 1956 165 205 9,9 6 152
2.0CDTI 5P 34500 1956 165 208 9,8 5,3 152
INSIGNIA
C. TOURER1.6T.ECOTECFWDS/S 38000 1598 170 215 9,8 6,2 530
COUNTRYTOUR. 2.0CDTI AWDS/S 44300 1956 163 205 10,9 4,5 530
COUNTRYTOUR. 2.0CDTI FWDS/S 41300 1956 163 215 9,9 4,5 530
AMPERA
1.45PCVT 45900 1398 150 161 9 0 310
MOKKA
1.4 AWD5PS/S 24320 1364 140 195 9,8 6,3 362
1.6 FWD5PS/S 21720 1598 115 174 12,3 6,5 362
1.7CDTI AWD5PS/S 28170 1686 130 193 10,5 4,9 362
1.7CDTI FWD5PS/S 25470 1686 130 193 10 4,5 362
COMBO
TOUR7L1.6CDTI 25550 1598 105 0 0 5,2 800
TOUR7L1.6CDTI EASYTR. 26550 1598 90 158 14,9 5 800
PEUGEOT
ION
5P 30751 0 64 130 15,9 0 168
107
1.0I 3P/5P 10492 998 68 157 12,3 4,3 131
207
CC1.6HDI 2P 26882 1560 112 192 11,6 4,9 145
208
1.0VTI 68ACCESS3P/5P 13322 999 68 163 14 4,3 285
1.2VTI 82ACCESS3P/5P 13822 1199 82 175 12,2 4,5 285
1.4HDI 68ACCESS3P/5P 16372 1398 68 163 13,5 3,8 285
1.6E-HDI 3P 21922 1560 115 190 9,7 3,8 285
1.6E-HDI 3P/5P 19422 1560 92 185 10,9 3,6 285
1.6THP 23872 1598 156 215 7,3 5,8 285
1.6THP GTI 25262 1598 200 230 6,8 5,9 285
1.6VTI 3P/5P 20222 1598 120 190 9,9 5,6 285
308
1.2VTI 20882 1199 82 172 15,2 5 420
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4
144 W W W . T U R B O . P T / S E T E M B R O 2 0 1 4
1.6E-HDI 24692 1560 115 195 11,4 3,7 420
1.6HDI 23592 1560 92 183 12,8 3,6 420
CC1.6E-HDI 35077 1560 115 191 12,2 0 226
CC1.6THP 34517 1598 156 215 9,6 6,9 226
CC2.0HDI 40892 1997 163 209 8,9 5,5 226
SW1.2 24692 1199 110 188 11,6 4,7 610
SW1.2 25452 1199 130 205 10 4,7 610
SW1.6E-HDI 25642 1560 115 191 10,6 3,7 610
SW1.6HDI 24542 1560 92 181 11,9 3,8 610
SW2.0BLUEHDI 35171 1997 150 214 9,8 3,8 610
SWPURETECH 23392 1199 110 188 11,6 4,7 610
508
1.6E-HDI 2-TRONIC 32677 1560 115 197 11,9 4 473
2.0BLUEHDI CVM6 37677 1997 150 210 8,9 4,1 473
2.0BLUEHDI CVA6 41227 1997 180 210 8,9 4,2 473
2.0HDI HYBRID4 40978 1997 200 210 8,6 3,3 473
2.2HDI 204GT4PCVA6 49027 2179 204 234 8,2 5,7 512
RXH2.0HDI 200HYB. 5P2-TR. 44578 1997 200 213 8,8 4 400
SW1.6HDI CVM6 34057 1560 112 197 11,6 4,2 512
SW2.0BLUEHDI CVM6 39307 1997 150 210 9,1 4 512
SW2.0BLUEHDI CVA6 42857 1997 180 226 8,6 4,4 512
SW2.2HDI CVA6 50657 2179 204 232 8,4 5,9 512
2008
1.2VTI 16102 1199 82 169 13,5 4,9 350
1.4HDI 18652 1398 68 159 14,9 4 350
1.6E-HDI 22652 1560 115 188 10,4 4 350
1.6E-HDI 21852 1560 92 181 11,5 4 350
1.6VTI 21452 1598 120 196 9,5 5,9 350
3008
1.6HDI CVM6 28677 1560 115 181 12,2 4,8 432
1.6THP 31827 1598 156 202 8,9 6,9 432
2.0HDI 38957 1997 150 195 9,7 5,3 432
2.0HDI CVA6 42777 1997 163 190 10,2 6,1 432
2.0HDI HYBRID4 2-TRONIC 37148 1997 200 191 9,2 3,3 354
5008
1.6E-HDI 2-TRONIC 31277 1560 115 183 13,2 4,2 679
1.6HDI CVM6 28197 1560 115 183 12,3 4,7 679
2.0HDI CVM6 39527 1997 150 195 9,9 5,3 210
2.0HDI CVA6 44477 1997 163 190 10,4 6,3 210
RCZ
1.6THP 31673 1598 156 217 8 6,4 321
1.6THP 34173 1598 200 237 7,5 6,7 321
2.0HDI 40173 1997 163 220 8,2 5,2 321
R1.6THP 44573 1598 270 250 5,9 6,3 321
PARTNER
TEPEE1.6E-HDI 22482 1560 92 160 15,3 4,7 624
TEPEE1.6HDI 26347 1560 115 176 12,1 5,1 624
EXPERT
TEPEEL12.0HDI 38958 1997 128 170 15,3 6,6 327
TEPEEL12.0HDI 38008 1997 98 155 16,9 6,4 327
PORSCHE
BOXSTER
2.9 2P 67249 2893 245 263 5,9 9,4 280
2.9 2PPDK 69145 2893 245 261 5,8 9,1 280
S3.4 2P 82140 3436 310 274 5,3 9,8 280
S3.4 2PPDK 83708 3436 310 272 5,2 9,4 280
SBLACKEDITION3.42P 88782 3436 320 276 5,2 9,8 280
SBLACKEDITION3.42PPDK 90559 3436 320 274 5,1 9,4 280
SSPYDER3.42P 89192 3436 320 267 5,1 9,7 280
SSPYDER3.42PPDK 90596 3436 320 265 5 9,3 280
911
CARRERA4CABRIO3.62P 135244 3614 345 284 5,1 10,4 105
CARRERA4CABRIO3.62PPDK 136904 3614 345 282 5 10,3 105
CARRERA4COUPE3.62P 122739 3614 345 284 5 10,6 105
CARRERA4COUPE3.62PPDK 124398 3614 345 282 4,8 10,1 105
CARRERA4GTSCABRIO3.82P 156778 3800 408 302 4,8 11,2 105
CARRERA4GTSCAB. 3.82PPDK 158647 3800 408 300 4,6 10,7 105
CARRERA4GTSCOUPE3.82P 145667 3800 408 302 4,6 11 105
CARRERA4GTSCOUPE3.82PPDK 147536 3800 408 300 4,4 10,5 105
CARRERA4SCABRIO3.82P 151243 3800 385 297 4,9 11,2 105
CARRERA4SCABRIO3.82PPDK 152903 3800 385 295 4,7 10,7 105
CARRERA4SCOUPE3.82P 138902 3800 385 297 4,7 11 105
CARRERA4SCOUPE3.82PPDK 140562 3800 385 295 4,5 10,5 105
CARRERACABRIO3.62P 126756 3614 345 289 5,1 10,4 105
CARRERACABRIO3.62PPDK 128416 3614 345 287 4,9 9,9 105
CARRERACAB. 3.6BLACKEDI. 2P 126757 3614 345 289 5,1 10,4 135
CARRERACABRIO3.6 2PPDK 128625 3614 345 287 4,9 9,9 135
CARRERACOUPÉ3.62P 114579 3614 345 289 4,9 10,3 135
CARRERACOUPÉ3.62PPDK 116239 3614 345 287 4,7 9,8 135
CARRERACOUPÉ3.6BLACKED.2P 114579 3614 345 289 4,9 10,3 135
CARRERACOUPÉ3.6BL. ED. 2PPDK 116448 3614 345 287 4,7 9,8 135
CARRERAGTSCABRIO3.82P 148045 3800 408 306 4,8 10,8 105
CARRERAGTSCABRIO3.82PPDK 149914 3800 408 304 4,6 10,3 105
CARRERAGTSCOUPÉ3.82P 136934 3800 408 306 4,6 10,6 105
CARRERAGTSCOUPÉ3.82PPDK 139131 3800 408 304 4,4 10,2 105
CARRERASCABRIO3.82P 142756 3800 385 302 4,9 10,8 105
CARRERASCABRIO3.82PPDK 144416 3800 385 300 4,7 10,3 105
CARRERASCOUPÉ3.8 2P 130415 3800 385 302 4,7 10,6 135
CARRERASCOUPÉ3.82PPDK 132403 3800 385 300 4,5 10,2 135
GT33.82P 162258 3797 435 312 4,1 12,8 105
GT3RS3.82P 193337 3797 450 310 4,1 12,8 105
SPEEDSTER3.82PPDK 235620 3800 408 305 4,6 10,3 135
TARGA43.62P 131472 3614 345 284 5,2 10,6 105
TARGA43.62PPDK 133952 3614 345 282 5 10,3 105
TARGA4S3.82P 147635 3800 385 297 4,9 11 105
TARGA4S3.82PPDK 149951 3800 385 295 5 10,3 105
TURBO3.82P 187283 3800 480 310 3,9 12,8 105
TURBO3.82PPDK 190673 3800 500 312 3,6 11,4 105
TURBOCABRIO3.82P 199522 3800 480 310 4 12,9 105
TURBOCABRIO3.82PPDK 202933 3800 480 310 3,8 13,7 105
TURBOS3.82P 210489 3800 480 310 3,9 12,8 105
TURBOSCABRIO3.82P 222502 3800 480 310 4 12,9 105
CAYMAN
2.92P 71185 2893 265 265 5,8 9,4 150
2.92PPDK 73081 2893 265 263 5,7 9,1 150
R3.42P 95096 3436 330 282 5 9,7 150
R3.42PPDK 96709 3436 330 280 4,9 9,3 150
S3.42P 87921 3436 320 277 5,2 9,8 150
S3.42PPDK 89489 3436 320 275 5,1 9,4 150
SBLACKEDITION3.4 2P 93333 3436 330 279 5,1 9,8 150
SBLACKEDITION3.4 2PPDK 95110 3436 330 277 5 9,4 150
PANAMERA
3.6V65P 109141 3605 300 261 6,8 11,3 445
3.6V65PPDK 105059 3605 300 259 6,3 9,3 445
43.6V65P 111189 3605 300 257 6,1 9,6 445
4S4.8V85PPDK 142284 4806 400 282 5 10,8 445
DIESEL3.0V65P 102752 2967 250 242 6,8 6,5 445
S4.8V85P 139703 4806 400 285 5,6 12,5 445
S4.8V85PPDK 135785 4806 400 283 5,4 10,5 445
SHYBRID3.0V619’’ 5PTIP. 117275 2995 333 270 6 6,8 350
SHYBRID3.0V65PTIP. 115872 2995 333 270 6 7,1 350
TURBO4.85PPDK 181440 4806 500 303 4,2 11,5 432
TURBOS4.85PPDK 210037 4806 550 306 3,8 11,5 432
MACAN
S3.05P 77931 2997 340 254 5,4 8,7 500
SDIESEL3.0 5P 78503 2967 258 230 6,3 6,1 500
TURBO3.6V8 5P 104594 3598 400 266 4,8 8,9 500
CAYENNE
3.6V65P 89526 3598 300 230 7,5 11,2 670
3.6V65PTIP. 87827 3598 300 230 5,4 9,9 670
DIESEL3.05P 87097 2967 245 220 7,6 7,2 670
HYBRID3.05P 91163 2995 380 242 6,5 8,2 670
S4.8V85P 110365 4806 400 258 5,9 10,5 670
TURBO4.85P 161944 4806 500 278 4,7 11,5 670
RENAULT
TWIZY
URBAN 7961 0 17 80 0 0 0
TWINGO
1.216V3P 9950 1149 75 170 12,3 4,5 230
ZOE
LIFE5P 21276 0 88 135 13,5 0 338
CLIO
1.0TCEECO25P 14000 898 90 185 13 4,3 300
1.25P 12850 1149 75 167 15,4 5,5 300
1.2TCE ECO25PAUT. 20550 1197 120 199 9,4 5,2 300
1.5DCI ECO25P 16900 1461 75 168 14,3 3,6 300
1.5DCI ECO25P 17500 1461 90 180 12,1 3,2 300
1.5DCI ECO25P AUT. 20470 1461 90 178 0 3,7 300
SPORTTOURER1.0TCEECO25P 14850 898 90 182 0 4,5 443
SPORTTOU.1.2TCEECO25PAUT. 21400 1197 120 199 9,4 5,2 443
SPORTTOURER1.5DCI ECO25P 18350 1461 90 181 0 3,2 443
SPORTTOU. 1.5DCI ECO25PAUT. 21320 1461 90 178 12,9 3,7 443
CAPTUR
1.0TCE5P 15600 898 90 171 12,9 4,9 455
1.5DCI 5PAUT. 22360 1461 90 171 0 3,9 455
MEGANE
COUPÉ1.2TCE3P 23450 1197 130 200 9,7 5,4 344
COUPÉ1.5DCI 3P 26000 1461 110 190 12,1 3,5 344
COUPÉ1.5DCI 3P 25200 1461 95 190 12,3 4,1 344
COUPÉ1.6DCI 3P 29450 1598 130 200 9,8 4 344
COUPÉ2.0TRS3P 37500 1998 265 254 6 7,5 344
1.2TCE5P 22800 1197 130 200 9,7 5,4 372
1.2TCE5PEDC 25750 1197 130 200 9,7 5,7 372
1.5DCI 5P 24600 1461 110 190 12,1 3,5 372
1.5DCI 5PEDC 28400 1461 110 190 11,7 4,2 372
1.5DCI 5P 23850 1461 95 190 12,3 4,1 372
1.6DCI 130ENERGYGTLINE5P 28800 1598 130 200 9,8 4 372
SPORTTOURER1.2TCE 5P 23900 1197 130 200 10 5,4 524
SPORTTOURER1.2TCE5PEDC 26900 1197 130 200 9,7 5,7 524
SPORTTOURER1.5DCI 5P 25800 1461 110 190 12,9 3,5 524
SPORTTOURER1.5DCI 5PEDC 29600 1461 110 190 12,1 4,2 524
SPORTTOURER1.5DCI 5P 25050 1461 95 190 12,3 4,1 372
SPORTTOURER1.6DCI 5P 30000 1598 130 200 9,8 4 524
FLUENCE
1.5DCI FAP4P 27350 1461 110 185 11 4,6 530
1.5DCI FAP4PEDC 28950 1461 110 185 0 4,4 530
1.5DCI FAP4P 24500 1461 90 180 13 4,4 530
1.6DCI FAP4P 29250 1598 130 200 9,8 4,6 530
SCENIC
1.2TCE5P 25600 1197 130 190 11,4 6,2 437
1.5DCI 5PEDC 32150 1461 110 180 13,4 4,7 437
1.5DCI 5P 28200 1461 110 180 12,5 4,1 437
1.6DCI 5P 32250 1598 130 195 10,3 4,4 437
XMOD1.2TCE 5P 24650 1197 115 180 11,7 6,1 437
XMOD1.2TCE 5P 26950 1197 130 190 11,4 6,4 437
XMOD1.5DCI 5P 27650 1461 110 180 12,5 4,1 437
XMOD1.5DCI 5PEDC 31550 1461 110 180 13,4 4,7 437
XMOD1.6DCI 5P 31650 1598 130 195 10,3 4,4 437
GRANDSCENIC
1.5DCI 5P7L 28900 1461 110 180 13,5 4,1 564
1.5DCI 5P7LEDC 33300 1461 110 180 14,3 4,7 564
1.6DCI 5P7LS/S 32600 1598 130 195 11,1 4,4 564
LAGUNA
1.5DCI 5P 31350 1461 110 193 11,9 4,2 450
1.5DCI 5PEDC 32850 1461 110 193 12,9 4,3 450
2.0DCI 5PAUT. FAP 48200 1995 173 220 9,6 5,7 450
2.0ENERGYDCI 5PFAP 36800 1995 150 210 9,5 4,5 450
BREAK1.5DCI 5PFAP 33000 1461 110 188 12,2 4,3 508
BREAK1.5DCI 5PFAPEDC 34500 1461 110 189 13,2 4,4 508
BREAK2.0DCI GT4CONTROL5P 45250 1995 173 210 9,3 4,8 508
BREAK2.0DCI 5PAUT. 49600 1995 173 215 9,8 5,8 508
BREAK2.0ENERGYDCI 5P 38200 1995 150 210 10 4,6 508
COUPÉ2.0DCI 4CONTROL2PAUT. 51950 1995 173 220 9,8 5,7 423
COUPÉ2.0DCI 4CONTROL2P 49100 1995 180 222 8,5 0 423
COUPÉ2.0ENERGYDCI 4CONT. 2P 41150 1995 150 210 9,5 4,5 423
ESPACE
2.0DCI FAP 41650 1995 150 194 10,6 5,7 291
2.0DCI FAP 50500 1995 175 198 9,8 5,7 291
2.0DCI 5PAUT. 53050 1995 175 198 11,1 6,4 291
GRANDESPACE
2.0DCI FAP 43550 1995 150 194 10,6 5,7 456
2.0DCI FAP 52400 1995 175 200 9,8 5,7 456
2.0DCI AUT. FAP 54950 1995 175 198 11,1 6,4 456
KANGOO
1.5DCI 5P 23260 1461 90 160 14 4,3 660
EXPRESSMAXI BUS. 1.5DCI 5L 22750 1461 90 160 13,3 4,7 1300
SEAT
MII
1.03P 9950 999 60 160 14,4 4,5 251
1.03PAUT 11111 999 75 171 13,9 4,5 251
1.03P 10406 999 75 171 13,2 4,7 251
IBIZA
1.25P 13683 1198 70 163 13,9 5,4 292
1.25P 15933 1197 85 180 11,3 5,1 292
1.2TDI 5P 17019 1199 75 173 13,9 3,4 292
1.2TSI 5PDSG 17582 1197 105 190 9,7 5,3 292
1.2TSI 5P 16182 1197 105 190 9,8 5,1 292
1.4TSI 5PDSG 19706 1390 150 212 7,6 5,9 292
1.6TDI CR5P 20166 1598 105 188 10,5 4,2 292
1.6TDI CR5P 19343 1598 105 188 10,5 4,2 292
1.6TDI CR5P 17542 1598 90 178 11,8 4,2 292
1.6TDI CR5PDSG 20342 1598 90 178 11,6 4,3 292
2.0TDI CR5P 21656 1968 143 210 8,2 4,6 292
SC1.23P 13233 1198 70 163 13,9 5,4 284
SC1.2TDI CR3P 16593 1199 75 168 13,9 3,8 284
SC1.2TSI 3PDSG 17132 1197 105 190 9,7 5,3 430
SC1.2TSI 3P 15732 1197 105 190 9,8 5,1 430
SC1.2TSI 85FR3P 15757 1197 85 180 11,3 5,1 292
SC1.2TSI 85STYLE3P 14983 1197 85 180 11,3 5,1 292
SC1.4TSI 150FR3PDSG 19256 1390 150 212 7,8 5,9 284
SC1.4TSI 180CUPRA3PDSG 21388 1390 180 228 6,9 5,9 236
SC1.6TDI CR3P 18893 1598 105 188 10,5 4,2 284
SC1.6TDI CR3P 17092 1598 90 178 11,8 4,2 284
SC1.6TDI CR3PDSG 19892 1598 90 178 11,6 4,3 284
SC2.0TDI 3P 21206 1968 143 210 8,2 4,6 284
ST1.25P 14613 1198 70 163 14,6 5,5 430
ST1.25P 16863 1197 85 180 11,7 5,1 430
ST1.2TDI CRECO5P 17949 1199 75 173 13,9 3,4 430
ST1.2TSI 5PDSG 18512 1197 105 190 10,1 5,3 430
ST1.2TSI 5P 17112 1197 105 190 10,2 5,1 430
ST1.416V5P 20636 1390 150 212 7,6 5,9 430
ST1.6TDI CR 5P 20273 1598 105 188 10,9 4,2 430
ST1.6TDI CR 5P 18472 1598 90 178 12,2 4,2 430
ST1.6TDI CR 5PDSG 21272 1598 90 178 12 4,3 430
LEON
1.2TSI 5P 20783 1197 105 191 10,2 4,9 380
1.2TSI 5P 20087 1197 86 178 11,9 5,2 380
1.4TSI 5P 22793 1395 122 202 9,3 5,2 380
1.4TSI 5P 23333 1395 140 211 8,2 5,2 380
1.6TDI CR 5P 23783 1598 105 192 10,7 3,8 380
1.6TDI CR 5P DSG 27283 1598 105 191 10,7 3,9 380
1.6TDI CR 5P 23253 1598 90 178 12,6 4,1 380
1.8TSI 5P 27742 1798 180 226 7,5 5,9 380
2.0TDI CR5P 31933 1968 150 215 8,4 4,1 380
2.0TDI CR5P DSG 33933 1968 150 211 7,4 4,4 380
2.0TDI CR5P 32718 1968 184 228 7,5 4,2 380
SC1.2TSI 3P 20433 1197 105 191 10,2 4,9 380
SC1.2TSI 3P 19737 1197 86 178 11,9 5,2 380
SC1.4TSI 3P 22443 1395 122 202 9,1 5,2 380
SC1.4TSI 3P 22983 1395 140 211 8,1 5,2 380
SC1.6TDI CR3P 23433 1598 105 192 10,6 3,8 380
SC1.6TDI CR 3P DSG 26933 1598 105 191 10,6 3,9 380
SC1.6TDI CR 3P 22903 1598 90 178 12,4 4,1 380
SC1.8TSI 3P 27392 1798 180 226 7,4 5,9 380
SC2.0TDI 3P 31583 1968 150 215 8,3 4,1 380
SC2.0TDI 3PDSG 33583 1968 150 211 8,3 4,4 380
SC2.0TDI 3P 32368 1968 184 228 7,4 4,2 380
ST1.2TSI 5P 22189 1197 105 191 10,3 4,9 587
ST1.2TSI 5P 21494 1197 86 178 12,1 5,2 587
ST1.4TSI 5P 24199 1395 122 202 9,6 5,3 587
ST1.4TSI 5P 24830 1395 140 211 8,4 5,3 587
ST1.6TDI 5P 25189 1598 105 191 11,1 3,8 587
ST1.6TDI 5P DSG 28689 1598 105 191 11 3,91 587
ST1.6TDI 5P 24659 1598 90 178 13 4,1 587
ST1.8TSI 5P 29149 1798 180 226 7,8 5,9 587
ST2.0TDI CR5P 33339 1968 150 215 8,6 4,1 587
ST2.0TDI CR5P DSG 35339 1968 150 211 8,6 4,5 587
ST2.0TDI CR5P 34329 1968 184 228 7,8 4,3 587
TOLEDO
1.2TSI 5P 20564 1197 105 195 10,3 5,1 550
1.2TSI 5P 18113 1197 85 183 11,8 5,1 550
1.4TSI 5PDSG 22724 1390 122 206 9,5 6,2 550
1.6TDI 5P 23964 1598 105 190 10,4 4 550
1.6TDI 5P 21763 1598 90 184 12 4,4 550
1.6TDI 5PDSG 25314 1598 90 184 12,2 4,5 550
EXEO
1.8TSI 4P 27433 1798 120 202 10,6 7,3 442
2.0TDI CR4P 29906 1968 120 205 10,5 4,5 442
2.0TDI CR4P 32425 1968 143 216 9,2 4,5 442
2.0TDI CR4P 36798 1968 170 229 8,4 5,4 442
ST1.8TSI 5P 28795 1798 120 196 11,1 7,4 460
ST2.0TDI 5P 30983 1968 120 197 10,9 4,5 460
ST2.0TDI 5P 33502 1968 143 210 9,6 4,5 460
ST2.0TDI 5P 38143 1968 170 224 8,6 5,4 460
ST2.0TDI 5PMULT. 36896 1968 143 201 9,6 5,5 460
ALTEA
1.2TSI 5P 20192 1197 105 184 11,3 5,9 409
1.4TSI 5P 23388 1390 125 194 10,3 6,4 409
1.6TDI CR5PDSG 28281 1598 105 183 12,4 4,9 409
1.6TDI CR5P 24071 1598 105 183 12,2 4,5 409
1.6TDI CR5P 22766 1598 90 183 12,2 4,8 409
2.0TDI CR5PDSG 34985 1968 140 201 9,7 5,5 409
2.0TDI CR5P 31766 1968 140 201 9,7 4,9 409
FREETRACK1.6TDI 5P 26613 1598 105 189 11,3 4,5 490
FREETRACK2.0TDI CR5P 36521 1968 140 193 10,2 5,9 452
FREETRACK2.0TDI CR5P 38235 1968 170 204 8,7 5,9 452
FREETRACK2.0TSI 4WD5PDSG 39538 1984 211 218 7,6 8,4 452
XL1.2TSI 5P 21667 1197 105 184 11,6 5,7 532
XL1.4TSI 5P 24863 1390 125 194 10,5 6,4 532
XL1.6TDI CR 5PDSG 29755 1598 105 183 12,6 4,9 532
XL1.6TDI CR 5P 27107 1598 105 183 12,4 4,5 532
XL1.6TDI CR 5P 24241 1598 90 183 12,2 4,8 532
XL2.0TDI 5PDSG 36460 1968 140 201 9,7 5,5 532
XL2.0TDI CR 5P 33241 1968 140 201 9,7 4,9 532
ALHAMBRA
1.4TSI 5P7LDSG 34677 1390 150 199 9,9 7,6 267
1.4TSI 5P7L 35811 1390 150 197 10,7 7,2 267
2.0TDI CR5P7L 35347 1968 115 183 14 5,5 267
2.0TDI CR 5P7LDSG 41931 1968 140 191 10,9 5,7 267
2.0TDI CR 5P7L 39842 1968 140 194 10,9 5,6 267
2.0TDI CR5P7LDSG 43810 1968 177 204 9,8 5,9 267
2.0TDI CR5P7L 42234 1968 177 0 0 6 267
SKODA
CITIGO
1.03P/5P 10083 999 60 160 14,4 4,5 251
1.0 3P/5P 11293 999 75 171 13,2 4,7 251
FABIA
1.2TSI 14441 1197 105 191 10,1 5,3 315
1.2TSI 13591 1197 86 177 11,7 5,2 315
1.4TSI RSDSG 24591 1390 180 224 7,3 6,2 315
1.2TDI 17043 1199 75 167 14,3 3,8 315
1.6TDI 18141 1598 90 176 12,6 4,2 315
1.6TDI 18841 1598 105 176 12,6 4,2 315
BREAK1.2TSI 14591 1197 86 177 11,7 5,2 505
BREAK1.2TSI 15441 1197 105 191 10,1 5,3 505
BREAK1.4TSI RSDSG 25791 1390 180 224 7,3 6,2 505
BREAK1.2TDI 18043 1199 75 167 14,3 3,8 505
BREAK1.6TDI 19141 1598 90 176 12,6 4,2 505
BREAK1.6TDI 19841 1598 105 176 12,6 4,2 505
ROOMSTER
1.2TSI 17741 1197 105 184 10,9 5,7 480
1.2TDI 20093 1199 75 171 13,3 4,2 480
1.6TDI 20191 1598 90 171 13,3 4,7 480
1.6TDI 23491 1598 105 181 11,5 4,7 480
YETI
1.2TSI 20941 1197 105 175 11,8 6,1 416
1.6TDI 24293 1598 105 176 12,1 4,6 416
2.0TDI CR4X4 34191 1968 110 174 12,2 5,9 416
2.0TDI CR 29641 1968 110 177 11,6 5,1 416
2.0TDI CR4X4 39246 1968 140 190 9,9 5,8 416
2.0TDI CR4X4DSG 41891 1968 140 187 10,2 6,3 416
2.0TDI CR4X4 42741 1968 170 201 8,4 5,7 416
RAPID
1.2TSI 18043 1197 86 183 11,8 5,1 550
1.2TSI 18843 1197 105 195 10,3 5,4 550
1.6TDI 22243 1598 105 190 10,4 3,9 550
1.6TDI 21393 1598 90 184 12 4,4 550
SPACEBACK1.2TSI 18393 1197 105 193 10,2 5 415
SPACEBACK1.2TSI 17593 1197 86 180 11,7 4,9 415
SPACEBACK1.6TDI 21793 1598 105 190 10,3 3,9 415
SPACEBACK1.6TDI 20943 1598 90 182 11,9 3,9 415
OCTAVIA
1.2TSI 19091 1197 86 181 12 5,2 590
1.2TSI 20091 1197 105 196 10,3 4,9 590
1.4TSI 23641 1395 140 215 8,4 5,3 590
1.6TDI 24141 1598 105 194 10,8 3,8 590
1.8TSI 28991 1798 180 231 7,3 6,1 590
2.0TDI 30491 1968 150 218 8,5 4,1 590
2.0TDI RS 35791 1968 184 232 8,1 4,6 590
2.0TFSI RS 34791 1984 220 248 6,8 6,2 590
BREAK1.2TSI 20141 1197 86 178 12,2 5,3 610
BREAK1.2TSI 21141 1197 105 193 10,5 5,1 610
BREAK1.4TSI 24691 1395 140 212 8,5 5,3 610
BREAK1.6TDI 25191 1598 105 191 11 3,8 610
BREAK1.8TSI 30041 1798 180 229 7,4 6,1 610
BREAK2.0TDI 31541 1968 150 216 8,6 4,2 610
BREAK2.0TDI RS 36841 1968 184 230 8,2 4,6 610
BREAK2.0TFSIRS 35841 1984 220 244 6,9 6,2 610
SUPERB
1.4TSI 5P 30241 1390 125 201 10,5 6,6 565
1.6TDI CR 5P 29243 1598 105 192 12,5 4,4 565
1.8TSI 5P 33541 1798 160 220 8,6 7,2 565
1.8TSI 4X45P 37641 1798 160 217 8,7 8,1 565
1.8TSI 5PDSG7 38791 1798 160 220 8,5 7,1 565
2.0TDI 4X4 5PDSG 43741 1968 140 204 10,7 6,2 565
2.0TDI 5P 36041 1968 140 207 10,2 5,9 565
2.0TDI 5PDSG 40441 1968 140 205 10,2 6,8 565
2.0TDI 5P 37341 1968 170 222 8,8 7,5 565
2.0TDI CR 4X45P 41441 1968 170 219 9 6,2 565
2.0TDI CR 5P 38441 1968 170 222 8,8 7,5 565
2.0TDI CR 5PDSG 43041 1968 170 220 8,8 6 565
BREAK1.4TSI 5P 31191 1390 125 199 10,6 6,9 633
BREAK1.6TDI CR5P 29043 1598 105 190 12,6 4,4 633
BREAK1.8TSI 5P 34491 1798 160 218 8,7 7,3 633
BREAK1.8TSI 4X45P 38791 1798 160 215 8,8 8,2 633
BREAK1.8TSI 5PDSG7 39941 1798 160 218 8,6 7,3 633
BREAK2.0TDI 4X4 5PDSG 44741 1968 140 201 10,8 6,3 633
BREAK2.0TDI 5P 37041 1968 140 205 10,3 5,5 633
BREAK2.0TDI 5PDSG 41441 1968 140 203 10,3 6 633
BREAK2.0TDI CR 5P 38341 1968 170 220 8,9 5,8 633
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S E T E M B R O 2 0 1 4 / W W W . T U R B O . P T 145
BREAK2.0TDI CR 4X45P 42841 1968 170 217 9,1 6,3 633
BREAK2.0TDI CR 5PDSG 44091 1968 170 218 8,9 6,1 633
SMART
FORTWO
0.8CDI 3P 12744 799 54 135 16,8 3,3 220
1.0 3P 18294 999 102 155 8,9 5,2 220
1.0 3P 12644 999 84 145 10,7 4,9 220
1.0MHD3P 9894 999 61 145 16,8 4,2 220
1.0MHD3P 10444 999 71 145 13,7 4,2 220
CABRIO0.8CDI 2P 15694 799 54 135 16,8 3,3 220
CABRIO1.02P 20994 999 102 155 8,9 5,2 220
CABRIO1.02P 15094 999 84 145 10,7 4,9 220
CABRIO1.0MHD2P 13244 999 71 145 13,7 4,3 220
CABRIOELEC. DRIVEIII PAS. 2P 22844 0 74 120 13 0 220
ELECTRICDRIVEIII PASSION3P 19644 0 74 120 13 0 220
SUBARU
IMPREZA
2.0D1505P 39000 1998 150 205 8,6 5,7 301
2.5WRXSTI 4P 68000 2457 300 255 5,2 10,5 420
2.5WRXSTI 5P 67500 2457 300 250 5,2 10,5 301
LEGACY
SEDAN2.0D4P 43000 1998 150 206 9,3 5,9 486
WAGON2.0D 5P 45000 1998 150 203 9,6 6,1 526
OUTBACK
2.0D5P 49500 1998 150 195 9,7 6,4 526
FORESTER
2.0D X5P 44500 1998 147 186 10,4 6,3 450
2.0D XS5P 49000 1998 147 186 10,4 6,4 450
SUZUKI
ALTO
1.05P 8930 996 68 155 14 4,4 129
1.0 5PAUT. 12570 996 68 150 17 5,2 129
SPLASH
1.05P 12220 996 65 160 14,7 5,5 202
SWIFT
1.2VVT3P 12220 1242 94 165 12,3 5 211
1.2VVT5P 14000 1242 94 165 12,3 5 211
1.2VVT3PAUT. 16390 1242 94 160 13,5 5,5 211
1.3DDIS3P 18130 1248 75 165 12,7 4,2 201
1.6VVT3P 20800 1586 136 195 8,7 6,4 211
SX4
1.5VVT5P 17190 1490 112 180 11 6,1 270
2.0DDIS5P 25960 1956 135 190 10,5 4,9 270
JIMNY
1.316VVVT 3P 18420 1328 85 140 14,1 7,1 113
GRANDVITARA
1.6VVT3P 24650 1586 106 160 14,4 8,2 184
1.9DDIS5P 41450 1870 129 170 13,2 6,6 398
TOYOTA
IQ
1.0VVT-I 3P 13875 998 68 150 14,7 4,3 32
1.33DUALVVT-I 3P 16575 1329 99 170 11,6 5,2 32
21.0VVT-I 3P 15415 998 68 150 14,7 4,3 32
21.33DUALVVT-I 3P 18020 1329 99 170 11,6 5,2 32
AYGO
1.0VVT-I 3P 9705 998 68 157 14,2 4,4 139
1.0VVT-I 5P 9940 998 68 157 14,2 4,4 139
YARIS
1.069 3P 12720 998 69 155 15,3 4,8 286
1.069 5P 13205 998 69 155 15,3 4,8 286
1.33 3P 14615 1329 99 175 11,7 5,4 286
1.33 5P 15095 1329 99 175 11,7 5,4 286
1.33 3PCVT 18080 1329 99 175 12,3 5,3 286
1.33 5P 17550 1329 99 175 11,7 5,4 286
1.33 5PCVT 18550 1329 99 175 12,3 5,1 286
1.4D 3P 16765 1364 90 175 10,8 3,8 286
1.4D 5P 17250 1364 90 175 10,8 3,8 286
1.5HSDHÍBRIDO 5P 19930 1497 100 165 11,8 3,5 286
URBAN CRUISER
1.33DUALVVT-I 2WD5P 21305 1329 101 175 12,5 5,6 315
1.4D-4D 2WD5P 22120 1364 90 175 11,7 4,5 315
COROLLA
SD1.33DUALVVT-I 4P 20295 1329 99 180 12,6 5,6 452
SD1.4D-4D 4P 23950 1364 90 180 12,5 3,8 452
SD1.6VALVEMATIC 4P 25360 1598 132 200 10 6 452
VERSO-S
1.335P 16995 1329 99 170 13,3 5,4 430
1.4D-4D 5P 21165 1364 90 175 12,1 4,3 430
VERSO
2.0D-4D 5P7L 30200 1998 124 185 11,3 4,9 198
2.2D-CAT 5P7LAUT. 44715 2231 150 195 10,1 6,4 198
AURIS
1.33VVT-I 5P 18160 1329 99 175 12,6 5,5 360
1.4D-4D 5P 21770 1364 90 180 12,5 3,8 360
1.6VVT-I 5P 26670 1598 132 200 10 6,1 360
1.8VVT-I HYBRID 5P 25445 1798 100 180 10,9 3,8 360
2.0D-4D 5P 31965 1998 124 200 10 4,4 360
TOURINGSPORTS1.33VVT-I 5P 19365 1329 99 175 13,2 5,6 530
TOURINGSPORTS1.4D-4D 5P 23020 1364 90 175 13 4,2 530
TOURINGSPORTS1.6VVT-I 5P 28105 1598 132 195 10,5 6,2 530
TOURINGSPORTS2.0D-4D5P 33460 1998 124 195 10,5 4,5 530
AVENSIS
SD1.6VALVEMATIC132 4P 29091 1598 132 200 10,4 6,5 509
SD2.0D-4D 4P 30900 1998 127 200 9,8 4,5 509
SD2.2D-4D 4P 39096 2231 150 210 8,9 5,4 509
SD2.2D-4D 4PAUT, 44774 2231 150 205 9,5 6,2 509
SD2.2D-4D 4P 41839 2231 177 220 8,5 5,8 509
SW1.8VALVEMATIC 5P 32492 1798 147 200 9,7 6,6 543
SW2.0D-4D125 5P 32090 1998 127 200 10,1 4,5 543
SW2.2D-4D150 5P 41193 2231 150 210 9,2 5,5 543
SW2.2D-4D150 5PAUT. 47354 2231 150 205 9,8 6,4 543
SW2.2D-4D5P 43935 2231 177 220 8,8 5,9 543
PRIUS
1.8HSD5P 29375 1798 136 180 10,4 3,9 445
+1.8HSD5P 33460 1798 136 165 11,3 4,1 232
GT 86
2.0D-4S 3P 39780 1998 200 226 7,6 7,8 243
2.0D-4S 3PAUT. 42810 1998 200 210 8,2 7,1 243
RAV4
2.0D-4D4X25P 33660 1998 124 180 10,5 4,9 476
2.0D-4D 4X45P 42830 1998 124 180 11 5,3 547
2.2D-CAT T/A4X45P 55050 2231 150 185 10 6,7 476
LANDCRUISER
4.5V8D-4D5P7LAUT. 136645 4461 272 210 8,9 9,5 620
1503.0D-4D3P 84720 2982 190 175 12,4 8,1 390
1503.0D-4D5P 95785 2982 190 175 12,4 8,2 621
1503.0D-4D5PAUT. 100025 2982 190 175 12,4 8,1 621
VOLKSWAGEN
UP!
1.03P 10565 999 60 160 14,4 4,5 251
1.05P 10990 999 60 160 14,4 4,5 251
1.03PAUT. 12117 999 60 160 15,3 4,4 251
1.05PAUT. 12542 999 60 160 15,3 4,4 251
1.03P 12232 999 75 172 13,2 4,2 251
1.05P 12657 999 75 172 13,2 4,2 251
1.03PAUT. 12754 999 75 171 13,9 4,5 251
1.05PAUT. 13179 999 75 171 13,9 4,5 251
POLO
1.23P 13999 1198 60 157 16,1 5,5 280
1.2 5P 14336 1198 60 157 16,1 5,5 280
1.2 5P 18582 1198 70 161 14,9 5,7 280
1.2 3P 15478 1198 70 165 14,1 5,5 280
1.2 5P 15944 1198 70 165 14,1 5,5 280
1.2TDI 5P 21729 1199 75 166 14,6 4,1 280
1.2TDI 3P 17123 1199 75 170 13,9 3,8 280
1.2TDI 5P 17460 1199 75 170 13,9 3,8 280
1.2TSI 3P 19790 1197 105 190 9,7 5,3 280
1.2TSI 3PDSG 21604 1197 105 182 10,9 5,3 280
1.2TSI 5P 20256 1197 105 190 9,7 5,3 280
1.2TSI 5PDSG 22070 1197 105 182 10,9 5,3 280
1.2TSI 3P 16244 1197 90 182 10,9 5,1 280
1.2TSI 3PDSG 18091 1197 90 182 10,9 5,3 280
1.2TSI 5P 16710 1197 90 182 10,9 5,1 280
1.2TSI 5PDSG 18557 1197 90 182 10,9 5,3 280
1.4 3PDSG 25267 1390 180 229 6,9 5,9 204
1.4 GTI 5PDSG 25733 1390 180 229 6,9 5,9 204
1.4TSI BLUEGT3P 21919 1395 140 210 7,9 4,6 280
1.4TSI BLUEGT3PDSG 23790 1395 140 210 7,9 4,5 280
1.4TSI BLUEGT5P 22431 1395 140 210 7,9 4,6 280
1.4TSI BLUEGT5PDSG 24301 1395 140 210 7,9 4,5 280
1.6TDI 3P 23865 1598 105 190 10,4 4,2 280
1.6TDI 5P 24331 1598 105 190 10,4 4,2 280
1.6TDI 3P 20306 1598 90 180 11,5 3,7 280
1.6TDI 5P 20772 1598 90 180 11,5 3,7 280
1.6TDI 5P 24153 1598 90 176 12,5 4,3 280
1.6TDI 5PDSG 26253 1598 90 176 12,5 4,6 280
1.6TDI 3PDSG 23447 1598 90 180 11,5 4,3 280
1.6TDI 5PDSG 23913 1598 90 180 11,5 4,3 280
1.6TDI 3PDSG 22639 1598 90 180 11,5 4,3 280
1.6TDI 5PDSG 23105 1598 90 180 11,5 4,3 280
2.0 R3P 37952 1984 220 243 6,4 7,5 633
BEETLE
1.2TSI 3P 22617 1197 105 180 10,9 5,9 310
1.2TSI 3PDSG 24281 1197 105 180 10,9 5,9 310
1.4TSI 3P 27154 1390 160 208 8,3 6,6 310
1.4TSI 3PDSG 27879 1390 160 207 8,3 6,2 310
1.6TDI 3P 27583 1598 105 180 11,5 4,5 310
1.6TDI 3PDSG 29883 1598 105 178 11,5 4,7 310
2.0TDI 3P 33056 1968 140 198 9,4 4,9 310
2.0TDI 3PDSG 35961 1968 140 195 9,4 5,4 310
2.0TSI 3P 36097 1984 210 229 7,3 7,3 310
2.0TSI 3PDSG 37770 1984 210 227 7,3 7,6 310
CABRIO1.2TSI 2P 27168 1197 105 178 11,7 6,1 225
CABRIO1.2TSI 2PDSG 28272 1197 105 178 11,7 5,9 225
CABRIO1.4TSI 2P 31181 1390 160 206 8,6 6,8 225
CABRIO1.4TSI 2PDSG 31895 1390 160 205 8,6 6,4 225
CABRIO1.6TDI 2P 32441 1598 105 178 12,1 4,7 225
CABRIO1.6TDI 2PDSG 34388 1598 105 176 12,1 4,9 225
CABRIO2.0TDI 2P 37713 1968 140 196 9,9 5,1 225
CABRIO2.0TDI 2PDSG 40638 1968 140 193 9,9 5,6 225
CABRIO2.0TSI 2P 40111 1984 210 227 7,4 7,5 225
CABRIO2.0TSI 2PDSG 42055 1984 210 225 7,4 7,8 225
GOLF
CABRIO1.2TSI 2P 29916 1197 105 188 11,7 5,7 250
CABRIO1.4TSI 2P 32555 1390 160 216 8,4 6,4 250
CABRIO1.4TSI 2PDSG 34434 1390 160 216 8,4 6,3 250
CABRIO1.6TDI 2P 33476 1598 105 188 12,1 4,4 250
CABRIO2.0TDI 2P 39092 1968 140 207 9,9 4,5 250
CABRIO2.0TDI 2PDSG 41148 1968 140 205 9,9 5,1 250
CABRIO2.0TSI 2P 48229 1984 210 237 7,3 7,6 250
CABRIO2.0TSI 2PDSG 50373 1984 210 235 7,3 7,7 250
1.2TSI 3P 22144 1197 105 192 10,2 4,9 380
1.2TSI 3PDSG 23929 1197 105 192 10,2 4,8 380
1.2TSI 5P 22779 1197 105 192 10,2 4,9 380
1.2TSI 5PDSG 24579 1197 105 192 10,2 4,8 380
1.2TSI 3P 22890 1197 85 179 11,9 4,9 380
1.2TSI 5P 23525 1197 85 179 11,9 4,9 380
1.2TSI 3P 21555 1197 85 179 11,9 4,9 380
1.2TSI 5P 22190 1197 85 179 11,9 4,9 380
1.4TSI ACT 3P 25856 1395 140 212 8,4 4,7 380
1.4TSI ACT 3PDSG 27655 1395 140 212 8,4 4,7 380
1.4TSI ACT 5P 26506 1395 140 212 8,4 4,7 380
1.4TSI ACT 5PDSG 28290 1395 140 212 8,4 4,7 380
1.6TDI 3P 25404 1598 105 192 10,7 3,8 380
1.6TDI 3PDSG 27184 1598 105 192 10,7 3,9 380
1.6TDI 5P 26039 1598 105 192 10,7 3,8 380
1.6TDI 5PDSG 27819 1598 105 192 10,7 3,9 380
1.6TDI 3P 25300 1598 110 200 10,5 3,2 380
1.6TDI 5P 25935 1598 110 200 10,5 3,2 380
1.6TDI 3P 24833 1598 90 0 0 3,8 380
1.6TDI 5P 25468 1598 90 0 0 3,8 380
2.0TDI 3P 33757 1968 150 216 8,6 4,1 380
2.0TDI 3PDSG 35526 1968 150 212 8,6 4,4 380
2.0TDI 5P 34392 1968 150 216 8,6 4,1 380
2.0TDI 5PDSG 36298 1968 150 212 8,6 4,4 380
2.0TDI 3P 41648 1968 184 230 7,5 4,2 380
2.0TDI 3PDSG 42850 1968 184 228 7,5 4,5 380
2.0TDI 5P 42283 1968 184 230 7,5 4,2 380
2.0TDI 5PDSG 43716 1968 184 228 7,5 4,7 380
2.0TSI 3P 42521 1984 220 246 6,5 6 380
2.0TSI 3PDSG 44020 1984 220 244 6,5 6,4 380
2.0TSI 5P 43156 1984 220 246 6,5 6 380
2.0TSI 5PDSG 44656 1984 220 244 6,5 6,4 380
2.0TSI GTI 3P 43550 1984 230 250 6,4 6 380
2.0TSI GTI 5P 44186 1984 230 250 6,4 6 380
VARIANT1.2TSI 5P 24262 1197 105 193 10,7 5 605
VARIANT1.2TSI 5PDSG 26093 1197 105 193 10,7 5 605
VARIANT1.4TSI 5P 28680 1390 140 213 8,9 5,3 605
VARIANT1.4TSI 5PDSG 30422 1390 140 213 8,9 5 605
VARIANT1.6TDI 5P 27159 1598 105 193 11,2 3,9 605
VARIANT1.6TDI 5PDSG 28945 1598 105 193 11,2 4 605
VARIANT1.6TDI 5P 26561 1598 90 186 12,9 3,9 605
VARIANT2.0TDI 5P 36139 1968 150 218 8,9 4,2 605
VARIANT2.0TDI 5PDSG 38247 1968 150 216 8,9 4,5 605
GOLF PLUS
1.4TSI 5P 25462 1390 122 195 10,2 5,1 395
1.4TSI 5PDSG 26699 1390 122 195 10,2 6,3 395
1.6TDI 5P 28091 1598 105 184 12,1 4,8 395
1.6TDI 5PDSG 30689 1598 105 184 12 4,9 395
2.0TDI 5P 36831 1968 140 204 9,8 5,1 395
2.0TDI 5PDSG 39093 1968 140 202 9,8 5,2 395
GOLF SPORTSVAN
1.6TDI 30087 1598 110 192 11,3 3,9 500
2.0TDI 38210 1968 150 212 9,2 4,4 500
EOS
1.4TSI 2P 33773 1390 122 198 10,9 6,2 205
1.4TSI 2P 34573 1390 160 217 8,8 6,8 205
2.0FSI 2P 44929 1984 210 238 7,8 7,1 205
2.0FSI 2PDSG 47327 1984 210 236 7,8 7,5 205
2.0TDI 2P 41890 1968 140 207 10,3 4,8 205
2.0TDI 2PDSG 46442 1968 140 204 10,3 5,3 205
JETTA
1.2TSI 4P 25417 1197 105 190 10,9 5,3 510
1.2TSI 4P 23612 1197 105 190 10,9 5,3 510
1.6TDI 4P 27662 1598 105 190 11,7 4,2 510
1.6TDI 4PDSG7 29348 1598 105 190 11,7 4,3 510
2.0TDI 4P 36198 1968 140 219 9,5 4,8 510
2.0TDI 4PDSG 38023 1968 140 208 9,5 5,3 510
SCIROCCO
1.4TSI 3P 26947 1390 122 200 9,7 6,4 312
1.4TSI 3P 28532 1390 160 218 8 6,6 312
1.4TSI 3PDSG 30159 1390 160 218 8 6,3 312
2.0TDI 3P 36189 1968 140 207 9,3 4,8 312
2.0TDI 3PDSG 38446 1968 140 205 9,3 5,3 312
2.0TDI 3P 40513 1968 177 222 8,1 5,5 312
2.0TDI 3PDSG 42750 1968 177 220 8,1 5,1 312
2.0TSI 3P 40045 1984 210 240 6,9 7,4 312
2.0TSI 3PDSG 41900 1984 210 238 6,9 7,5 312
R2.0TSI 3P 47462 1984 265 250 6 8,1 312
R2.0TSI 3PDSG 48947 1984 265 250 5,8 8 312
PASSAT
CC2.0TDI 4P 40423 1968 140 214 9,8 4,6 532
CC2.0TDI 4PDSG 43040 1968 140 212 9,8 5,1 532
CC2.0TDI 4P 44421 1968 177 227 8,6 4,8 532
CC2.0TDI 4PDSG 47188 1968 177 220 8,4 5,2 532
1.6TDI 4P 28841 1598 105 195 12,2 4,3 565
2.0TDI 4PDSG 40224 1968 140 211 9,8 5,2 565
2.0TDI 4P 33086 1968 140 211 9,8 4,6 565
2.0TDI 4P 36821 1968 177 227 8,4 4,6 565
2.0TDI 4PDSG 41542 1968 177 223 8,4 5,2 565
VARIANT1.6TDI 5P 30236 1598 105 193 12,5 4,4 603
VARIANT2.0TDI 5PDSG 42453 1968 140 208 10 5,2 603
VARIANT2.0TD5P 35194 1968 140 210 10 4,6 603
VARIANT2.0TDI 5P 39111 1968 177 224 8,6 4,7 603
VARIANT2.0TDI 5PDSG 43517 1968 177 220 8,6 5,2 603
ALLTRACK2.0TDI 4X25P 41796 1968 140 201 10,2 5,2 603
ALLTRACK2.0TDI 4X45P 43658 1968 140 198 10,3 5,7 603
ALLTRACK2.0TDI 4X45PDSG 48703 1968 177 211 8,7 5,9 603
PHAETON
3.0V6TDI 4P5LAUT. 109016 2967 240 237 8,3 8,5 500
3.6V64P5LAUT. 112591 3597 280 250 8,6 11,4 500
4.2V84P5LAUT. 135356 4172 335 250 6,9 12,5 500
TOURAN
1.2TSI BMT 5P7L 28005 1197 105 188 11,9 5,9 121
1.6TDI BMT 5P7L 29562 1598 105 186 12,8 4,6 121
1.6TDI 5P7LDSG 30854 1598 105 186 12,8 4,6 121
2.0TDI BMT 5P7L 38890 1968 140 203 9,9 4,8 121
2.0TDI 5P7LDSG 41515 1968 140 201 9,9 5,2 121
SHARAN
1.4TSI BMT5P7L 34810 1390 150 197 10,7 7,2 300
2.0TDI BLUETDI 5P7LDSG6 45289 1968 140 191 10,9 5,7 300
2.0TDI BLUETDI 5P7L 39584 1968 140 194 10,9 5,6 300
2.0TDI BLUETDI 5P7L 45626 1968 177 208 9,3 5,8 300
2.0TDI BLUETDI 5P7LDSG6 47156 1968 177 206 9,6 5,9 300
TIGUAN
1.4TSI BMT 4X25P 26883 1390 122 185 10,9 6,5 470
1.4TSI BMT 4X25PDSG 34345 1390 160 198 8,9 7,1 470
1.4TSI BMT 4X25P 28046 1390 160 197 9,3 6,7 470
1.4TSI 4X45P 35317 1390 160 198 9,2 7,6 470
2.0TDI BMT 4X25P 32080 1968 110 175 11,9 5,3 470
2.0TDI BMT 4X45P 43744 1968 140 190 10,2 5,8 470
2.0TDI BMT 4X45PDSG 47106 1968 140 188 10,2 6 470
2.0TDI 4X45P 45520 1968 177 202 8,5 5,8 470
2.0TDI 4X45PDSG 48882 1968 177 200 8,5 6 470
TOUAREG
3.0TSI HÍBRIDO3795P 93082 2995 379 240 6,5 8,2 493
3.0V6TDI 245TER. TECHTOP5PTIP.87115 2967 245 218 8 7,3 580
3.0V6TDI 245TOP5PTIP. 84331 2967 245 220 7,6 7,2 580
CADDY
KOMBI 1.6CRDTDI 25398 1598 75 151 10,9 5,3 920
KOMBI 1.6CRDTDI 26636 1598 102 170 8,5 5,1 920
KOMBI 2.0TDI 33705 1968 140 186 10,5 5,7 920
MAXI KOMBI 1.6CRDTDI 28306 1598 102 170 8,5 5,2 1350
MAXI KOMBI 2.0TDI 35051 1968 140 186 10,8 5,7 1350
VOLVO
V40
1.6D2102G 5PS/SAUT. 30108 1560 115 190 12,1 3,9 335
1.6D288G 5PS/S 27991 1560 115 190 11,9 3,4 335
1.6T4 5PAUT. 35066 1596 180 225 8,5 6,1 335
1.6T4 5P 32542 1596 180 225 7,7 5,5 335
2.0D4 5PAUT. 38346 1984 177 215 8,3 5,2 335
2.0D4 5P 34609 1984 177 220 8,6 4,3 335
2.5T5254 5PAUT. 41835 2497 254 250 6,1 7,9 335
CROSSCOUNTRY1.6D2 5PAUT. 32116 1560 115 190 12,1 4,1 335
CROSSCOUNTRY1.6D2 5P 29965 1560 115 185 11,9 3,8 335
CROSSCOUNTRY1.6T4 5PAUT. 36665 1596 180 210 8,5 6,1 335
CROSSCOUNTRY1.6T4 5P 34141 1596 180 210 7,7 5,5 335
CROSSCOUNTRY2.0D4 5PAUT. 40096 1984 177 210 8,3 5,2 335
CROSSCOUNTRY2.0D4 5P 36413 1984 177 210 8,6 4,4 335
CROSSCOUNTRY2.5T5 5PAUT. 43034 2497 254 210 6,1 7,8 335
CROSSCOUN. 2.5T5 AWD5PAUT. 47096 2497 254 210 6,4 8,3 335
S60
1.6D2 ECO4P 34739 1560 115 195 10,9 3,9 380
1.6D2 ECO4PPOWESHIFT 36857 1560 115 190 12,3 4,1 380
1.6T4 4P 38093 1596 180 225 8,3 6,4 380
1.6T4 4PPOWERSHIFT 40832 1596 180 225 9 7,1 380
2.0D4 4P 39240 1984 163 220 9,2 4,3 380
2.0D4 4PS/SAUT. 42016 1984 163 215 9,2 5,4 380
2.4D5 4PAUT. 54481 2400 215 230 7,6 5,9 380
2.4D5 4P 47369 2400 215 230 7,4 4,5 380
3.0T6 4PAUT. 67594 2953 304 250 5,9 9,9 380
V60
1.6D2 ECO5P 36003 1560 115 195 10,9 4,1 557
1.6D2 ECO5PPOWERSHIFT 37985 1560 115 190 12,3 4,2 557
1.6T4 5P 39225 1596 180 220 8,5 6,6 557
1.6T4 5PPOWERSHIFT 42175 1596 180 220 9,2 7,4 557
2.0D4 5P 40503 1984 163 220 9,4 4,5 557
2.0D4 S/S5PAUT. 43393 1984 163 215 9,4 5,7 557
2.4D5 5PAUT. 56780 2400 215 230 7,7 6,2 557
2.4D5 5P 48299 2400 215 230 7,5 4,6 557
2.4D5 AWD5PAUT. 60859 2400 215 225 7,7 6,4 557
3.0T6 5PAUT. 69574 2953 304 250 6,2 10,2 557
V70
1.6D2 5P 39952 1560 115 190 11,9 4,5 575
1.6D2 5PPOWERSHIFT 41981 1560 115 180 13,2 4,5 575
2.0D4 5P 44790 1984 163 210 9,9 5,5 575
2.0D4 5PS/SAUT. 48436 1984 163 205 9,9 5,7 575
2.4D5 5PAUT. 69094 2400 215 220 8,7 6,4 575
2.4D5 5P 61551 2400 215 225 8,2 5,4 575
3.0T6 5PAUT 79845 2953 304 250 6,9 10,2 575
S80
1.6D2 4P 41797 1560 115 195 10,9 4,5 480
1.6D2 4PPOWERSHIFT 43826 1560 115 190 12,3 4,5 480
2.0D4 4P 46294 1984 163 215 9,7 4,3 480
2.0D4 4PS/SAUT. 49979 1984 163 210 9,7 5,6 480
2.4D5 4PAUT. 66202 2400 215 225 7,8 6,4 480
2.4D5 4P 58938 2400 215 230 7,6 4,6 480
3.0T6 4PAUT. 79402 2953 304 250 6,7 9,9 480
XC60
2.0D4DRIVE FWD5P 48332 1984 163 200 10,3 5,3 495
2.0D4DRIVEFWD5P 45971 1984 163 200 10,3 5,3 495
2.0D4FWD5PAUT. 50056 1984 163 195 10,3 6,8 495
2.4D4AWD5PAUT. 56166 2400 163 190 10,9 6,4 495
2.4D4AWD5P 50665 2400 163 195 10,5 5,3 495
2.4D55PAUT. 63423 2400 215 190 10,9 6,4 495
2.4D55P 57922 2400 215 195 10,5 5,3 495
3.0T6304 5PAUT. 69920 2953 304 210 7,3 10,7 495
XC70
2.0D4 DRIVE 5P 52145 1984 163 205 10,2 5,5 575
2.0D45PAUT. 56189 1984 163 200 10,2 6,4 575
2.4D4AWD5PAUT. 63546 2400 163 200 10,8 5,3 575
2.4D4 AWD5P 57553 2400 163 205 10,2 5,6 575
2.4D5 AWD5PAUT. 73632 2400 215 200 8,3 6,4 575
2.4D5AWD5P 67639 2400 215 210 8 5,6 575
3.0T65PAUT. 83753 2953 304 230 7,4 10,6 575
3.0T6 AWD5PAUT. 87320 2953 304 230 7,4 10,6 575
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MASERATI
Em ano de centenário da Maserati, a marca italiana não
poupou esforços na criação de uma linha de acessórios que
pudessem comemorar esta importante efeméride. Já lhe
tínhamos falado do livro, mas agora decidimos optar por estes
polos e t-shirts – mais utilizáveis e passíveis de ostentar o
emblema ao peito. Afinal, as paixões devem ser cultivadas.
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GANT
Traços clássicos com
apontamentos mais casuais
são a proposta da Gant para
enfrentar o Verão. A coleção
Crofton da marca norte-
americana é composta por
três relógios com caixas
em branco e preto, e ainda
braceletes a condizer. Agora
só tem de escolher o modelo
que melhor se adapta ao seu
estilo.
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TISSOT
Chama-se Quickster e assume-se como o auxiliar perfeito
para que chegue sempre a tempo dos seus compromissos.
Resistente à água até 100 metros, o novo cronógrafo da Tissot
é lindo de morrer e distingue-se pelo seu estilo desportivo. Está
disponível em várias cores e com bracelete em aço inoxidável ou
em pele na Boutique dos Relógios.
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CALVIN KLEIN
Proteção UHV com muito estilo é o mote da nova coleção de óculos
da Calvin Klein. Com o toque de modernidade habitual, a marca
norte-americana combina a elegância e o design em objetos de
desejo. Veja por si.
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LEGO
Brincar aos legos é uma das melhores recordações
de infância de qualquer adulto. E é por isso que,
como fanático por automóveis, vai adorar a mais
recente criação dos senhores dinamarqueses:
um Mini Cooper da primeira geração. O novo
kit é composto por 1077 peças e após ter sido
devidamente montado dá corpo a um Mini com 25
cm de comprimento, 14 cm de largura e 11 cm de
altura.
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